，是波音公司生產的廣體客機，由波音民用飛機集團負責開發，於 2011 年投入服務。787 在典型 3 級艙等配置下可載 242 至 395 人。燃料消耗方面，787 比起 767 更省油，效益高出許多，尤其 7879，使得超長程直飛成為可能。此外在用料方面，787 是首款主要使用複合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機，使機師可輕易地從 777 轉訓至 787。 最早於 2005 年 1 月 28 日，787 在擁有正式名稱之前，被稱為 7E7。在 2006 年 4 月 26 日，即研發計劃推出的一年後，波音在 787 客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。 波音 787 於 2009 年 12 月 15 日進行首次測試飛行，並於 2011 年中完成飛行測試。2011 年 8 月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全域性（EASA）之認證。2011 年 9 月交付給啟始客戶全日本空輸。2013 年 1 月 16 日，由於連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣佈暫時停飛所有波音 787。但是在經過修改電池設計之後，美國聯邦航空局於 2013 年 4 月 25 日同意修改後的波音 787 客機恢復飛行波音 787 時隔四月重返美聯航航班 ，亞太日報，2013 年 5 月 21 日，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出 FAA order formally lifts Boeing 787 Dreamliner grounding USAtoday 20130425。改良後的鋰電池已進行超過 10 萬小時測試，沒有安全問題，並已為 787 客機的電池新增多重保護，包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器，降低起火的可能。然而從 2021 年起，波音 787 再次被連續曝出多重質量問題，也使得在此期間波音被迫多次臨時停產 787 以等待 FAA 的重新稽核。但是最近被指出波音 787 有關於防冰的問題。 發展歷史 背景 1990 年代後期，波音 767 的銷售量正逐步被空中巴士 A330 系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著 747400 的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及 747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約 098 馬赫），耗油量則與現有的 767 及 A330200 相近；747X 則把現有的 747400 機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士 A380 競爭。航空市場普遍並不熱衷於 747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。 九一一恐怖襲擊事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支援研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的 747X 計劃被取消。原本的 747X 計畫轉變為將 787 技術匯入的 7478 計畫，7478 已經獲得包括全日空運（All Nippon Cargo）在內數家公司的數十架訂單。請參考波音官方網站 省油科技 音速巡航機被一新計劃取代，稱為 7E7，當中的 E 字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的 8（Eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以 7x7 來命名（除了波音 720）從 707、717、727，順序至現時的 777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的 787 外，波音 757 最初是被稱為 7N7、767 是 7X7、777 是 767X。 787 使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱 787 最多可比同類產品節省近 20 的燃料，主要來自效能更高的發動機（佔總體燃料節省的 13）、增加使用較輕的複合材料（也佔總體燃料節省的 13）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的 13），例如使用了乙太網路作機內的訊號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空呼叫空氣，就從以前發動機取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787 的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。 787 與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而 787 本身，其「黃石計畫」代號為 Y2。 2004 年 4 月 6 日，波音宣佈 787 客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用電氣的 GEnx 及勞斯萊斯的遄達 1000 引擎，這使普惠公司無法推出自家的 787 用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而普惠公司的引擎的風險較高，尤其近期連續出現的故障問題（其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗，與及在空中巴士 A320neo 提供 PW6000 引擎失敗和同時期大量 JT9D、和 PW4000 的品質問題），這也是波音對該公司引擎卻步的原因。 不同廠商的 787 引擎均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的引擎互換，而不會有相容問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而 787 飛機引擎的市場預計在未來 25 年間可達 400 億美元。 2003 年 7 月，經過 50 萬人的投票，結果將使用「Dreamliner」（夢幻客機）來稱呼 7E7（即現在的 787）。 每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對 A380 珍寶客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787 也不例外。空中巴士的 John Leahy 對波音 787 的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用複合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著 A380 將投入營運，空中巴士並未減少對波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的 A330 向波音的 787 作出迎擊，該型號被命名為 A350（舊版），將使用 787 的新一代發動機，但並不像 787 般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁 鋰合金作機身。至 2005 年 10 月 13 日，空中巴士已經從十餘間公司收到 143 架 A350 的訂單，但是由於 A350 的設計出現大幅改變（包含機身加寬及提升複合材料的使用，並命名為 A350 XWB），預計 2013 年才能投入服務，比 787 晚。相比之下，787 已經有 670 架以上的確實訂單。面對 A350 XWB 的挑戰，以及滿足英國航空及阿聯酋航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈研發 78710 型號。該型號是 7879 的加長版本，載客量可達 290 至 310 人。 設計與製造 波音使用兩款新的發動機來提供 787 的動力，分別為通用電氣的 GEnx 及勞斯萊斯的特倫特 1000 引擎，波音宣稱這款新發動機將可比波音 767 增加 20 的油耗效率，其中增加 40 發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之複合材料與更先進的系統。787 已於 2014 年 5 月取得 ETOPS330 分鐘認證。 787 也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造 787，包含了日本、韓國、義大利、法國、英國、瑞典、印度等國家，其中日本工業界參與了 787 工程開發與製造 35 之比重，也是海外合作國家中佔比最大的國家，日本政府為此計畫也提供了 20 億美金貸款協助日本工業界加入國際航太供應鏈。787 大量使用的碳纖維材料一部份是由日本東麗所開發。分包總成分別為主翼與機翼翼盒（日本三菱重工、速霸陸）、水平尾翼（義大利阿萊尼亞、南韓韓國航空宇宙產業）、機身（義大利環球航空、波音公司北查爾斯頓工廠、日本川崎重工、美國勢必銳航空系統公司、韓國大韓航空）、客艙艙門（法國拉鐵科耶爾集團）、貨艙艙門，檢修艙門，逃生艙門（瑞典紳寶集團）、軟體（印度 HCLTech 公司）、地板梁（印度塔塔集團）、飛機線束（法國賽峰飛機發動機公司）、翼端帆，襟翼整流罩，起落架艙門，飛機縱樑（韓國大韓航空）、起落架（英法合資，賽峰起落架系統公司）、配電管理系統與空調裝置（美國漢勝公司）。完成各零件的製造後，再透過由 747400 改裝而成的波音 747400 LCF 將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝，並進行後續之測試、交付。 2007 年 5 月下旬，首架 787 在埃弗裡特波音工廠進行組裝。同年 7 月 8 日，首架 787 下線首架波音 787 夢想 飛機下線 ，新華網。波音選在 7 月 8 日向外界展示 787 客機，是因為 2007 年 7 月 8 日的美式寫法是「070807」，剛好拼成「787」。 最初計畫在 2007 年 8 月出廠，同年秋季開始試飛的 787 原型機在出廠典禮上仍有大部分系統未能完成裝設，在 2007 年 9 月宣佈 787 的首飛測試延遲 3 個月。 2007 年 10 月 10 日，波音第二次宣佈首航延遲 3 個月、交機延遲 6 個月，這導致原定計畫在 2008 年 5 月要交給第一批客戶全日空的 787 最快將在 2008 年 12 月投入服務，而這將錯過 2008 年北京奧運所帶來的龐大航空運輸市場。在第二次宣佈延遲交付後的一週，787 專案經理 Mike Bair 遭到撤職。2008 年 1 月 16 日，波音第三度宣佈延遲 787 的首飛計劃 3 個月。2008 年 4 月 9 日，波音第四度宣佈延遲首飛至 2008 年第四季，交機規劃延遲到 2009 年第三季。2008 年 11 月 4 日，由於發現 787 原型機存在裝配問題，且波音工程師發動罷工，導致在 2008 年第四季首飛的規劃成為泡影，至 2008 年 12 月，波音宣佈 787 原型機首飛將延遲到 2009 年第二季進行。 測試 2009 年 12 月 15 日，當地時間早上 10 時 27 分（格林威治時間 18 時 27 分），首架 787（註冊編號：N787BA）從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場（Paine Field）起飛，並於下午 1 時 35 分（格林威治時間 21 時 35 分）降落。歷時 3 小時的飛行測試。原本預計測試 4 個小時，因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費 9 個月完成所有測試。 測試專案總共使用六架飛機，編號由 ZA001 至 ZA006，其中四架裝載勞斯萊斯遄達 1000 發動機，另兩架裝載通用電氣 GEnx 發動機。第二架（ZA002）測試機（使用全日空塗裝）於 2009 年 12 月 22 日加入測試行列 Second Boeing 787 Dreamliner Completes First Flight Boeing December 22 2009 Retrieved September 2011，第三架測試機（ZA004）及第四架測試機（ZA003）分別於 2010 年 2 月 24 日及 3 月 14 日首飛。2010 年 3 月 24 日完成顫振及地面測試，開始進行飛機之極限測試 Ostrower Jon Boeing completes 787 flutter and ground effects testing Flight International March 24 2010 Retrieved September 3 2011。2010 年 3 月 28 日完成機翼極限載重測試，該測試需載入 150 設計載重並維持 3 秒鐘，機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近。 交付 歷經近三年的延遲，第一架波音 787（7878）於 2011 年華盛頓州當地時間 9 月 26 日交付給全日空開始商業飛行。 2011 年，首架 787 交付後，波音預計在未來 10 年可以交付 1000 架客機，並達到收支平衡點。 截至 2019 年，波音公佈的待攤銷開支為 208 億美元，包括 187 億元的遞延成本及 20 億元的未攤銷裝置模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產週期的會計方式。波音最新預計交付量達 1600 架時，待攤銷開支可減至 0，但稱這不是收支平衡點。事實上，除非波音把 787 專案的預期回報率假定為 0，這樣才能把抵消待攤銷開支視為收支平衡。 產品型號 波音 787 夢幻客機是航空史上首架長程中型客機，打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音 787 系列飛機共推出 3 種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，最初為 7873（已取消）、7878、7879 等三型，波音在巴黎航展上正式宣佈開發更大型的 78710，現已於 2017 年 3 月 31 日首飛並緊接著投入商業運營。 7873 7873 原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載 290 名旅客，滿載時續航距離為 2500 至 3050 海浬（4650 至 5650 公里）。使用 7878 相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約 76 公尺，讓 7873 更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至 165000kg。 2010 年 12 月，波音正式取消 7873 的生產計劃。 7878 787 家族之基本型號，三級客艙下有 242 座位，長 57 公尺、翼展 60 公尺，續航距離為 7650 至 8200 海浬（14200 至 15200 公里）。同時，也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號（747SP 與 777200LR）。已於 2011 年 10 月投入服務，啟動客戶為全日空。目標是擴大到新的不中停航線，但不足以使用大飛機營運之市場。 2015 年，波音將首架波音 7878 原型機（N787BAZA001）捐贈給日本名古屋，在中部國際機場靜態展覽。目標將取代 767200ER 與 767300ER，並與空中巴士 A330200 和空中巴士 A350800 競爭。 2012 年，首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓 787 生產線生產的 787（印度航空所屬，註冊編號：VTANI，MSN 36227LN 46）出廠，這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音 787。 7879 7879 是基本型號之加長版，機身長度 63 公尺，於三級客艙下可容納 280 名旅客，滿載時之續航距離為 8000 至 8500 海浬（14800 至 15750 公里），續航力可飛航長達約 17 小時的超長程航線能力，定位於中型超長程寬體客機「MediumSize Ultra Long Range Aircraft」。此型號與 7878 有幾處不同處，如：機身長度、更大的油箱（原先與 7878 一樣）與更高的最大起飛重量，但跟 7878 一樣的翼展。同時起落架控制方式亦有改良，加入 Early Doors Operation（EDO）技術（即於起飛後機輪離地 1 至 2 秒後，主起落架艙門會預先自動開啟，從而減少收機輪所需的時間。如果在主起落架艙門開啟超過半分鐘沒有收起機輪的操作，艙門會自動關閉）。78710 有同樣的設計。 最初計劃於 2011 年投入服務 Wallace James Aerospace Notebook New 787 is taking off Seattle PostIntelligencer April 27 2005，但 2011 年 10 月時計劃自 2014 年開始交付給客戶。波音用來目標取代 767400ER，並與空中巴士 A330300 競爭。如同 7878 一樣，7879 也可開航新的不中停航線。2010 年 7 月，飛機之配置定案。 7879 的原型機於 2013 年 9 月 17 日首飛，2014 年 6 月 16 日取得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全域性（EASA）之認證，啟動客戶紐西蘭航空於 2014 年 7 月 8 日接收第一架 787。雖然紐西蘭航空是最先接收 7879 的航空公司，但最先開始 7879 的商業執行的是全日空，於 2014 年 8 月 7 日開始國內線（東京福岡）服務，而紐西蘭航空則於 2014 年 8 月 9 日開始奧克蘭至悉尼之商業執行。目前最長之 787 不中停商業執行航線為聯合航空之洛杉磯至新加坡。 2019 年，澳洲航空為了挑戰 22 小時直飛不中停而推出「日出計畫 Project Sunrise」，動用 2 架 7879 執飛 2 條超長程航線進行實驗研究航班 Research Flight，分別為紐約甘迺迪直飛雪梨（註冊編號：VHZNI）以及倫敦希斯洛直飛雪梨（註冊編號：VHZNJ，澳航 100 週年紀念塗裝）執行超過 19 至 22 小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗，預計 2023 年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標，相關飛機數量需要 12 架以上，波音方面以 7778X 為基礎，再增加航程至 1848019560 公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以 A3501000XWB 為基礎，再增加航程而推出 A3501000ULR，航程增為 1854019680 公里（僅次於 ACJ350900ULR）。2020 年，澳洲航空決定採用空中巴士 A3501000ULR 作為「日出計畫 Project Sunrise」的選定型號，但目前尚未決定訂單數目，且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作，在澳航董事會做出最終決定之前，為多達 12 架飛機準備合同條款。 2021 年，最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音 787（全日本空輸所屬，註冊編號：JA937A，MSN 66524LN 1095，搭載 GEnx1B 引擎）出廠，正式結束 13 年在波音西雅圖埃弗雷特生產 787 的產品線任務，並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓 787 生產線生產。 78710 78710 為 683 公尺長之機身，滿載航程可達 7000 海浬（12964 公里），為 787 家族中最大的型號。78710 相較於 7879 於機翼前增加 10 英呎（305 米）、機翼後方增加 8 英呎（244 米），目標與 7879 有 90 以上的共通性。航程可涵蓋 90 之廣體客機航線，如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線，在三級客艙下可乘載 330 名乘客。目標是取代 777200、空中巴士 A330 與 A340，並與空中巴士 A350900 競爭。新加坡航空為其啟用客戶。 波音於 2015 年 12 月 2 日完成細部設計，2016 年 3 月開始主要零件的組裝，並於同年 11 月 30 日送到南卡羅來納州北查爾斯頓，也是 78710 唯一的最終組裝廠（因 78710 的零件較大，無法運至西雅圖的工廠，同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號）。首架 78710 已於 2017 年 2 月 17 日下線並於 2017 年 3 月 31 日首飛。2018 年 3 月已交付給新加坡航空。新加坡航空將其 78710 的首航「新加坡 大阪」的航線。參照這裡 為新加坡航空 78710 的艙位安排。 新加坡航空及其子公司 酷航是第一家營運所有 787 機型的母子航空公司（酷航 788，789），（新航 78X）。 聯合航空則是第一家營運所有 787 機型的航空公司。 BBJ 787 BBJ 787 是波音公務機旗下的私人專機版本，僅推出 BBJ 7878 以及 BBJ 7879 兩種型號，航程部分，BBJ 7878 續航力為 9945 nmi（18418 km），僅次於澳洲航空之日出計劃使用的空中巴士 A3501000ULR 以及空中巴士商務機旗下 ACJ350900ULR、ACJ3501000。而加長版 BBJ 7879 則為 9485 nmi（17556 km），僅次於波音 777200LR 以及新加坡航空所使用的 7 架空中巴士 A350900ULR 超長程客機。 特點 截面直徑加大到接近 6 米的寬體機，機內兩行通道而座位更加舒適 巡航速度：085 馬赫（約每小時 561 英哩，即 903 公里）。 續航距離：8500 海浬（15700 公里），可由洛杉磯直飛倫敦、曼谷，或紐約直飛東京、香港。 使用物料：按質 量，50 複合物料（碳纖維），20 鋁，15 鈦，10 鋼，5 其他材料。按體積，佔 787 全機物料的 80 均為複合物料。 雙發引擎，可採用勞斯萊斯 Trent 1000 或通用電器 GEnx1B。 生產線只要 3 天（以生產線達至全速計算）便可完成一架 787 的裝配，而 737 則需要 11 天。 比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗戶使用具有電致變色功能的 智慧舷窗（由 PPG 提供）調校機艙的光暗，減少眩光的同時外部景色依舊可見。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色，此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不過，此窗的最低亮度模式並非完全不透明。洗手間依舊採用傳統的遮陽板。 機艙內以發光二極體（LED）取代螢光燈管提供照明，可節省約一半電力消耗。照明系統由三色 LED 白色 LED 組成。 機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。機艙氣壓可以被加壓到相當於 1800 米海拔的氣壓，相比其他機型機艙約為 2400 米海拔的氣壓，機艙氣壓加壓能力較為提升，進而改善乘客舒適度。 機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。 無的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。 787 二氧化碳排放量大大降低，總廢氣排放量將減少 20，透過對發動機外殼進行一些特殊處理，噪音比同類飛機的噪音降低 60 以上。 先進技術 為了達到 787 的效能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計，以符合目前全球對環保的要求。 thumb 波音 787 的超臨界機翼外型 氣動力設計 目前對於 787 氣動力設計有關的資料非常少，僅知 787 的機翼設計在 737NG（Next Generation）／777 的超臨界機翼設計基礎上啟用全新的 U 型機翼。除機翼採用 U 型超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鯊魚鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加 5 的氣動力效率。 結構設計 thumb 波音 787 下方構造 波音 787 使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音 787 主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用複合材料設計，而不是現在常用的鋁合金，此外還使用鈦合金，其中複合材料所佔質量比例提高至 50，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。複合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蝕現象，密度也比鋁合金小，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音 787 的維修費用會較同級機型更低，而最大速度更大，更節省燃油，更環保。 材料應用 787 是第一架使用碳纖維強化聚合物（CFRP）作為機體主要材料的商用客機，主要使用在尾翼、機身、艙門，與大部分主要零件上。787 的機身空重中，CFRP 大約為 77000 磅（36 公噸），用量達到了 50，效能得到較大提高，波音宣稱 787 的效能較過去廣體客機提升 20 以上。787 計畫初期，對於尋找比鋁合金更輕盈的材質作了許多努力，航空鋁合金優點是其施工容易且技術成熟，材料採購成本上具有競爭力；在 787 之前，波音使用碳纖維複合材料始於 1984 年，用在 737 客機水平尾翼，其後的 777 客機增加使用範圍，將垂直尾翼也更換碳纖維複合材料結構。 波音將碳纖維複合材料作為機身結構的嘗試始於 1990 年代末啟動的音速巡航機計畫，在音速巡航機計畫中，波音打造了一組長 20 英呎（61 公尺）的一體成形全碳纖維複合材料機身。這個技術被匯入夢幻客機中，波音團隊認為它們已經掌握了這個材料的使用特性，並且更激進的將大部分機身改用碳纖維複合材料製作。比鋁合金比重更輕，且具有同等甚至更高強度是 CFRP 所主張的優點。但市場上對於 CFRP 在長期使用下的強度始終有疑慮、且認為若遭到碰撞時 CFRP 會無法維持設計強度，使得飛機被迫提前除役。加上 2006 年波音工程師文森特韋爾登指控 CFRP 撞擊能量吸收能力較弱，防火、抗煙霧與毒性的效能較鋁合金差，宣稱大量使用 CFRP 的飛機在事故時的抗損能力不如使用鋁合金的機種。波音除了駁斥這類指控，也指出它們在設計時在結構中埋入光導纖維監控管線，持續評估飛機結構狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求。 787 為了維持市場競爭力，並吸引航空公司加入採購，因此在概念設計時就已經定義出飛機的效能要超越舊型至少 20 以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的效能需求： 較小的單機質量 減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本 降低機艙高度 增加機艙濕度 較大的窗戶 較少的零件 由上面的需求可以知道為什麼 787 要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的效能需求： 較低噪音 較低的汙染排放 較低燃料消耗 較高可靠度 較低維修成本 發動機 波音 787 在出售時提共兩種發動機架構供客戶選用，分別為通用電氣 GEnx1B 及勞斯萊斯遄達 1000，兩款發動機運用相同掛載硬點與接管配線設計，需要時可以進行互換。發動機的除冰系統引用了音速巡航機開發的全電力除冰裝置，取消了從發動機壓縮機中引出加熱氣體除冰的管線。為了符合日趨嚴厲的噪音控制法規，波音 787 在發動機罩等處引進了更多的降噪設計，控制機場外所接受的客機運轉噪音在 85 分貝級距。 2016 年，勞斯萊斯向 787 客戶提供了遄達 1000 後續版本 遄達 1000TEN，遄達 1000TEN 更換發動機高壓壓縮機核心，聲稱這款發動機較當前其它型號更省油，且可適用於 8、9、10 三款機型上，第一架採用該發動機的航空公司機隊為紐西蘭航空，在 2017 年 11 月開始營運。目前 787 客戶中，使用 GEnx 者約佔 6 成，遄達 1000 者約佔 3 成多左右。 客艙設計 座位 787 客艙寬度 18 英尺（550 公分），略大於 A330 與 A340（多 38 公分），但小於波音 777（少 41 公分），但直徑可以容納 9 張寬度最精簡版本的 175 英吋（444 公分）版經濟艙座椅，但 175 英吋寬座椅不太適合大部分乘客，因此大部分一般航空公司選用的是寬 19 英吋（48 公分）的經濟艙座椅，使得 787 主流的經濟艙配置是單排 8 座。 7878 設計在三艙等佈局中可以容納 234 人座，兩艙等佈局可容納 240 人座，若採用高密度全經濟艙佈局時，可以容納 296 人座。頭等艙與商務艙佈局每排 47 人（121、222、232 配置），經濟艙則是每排 8 人或 9 人（242 或 333）。頭等艙的座椅間距在 4661 英吋（120150 公分）、商務艙的座椅間距為 3639 英吋（9199 公分），經濟艙的座椅間距為 3234 英吋（8186 公分）。 燈光設計 機艙內以發光二極體提供照明，取代傳統使用的熒光燈。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，而客艙設計則沿襲自波音 777 系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。 機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的 LED 陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。 舷窗設計 787 的舷窗比目前民用飛機（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此設計亦招致大量批評，被指為 純粹方便乘務的設計。舷窗即使最暗也依舊無法與傳統遮光板媲美，日間飛行光線仍可以透過窗戶，影響乘客睡眠。在部分航空論壇亦有抱怨稱「藍色舷窗就是個特大號濾鏡，根本沒法好好拍照，剝奪了乘機最後一點樂趣」。 其他空間設計 頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉桿式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。 波音 787 的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極體使用讓人有種新奇的感覺。 訂單狀況 事故和事件記錄 下列 787 事故紀錄當中，使用 GEnx1B 的 787 僅出現輕微的問題紀錄，如：GEnx1B 發動機葉片結冰等，僅需要停飛維護即可。然而，使用勞斯萊斯 Trent 1000 的 787 卻出現接連出包的問題頻繁甚至情況嚴重，導致配備勞斯萊斯 Trent 1000 的 787 的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛（如：紐西蘭航空向長榮航空乾租 1 架波音 777300ER 等）以及臨時排程同航空公司其它飛機執飛（如：新加坡航空接獲勞斯萊斯的檢修通知緊急排程 303 座位 A350900XWB 中程航線版本執飛）。 波音 787 截止 2024 年 3 月共發生 7 起事故和事件，所有的事故和事件沒有造成人員死亡或全機損失。不過同年 10 月 21 日，中國南方航空公司一架波音 B7879 飛機在練習執行 CZ3534 落地時導致機尾受損，可能成為第一架事故報廢的 787 客機。 運營中發生的問題 一架日本航空的 787 於 2013 年 1 月 8 日在波士頓洛根國際機場發生燃油洩漏事故，導致航班被取消。 燃油洩漏的事故隨後又於 1 月 11 日和 13 日再次發生，地點位於東京羽田國際機場，據報道發生問題的飛機和 1 月 8 日的是同一架。 2013 年 1 月，日本航空和全日空兩家航空公司的波音 787 客機接連發生故障，10 天內共有 6 次之多，其中一次造成航班轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷＜Ｂ７８７緊急著陸＞空の玄関 終日混亂，讀賣新聞 。 2013 年 1 月 7 日：日本航空，降落後輔助動力系統（APU）電瓶元件故障，客艙內冒出煙霧。 2013 年 1 月 9 日：全日空，由於剎車系統故障，取消航班。 2013 年 1 月 10 日：全日空，因為電腦系統誤報故障，導致航班取消。 2013 年 1 月 11 日：全日空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。 2013 年 1 月 16 日：全日空，因鋰電池組過熱，導致機艙冒煙緊急降落在高松機場。 2013 年 1 月 16 日：全日空，停飛所有 787 飛機。 2013 年 1 月 17 至 18 日：停飛陸續擴充套件到全球。這是繼 1979 年麥道 DC10 客機之後，首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署（FAA）展開調查，要求重新檢查 787 飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池元件，更要求波音公司證明其安全沒有隱患波音 787 安全事故接二連三 全球停飛夢想飛機 ，新華網。 2013 年 7 月 13 日：衣索比亞航空，在英國倫敦希思羅機場停機坪上起火 2013 年 8 月 15 日：全日空，因機件故障，航班取消，飛機在松山機場過夜。 2014 年 1 月 14 日：日本航空，一架 787 客機因鋰電池滲出液體而停飛。日航一架 787 客機電池冒煙及滲漏要停飛 ，商業電臺（香港）即時國際，20140115 2014 年 3 月 8 日：日本航空，002 號班機，飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。 2014 年 10 月 10 日：全日空，疑似引擎過熱，起飛十幾分鐘後返航臺北松山機場全機檢。 2015 年 6 月 29 日：墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時，傳出貨艙發生火警，轉飛愛爾蘭夏農國際機場。 2016 年 11 月 26 日：酷航，TZ001 從悉尼飛往新加坡，降落前傳出巨響，右翼引擎冒火光，右翼引擎關閉。 從悉尼飛來新 客機傳巨響 引擎冒火光，聯合早報（新加坡） 2018 年 6 月：紐西蘭航空接獲勞斯萊斯的檢修通知，指出 14 架 7879 當中有 9 架 7879 配備勞斯萊斯 Trent 1000 需要停飛甚至部分發動機得送往勞斯萊斯新加坡分公司進行檢修，因此紐西蘭航空不得不宣佈與長榮航空以及新加坡航空分別乾租各 1 架波音 777300ER、777200ER 來代打，隨後記起教訓再下訂 8 架 78710 改搭載 GEnx1B 發動機。 2019 年 1 月 17 日：全日空，大阪機場著陸時引擎熄火。 2019 年 4 月 2 日，新加坡航空公司在例行檢查中發現部分波音 78710 客機發動機「葉片過早老化」，決定停飛旗下 2 架波音 78710 客機，原定執行中程航線改由 A350900XWB 中程航線版本代打。 2019 年 6 月 1 日，全日空日本航空一架波音 787 航班由於艙內氣壓出現問題而發出緊急事態警告並下降飛行高度。 2019 年 8 月 12 日，挪威航空 7878，DY7115，原定由羅馬飛往洛杉磯，飛機爬升至 1200 英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中，返航達文西機場迫降。 2024 年 3 月 11 日，南美航空一架波音 7879 在從澳大利亞飛往紐西蘭的途中劇烈俯衝幾秒鐘，導致乘客撞上機艙頂，造成至少 50 人受傷。 787 客機停飛事件 2013 年 1 月 7 日，日本航空 8 號班機的 787 客機，在完成東京波士頓共 12 小時左右的飛行後，該機在愛德華勞倫斯洛根將軍國際機場停放時，電子艙的電池起火爆炸。 隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空 7 號班機，同為 787 客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上 200 人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架 787 客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。 在接連 10 日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的 787 客機接連發生諸多故障，全日空在該月 16 號緊急停飛旗下共計 17 架的 787 客機，全日空因此事件造成約 14 億日圓的損失。 美國聯邦航空總署（FAA）則發布命令讓所有登記於美國的 787 客機強制停飛，並要求波音公司徹查 787 客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在 1979 年美國航空 DC10 客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。歐洲航空安全域性（EASA）也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛 787 客機。2013 年 1 月 19 號，波音公司在事故後發表將暫停交付 787 客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。在調查後，各項證據直指 787 客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013 年 4 月 26 日，美國聯邦航空總署正式解除 787 客機的停飛命令。 2023 年 2 月 23 日，由於波音 787 的供應商對耐壓艙壁分析出現錯誤，波音再次暫停向用戶交付波音 787，但其生產線依舊繼續運作。且不影響 2023 年全年交付量目標。 展示中的飛機 共有 3 架波音 787 保存於博物館中進行展示，均為早期的原型機。 註冊號 N787BA（編號 ZA001） 位於日本名古屋中部國際機場 首架原型機 註冊號 N787EX（編號 ZA002） 位於美國亞利桑那州圖森市皮馬航空航天博物館 第二架原型機 註冊號 N787BX（編號 ZA003） 位於美國華盛頓州西雅圖飛行博物館 第三架原型機 效能規格 機型 7878 7879 78710 機師數目 2 2 2 座位數 240（3 級）310（2 級）380（最多） 290（3 級）360（2 級）420（最多） 320（3 級）410（2 級）460（最多） 長度 翼展 機翼面積 3501ft2（325m2） 3501ft2（325m2） 3501ft2（325m2） 後掠翼 322 322 322 高度 1692 m 1702 m 1702 m 機身高 597 m 597 m 597 m 機身寬 577 m 577 m 577 m 座艙寬（最大） 549 m 549 m 549 m 座位寬 每排 8 個座位時：190 in（483 cm）每排 9 個座位時：175 in（444 cm） 每排 8 個座位時：190 in（483 cm）每排 9 個座位時：175 in（444 cm） 每排 8 個座位時：190 in（483 cm）每排 9 個座位時：175 in（444 cm） 載貨容量 4826 ft³（137 m³）28 x LD3 6082 ft³（172 m³）36 x LD3 6187 ft³（175 m³）40 x LD3 117798 kg 138000 kg 135500 kg 最大起飛重量 227930 kg 254700 kg 254000 kg 172000 kg 193000 kg 202000 kg 161000 kg 181000 kg 193000 kg 巡航速率 085 馬赫（Mach），903 kmh，561 英里（mph），487 節（knots），於 40000 英呎高空 1219 km） 085 馬赫（Mach），903 kmh，561 英里（mph），487 節（knots），於 40000 英呎高空 1219 km） 085 馬赫（Mach），903 kmh，561 英里（mph），487 節（knots），於 40000 英呎高空 1219 km） 最大速率 089 馬赫（945 kmh，587 英里，510 節，於 40000 英呎高空／1219 km） 089 馬赫（945 kmh，587 英里，510 節，於 40000 英呎高空／1219 km） 089 馬赫（945 kmh，587 英里，510 節，於 40000 英呎高空／1219 km） 滿載航距 7305 nmi（13530 km） 7565 nmi（14010 km） 6330 nmi（11730 km） 最大起飛重量時之起飛需求長度 於海平面，下） 10300 ft（3100 m）高推力引擎：8500 ft（2600 m） 9400 ft（2900 m） NA 最大燃油容量 126210 L 138710 L 138710 L 實用升限 43000 英尺（13100m） 43000 英尺（13100m） 41100 英尺（12500m） 引擎（2） 通用電氣（General Electric）GEnx1B 或勞斯萊斯（RollsRoyce）特倫特 1000 通用電氣（General Electric）GEnx1B 或勞斯萊斯（RollsRoyce）特倫特 1000 通用電氣（General Electric）GEnx1B 或勞斯萊斯（RollsRoyce）特倫特 1000 最大發動機推力能力 64000 lbf（280 kN） 71000 lbf（320 kN） 76000 lbf（340 kN） ICAO 型號程式碼 B788 B789 B78X ETOPS 認證 ETOPS330 ETOPS330 ETOPS330 資料來源：波音 787 的設計 相關條目 波音產品線 B707 B717 B720 B727 B737 B747 B757 B767 B777 B787 B797 相似機型 空中巴士 A350 空中客車 A330 中國商飛 C929 參考文獻 外部連結 波音 787 圖片集（簡體中文官網） 波音 787 在 newairplanecomcn 的官方頁面（簡體中文） Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplanecom Trent 1000 發動機 GEnx 發動機 Boeing 787 page on Boeingcom Design News Special ReportBoeing 787 Dreamliner Takes Flight Boeing 787 Dreamliner on AerospaceTechnologycom Planemakers confront green issues by Jorn Madslien BBC News 波音 787 夢想客機完成首飛（圖片）AIRCN 模擬飛行網 Category 幹線客機 Category 美國航空器 Category 雙發噴射機