交通通行方向是交通中一種成文或不成文的規則，用以約束人和各種交通工具的通行方向，即靠左行走或靠右行走。 行人 雖然各國政府對於機動車的行駛方向進行了規定，但沒有足夠的證據表明哪個現代國家的政府曾強制行人靠道路的某一側行走。事實上這樣的規定也不可能成功實行。不過，在行人面對面交會的時候，在空間允許的情況下，也會選擇是從對面來者的左側經過，還是從其右側經過。一般來說，在汽車靠右通行的國家，比如美國、加拿大、中國，兩人在人行道上迎面相對時一般也會選擇各自向右避讓，讓對方從自己的左側透過。左行國家，如日本、澳大利亞和紐西蘭，社會習慣是讓來者從自己的右側透過。英國的情況比較特殊，行人間沒有約定俗成的避讓方位。 自動人行道、自動扶梯和旋轉門 自動人行道、自動扶梯雖然不屬於專門的交通道路，但在這些場合也能看到道路通行方向的影響。自動人行道（比如機場登機樓中）和自動扶梯的情況與之類似：在美國、中國這樣的右行國家，當兩臺或兩臺以上的自動扶梯並排安裝時，通常把向上執行的自動扶梯佈置在右側（觀察者站在下方向上觀望時）。此外，在這些國家裡，乘坐扶梯的禮讓規則是「左行右立」，即乘梯者站在扶梯（或自動人行道）右側，騰出左側空間，以方便有急事的人優先透過。但由於在自動人行道和自動扶梯上走動危險性較高、且會加劇機械磨損、降低整體通行效率，目前包括日本和中國大陸在內的地區已經不推薦此種做法。 與靠右通行的規則相映成趣的是，在機動車靠右通行的美國、歐洲大部分地區、以及中國，人們從旋轉門的右側進入或走出建築物，自上向下看去，門的旋轉方向是逆時針。在澳大利亞和紐西蘭，情況則正好相反。 普通道路 普通道路包括公路、高速公路、城市街道以及鄉間道路，在這些道路上行駛的交通工具包括自駕車、畜力車和人力車（包括腳踏車）。根據車輛在這些道路上的通行方位，通常分為靠左通行和靠右通行兩大類。 靠左側行駛 車輛靠道路左側行駛的傳統可以追溯至古羅馬時代（當時遺留下來的車轍痕跡可以證實這一點）。自古以來大部分人都是右撇子，習慣使用右手使用工具，右手也會比左手靈活及更易發力。當時的騎士在上馬時習慣由馬匹的左側，先用左腳尖踩上馬鐙，再騎在馬鞍上，因為習慣從馬匹的左側上落馬，所以在中世紀的歐洲形成靠左行的慣例。另外，由於習慣使用右手操作工具和武器，騎士的佩劍通常掛在身體的左側，格鬥時使用右手持劍或長矛，因此靠左走有利於和迎面而來的敵人進行戰鬥，並且因為人類的心臟大部分位於左胸，靠左走能夠讓自己的心臟與敵方騎士迎面而來的刀劍保持距離，盡量保護自己的要害，這也與當時的步兵右手拿劍左手持盾的方式一致。靠左走的習慣遂在歐洲成為社會主流（例外情況是，歐洲的騎士在進行馬上長矛比武時，右手持長矛，刻意令馬匹靠右前進，在雙方交匯時讓對手位於自己的左側，並使用長矛攻擊對手）。 靠右側行駛 靠道路右側行駛的習慣出現在 18 世紀的法國，其原因是該國的驛站郵車和貨車業務比較發達，郵車及貨車一般配置雙馬，馭馬者通常右手持鞭，因此需要坐在郵車左前方，或者騎在靠左的馬匹身上，以便於同時駕御左右兩側的馭馬。靠右行駛時，在前方有來車的情況下，車伕可以在會車時向左探視，避免兩車的車輪或車彀碰到一起，而如果靠左行駛的話，就需要在車伕旁邊配置副手，造成人力的浪費。這一通行方式在法國大革命和美國獨立後逐漸在歐洲和美洲普及開來，並逐漸影響到其他大洲的國家和地區。 轉換行駛方向 一個國家的道路通行方向可以從靠左行駛改為靠右行駛，也可從靠右改為靠左，取決於該國的政治和經濟需要。不過，在機動車交通系統發達的國家，進行這樣的更改需要很大的花費。瑞典是歐洲大陸最後一個更改通行方向的國家（1967 年 9 月 3 日，通稱 H 日）；整個歐洲最後一個更改通行方向的國家是冰島，在 1968 年 5 月 26 日改為靠右行駛；日本的沖繩則在經過六年準備工作後，才於 1978 年將靠右通行改為靠左通行（1978 年 7 月 30 日，通稱 730）。 鐵道 英國是最早建造鐵路的國家。在出現複線鐵路後不久，它的鐵路系統就沿用了普通道路上靠左行駛的交通規則。隨著 19 世紀中葉以後各國聘請英國工程師修建自己的鐵路系統，這一規則也推廣到許多國家。通常情況下，在靠鐵路左側通行的國家，火車司機的駕駛座位設在左側；在靠鐵路右側通行的國家，火車司機的座位則設在右側，這與汽機車的情況正好相反。這樣做的原因是可以使司機更清楚地看到前方路邊的鐵路交通訊號。 在比較先進的國家，鐵路訊號裝置都可以雙向顯示，也就是說複線鐵路的任意一道在必要的情況下可以以較大反向行駛（通常是一側故障或者施工及事故，以及試驗），若是在故障情況下雙線區間改為單線行駛，改用路票行車或者電話閉塞亦可改變行駛方向。 靠左側行駛 英國的幹線鐵路和城市軌道交通系統幾乎全都靠左行駛。但是也有例外，例如在蘇格蘭，從格拉斯哥至威廉堡（Fort William）的鐵路上，火車是靠右行駛的，因為這段鐵路的月臺皆為設在兩條路軌中央的島式月臺，列車靠右行駛，則月臺在列車前進方向的左側，司機在進站時可以方便地觀察站臺上的情況。 在一些曾經是英國殖民地的國家和地區，比如香港、澳大利亞和印度，列車也是靠左通行的。但是加拿大是個例外，它的鐵路系統和美國一樣，是靠右側通行的。 值得注意的是，在一些汽機車靠右側行駛的國家，比如中國大陸、韓國、法國大部分地區、比利時、義大利、瑞士法語區、葡萄牙、瑞典、巴西、阿根廷、越南、寮國等國家，火車也是靠左行駛的。這是因為這些國家最早的鐵路系統也是聘請英國工程師設計建造的。 日本的鐵路系統學習英國靠左行駛；甚至把這一規則帶到了曾為其殖民地的韓國和臺灣。韓國和臺灣在第二次世界大戰後將公路通行方向改成了靠右通行，鐵路交通規則卻仍沿用舊制。 在軌距相同的情況下，不同國家之間的鐵路可以直接連線，例如連線英國和法國的 歐洲之星 列車（Eurostar），在英國和法國境內都是靠左行駛的，因此不需要變換方向。在列車進入行駛方向不同的國家時，例如從荷蘭進入比利時、從中國進入蒙古，在法國從其他地區進入阿爾薩斯和洛林以及弗朗什 孔泰時採用適當的方式變換行駛方向，主要的技術實現手段有采用立體疏解、以單線區間連線、交叉渡線、錯軌 以及透過車站咽喉調整。 靠右側行駛 美國、加拿大、德國、俄羅斯和前蘇聯國家、歐洲大多數大陸國家，法國的阿爾薩斯和洛林以及弗朗什 孔泰地區因線路建於德控時期採取鐵路靠右側通行的規則。這些國家的軌道交通系統也多采取靠右通行規則。在美國，芝加哥西北鐵路（Chicago and Northwestern Railroad）在遇到雙線路段時靠左行駛，因為這條鐵路是由英國人投資修建的。其中法國弗朗什 孔泰地區貝爾福經米盧斯到瑞士巴塞爾有相當複雜的行駛方向規則，該區間會變換兩次行駛方向（右 左 右） 朝鮮的鐵路基本上都是單線，在火車站和會車段，採取各自靠右側通行的原則。 中國大陸境內的城市軌道交通系統，如中國大陸許多城市的地鐵、亦採取靠右側通行的制度，與中國國鐵有所不同，但也有例外情況。 臺灣的大眾運輸中，臺鐵沿襲日治時代舊制靠左行駛，臺灣高鐵亦同，而臺北捷運、高雄捷運等各地的捷運系統則採靠右通行。 zhcn 城市軌道交通系統；zhhk 鐵路集體運輸系統；zhtw 捷運系統 一般來說，各國的地鐵、輕軌、捷運、有軌電車等通常採取與汽機車靠道路同一側行駛的交通規則。也就是說，在汽機車靠右行駛的國家，軌道交通系統通常也靠右行駛，反之亦然。這樣做的主要原因是，這些軌道交通系統通常會有一部分線路借用普通路面，甚至與汽機車和其他交通工具混行（比如有軌電車），因此需要遵守道路交通規則。 需要注意的是，zhcn 城市軌道交通；zhhk 城市軌道交通；zhtw 捷運交通 方向和鐵路的通行方向不總是一致的。比如臺灣、中國大陸、韓國、法國的傳統鐵路車輛都採用靠左通行的原則，而其城市軌道交通系統車輛卻靠右通行。 中國大陸的軌道交通系統採取靠右通行的規則。中國大陸最早的地鐵線路 北京地鐵是靠右側通行的，司機座位則設在右側，以便進站停車時駕駛員助手下車檢視乘客上下車情況。之後建成的上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等中國大陸其它城市建成的地鐵，都採用了靠右通行的規則。溫州軌道交通是個例外，兩條線路全線靠左行駛。 香港的鐵路集體運輸系統：港鐵，其前身香港地鐵和九廣鐵路的絕大多數車站都沿襲了英國的習慣靠左通行（除屯馬線東段（原馬鞍山線路段）和觀塘綫延綫）。 澳門的城市軌道交通系統：澳門輕軌，採取靠左通行的制度。 臺灣的大眾捷運系統：臺北捷運、高雄捷運、桃園捷運、新北捷運、臺中捷運，採取靠右側通行的規則。 但是現在仍有部分國家及地區出現了城市軌道交通行駛方向相反的區段。其主要目的是方便線路換乘或旅客乘降。 左行系統裡的右行區段： 倫敦地鐵 中央線白城站區段（因歷史原因，伍德巷舊站區段原為環形軌道，該線路西延後，此站區段改為右行）。北線銀行及紀念碑站，倫敦橋站、自治市站區段；肯蒂什鎮站區段。維多利亞線國王十字聖潘克拉斯站、尤斯頓站、華倫街站區段。 港鐵 屯馬線 烏溪沙站 土瓜灣站區段；觀塘線油麻地站 黃埔站區段。港鐵唯一的例外是屯馬線中的原馬鞍山綫路段和大圍站 土瓜灣站路段，該線路採取靠右通行的規則，原因是原馬鞍山綫需要遷就轉線站大圍站設計，方便馬鞍山綫乘客於大圍站下車後透過連線橋以最短距離到達東鐵綫大圍站往金鐘站方向的月臺。日後港鐵的屯馬綫烏溪沙站至土瓜灣站亦會保留靠右通行的規則，但為了連線靠左通行的原西鐵綫，將會在土瓜灣站進行立體交匯。此外，觀塘綫延綫亦採取靠右通行的規則，原因是油麻地站月臺設定特殊，故列車於油麻地站至黃埔站的行車方向將為「左下右上」；而觀塘綫調景嶺站亦因為越位隧道走線設計問題，同樣採用靠右通行的規則。 廣深鐵路 平湖南站至深圳站區段（僅三四線）。因廣深四線建設需要，為了避開高壓管道，在新建四線時調整了三四線的位置關係。這就導致了三四線（普速線）在兩邊且列車靠右開行，一二線（準高速線）在中間且列車靠左開行的情況。 右行系統裡的左行區段： 成都地鐵 2 號線天河路站至犀浦站區段，為在犀浦站同臺換乘左行規則的國鐵成灌鐵路；10 號線簇錦站至太平園站區段，為在太平園站同臺換乘 3 號線成都醫學院站方向；5 號線和 6 號線在西北橋站相鄰區段，為在西北橋站疊島站臺同臺換乘。 北京地鐵 八通線花莊站至環球度假區站區段。主要原因是為了避免 7 號線與八通線行駛路段相撞，以及八通線的上下行變化保證本站中間區域均為進站離開度假區的客流，防止北京環球度假區遊客人多時，對環球度假區站形成客流交織的問題。 上海地鐵 10 號線虹橋火車站站至虹橋 1 號航站樓站區段，主要是為了方便乘客可在虹橋 2 號航站樓站的同一站臺選擇乘坐 2 號線與 10 號線市區方向的列車。 杭州地鐵 4 號線火車東站至新塘站之間，主要是為了方便乘客可在火車東站或者彭埠站同臺換乘 1 號線。 深圳地鐵 7 號線農林站至上沙站區段，主要是為了方便乘客可在車公廟站進行逆向同臺換乘 9 號線。 佛山地鐵 2 號線綠島湖站至張槎站區段，主要是為了配合智慧新城站與張槎站為未來連續同臺換乘站，未來將與 4 號線換乘，方便乘客可在智慧新城站進行逆向同臺換乘。 韓國首都圈電鐵 韓國的首都圈電鐵線路中的韓國鐵道公社路段採取靠左通行的制度，但其包含的地鐵路段 除首爾地鐵 1 號線外，原因是為了方便首爾地鐵 1 號線列車離開地鐵路段後行駛到國鐵線路上 則是右側通行。 當路線沒有建築完成時會有例外的情況，若是當時的終點車站前後並沒有設定道岔，則需要從更遠的道岔先行換線，如在 1998 年至 2000 年期間，北京地鐵復八線與 1 號線（蘋果園站至西單站區間）沒有全線貫通，在復八線自四惠東站至天安門西站的執行區間中，地鐵列車在東單站以西的區間採取交替變更執行方向的方式，即首趟西行列車在離開東單站後仍靠右行駛，至終點站天安門西站；然後不更換行駛方向，調頭向東行駛，這時的行駛方向變為靠左；在王府井站與東單站之間重新改為靠右行駛。下一趟列車的執行方式則與之相反，在離開東單站之後改為靠左行駛，至終點站天安門西站後直接調頭東返。臺北捷運藍線的江子翠－新埔間剛開通時亦是如此。 需要注意的是，對於城市軌道交通與國家鐵路行駛規則完全相反的國家來說，未明確行駛方向會給部分乘客帶來方向上的混亂。 船舶 《國際海上避碰規則公約》規定，當兩船對頭相遇時，各自靠右航行 When two powerdriven vessels are meeting on reciprocaleach shall alter her course to starboard。 大型船舶的駕駛臺位置通常位於艦橋正中，大多數小型船舶和內河船舶則通常設在右側。這是由避讓右方來船的海事規則決定的，駕駛員在艦橋右側操船，便於發現右方的船隻。但是，主要的遊艇製造國 美國、德國和義大利生產的私人遊艇，其駕駛員座位通常設在船艙的左側，與汽車的駕駛座位類似。 飛機 在早期，飛機相遇時，各自向自己的左側避讓。這和人類面臨危險時自動保護左側（心臟一側）的本能是相符的，比方不論靠左行駛還是靠右行駛的國家，建造的航空母艦其艦島幾乎都在右側，而彈射道或起飛道是向前或偏左，降落時若有狀況也可以向左重飛。這時也與早期飛機的發動機結構有關，第一次世界大戰之前，飛機大多采取星式活塞發動機，自飛行員座位向前望去，螺旋槳是向左（逆時針）旋轉的。這就對機身產生一個向右（順時針）的旋轉力矩，當飛行員向右轉彎時，對操縱桿和尾舵踏板施加的力氣，要小於向左轉所需的力量，這就使得飛行員向右轉彎比向左轉彎更容易。現代，進入和離開飛機場跑道總是單向，考慮到 風速（為了避免航空事故，通常選擇風平浪靜的跑道） 飛機隨時是在起飛中的狀態，也隨時是在降落中的狀態。 《國際民用航空公約》 附件 2 空中規則 規定：當兩航空器正在對頭相遇時，他們都須向右改變航向（When two aircraft are approaching each other head on they must both alter heading to the right）。《中華人民共和國飛行基本規則》第 71 條規定，目視飛行時航空器在同一高度上對頭相遇，應當各自向右避讓；第 49 條規定，在地面滑行或者牽引時，航空器對頭相遇，應當各自靠右側滑行。 註釋 參見 道路通行方向 參考文獻 Category 交通 Category 交通法 Category 規則 Category 鐵路基礎設施 Category 航空交通管制