隴海鐵路，即隴海線。是中國一條從江蘇連雲港通往甘肅蘭州的鐵路幹線，於 1905 年起動工，經過 40 餘年的分段建設，至 1952 年全線建成，目前全長 1759 公里，為 I 級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路幹線，也是從太平洋邊的中國連雲港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。 名稱 隴海鐵路 此名稱的來由較為特殊。秦始皇統一中國後，將現時甘肅境內的東南地區劃分為北地郡和隴西郡，直到元代才新設稱為 甘肅 的行中書省，所以甘肅省自古簡稱為 隴。海 實際上代表 海州，即清代的江蘇省海州直隸州（今連雲港市）。連雲港市於 1961 年得名，1950 年至 1961 年稱為 新海連市。由於鐵路東到海州，西到蘭州，所以稱為隴海鐵路。 歷史 分段修築 汴洛鐵路 1895 年開始勘測。1899 年 11 月，清政府中國鐵路總公司督辦鐵路大臣盛宣懷以 預籌幹路還款、保全支路，呈請清政府批准中國鐵路總公司籌款建造汴洛鐵路。1903 年 11 月，中國鐵路總公司督辦大臣盛宣懷代表清政府與比利時電車鐵路合股公司代理人盧法爾在上海簽訂了《汴洛鐵路借款合同》和《汴洛鐵路行車合同》，以汴洛鐵路將來的運營進款和整條線路的資產作為擔保承借款項 2500 萬法郎（實際上按 9 折付給 2250 萬法郎）取得了承辦汴洛鐵路的權益和把該線接展到西安的承辦借款優先權。汴洛鐵路公司 1904 年 4 月 清光緒二十九年三月 成立。1905 年 6 月起從蘆漢鐵路鄭縣車站起，分別向東西兩個方向施工。東至開封（汴），西到洛陽，1907 年又增借 1600 萬法郎。1909 年 12 月竣工，1909 年 1 月 1 日通車，全長 1838 公里，有 10 米以上的鋼樑橋 37 座 83 孔，以黑石關橋為最長，達 333 米；洛陽的瀍河橋長 553 米，是當時汴洛鐵路在洛陽境內唯一的鋼樑橋。此後，政府與公司訂立隴海鐵路借款合同，本路即包含於內，收歸國有。1906 年，陝甘官紳王誠羲等人呈請清政府商部修築陝甘鐵路（又名潼蘭鐵路），當時提出的走向為西安 咸陽 禮泉 乾州 永壽 涇川 平涼 安國鎮 安定（定西） 稱鉤驛 甘草店 金崖 蘭州。隴海鐵路總公所 1913 年踏勘時，提出南北兩個方案，其中北線即 1906 年王誠羲提出的走向，因需穿越六盤山，工程困難；南線則為西安 寶雞 天水 隴西 安定 蘭州，除渭河峽谷工程量較大外，其餘路段工程較易實施，故最終採用南線方案。 1907 年 9 月清政府同意河南自行籌辦修建洛潼鐵路（洛陽至潼關），全長 23721 公里。商辦洛潼鐵路公司正式宣告成立，打破了比利時向西延伸汴洛鐵路的企圖。1910 年 8 月開工建設。1912 年完成洛陽至鐵門段的線路及鐵門至澠池段的路基工程後停工。1913 年初，洛潼鐵路被正式併入隴海鐵路幹線，劃歸隴海鐵路總公司管理。1913 年 4 月，袁世凱政府宣佈把洛潼鐵路收歸國有。 1912 年，北洋政府財政總長周學熙、交通總長朱啟鈐與比利時白耳義鐵路電車公司代表陶普施，在北京簽訂延伸汴洛鐵路開封至徐州段借款 1000 萬英鎊；還簽訂了《隴秦豫海鐵路借款合同》，將原商辦潼西鐵路併入隴海鐵路。1912 年 11 月 2 日，交通部督辦施肇曾與法國、比利時簽訂築路和管理合同。1912 年 11 月 20 日起，汴徐鐵路開始現場選線勘測。1913 年 3 月起，汴徐鐵路分別以徐州、開封為東西端點，同時相向施工。1915 年 5 月全線建成，1916 年 1 月正式投入運營。 東段 1925 年到海州，1934 年到連雲港。陝縣至西安段 1924 年開工，在 1927 年通到靈寶民國二十四年重修本《靈寶縣志》卷三建設門，第 124 頁：見「一鐵道 東由陝縣入境，西接閿鄉縣境，東西五十八里，鐵橋四，山洞五，民國十一年開辦，十九年開車。」。靈潼（潼關）段長 72 公里，將比利時退還庚款的剩餘部分作為借款修建，1930 年 11 月開工，1931 年 12 月通車到潼關東門外，隨著 1932 年 8 月潼關穿城的 17 號隧道完工而貫通。 1931 年初，國民政府財政部部長宋子文到陝西考察經濟。陝西省政府主席楊虎城主動找其商榷修築陝西境內鐵路的資金事宜，宋子文回南京後，路款落實到位。1931 年 4 月，中華民國鐵道部決定成立隴海鐵路潼西工程局，修建潼西鐵路。工程預算為 15142 萬元 銀元，中華民國鐵道部撥款 229 萬元，隴海、平漢、北寧、京浦、正太各鐵路局撥款 140 萬元，中國、交通、鹽業、金城、中南等銀行借款 450 萬元，由鐵道部撥借 50 萬英鎊作為向外國購料、購裝置之用。1932 年 1 月 21 日，楊虎城主持陝西省政府政務會透過決定由省財政廳撥款資助鐵路工程儘快動工。1934 年 4 月 15 日開始由潼關向西安修建。7 月 1 日鐵路通車到了渭南。1934 年 12 月 27 日通車西安。1935 年 2 月西潼鐵路全段修通，全長 132 公里。在西安舉行了通車典禮。陳崇凱：《簡論楊虎城對陝西近代開發的貢獻》，參見相從智主編：《中外學者論張學良楊虎城和閻錫山》，人民出版社，1995 年版。 1931 年 5 月，國民政府鐵道部在鄭州設立隴海鐵路潼（關）西（安）段工程局，凌鴻勳任局長兼總工程師，負責鐵路勘測工作。 潼西段長 131 公里，1932 年 8 月開工，1934 年 12 月竣工。 從西安向西展築有北南兩線，北線即自西安沿西蘭公路經乾縣、彬縣進入甘肅省境，然後沿涇川、平涼至蘭州；南線自咸陽經寶雞、天水、定西至蘭州。凌鴻勳向鐵道部建議，先按南線方案修到寶雞，將來向西可經天水至蘭州，向南可從天水川至成都。鐵道部批准先修西寶（西安一寶雞）段。西寶（寶雞）段長 173 公里。1935 年 6 月，潼西段工程局改為西段工程局，1936 年 3 月局址由鄭州遷至西安。1935 年 1 月開工。1935 年 11 月 18 日，中國國民黨第五次全國代表大會第三次全體會議透過《限期完成隴海鐵路案》。朱紹良等：《擬請提前完成隴海線西蘭段鐵路以利交通而固邊防案》，秦孝儀主編《革命文獻》第 89 輯，臺北：中央文物供應社 1981 年版，第 6364 頁。1936 年 12 月竣工，1937 年 3 月 1 日通車寶雞，西段工程局撤銷。 1935 年，隴海鐵路管理局建議與陝西省政府合資，修築鹹同鐵路 咸陽 銅川，銅川舊稱同官 支線。1936 年春，隴海鐵路管理局初測後，提出線路走向甲乙兩個方案。楊虎城與鐵路部門共同主張確定乙線方案。1942 年春，鹹同鐵路修成，解決了同官煤炭外運。 1938 年 3 月，隴海鐵路總局從鄭州遷至西安。1939 年 5 月成立寶天鹹銅工程處，安置疏散來的員工 764 人，就已有的人力、物力先做些開鑿隧道及部分橋涵工程，沒有全面的施工計劃。 1940 年，國民政府計劃將隴海線由寶雞向西展築至天水（北道埠），並計劃同時勘測蘭新線。據 1941 年初步計劃，寶天路預計兩年內完工，預演算法幣 3 億元。即隧道一項，每公尺需五千元，計全部二萬一千公尺，需一億元。平地工程，每公里需一百二十九萬元，即需一億九千萬元。 而 1941 年的全國鐵路工程經費，卻只有 336 億餘元。隴海鐵路工程處陸續招工 17000 餘人準備全面開工。但國民政府又擬全力以赴趕修滇緬鐵路，未將寶天路列入 1942 年度預算之內，遂將招募的工人遣散。 又以玉門一帶又發現油礦為由，1942 年 1 月在天水成立寶天鐵路工程局。凌鴻勳為局長兼總工程師。並計劃修築寶天鐵路的同時，著手勘測蘭（州）新（疆）線，迅速獲得玉門的石油資源，加強對新疆的控制，便利到蘇聯的西北國際大通道。寶天鐵路按照隴海乾線的統一的技術標準設計，採用千分之十限制坡度、300 米曲線半徑。新任交通部長曾養甫曾主辦浙贛鐵路與錢塘江大橋工程，卻全力反對寶天鐵路，認為寶天路註定是財務無底洞。適逢 1942 年河南大旱災，寶天鐵路所用民工以災民工賑為主，曾養甫又提出降低工程標準來省錢。屢次要寶天鐵路降低標準，儘量爬高坡、用便道、用便橋、築陡岸、減少車站，省工省款。 寶天段鐵路工程複雜艱鉅，是隴海鐵路線上最困難的一段，雖只有 153 公里，但沿途要穿越隧道 126 個，涵洞 610 多個，大小橋樑 97 座，隧道總長達 20516m。1943 年 3 月 16 日，交通部以工款不足為由，要求停建寶天鐵路。行政院院會透過提案，下令停工。半個月之後，兼任行政院院長的蔣介石從 抗戰建國 國家戰略，推翻部院決議，手令復工。工地千里內，無一洋灰廠，則就近設廠自制一種所謂代用水泥。200 餘米長的伯陽段隧道 純用青磚砌成。全線路基沒有打夯，虛填等待自然沉落，一般要兩三年後，路基才能堅實。十萬餘根枕木用秦嶺採伐的雜木蒸制代用。鋼軌卻完全依靠蒐集淪陷區路軌。大後方規模最大的大渡口鋼鐵廠，只能小量軋製輕便鐵路使用的 8 公斤輕軌。凌鴻勳回憶：新鋼軌是沒有希望買到的。除了拆下幾個隴海鐵路車站的多餘岔道外，大半還是靠人到河南省前線的鄉間，把從前撤退時所拆下的軌條，經埋在地下或由沿線老百姓暫為收藏的，一根一根發掘出來或收買下來，用人工搬到最近的鐵路車站，再裝車西運。至於配件，則大部分還是靠自己裝配輕重長短不一，配件不齊。只能犧牲平地路段鋼軌質量，著重抓曲線、橋樑與隧道等重要路段的鋼軌質量，力求 型別規格一致，鍛造異形魚尾鈑互相連線，保持軌面水平。最困難的是橋樑鋼材，淪陷前疏散的各種鋼樑規格不一，只好搭成各種危橋：孟家塬大橋，因缺乏鋼樑，將湖南衡陽淪陷前夕拆除的鋼樑運來，拼湊架設，結果三孔橋，就架設著大小不同的三欞鋼樑。 由於法幣的嚴重通貨膨脹，1942 年全國鐵路建設經費共法幣 959 億元，寶天鐵路佔 138 億元；1943 年寶天路預算 49 億元，全國鐵路建設總預算 993 億。1944 年寶天鐵路預算翻四倍為 35 億元，行政院只核准 7 億元，撥款到位更是拖拉，蔣介石手諭四聯總處墊款，但銀行認為寶天鐵路是財務無底洞抗命不撥款。1944 年 4 月寶天鐵路改為無償徵發徭役施工：由甘肅省第四行政督察專員（天水行署專員）胡受謙從隴南 11 縣義務徵調民工 36250 人，自備口糧，不支薪餉，無償修路，寶天鐵路工程局只包料不包工。寶天鐵路原計劃鋪軌至天水東關，設天水西站；在北道埠設總站；因跨越渭河問題，鋪軌止於北道埠，天水總站改稱天水火車站，當時只建有 3 間票房。從 1939 年 5 月至 1945 年 12 月，忽停忽建，用了近 7 年時間勉強於 1945 年 11 月 12 日接軌。1946 年元旦在天水火車站舉行通車典禮，甘肅省政府主席谷正倫蒞臨剪綵。隴海鐵路管理局在天水設立辦事處，先後設定了寶天車務段、寶天電務段、寶天警務獨立分段，寶天機務車房在拓石，葡萄園工務總段下設林家村、固川、拓石、葡萄園、伯陽五個工務段。當時設 18 個車站：福臨堡、林家村、固川、坪頭、石門（後改顏家河）、東溝（後改東口）、胡店、柿樹林、石家灘、拓石、鳳閣嶺、建河、葡萄園、元龍、渭灘、伯陽、社棠、天水（北道埠）。寶天鐵路 橋樑多系高架，涵洞大抵深長，路塹之深者達 35 公尺，路堤之高者達 39 公尺。最大坡度不連折減率為百分之一，最小彎道半徑為 230 公尺。 但通車後，這段鐵路塌方斷道事故不斷髮生，一年實際通車時間不足 4 個月。1946 年夏季全線塌方 l20 處，坍塌土石方 43 萬餘立方，清理 7 個月，至年底才重新通車。1947 年塌方 42 萬餘立方。1949 年塌方 64 萬立方。被稱為隴海鐵路的盲腸寶天段瞎胡鬧，不塌方就斷道；平板車賣客票，啥時開車不知道。其原因主要在於這裡地質複雜，選線限定在渭河北岸，沒有做地質勘探，採取深路塹、高路堤、短隧道、小橋涵等措施，線路穿行在斷裂帶等不良地質區，加之不適當的工程措施誘發了古滑坡復活。 陸蘭萍：從隴海線寶天段主要工程地質問題看鐵路建設，《科技交流》，2002 年第 3 期，第 912 頁。淩鴻勛在回憶錄對建設寶天鐵路反思：我們很瞭解當時政府拿出一面抗戰一面建設的口號，原是給後方人民一種鼓勵，並使敵人知我確有長期抗戰的決心。在庫收日絀，軍費龐大之時，在後方興建大工程，自然是緩不濟急之事。所以那時政府諸公，對於寶天鐵路的看法，各有不同。在決策方面，認為這條鐵路對開發西北給西北軍民一個希望是很有作用的，必定要趕快興築完成。但在財政當局，則以為此路不能應戰事的需要，所需工款太巨，如紙幣無限制地發行，將更加速法幣的貶值，不如索性停工。 1940 年 2 月，交通部設立天成（天水成都）鐵路工程局，凌鴻勳為局長兼總工程師。對川康路線（成都 雅安 康定）進行勘測，同時對成都到西昌的路線勘測。1943 年開始對甘新鐵路勘測；接著又勘測了蘭（州）寧（夏）鐵路、甘（肅）青（海）鐵路。 1946 年 3 月寶天鐵路工程局改為天水鐵路工程局，負責隴海鐵路天水蘭州段的建設。1946 年 5 月天蘭鐵路開工。胡受謙任天蘭鐵路工賑處長，調動沿線 25 個縣 70 萬民工。1949 年初停工，1949 年 3 月天水鐵路工程局改為 隴海區鐵路管理局天蘭工程處。 線路改造 1949 年為阻止解放軍西進，寶雞至林家村一線破壞，將東溝以西 14 座橋涵炸燬，致使寶天段鐵路全線癱瘓。 1949 年 8 月 3 日天水解放，8 月 7 日中國人民解放軍第一野戰軍第一兵團司令員王震到天蘭鐵路工程處看望代理處長劉寶善，勉勵鐵路職工修鐵路支援解放戰爭。1949 年 8 月 18 日，中國人民解放軍天水軍事管制委員會交通接管處派出李昭明、趙青山等 9 名軍代表，前往天水西站接收隴海鐵路管理局寶天鐵路工程處和天蘭鐵路工程處。9 月中央軍委鐵道部鄭州鐵路局西安分局派出李伯海、李憲平等正式接收天蘭工程處，定名為鄭州鐵路管理局西安分局天蘭工程處。主要任務是搶修寶天鐵路和為天蘭鐵路復工做準備。由於寶天鐵路始終未能正式行車，基本處於癱瘓狀態。1950 年春，遵照毛澤東 人民軍隊要參加國家經濟建設 號召，西北軍政委員會主席彭德懷下達了修築寶雞到天水段鐵路的命令。中國人民解放軍第十九兵團第六十四軍（軍長曾思玉、政委王昭）和陝西軍區部隊奉命移師秦隴山地、渭河兩岸，開始修建寶天鐵路。1950 年 5 月 1 日經政務院批准，合併北道埠鐵工廠、機械廠、機務段、寶天工程處，在天水組建成立了西北鐵路幹線工程局（簡稱西幹局），第一任局長兼政委王世泰。6 月西幹局成立運輸管理科，負責寶雞以西鐵路的臨時生產運輸業務管理。西北幹線局設寶天工程處負責本段改善工程的設計與施工，軍工、路工合計達 55 萬人。西幹局只管線路的測量、設計、發包、驗收，不承擔施工任務，除一小部分由局工程處負責施工外，大量工程由私商承包。施工 8 個月，全線完成土石方 400 餘萬方。1950 年初冬施工部隊第六十四軍奉命赴朝參加抗美援朝戰爭，至此施工部隊傷病 1086 人。僅第六十四軍有 533 位戰士傷病，56 人犧牲。西幹局從安康、商洛、天水、定西四個地區各組織了 1000 多人，共計 4000 多人的民工隊伍。1950 年底西北軍政委員會制定了《西北區 1951 年動員民工修建鐵路實施方案》，提出 1951 年內寶天鐵路暢通，天蘭鐵路的天水至甘谷段通車，此次施工實行社會救濟、以工代賑，共動員組織 31222 名民工，歷經 7 個月完成任務，寶天線終於順利通車。1952 年初，中共中央西北局書記、西北軍政委員會代主席習仲勳為寶天鐵路建成而修建的寶天鐵路烈士紀念碑題詞 功在西北、永誌不忘。彭德懷為紀念碑題詞：中國人民解放戰爭歷時二十二年，戰爭方罷即進行工業、農業、交通等各項大建設。我西北人民解放軍第六十四軍於一九五零年春即從事修築工程艱鉅的寶天鐵路，竟於是年秋基本完成，當嚴冬寒風凜冽之際，又進軍朝鮮參與抗美援朝戰爭，這些偉大而光榮的事業，中國人民將永誌不忘。1986 年，時任中共中央政治局委員、中央書記處書記習仲勳為寶天鐵路英烈紀念館落成題寫了館名。 1951 年 6 月，鐵道兵 4000 餘人開赴寶雞，參加修築寶天鐵路一期改建工程。1954 年 7 月，一期改建工程結束。寶天鐵路質量提高，全段列車執行時間由解放初期的 12 小時縮短為 5 至 6 小時，運輸能力由 80 萬噸提高到 200 萬噸。1954 年 7 月 1 日，鄭州鐵路管理局接管寶蘭段，成立天水鐵路分局。1954 年 8 月陰雨連綿，水害沖毀路基 359 處，路塹坍塌 143 萬立方米，路堤沖垮 69 萬立方米，泥石流 4685 立方米，中斷行車 1080 小時。1955 年 1 月，天水分局歸屬鐵道部領導。1955 年 1 月至 1958 年寶天鐵路第二次改造工程開始，實際投資 5104 萬元。 1950 年 4 月修建天水至蘭州段，1952 年 12 月 19 日鋪軌至蘭州西站，1953 年 7 月全線通車。 1955 年開始興建鄭州、蘭州、徐州、西安、寶雞等樞紐工程；19561970 年鄭州至寶雞段改建為複線。因三門峽水庫工程至段改線，全長 214 公里，新建 24 站，1958 年 10 月開工，1960 年 7 月基本通車，1961 年因鋼軌供應問題既有線段仍沿用。、、、、、、赤水、、、新豐鎮站遷至新址，、、、、、、下營站隨舊線廢棄，新建、、、、孟塬、華山、羅敷站。1980 年鄭州至商丘複線建成。 寶天鐵路 1958 至 1962 年、1963 至 1965 年、1966 至 1980 年先後進行了 4 次改造工程。1975 年蒸汽雙機牽引運輸能力 600 萬噸，達到飽和狀態，成為西北大通道的 卡脖子 區段。1975 年對寶天段進行電氣化改造，1980 年 12 月 5 日寶天電氣化鐵路正式通車，運輸能力提高兩倍；牽引定數上行由 1700 噸提高到 2600 噸，下行由 1400 噸提高到 2400 噸；列車速度提高 44％。1981 年特大水害，使寶天鐵路遭受到嚴重損害，被迫實施黃龍渠改線、葡萄園站西改線、伯陽渭灘間改線。據不完全統計，1985 年至 2009 年，寶天鐵路共發生滑坡 3 次，泥石流 3 次，中斷行車 88 小時。 隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段 508 公里電氣化改造於 1984 年 4 月通車。寶蘭段電氣化後，機車牽引定數、列車透過對數都有很大提高，並取消了天水限制口。 鄭州至寶雞段 680 公里電氣化改造於 1986 年 12 月通車。同時從日本購置 6K 型電力機車，用於鄭寶段電氣化牽引。 2000 年 1 月 10 日，寶蘭段新增二線工程始建，東起寶雞車站東閘口，西至蘭州東站西閘口，全長 487 公里，特大橋 22 座、大橋 67 座、隧道 108 座，橋隧總長 10689 公里，佔全線總長的 22。寶蘭二線與民國時建成的寶蘭一線相比，技術指標有了質的飛躍。2003 年 6 月通車。其中寶蘭二線寶天段，全長 126 千米，穿越 88 座橋樑，53 座隧道，線路總長佔全線的四分之一，但投資佔全線的近二分之一。寶蘭二線開通後，新老線共設福臨堡、坊塘堡、晁峪、東口、馬家灣、新拓石、新建河、元龍、社棠、天水、石家灘、顏家河、坪頭、固川 14 個車站，關閉林家村、胡店、柿樹林、渭灘、伯陽、小川 6 個車站。 鄭徐段的電氣化改造於 2006 年 8 月 28 日完成。東段的電氣化改造於同年 12 月 28 日開工。東段西起徐州市，經邳州、新沂、東海，東至連雲港市，線路全長 223954km，國鐵幹線 I 級，雙線，限制坡度 04，最小曲線半徑 500 米，到發線長 1050 米。膠新鐵路、新長鐵路分別在新沂西、新沂站接軌，形成 十字 交叉。該區段於 1994 年到 1998 年增建二線。該區段的電氣化改造工程總投資 143 億元，2006 年開工，2009 年 10 月完成。列車牽引定數由 4000 噸提高到 5000 噸。旅客列車行車速度由原來的 120 公里／小時提高到 160 公里／小時。 2015 年，西安局重新選址，改建寶天段病害路段，徹底根治病患 隴海鐵路（寶天段）災害治理改線工程即在原有線路一側修建一段 62 公里的新線，其中新建花道石崖特大橋、塬安坪隧道、渭河渭灘特大橋、白家莊特大橋。 2017 年 12 月，隴海線連雲港東 連雲段增建二線，以滿足連雲港港連雲港區不斷增長的貨物吞吐量需要。2019 年，利用隴海線連雲港至連雲段的連雲港市郊鐵路專案開工。 2022 年 5 月 16 日，長寬各 24 米、重 65 噸的鋼棚架吊裝成功，隴海鐵路南北崖隧道出口柔性鋼棚洞工程圓滿完工，標誌著世界最大跨度鐵路柔性鋼棚洞正式建成。 2022 年 8 月，隴海鐵路東行線天水至寶雞段 K1371 至 K1385 改線工程正式動工，工程包括新建隧道上跨既有隧道 1 處，新建橋樑上跨既有隴海鐵路東行線 1 處，1 處與既有線路平交，設計起止點與既有線路接駁。工程完成後，將停用原有的 131 公里既有線，東行列車會改經新建的 94 公里新線，列車最高時速亦將由目前的 6070kmh 大幅提高至 140kmh。 2024 年 1 月 18 日，歷時 17 個月建設的隴海鐵路上行線寶天段社棠至元龍站改線鐵路，比原計劃通車日期提前半年順利開通。專案位於甘肅省天水市麥積區，新建線路全長 9486 公里，廢棄既有鐵路長 13164 公里。主要工程內容包含：137 公里路基；158 公里橋涵，其中 56815 米特大橋一座、3 座大橋計 7897 米、3 座中橋計 20631 米以及 4 座計 1421 米的涵洞；隧道及明洞 653 公里；軌道鋪設 948 公里，其中無砟軌道 351 公里。 沿途省份和主要城市 江蘇省：連雲港、徐州 安徽省：宿州 河南省：商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽 陝西省：渭南、西安、咸陽、寶雞 甘肅省：天水、定西、蘭州 交匯鐵路 新長鐵路：新沂站 京滬鐵路：徐州站 符夾鐵路：夾河寨站 京九鐵路：商丘站 京廣鐵路：鄭州站 焦柳鐵路、洛湛鐵路、洛宜鐵路：洛陽站 同蒲鐵路：華山站 西康鐵路、寧西鐵路、包西鐵路、侯西鐵路：新豐鎮站 鹹銅鐵路：咸陽站 寶成鐵路、寶中鐵路：寶雞站 天平鐵路：天水站 蘭青鐵路、蘭新鐵路、包蘭鐵路：蘭州站 參見 洛潼鐵路 汴洛鐵路 鄭州鐵路樞紐 徐蘭客運專線 天水會 參考文獻 外部連結 Category 江蘇省鐵路線 Category 安徽省鐵路線 Category 河南省鐵路線 Category 陝西省鐵路線 Category 甘肅省鐵路線 Category 中國鐵路上海局集團有限公司 Category 中國鐵路鄭州局集團有限公司 Category 中國鐵路西安局集團有限公司 Category 中國鐵路蘭州局集團有限公司 Category 五縱三橫主幹線 Category 中華民國大陸時期鐵路