波音 727 是一款中程三引擎窄體客機，是由美國波音公司所生產研發，載客量由 149 人至 189 人，航程達 2400 至 2700 海里。波音 727 採用引擎，採用 T 型尾翼，引擎放在機身後方，其中二號引擎放在機身上方、尾翼下方，由 S 型管連線引擎和進氣口。 波音 727 承襲波音 707 的成功，採用相同的駕駛艙設計和機身橫切面。首架波音 727100 於 1963 年首飛，翌年交付給東方航空投入服務。波音 727200 是機身延長版本，於 1967 年首飛後交付給東北航空投入服務。波音 727 投產期間，是美國國內航線的主力機種，以及中短程國際航線機種。波音 727 亦設有貨運型和客貨轉換型。 最後一架 727 在 1984 年交付，總產量為 1832 架 Norris and Wagner Modern Boeing Jetliners 1999 Motorbooks International pp 123，為當時產量最高的民航機種，此一紀錄被波音 737 於 1990 年代初打破。至 2017 年 7 月，全球仍有 2 架波音 727100 和 55 架波音 727200 營運中。受到民航噪音法規影響，部分波音 727 需裝上減音裝置才能繼續營運，但此裝置會增加耗油量。 2019 年 1 月 14 日，隨著伊朗阿塞曼航空的最後一架 727200ADV（註冊號 EPASB）退役，波音 727 正式退出客運市場。至 2022 年 2 月仍有 38 架 727 服役，用於貨運。 發展 波音 727 的設計早在 1956 年已出現，是根據聯合航空、美國航空和美國東方航空的要求和妥協而成，載客量較少且能在較短的跑道上進行升降。聯合航空希望飛機被設計成四引擎，以便在高海拔機場進行升降，尤其是在丹佛基地的。美國航空已經擁有波音 707 和波音 720，故希望飛機為雙引擎以取得較好的燃油效益。東方航空則需要一款三引擎飛機用來服務加勒比海航線，因為當時雙引擎飛機受到 60 分鐘雙發延程飛行限制。當時噴射引擎發展尚未成熟，人們對雙噴射引擎飛機可靠性存有疑慮，市場上已有雙噴射引擎飛機 DC9 出現，且波音 707 已採用四引擎，且四引擎的營運成本較高。最終三家航空公司接受了三引擎的提議。 1959 年，英國歐洲航空建議波音公司和德哈維蘭公司應合作研發三引擎飛機，後者正在研發霍克薛利三叉戟型 Connors p355。兩款飛機的佈局相似，但波音 727 稍為大一些。當時波音打算採用艾利遜 AR963 渦扇發動機，是使用在三叉戟上的勞斯萊斯 RB163 Spey 的授權生產型。波音和德哈維蘭分別派工程師往對方公司視察，德哈維蘭希望波音接受三叉戟在美國的授權生產，但波音認為設計需要符合美國市場，包括每排六個座位及能在 4500 呎的跑道上升降，結果波音公司拒絕了德哈維蘭的提案 Connors p357。 1960 年普惠需要尋找客戶以便開發以 J52 為基礎的 JT8D 引擎 Connors p348349，相比起英國貨勞斯萊斯引擎，而美國航空和東方航空對美國貨普惠引擎均有興趣。當普惠公司確認繼續開發 JT8D 時，東航主席向波音公司表示他們傾向在新飛機選用 JT8DConnors p350。波音最初不接受，雖然 JT8D 推力稍高，但 JT8D 比 RB163 重約 1000 磅，且 RB163 研發進度比 JT8D 更快。波音不情願地同意提供 JT8D 選擇，最終成為波音 727 的指定引擎 Connors p352。 起初受到財務限制，波音對新飛機的投資十分謹慎。波音 727 的機身大致上沿用 707 的機身設計，但機身下半部比 707 深 10 英寸。此舉除了減低開發成本，更使 707 及 727 有零件共通性，而且擁有比當時其他同級飛機更寬闊的機艙空間，客艙寬 144 英寸，座椅可安排「33」的每排六個座位。而在機尾後方亦設有一條下放式登機梯，使飛機在上落客時可以不用外接登機橋或樓梯車。為了方便生產，機身被為分四個部分生產，包括 section41、section43、section46 和 section48，生產完成後才運到波音倫頓廠房組裝。波音 727 的機翼裝有高升力裝置，使飛機能在短跑道上升降 Eden Paul Ed Civil Aircraft Today 2008 Amber Books pp 723。由於機翼沒有引擎，因此整個機翼能使用機翼前緣裝置和翼尾緣升力增大裝置，使機翼升力系數提升至 30Case Study in Aircraft Design the Boeing 727 American Institute of Aeronautics and Astronautics Professional Study Series September 1978。襟翼採用三縫襟翼設計，能在低速下提供足夠升力。飛機共有 6 個機輪，其起落架能承受 60000 次降落，且能夠單靠重力放下起落架。飛機設有兩組液壓系統，以及一組後備液壓系統。另外，飛機設有輔助動力系統，使飛機在停機坪內可以不用外接機場地勤的發電機，亦可自動為飛機提供所需電源、液壓及空調。在機翼設計上，波音曾提出三種設計，包括端板式垂直尾翼、T 型尾翼和 V 型尾翼，最終採用 T 型尾翼設計，雖然結構複雜，但此設計能使水平尾翼不受飛機反推力而造成損傷，以及水平尾翼能避開機翼尾流的影響。 當時波音 727 的售價較為昂貴，約 400 萬美元，但其客艙保證每排可容納 6 個座椅，潛在利潤比每排 5 座位的對手高出 12。1960 年 11 月，美國東方航空及聯合航空簽字訂購波音 727，東方航空訂購 40 架，聯合航空訂購 20 架另加 20 架選擇權，隨即開始了 727100 的生產階段，預計 1963 年底交付。 波音 727 原型機於 1962 年 11 月 27 日出廠亮相，首架波音 727 於 1963 年 2 月 9 日首飛，12 月 24 日取得適航證，但早在 10 月 29 日已交付給聯合航空用作飛行員訓練。首架載客航班於 1964 年 2 月 1 日由東方航空執行，設有 28 個頭等位及 66 個旅遊位。 目前服役的波音 727 需要裝上減音裝置，以符合第三噪音等級限制。其中一款由聯邦快遞提供，並且有超過 60 家公司購買使用，而 Valsan Partners 亦提供翼尖小翼設計並在配置在不少波音 727 上，能在低速飛航時降低噪音和耗油量。 衍生型號 727100 第一架波音 72700（又稱 727100）於 1963 年 2 月 9 日首飛，次年在美國東方航空執行首個載客航班，來往邁阿密、華盛頓及費城。 共有 571 架 72700100 交付，其中 407 架為 727100，53 架為 727100C 和 111 架 727100QC，最後一架於 1972 年 10 月交付。另外一架 727100 被波音保留，使得 727100 的總產量達到 572 架。 727100 實際上是 72700 的追溯編碼，實際上的 7271xx 系列在生產時的型號均為 727xx（如聯合航空的 72722，美國航空的 72723），且在 727200 投產之後仍然保持這種編碼方式，而不是按 7271xx 編號。 727100C 波音 727100C 於 1964 年 8 月對外釋出，並在 727 機身上作出重要改動。727100C 設有高 86 呎、寬 134 呎的貨門，加強了地板厚度，最多可裝載八個集貨箱。飛機所有機門和緊急逃生門並沒有改動。 波音 727100C 能夠根據客貨量需求，改裝為客機、貨機或客貨混合型，只需兩小時便完成改裝。100C 的在雙座艙配置下，載客量為 94 人，貨機型最多可負載 36750 磅的貨物；而客貨混合型則可同時運載 52 人及四個集貨箱共 24000 磅的貨物，飛機前面為貨艙，後面為客艙。100C 最初的起飛重量為 160000 磅，但經過強化中心剖面和起落架後，提升至 169000 磅。 波音 727100C 的首個客戶為西北東方航空，接著是漢莎航空、聯合航空、布蘭尼夫國際航空、泛美航空、美國東方航空和環球航空。首架 727100C 於 1965 年 12 月 30 日首飛，翌年 4 月取得適航證，4 月 13 日交付給西北東方航空。 727100QF 波音 727100QF（快速轉換型）是以 100C 為基礎，但內部結構經過修改，使飛機能以 30 分鐘時間迅速改裝，達到在日間載客、晚間載貨的目的。飛機的座位能夠透過貨櫃輸送帶，從貨門迅速離開飛機。QF 型的淨空高度比 100C 型少。首架波音 727100QF 於 1966 年 4 月 7 日首飛，5 月 15 日交付給聯合航空作飛行員訓練，8 月 8 日投入服務。最後一架 QF 型於 1971 年 3 月交付給南非航空。 727200 1965 年 8 月，波音推出 727200 型。它是 727100 型的加長型，飛機設計基本上維持不變，在機身後方增加兩道逃生門，機身前後各加長 305 公尺，載客量為 163 至 189 人，引擎使用普惠 JT8D9 型。受礙於引擎效能，飛機的最大起飛重量卻只維持在 169000 磅，與 100 型一樣，但空機重量卻提高了，意味著必需減少載貨或燃油，以最高負載 39340 磅執行的航班，只能飛約 2750 公里；若以最大航程 4100 公里執行的航班，只能負載 25000 磅。1967 年 6 月 29 日，首架波音 727200 出廠，7 月 27 日首飛，11 月 30 日獲發適航證，首架於 12 月 14 日交付給東北航空。波音 727200 最初的訂單是來自美國國內，法國航空是首架 200 型的海外客戶，於 1966 年 7 月訂購四架。 727200Adv 波音 727200 先進型（Advanced）於 1969 年至 1970 年初，由於受到 DC9 和 BAC111 的競爭，以及第一代寬體客機的出現，波音 727 的銷量下跌，波音公司需要一款新的飛機以進行面對面競爭。波音公司有考慮過把飛機延長，但飛機老舊的設計使它本身欠缺競爭力。波音認為一款新引擎能改善銷情，於是於 1970 年 12 月推出 727200Adv，採用 JT8D15 引擎，推力增加至 15500 磅，令最大起飛重量提升至 191000 磅，航程增加約 50，更快爬升至巡航高度，可擄帶 8090 或 10570 加侖的燃料。因應重量增加，機體結構、煞車及輪胎都經過強化。727200Adv 的啟動客戶是全日空，訂購了 3 架。 起初波音 727 的銷情一般，但在 1973 年接到 119 架訂單，其後六年平均收到超過 100 架訂單。因此波音需要提高產量以迎合需求，在 1971 年每月平均生產 3 架，至 1978 年月產 95 架，高峰期時月生產達 115 架。投產期間波音亦在效能上作出改動，包括在 1973 年推出採用 JT8D17 引擎，推力達 16000 磅，且強化了起落架和機翼，最大起飛重量提升至 208000 磅。1976 年推出了高 400 磅力的 JT8D17R 引擎型。在 70 年代末，由於波音 757 的出現，波音 727 的銷量下跌，因此波音亦停止對 727 的改進。最後一架波音 727200Adv 原本交付給伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低價轉售給全美航空，於 1983 年 4 月 6 日交付。 727200F 波音於 1981 年 10 月推出 727200F，由於當時三引擎飛機已逐漸被淘汰，因此波音公司的計劃頗為令人意外。波音 727200F 是 200Adv 的全貨機型，強化了地板，設有波音 707 式的貨機門，取消所有旅客窗戶，能裝載最多十一個集貨箱共 60000 磅的貨物。飛機採用推力達 16000 磅力的 JT8D17A 發動機，能節省約 5 燃油。首架 727200F 於 1983 年 4 月 28 日首飛，共生產了 15 架，最後一架於 1984 年 9 月 18 日交付給聯邦快遞。一些 727200 客機被改裝為貨機。 超級 27（Super 27） 透過用 JT8D217 或 JT8D219 替換兩側發動機，使時速提高了 50 mph（80 km h），許多 MD80 也採用了此方案，並且在中央發動機上增加了降噪元件。 這些飛機中的一部分還增加了小翼，從而提高燃油效率。 這套方案最初是由 Valsan Partners 開發的，但後來由位於華盛頓州雷德蒙德的 Quiet Wing Technologies 銷售。 效能規格 727100 （純載客） 727200 727200 Adv 載客量 131FAA Type Certificate Data Sheet httprglfaagovRegulatory_and_Guidance_LibraryrgMakeModelnsf05d48fc77a31b7f6985256722006b0c1cFILEA3wepdf （單級客艙配置，最大載客量） 189（單級客艙配置） 145（二級客艙配置） 189（單級客艙配置） 145（二級客艙配置） 機組人數 3 機組成員 4 客艙服務員 3 機組成員 4 客艙服務員 3 機組成員 4 客艙服務員 機身長度 機身直徑 客艙最大寬度 翼展 翼面積 高度 最大起飛重量（MTOW） 空載重量 最大載油量 （基礎） （可選配置） 最大起飛重量下的起飛距離 最大航程 727 Document D658324 Chapter 3（Revision C April 1985） （滿載情況下） （基礎） （可選配置） 最大巡航速度 09 馬赫 09 馬赫 09 馬赫 典型巡航速度 實用升限 爬升率 引擎（3x） 普惠 JT8D1 每臺最大推力 普惠 JT8D9 每臺最大推力 普惠 JT8D17R 每臺最大推力 來源：Boeing Aircraft since 1916 Airport report 訂單及產量 事故 1968 年 2 月 16 日，從香港啟德國際機場（現已關閉）至中華民國臺北松山機場的民航公司 10 號班機 CT010 在準備降落時墜毀於臺灣省臺北縣林口鄉，造成 21 人死亡，42 人受傷。 西北航空 305 號班機：1971 年 11 月 24 日，一架波音 727100 在飛往西雅圖時遭到一名 30 歲男子丹庫柏劫機。到達西雅圖機場後，警方給了他贖金，他也同意釋放大部分人質，但仍留下了部分機組人員，並要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓州邊境的森林時，丹庫柏卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在 35000 英尺高空，是十分寒冷的，他可能一出去就會被凍暈，會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功著陸，也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。後來，丹庫柏也隨即失蹤，只有人找到了當年警方給他的贖金，他的下落至今仍是一個謎。不過，可以肯定的是，他就算活著，也一無所獲。 太平洋西南航空 182 號班機空難：太平洋西南航空公司 182 號班機是一架註冊編號 N533PS 的波音 727214 的客機。在 1978 年 9 月 25 日在美國加州的 zhhant 聖地牙哥；zhhans 聖迭戈； 與一架塞斯納 C172 小型飛機相撞，造成 144 人死亡，成為加州史上最嚴重空難。迄今為止，它也是太平洋西南航空公司史上死亡人數最高的空難。這也是當時美國史上最慘重的空難，直到 8 個月後的美國航空 191 號班機發生為止。 1986 年 3 月 31 日，墨西哥航空 940 號班機為一架波音 727264（註冊編號 XAMEM），在從墨西哥城起飛後不久發生起落架爆胎，輪胎碎片刺穿燃油管線，飛機失火併失控墜毀，導致機上 167 人全部遇難。這是涉及波音 727 的最嚴重事故。 1988 年 8 月 31 日，自達拉斯 沃斯堡國際機場飛往鹽湖城國際機場的達美航空 1141 號班機，因在起飛前沒有展開襟翼，在起飛後不久即失速墜毀，造成 14 人死亡。此事才讓調查人員驚覺當今普遍使用的檢查表格有所缺失要重新修訂。 1990 年 12 月 3 日，1990 年韋恩機場跑道對撞事故。西北航空的西北航空 1482 號班機和西北航空 299 號班機在美國密西根州的底特律都會韋恩郡機場發生對撞。1482 號班機是道格拉斯 DC9，299 號班機是波音 727200Adv。緣由是因為 1482 號班機滑到錯誤的跑道，而當時正好 299 號班機正要在該跑道起飛，加上當時濃霧影響，導致 299 號班機沒有辦法及時反應而撞上 1482 號班機。此事故導致 1482 號班機上 40 人有 8 人死亡，10 人受傷，而 299 號班機機上 146 人全數生還。 N844AA 飛機失蹤事件：一架原屬於美國航空的波音 727223，註冊編號為 N844AA。2003 年，在二月四日國際機場未經許可突然擅自起飛，並就此失蹤。由於這一年正是九一一恐怖襲擊事件後的兩年，所以再次引起了美國對恐怖襲擊的擔憂。 是研究頻道在 2012 年對飛機墜毀衝擊力的一個實驗，他們從冠軍航空買下一架報廢的波音 727 作為實驗，三位機組人員跳傘後故意使得飛機墜毀，三人全部倖存。 全日空 58 與日本自衛隊 F 86 相撞 導致全日空 58 機上 162 人全數遇難 而日本自衛隊 F 86 的飛行員則幸運生還。 利比亞阿拉伯航空 1103 與米格 23 戰鬥機相撞 157 名乘客死亡。 1976 年 9 月 19 日，土耳其航空 452 號班機因為飛行員失誤墜毀於土耳其伊斯帕爾塔附近山區。 1982 年 7 月 9 日 ，泛美航空 759 號班機因風切變墜毀，機上 145 人遇難。 1985 年 2 月 19 日 ，西班牙國家航空 610 號班機，起飛後，610 號班機撞上「奧茲山」，機上 148 人全部遇難。 1996 年 11 月 7 日，奈及利亞航空 86 號班機因機師操作失誤而墜毀，機上 144 人遇難。 外部連結 相關條目 波音產品線 707 717 720 727 737 747 757 767 777 787 其他產品 麥道 DC10 麥道 MD11 圖 154 雅克－42 霍克薛利三叉戟型 參考資料 Category 波音飛機 category 幹線客機 Category 貨機