莫斯科地鐵，全稱為莫斯科列寧地鐵，是世界上使用率第六高的地下軌道系統。其中不少車站在建設的時候融入了卓越的設計風格以及大理石立柱的設計，使得莫斯科地鐵的富麗堂皇的程度在世界上是首屈一指的，也影響了很多前蘇聯地區及社會主義國家的地鐵設計。 莫斯科地鐵最早名為莫斯科拉扎爾卡岡諾維奇地鐵，後在卡岡諾維奇失勢後更名至今。歷經了蘇聯以及後蘇聯時期的各種動盪，許多車站站名也已經不再是當初建成時候所命名的名字，而這些車站名字的變更可以窺見社會的變遷。 2015 年 5 月 15 日，Google 在俄羅斯及獨立國家國協版本的 Google 網站以首頁塗鴉紀念莫斯科地鐵通車 80 週年。 基本介紹 莫斯科地鐵的主要結構為中心向四周輻射狀，其全長為 4668 公里，擁有 15 條線路以及 295 個車站，其每個工作日大約能接待 89 百萬人次。其所有的線路按照其開通順序的先後獲得 115 的編號，其中最重要的便是 5 號線 環線，它負責連線起其餘絕大多數線路，其長度大約為 20 公里。 當地鐵由周邊向市中心駛去的時候，其報站音為男聲，而當地鐵開始駛出市中心通往郊區的時候，則為女聲報站名，而在環線上，當順時針行駛的時候，為男聲報站，而逆時針的時候則為女聲。 莫斯科地鐵的大部分線路和車站都是在地下的，其中也有例外的，其中 4 號線途中的 7 個車站是建立在地上的，12 號線除了與 9 號線交匯至與 6 號線交匯的車站外全都是架空車站。3 號線以及 7 號線分別都有一站在設立在地上；另外，還有 3 條線路需要透過鐵橋從而穿越莫斯科河，他們分別是 1 號線、2 號線、4 號線，其中最獨特的要數 1 號線的麻雀山站，因為該站就設立在莫斯科河的正上方的盧日尼基鐵路橋上。 莫斯科地鐵的平均站間距為 17 公里，較其他地鐵系統長，使得莫斯科地鐵擁有較高的平均旅速。 FileVertical_panorama_of_the_Mayakovskaya_Metro_Stationjpg 馬雅科夫斯基站 FileСтанция_Электрозаводская_Московского_метрополитенаJPG 發電廠站 FileStamp_1947_1147jpg 發電廠站 1947 年郵票 FileKievsk_kol_21jpg 環線基輔火車站 FileMoscow_MetroCrowded_pixinnnetjpg 基輔火車站月臺的吊燈 FileMetro_wagon_81720jpg81720721 雅烏扎 型列車 FileMitino_station_Moscow_Metrojpg 米金諾站 FileElektrozavodskaya_station_after_reconstruction_04JPG 許多站都有的大型電扶梯 FileLyublinommjpg 柳布林諾站 FileTurniketymmjpg 進站閘機 歷史 規劃與建設 莫斯科地鐵系統的第一個計劃可以追溯到俄羅斯帝國時代，但因第一次世界大戰、十月革命和俄羅斯內戰而推遲。1923 年，莫斯科市議會在莫斯科城市鐵路委員會之下成立了地下鐵路設計辦公室，進行了地鐵的初步研究，到 1928 年已經制定了從索科利尼基到市中心的第一條路線。 1931 年 6 月，蘇聯共產黨中央委員會作出開工建設莫斯科地鐵的決定。1932 年 1 月，第一條線路的規劃獲得批准，1933 年 3 月 21 日，蘇聯政府批准了 10 條線路的規劃，匯流排路長度為 80 公里。第一條線路是根據拉拉莫卡岡諾維奇為莫斯科設計的 1930 至 50 年代總體規劃建造的，因此直到 1955 年地鐵都以他的名字冠名。莫斯科地鐵也聘請英國倫敦地鐵建築師查爾斯霍爾登和交通管理員弗蘭克皮克擔任莫斯科地鐵系統的顧問。地鐵由蘇聯工人負責建設，但主要的工程設計、路線和施工計劃由從倫敦地鐵招募的專家處理。英國人建議開挖隧道而不明挖回填，使用自動扶梯而不是升降機，以及機車車輛的路線和設計。但部分也有英國間諜以地鐵顧問方式混入蘇聯。 一至四期建設 一期建設的莫斯科地鐵的 1 號線 索科利尼基線，於 1935 年 5 月 15 日早上 7 點向公眾開放，長 11 公里，設 13 站，最高時速為 60 公里 小時，相較之下同時的紐約地鐵最高時速僅為 45 公里 小時，索科利尼基線最初帶有一條支線，該支線於 1938 年完工的二期建設中被拆分延長，即今日的 3 號線 阿爾巴特 波克羅夫卡線；同一年完工的還有新建的 2 號線 莫斯科河畔線。 第三階段的建設工作因第二次世界大戰期間被推遲，但沒有中斷，此時期建成 2、3 號線的延伸，分別於 1943 年和 1944 年落成，在該時期的車站建築設計中，戰爭主題取代了社會主義願景。另外 1941 年秋冬的莫斯科戰役期間，地鐵站被用作防空洞，蘇聯部長會議辦公室遷至馬雅科夫斯基站，斯大林曾多次在這裡發表公開演講。清塘也被關閉以作為防空總部。 1945 年戰爭結束後，地鐵的第四階段開始施工，包括 3 號線的延伸，以及新建 5 號線 環狀線。莫斯科地鐵的裝飾和設計特點被認為在此階段的車站中達到了頂峰，5 號線作為莫斯科地鐵最重要的路線於 1954 年開通。 莫斯科地鐵在公共藝術中展示了社會主義寫實主義風格，對社會主義國家有著巨大的影響，地鐵的藝術家和建築師致力於體現光明、輝煌的感覺，憑藉反光的大理石牆、極高的天花板和宏偉的吊燈提醒地鐵旅客，他們的國家正走向 光輝的未來 上。同時莫斯科地鐵也具備防空功能。 莫斯科地鐵也受到史達林的兩次五年計畫支援，並反過來推動了蘇聯的社會主義建設，莫斯科地鐵滿足了湧入城市的農民通勤需求，支援了莫斯科搖搖欲墜的基礎設施及其公共服務，並且服務迄今。莫斯科地鐵也反映蘇聯共產黨的動員力量，黨對國家的使它更能夠集中資源。最著名例子便是第二次世界大戰期間，該國仍然動員，以前所未有的速度完成莫斯科地鐵。動員的動機除了基礎建設需求，還包括超越西方並證明社會主義可以勝過資本主義。社會主義於 1930 年代在工業、技術上取得的成功對蘇聯尤為重要，因為同一時期資本主義在大蕭條之下處於低潮，凸顯社會主義的優勢。 冷戰時期 冷戰的開始導致了 3 號線西段的淺埋路段因為不具防空功能在 1953 年關閉，並興建開通平行的深埋路線，這條線上的車站被規劃為核戰爭時的避難所。1950 年代後期赫魯曉夫上臺後，其果斷地拒絕了新地鐵站採用奢華建築風格，轉為其偏愛的功利性 極簡主義 式設計，有些地鐵站的裝飾幾乎完成了，最終也被迫簡化。 1958 年從環狀線和平大道站向北開通 6 號線北段里加線。同時赫魯曉夫在參觀過美國建在地上的捷運站後受到啟發，為了節省地鐵建築費用而仿效其做法，於 1958 年將被關閉的 3 號線西段重啟，並於 19581965 年興建地面延伸線，獨立為 4 號線菲利線。1962 年又從環狀線十月站向南開通 6 號線南段卡盧加線，並在 1971 年與里加線正式相連，貫通南北成為卡盧加 里加線。 7 號線的發展過程也與 6 號線相似，1966 年先在環狀線東南的塔甘卡站向圈外連線到東區的日丹諾夫站，稱為「日丹諾夫線」，1970 年末日丹諾夫線進入環狀線圈內到達基塔城站與 6 號線構成跨月臺轉車站。1972 年在環狀線西北的紅普列斯尼亞站為起點建築了路障站至圈外的十月平原站的 7 號線西北段，1975 年末 7 號線兩段終於合併為「日丹諾夫－紅普列斯尼亞線」，之後 1990 年改名為塔甘卡 紅普列斯尼亞線。 蘇聯晚期 8 號線最初建於與環狀線的塔甘卡站交匯的馬克思主義者站，並連線到東區的佩羅沃站為 1980 年莫斯科奧運會提供地鐵接駁服務。1986 年 8 號線伸延進環線圈內抵達特列季亞科夫站與 6 號線交匯。8 號線的名稱「加里寧線」源於通車時經過以米哈伊爾加里寧命名的加里寧區，這個分割槽在 1990 年代已經被取消，但 8 號線依然以加里寧命名，成為莫斯科地鐵中唯一一條還是以蘇聯政治人物命名的線路。 9 號線 謝爾普霍夫 季米里亞澤夫線為南北直徑線，1970 年代開始建設，同樣從與環狀線相交的車站開始建設，1983 年南段開通，1985 年南延至布拉格站，南延同一天捷克斯洛伐克的布拉格地鐵開通莫斯科站（現改名天使站），以見證蘇聯與捷克斯洛伐克的友誼。1980 年代中期 9 號線開始向北延伸，1988 年穿過環狀線圈抵達薩維奧洛沃站，蘇聯解體前的 1991 年延伸至愉悅站。 蘇聯解體後 10 號線柳布林諾 德米特羅夫線於 1995 年開通，計畫早在蘇聯時期便提出，因為莫斯科地鐵環狀線設計，導致乘客大量匯集於環狀線換乘站，為此 10 號線設計為各條放射線提供環狀線圈外換乘點。蘇聯解體前後的金融危機困擾 10 號線的建設，1995 年 10 號線首段通車，然而由於俄羅斯私有化導致的財政動盪，進一步延伸被推遲，直到 2005 年通往市中心的第二階段才恢復建設，2007 年開通至引水管站，並在斯利堅斯克林蔭路站與 1、6 號線換乘。 12 號線布托沃線於 2003 年開通，計畫在蘇聯時期提出，為莫斯科南部新住宅區提供交通連線，但是 1990 年代的經濟不佳導致莫斯科無力負擔地鐵的財政能力，12 號線成為較便宜的地面軌道交通的實驗，屬於中型鐵路系統。12 號線實際上作為 6、9 號線的南延，最初計劃是為了節省成本，然而事實證明它比傳統的地鐵線路更昂貴，較短的列車和較長的班距導致乘客不滿，高架橋對景觀的破壞，以及噪音也造成居民不滿。 2004 年 13 號線莫斯科單軌鐵路開通，事實上單軌在莫斯科早於 1960 年代就提出，但被認為無法負擔莫斯科的交通量而放棄。單軌在 1990 年代重新提出，但不是為瞭解決交通問題，而是做為觀光專案，直到 2008 年莫斯科單軌鐵路才成為交通路線，但是 2017 年莫斯科單軌鐵路又轉為觀光專案，主因是 2016 年 14 號線莫斯科中央環線，以及 10 號線北延開通，單軌鐵路失去通勤客源。 由於莫斯科國際商業中心的發展需要地鐵系統的接駁，2005 年由 4 號線基輔站作為分支點向西北設立商業中心站（後改名會展站）的支線，2006 年再伸延到國際站。8A 線太陽線原本計劃為像 12 號線一樣的中運量線，但官方在 2010 年起宣傳這段鐵路將會成為 8 號線西端延線的一部分以服務莫斯科首都西南的太陽區及可能伸延到伏努科沃機場，2012 年 8A 線動工，2014 年 8A 線首段開通，但僅有 2 站，隨後 2017 年、2018 年進行延伸。 新環線 14 號線莫斯科中央環線開通，該線前身為 19021908 年間建設的莫斯科小環市鐵路，自 1934 年以來小環市鐵路不再提供客運服務，但是隨著莫斯科都會區擴張，私人交通工具，導致道路嚴重擁堵，有必要在莫斯科郊區興建一條環線聯絡莫斯科郊區的地鐵，小環市鐵路的現有資源成為便捷地完成該目標的方式，2011 年市政府批准將小環市鐵路納入莫斯科公共交通系統，經過電氣化等線路、車輛最佳化後於 2016 年 9 月 10 日開通，莫斯科中央環線由俄羅斯鐵路營運，31 個車站中 17 個是換乘站，減輕環狀線的負荷 15，乘客可以在 90 分鐘內免費換乘中央環線與其他地鐵線路。 11 號線大環線為莫斯科南部計畫的環線，大環線最初的路段為 1969 年開通的卡霍夫卡線，原本屬於 2 號線 1969 年開通的延伸段，但是由於 1984 年建成的卡希拉站至核桃站 2 號線支線沿線發展急速，卡霍夫卡線路段關閉。1971 年莫斯科設想建設地鐵二環線，便將卡霍夫卡線路段納入，2011 年大環線西北段動工，但關於該線究竟應設計為環線還是半環線仍存在爭議，直到 2014 年第三條環線計畫終於確定建設為完整環線。 大環線東段一部分以 15 號線 內克拉索夫卡線名義於 2020 年開通，15 號線作為莫斯科東南的路線於 2012 年獲批，2013 年動工，2019 年首段通車，2020 年第二階段通車，其中包括大環線的 4 座車站。2021 年 12 月 7 日大環線南段開通，並併入卡霍夫卡線。2022 年底莫斯科宣佈大環線剩餘段完工，但由於西方制裁導致工程裝置供應出現問題，無法在年底前完成車站和隧道的所有必要裝置，導致大環線延至 2023 年 3 月 1 日開通，使得 2022 年成為近 20 年來，莫斯科第一次在一年內沒有任何一個地鐵站開通，上一次發生這種情況是在 2004 年。 線路列表 線路號 中文線名 俄文線名 開通年份 最後擴建年份 全長 km 站數 索科利尼基線 1935 2024 441 26 莫斯科河畔線 193809 20181228 428 24 阿爾巴特 波克羅夫卡線 193803 2009 451 22 菲利線 195811 2006 149 13 環狀線 1950 1954 193 12 卡盧加 里加線 1958 1990 378 24 塔甘卡 紅普列斯尼亞線 1966 2015 422 23 加里寧線 1979 2012 163 8 太陽線 2014 2023 309 14 謝爾普霍夫 季米里亞澤夫線 1983 2002 412 25 柳布林諾 德米特羅夫線 1995 2023 439 26 大環線 2018 2023 575 29 布托沃線 2003 2014 100 7 莫斯科單軌 2004 2004 47 6 莫斯科中央環線 1908 2016 540 31 內克拉索夫卡線 2019 2020 167 8 特羅伊茨克線 2024 2024 83 7 備註 兩個納入莫斯科地鐵路網的通勤鐵路路網： 莫斯科中央環線是以原本莫斯科鐵路小環線改建而成的通勤鐵路，由莫斯科地鐵與俄羅斯鐵路共同運營。 有關莫斯科 5 條直徑線的詳細資訊請見維基百科主條目莫斯科中央直徑線。莫斯科中央直徑線是五條「zhtw 捷運化；zhhans 公交化」的通勤鐵路，仿效法國的 RER 和德國的 SBahn 而改建。 車輛 莫斯科地鐵所有車輛均由俄羅斯的地鐵車輛機械製造廠 OAO 製造。 試作車及退役車 型號 外觀 製造年 運用年 車輛數 載客量 説明 A 150x150px 19341937 19351975 111 262 動車與拖車 2 輛一組。退役後 1001 號車更改軌距送予巴庫地鐵，21、1031 號作為軌道檢查車使用至 1999 年。 B 19371939 19371975 162 262 A 型的改良型。 V1 V4 4 門 19261927 19471968 4 作為戰利品、賠償從柏林運回，原柏林地鐵 C 型車。V2、V3 為動力車，V1 為拖車，但部分 V1 加裝動力成為 V4 型。 V2 和 V3 不編於同一列車使用。 V1 V4 3 門 19261927 19471968 20 作為戰利品、賠償從柏林運回，原柏林地鐵 C 型車。V2、V3 為動力車，V1 為拖車，但部分 V1 加裝動力成為 V4 型。 V2 和 V3 不編於同一列車使用。 V2 19291930 19471965 69 作為戰利品、賠償從柏林運回，原柏林地鐵 C 型車。V2、V3 為動力車，V1 為拖車，但部分 V1 加裝動力成為 V4 型。 V2 和 V3 不編於同一列車使用。 V3 19291930 19471958 27 作為戰利品、賠償從柏林運回，原柏林地鐵 C 型車。V2、V3 為動力車，V1 為拖車，但部分 V1 加裝動力成為 V4 型。 V2 和 V3 不編於同一列車使用。 G 81701 19391940 19471955 19411983 385 264 該型以降所有車廂都設計為動力車，車體較 B 型更輕量化。G 型為第一批採用藍色塗裝的車廂，後來成為莫斯科地鐵車輛的統一顏色。 D 81702 M5 UM5 81700 19491963 19561996 489 264 G 型改良型，車體更輕量化、座席配置變更。1949 年製造最初的 6 輛以 M5 UM5 的型號登場，之後編入 D 型。部分車輛轉予下諾夫哥羅德地鐵使用。 E 81703 19591969 19602008 596 264 E 型及衍生型可混成編成。1979 年時進行翻新。 Em508Em509 81508509 19701973 19702010 233 264 E 型及衍生型可混成編成。1979 年時進行翻新。 Ezh 81707 Ezh1 81708 19701973 19702010 315 264 E 型及衍生型可混成編成。1979 年時進行翻新。 I1 8171517161 1974 3 頭車：324 中間車：353 鋁合金車體的試作車。 I2 8171527162 19801981 7 頭車：324 中間車：353 鋁合金車體的試作車。 I3 8171537163 1985 8 頭車：324 中間車：353 鋁合金車體的試作車。 8172017211 1990 1 81550551552 的試作型。 19912002 19982019 60 頭車：320 中間車：350 81720 為頭車、721 為中間車。基於試作車 I 型進行改良，採不鏽鋼車身。 81720A721A 亞烏扎 2000 3 頭車：320 中間車：350 81720 為頭車、721 為中間車。基於試作車 I 型進行改良，採不鏽鋼車身。 8172017211 亞烏扎 2004 20052019 28 頭車：320 中間車：350 81720 為頭車、721 為中間車。基於試作車 I 型進行改良，採不鏽鋼車身。 E 型 19731979 19732024 824 EzhEm 型改良版。Ezh3 作為頭車、中間車使用；Em508T 型、Ezh6 型為中間車。車廂照明由白熾燈泡改為螢光燈管。 81717714 型 19761988 10782024 1469 81717：309 人 81714：330 人 現役車輛 系列 型號 外觀 製造年 運用年 運用路線 車輛數 載客量 説明 8171757145 19871995 1987 751 81717：309 人 81714：330 人 81717 作為頭車；81714 為中間車。55М的不同之處在於使用了更現代的電氣裝置。5A 為仿 A 型的內裝復原車。 817175M7145M 19932010 1993 1100 81717：309 人 81714：330 人 81717 作為頭車；81714 為中間車。55М的不同之處在於使用了更現代的電氣裝置。5A 為仿 A 型的內裝復原車。 817175A7145A 2010 2010 7 81717：309 人 81714：330 人 81717 作為頭車；81714 為中間車。55М的不同之處在於使用了更現代的電氣裝置。5A 為仿 A 型的內裝復原車。 8171767146 2007 2009 2011 2009 96 81717：309 人 81714：330 人 81717714 的衍生型。最初由 817175M7145M 型改良的 8 輛6K 型已除役。 81740741 20022004 2003 43 81740：344 人 81714：370 人 81740 作為頭車；81741 為中間車。最初規劃為小截面輕型 12 號線使用，但之後改為與常規地鐵相同的規格。 衍生型號1 在裝置上與基本型號不同，4 增加車廂門數，並配備空調。 8174017411 20042009 2005 380 81740：344 人 81714：370 人 81740 作為頭車；81741 為中間車。最初規劃為小截面輕型 12 號線使用，但之後改為與常規地鐵相同的規格。 衍生型號1 在裝置上與基本型號不同，4 增加車廂門數，並配備空調。 8174047414 20082013 2009 310 817404：353 人 817144：382 人 81740 作為頭車；81741 為中間車。最初規劃為小截面輕型 12 號線使用，但之後改為與常規地鐵相同的規格。 衍生型號1 在裝置上與基本型號不同，4 增加車廂門數，並配備空調。 81760761 20102016 2012 1296 81760：307 人 81761、763A：340 人 81760 作為頭車；81761 為中間車，衍生型的 763A 為無動力中間拖車。配備空調，衍生 A 型的車廂間貫通。 81760A761A763A 20142016 2015 24 81760：307 人 81761、763A：340 人 81760 作為頭車；81761 為中間車，衍生型的 763A 為無動力中間拖車。配備空調，衍生 A 型的車廂間貫通。 81765766767 2016 2017 688 81765：315 人 81766、767：329 人 基於 81760761 的改良版。配備空調，車廂間貫通。81765 作為頭車；81766 為中間車，81767 為無動力中間拖車。 81765276627672 2018 2018 162 81765：315 人 81766、767：329 人 基於 81760761 的改良版。配備空調，車廂間貫通。81765 作為頭車；81766 為中間車，81767 為無動力中間拖車。 81765376637673 2018 2018 72 81765：315 人 81766、767：329 人 基於 81760761 的改良版。配備空調，車廂間貫通。81765 作為頭車；81766 為中間車，81767 為無動力中間拖車。 81765476647674 2019 2019 360 81765：315 人 81766、767：329 人 基於 81760761 的改良版。配備空調，車廂間貫通。81765 作為頭車；81766 為中間車，81767 為無動力中間拖車。 81775776777 莫斯科 2020 20202023 2020 1304 81775 作為頭車；81776 為中間車，81777 為無動力中間拖車。 2023 2024 192 基於 81775 的改良版。 營運 莫斯科地鐵於每日 5：25 開放，於隔日 1：00 關閉，各站具體開放時間因首班車到站而異，但各站固定於 1：00 同時關閉出入口進行檢修。在早晚高峰時段的最短班距為 90 秒。自 2014 年 12 月 2 日以來莫斯科地鐵所有線路均提供免費 WiFi 。 票務 莫斯科市的和其他大多數城市不一樣，採取進站收費，一票通全程，不計里程，換乘線路不另補票。1998 年新的盧布發行時其費用為單程 2 盧布，由於盧布的通膨嚴重，2024 年單程票已漲至 70 盧布，5 次、10 次、20 次以及 60 次的地鐵票則在價格上有少許優惠。同時莫斯科所有的公共交通都實行著月票的制度，即購買月票後便可不限次數在當月內隨意乘坐該交通工具，地鐵和地面交通的月票是分別購買且不通用的，如果想要購買通用的月票則需要付出更多的金錢。而專門的地鐵月票也分為成人和學生月票兩種。其他特殊情況諸如一定歲數以上的老人以及軍人則可以憑證件免費乘坐莫斯科的任意公共交通工具。隨著莫斯科物價的增長，如今幾乎每年乘坐地鐵的費用都有所上漲。2013 年 4 月 2 日莫斯科推出非接觸智慧交通卡「三套車」，使用儲值車票可以獲得票價優惠，同時提供 90 分鐘的「1 程地鐵加無限次換乘巴士、有軌電車或無軌電車」優惠。 票種 盧布（對比單程優惠） 有效時間、備註 有效時間、備註 影像 ：1 程地鐵與 或單軌、、或有軌電車 ：1 程地鐵與 或單軌、、或有軌電車 ：1 程地鐵與 或單軌、、或有軌電車 ：1 程地鐵與 或單軌、、或有軌電車 ：1 程地鐵與 或單軌、、或有軌電車 單程 62 5 日內有效 5 日內有效 雙程 124（0） 5 日內有效 5 日內有效 60 程 2730（990 45 日內有效 45 日內有效 1 日任搭 285 時效由拍卡入閘起計，但 10 日內須啟用，否則失效 需另加 50 盧布按金 3 日任搭 540 時效由拍卡入閘起計，但 10 日內須啟用，否則失效 需另加 50 盧布按金 30 日任搭 2540 時效由拍卡入閘起計，但 10 日內須啟用，否則第 11 日自動啟用 需另加 50 盧布按金 90 日任搭 6150 時效由拍卡入閘起計，但 10 日內須啟用，否則第 11 日自動啟用 需另加 50 盧布按金 365 日任搭 19500 時效由拍卡入閘起計，但 10 日內須啟用，否則第 11 日自動啟用 需另加 50 盧布按金 ：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） ：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） ：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） ：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） ：三套車可充值儲值票優惠（同一張票已包含全部收費模式） 1 程地鐵與 或單軌 50（12） 需另加 50 盧布按金 90 分鐘 75 1 程地鐵與 或單軌加無限次巴士或無軌 有軌電車換乘、搭乘次序隨意 需另加 50 盧布按金 90 分鐘內乘搭了兩趟地鐵（出閘後再入閘）算作兩程地鐵單程。 只要在 90 分鐘內以交通卡從最接近的 6 號線（國家經濟成就展）和 9 號線（季米利亞澤夫）車站換乘單軌（展覽中心 季米利亞澤夫）就不會額外扣除車資而只當一程。 只要在 90 分鐘內從莫斯科地鐵其他路線換乘莫斯科中央環線與莫斯科中央直徑線就不會額外扣除車資而只當一程。 90 分鐘換乘優惠不適用於其他俄羅斯鐵路路線、小巴及特羅伊茨克行政區內的巴士、無軌電車及有軌電車。 使用三套車卡乘搭來往市郊的俄羅斯鐵路路線需要先到市郊鐵路客戶服務中心或售票機為交通卡購買並登記鐵路乘車證，卡內屬於首都範圍內交通的儲值與俄羅斯鐵路乘車證的面值不互通。 限時任搭車票設有 7 分鐘內不能連續使用的限制。 未來計畫 莫斯科地鐵的未來計畫包括： 8 號線與 8A 線東西貫通，原定 2023 年完成，已確定延期，待大環線專案完成後考慮施作。 10 號線計畫在科茹霍夫站與印刷工站之間新增一站。 1 號線計畫南延至蒲寧路站，與 12 號線換乘。 事故與襲擊 1977 年爆炸案 1977 年 1 月 8 日，莫斯科市總共發生了 3 次炸彈襲擊。其中一宗亦是第一宗襲擊發生於 17 時 33 分 3 號線的五一站至伊茲邁洛沃站隧道之間，一列載滿乘客的列車中。KGB 代替莫斯科警察調查事件並處決了 3 名亞美尼亞嫌疑犯。 1983 年火警 1983 年 6 月 12 日，環線的十月站懷疑因為扶手電梯故障觸發火警，目擊者指消防員抬走了 7 具死者屍體。另有一宗火警發生於 6 號線的和平大道站，這次事故導致列車服務受阻數小時。 1982 年升降機事故 1982 年 2 月 17 日，於 8 號線的航空發動機站發生致命升降機意外，由於機件故障加上是晚上繁忙時間導致升降機失控下墜，事故造成 8 人死亡和 30 多人重傷。 2004 年爆炸案 2004 年 2 月 6 日上午 8 時 30 分左右，上班高峰期，扎莫斯克沃列茨卡婭地鐵線上，一列從巴維列茨卡婭站駛向汽車廠站的地鐵列車在駛出車站 300 米後，第二節車廂發生爆炸，列車在慣性作用下繼續前進 500 米才停車。爆炸引發大火。爆炸造成 41 人死亡，100 多人受傷。這是一起恐怖襲擊。一個車臣武裝組織聲稱對此次襲擊負責。 2004 年 8 月 31 日晚 8 時 15 分左右，在莫斯科和平大街沿線里加地鐵站外發生自殺式爆炸。爆炸造成 10 人死亡，50 多人受傷。 2005 年莫斯科大停電 2010 年爆炸案 2010 年 3 月 29 日，1 號線的盧比揚卡和文化公園站發生恐怖襲擊，導致 40 死及百餘人受傷。俄政府決定向死傷者發放撫卹金或賠償，金額為 20 萬盧布至 100 萬盧布。發動襲擊者懷疑為兩名來自北高加索的年輕寡婦，她們的丈夫都是在對俄戰爭中陣亡的遊擊隊員，車臣反政府軍高加索前線領袖杜克烏馬羅夫事發後兩天承認策動襲擊。文化公園站是 1 號線（文化公園站 索科利尼基線）與 5 號線（文化公園站 莫斯科地鐵環狀線）的轉運站，但在此爆炸案後，有一段時間不停靠 5 號線列車，僅能從 1 號線抵達此站。不久恢復正常通車、轉運功能。 2014 年脫軌事故 2014 年 7 月 15 日，3 號線一列從勝利公園站駛往斯拉夫林蔭路站的列車中途後面車卡壓往前面車卡，車頭被逼出軌道撞上隧道壁，部分車卡亦被擠壓拱起至隧道頂。意外中最少 20 人死亡及過百名車內乘客受傷。起初懷疑肇事起因是意外時電力系統不穩令列車緊急煞制，但各個車卡的煞車裝置制動不一釀成意外，後來調查指事發現場的轉轍器兩個月前被技工不正當地以通用的 3 毫米鋼線而非專用工具維修，鋼線經摩擦後過熱令道岔不正常轉向可能是導致意外的其中一個關鍵，該轉轍器控制的道岔原是連結 3 號線往斯拉夫林蔭路站方向的路軌和建築中的 8 號線（西段）往太陽區延線的路軌。調查人員相信事件不是恐怖襲擊，而是集合了多個技術失誤導致的災難。 線網圖 參見 莫斯科中央直徑線 莫斯科有軌電車 莫斯科秘密地鐵 地鐵列表 注釋 參考資料 外部連結 莫斯科地鐵官方網頁 Category1935 年俄羅斯建立 莫斯科 地鐵