城際快車（，縮寫為，），或稱 zhcnICE 列車；zhtw 城際快車、城際特快列車，是德國的高鐵列車 ICE travel on board a highspeed train Deutsche Bahn 2 November 2022 戴達衛，德國 ICE 高鐵殺人案：「兇手是移民」的新聞掙扎 ，聯合報轉角國際，20190822 2022 年 11 月 2 日，為德國鐵路在方面的旗艦產品、最高等級的列車類別，並且是城際列車的升格。它很大程度上是在執行系統中提供服務，範圍覆蓋全德國約 180 座 ICE 車站和 6 個鄰國（奧地利、瑞士、法國、比利時、荷蘭及丹麥）。 同樣也可以用於表述這個系統中執行、但源自不同製造商的高速動車組。這些動車組被劃分為 6 款型號（59 列 ICE1、44 列 ICE2、83 列 ICE3（含新 ICE3）、70 列 ICET 和若干列 ICE 4），當中有約 60 列可以用於跨境服務。ICE 所允許達到的最高速度在 200 至 300 公里 小時之間（在法國甚至可達到 320 公里 小時），並自 1991 年投入營運以來已行駛超過 14 億公里（截至 2011 年 5 月）Deutsche Bahn AG Hrsg 20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland Presseinformation vom 27 Mai 2011。 2012 年共有 7660 萬旅客搭乘城際快車，在德國鐵路長途運輸中的比重佔 58。而這些列車所錄得 2475 億的比重則佔德鐵長途運輸公司運輸能力的 66 DB Mobility Logistics AG Hrsg Deutsche Bahn DB Mobility Logistics DatenFakten 2012 PDF 113 MB S 18。從 1991 年至 2007 年間共有約 55 億人次使用城際快車 Broschüre Zukunft bewegen Deutsche Bahn Deutsche Bahn AG Juni 2007 S 15。它在 2012 年的平均執行距離為 323 公里。 據德國鐵路聲稱，ICE 品牌是德國最為成功的品牌之一，它在德國的知名度幾乎達到 100 Deutsche Bahn AG Große Bekanntheit Eine Erfolgsmarke Made in Germany Abgerufen am 25 September 2007。城際快車的收益在德國鐵路全集團銷售總額中佔 8 至 10 個百分點 Hartmut Mehdorn Diplomat wollte ich nie werden Hoffmann und Campe Berlin 2007 ISBN 9783455500479 S 112 f。 歷史 既往史 德國聯邦研究及科技部早在 1970 年代初便開始了對鐵路高速運輸（輪軌及磁懸浮）的基礎研究和開發工作，至 1990 年，總投入已達到 45 億德國馬克。其中有 7000 萬馬克的份額是用於發展 ICEDer InterCity Express Ergebnis der Förderung der Bahnforschung durch den BMFT In Eisenbahntechnische Rundschau 40 Nr 56 1991 S 377 f。 ICE 的先驅試驗型城際快車是在 1985 年 11 月 26 日對公眾亮相。就在同一天，列車在居特斯洛至哈姆之間的線路上以 316 公里 小時的速度創造了新的三相電軌道車輛速度記錄 ICE erreicht 317 kmh In Eisenbahntechnische Rundschau 34 Nr 12 1985 S 846。在隨後的幾年中，新開發的元件在相互的作用下，實現了德國以往無法企及的速度測試。測試程式的綜合成果將最終應用於自 1990 年代所構想發展的高速運輸所需的車輛 Öffentliche Vorstellung des ICE In Eisenbahntechnische Rundschau 34 Nr 11 1985 S 844。此外，該列車還進行了大量的展示執行，以檢驗乘客對未來高速列車的可接受性 ICEMittelwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben In Eisenbahntechnische Rundschau 34 Nr 78 1985 S 618620，其中包括擔當常規的城際列車載客執行。它同時也會被用於其它特殊執行，例如當米哈伊爾戈爾巴喬夫在對聯邦德國進行國事訪問時便乘坐了新列車。1988 年 5 月 1 日，作為的一部分，其後被稱為 ICEV 列車的試驗型車組在富爾達至紐倫堡之間的線路上以 4069 公里 小時的速度創造了輪軌軌道車輛新的世界紀錄 Jürgen Hörstel Marcus Niedt ICE Neue Züge für neue Strecken OrellFüssli Zürich 1991 ISBN 9783280019948 S 105。 在 1980 年代初期的規劃中，由機車牽引的列車（120 型）應該能以 200 公里 小時的最高速度在新造的線路中執行。而在聯邦鐵路管理層和德國聯邦交通部之間漫長的討論過程中，逐漸構建出第一代 ICE 的概念。一個重要的里程碑是在 1984 年 5 月獲得透過，這將加快速度為 250 公里 小時的高速鐵路的開發程序 Peter Münchschwander Hrsg Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn Von Decker Heidelberg 1990 ISBN 9783768530897 S 2631。在確定了列車的裝置、車廂長度和寬度以及數量後，首批次產車輛（41 組）自 1987 年開始生產。1987 年 1 月 13 日，交通部長宣佈，聯邦政府將首先為 10 組 ICE 列車提供融資擔保。而在此前的部分設想中，內閣考慮到速度為 250 級別的專用高速鐵路的合理使用性，並不準備為所需的相關列車提供資金。根據當時的規劃，應總共交付 40 至 50 列 ICE 車組，並自 1991 年起上線執行 Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie In Eisenbahntechnische Rundschau 36 Nr 12 1987 S 3。1987 年 8 月 1 日，交通部長正式批准了對 41 組量產 ICE 列車及必要維修設施進行採購 Die weiteren Pläne der Neuen Bahn In BahnSpecial Die Neue Bahn Nr 1 1991 GeraNova München S 78 f。 發出訂單 根據，聯邦鐵路在 1987 年 9 月總共訂購了 82 節動力車頭和 482 節中部車廂 ICEFertigung läuft bereits auf Hochtouren In Die Bundesbahn Nr 3 1989 S 261。但這項採購計劃直至 1988 年 7 月才獲得聯邦交通部的批准，因此發出訂單已為時較晚 Jahresrückblick 1988 In Die Bundesbahn Nr 1 1989 S 64。根據聯邦鐵路的公告，首個批次應該在 1987 年底全面投產，並按照最初的生產計劃在 1991 年中期交付 25 列動車組。然而鑑於發出訂單的推遲，該時間表必須加緊 Theo Rahn Der Jahrhundertauftrag in Zahlen und Ziffern In Süddeutsche Zeitung Nr 125 1991 S 3。 訂單檔案由在 1989 年 1 月 20 日（動力車頭）和 2 月 20 日（中部車廂）正式授予製造商聯盟。首批訂購的 41 列動車組的價格總值約為 18 億馬克。其中每節動力車頭的造價為 870 萬馬克，餐車為 400 萬馬克，功能性車廂為 300 萬馬克以及一等和二等車廂各 270 萬馬克（1990 年價格水平）。 在 1990 年夏天，聯邦鐵路再以約 10 億馬克的金額訂購了另外 19 組列車 Bundesbahn bestellt 19 weitere ICEZüge In Die Bundesbahn Nr 9 1990 S 913。首批中部車廂（一等車、二等車、功能車）於 1990 年夏季末交付，首節餐車則是在秋季交付 ICE Rollout der ersten Zwischenwagen in Salzgitter In Die Bundesbahn Nr 10 1990 S 1001 f。 ICE 執行的推廣行動早在 1985 年，即正式投入營運的六年前，便作為紀念德國鐵路運輸 150 週年宣傳的一部分而推出。自這一年起，聯邦鐵路也因為規劃中的 ICE 列車而以 新鐵路 的口號在客運及貨運服務中進行了為期多年的宣傳 Ursula Bartelsheim Die Werbung bei der Deutschen Bundesbahn 19491993 In DB Museum Hrsg Go easy Go Bahn Nürnberg 2008 ISBN 9783980765299 S 150189。從 1985 年的規劃可以看出，新列車自 1991 年起將最初在兩條線路，漢堡－慕尼黑和漢堡－法蘭克福－巴塞爾之間使用。 名稱選擇 由試驗型城際快車所衍生出來的量產列車在最初（1985 年初的規劃階段）是被稱為 高速列車Deutsche Bundesbahn Hauptverwaltung Hrsg Die neue Bahn Wir über uns Frankfurt am Main Mai 1985 S 79 Broschüre 86 A4Seiten。城際快車 的稱謂則是在漫長的討論過程中便已出現。這一術語無論是在德文或是英文中都應該都容易理解。在 ICE 先驅車型 試驗型城際快車中用於表示試驗型的字母 E 此時也被賦予了新的意義 快速（。該名稱隨後還一度被考慮更改為 歐洲城際列車Ein Urgestein verlässt die Deutsche Bahn In DB Welt JuliAugust 2007 S 15。此外，城際列車後續專案在 1983 年也被稱為 城際 2000Auf der Schiene einen Sprung nach vorn machen In Süddeutsche Zeitung 24 Januar 1983。而 ICE 的縮寫於 1982 年 9 月 6 日便在發出試驗型城際列車的訂單時便已採用 Heinz Kurz 15 Jahre ICE Teil 1 Vom IntercityExperimental zum ICE 1 In EisenbahnKurier 4 Nr 403 April 2006 S 5863。早在 1970 年代中期，另一種快速動車組 403 型也曾以 城際快車 的名義在慕尼黑－不來梅間執行。 ICE 特點 隨著 ICE 的引入，行車時間得到縮短，例如在漢堡至法蘭克福之間減少了 62 分鐘，漢堡至斯圖加特間由於經行兩條新造線路更是可以節省 115 分鐘。但沒有或只有少數列車的時間節省是透過既有網路實現的。因此在烏爾姆至斯圖加特間的上，列車的行車時間相比起全歐快車或城際列車系統僅下降了 5 分鐘 Horst J Obermayer Die neue Dimension des Zugverkehrs In Herrmann Merker Hrsg ICE InterCityExpress am Start Merker Fürstenfeldbruck 1991 ISBN 9783922404170 S 56。 除了較高的行車速度（250 相對於 200 公里 小時），ICE 的舒適性也較城際列車（簡稱）有了顯著的改善。因此，車廂寬度相比起當時最先進的 IC 車廂增加了約 20 釐米，從而成為德國聯邦鐵路有史以來投入服務最寬的鐵路客車 Deutsche Bundesbahn Zentrale Zentralstelle Absatz InterCityExpress 20seitige Werbebroschüre ohne Jahr S 7 9。另外，座位間距也提高了約 8 釐米，使得具有相同長度的二等車廂座位數從 88 席減少至 66 席。二等車廂（橫排座椅）的座位間距為 1025 毫米 Martin Voß Mehrsystemtriebzug ICEM In Die Bundesbahn Nr 5 1989 S 389398。座位靠背則可以調節達 40 度 Bundesbahn bestellte 41 ICEZüge In Die Bundesbahn Nr 8 1988 S 747。其它的舒適性特點還包括一個特別寬敞的乘降區、寬敞的過道、自動開啟的內部門和透過按鈕開啟的乘降門。此外，還有間接通風的空調、衣帽間、儲物櫃和電話亭，所有座位都配備的八頻道音訊系統以及配備在兩艙內部分地方的影片顯示器。一套旅客資訊系統是基於文字顯示，可提供包括行車速度、中途停站和換乘資訊在內的資訊。一等車廂的乘客還可利用服務按鈕呼叫乘務員。透過歐洲通訊網路提供的和火車上的通訊裝置使乘客也可在列車途中使用傳呼機 Deutsche Bundesbahn Zentrale Zentralstelle Absatz InterCityExpress 20seitige Werbebroschüre ohne Jahr S 9。 ICE 還在德國鐵路運輸中首創了純粹的吸菸車廂和無煙車廂，在此之前，這項劃分通常是在同一節車廂內實行。ICE 列車的編組也遵循 IC 列車的方式：餐車被置於一等和二等車廂之間 Matthias Maier Rüdiger Block ICE InterCity Experimental InterCity Express In EisenbahnKurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 S 5867。在業務上，ICE 被視為不可分離的固定編組列車。一項重要的創新是在建成了可節省列車維護時間的。這裡可同時對列車的三個層面進行維護，技術故障也可透過無線電預先告之 Probebetrieb im ICEBw HamburgEidelstedt aufgenommen In Die Bundesbahn Nr 9 November 1990 S 1128 f。 在 ICE 身上還能找到一系列在鐵路運營中彙集的技術創新，例如（來自 120 型機車）、以及透過光導纖維實現的車內資料傳輸。 在服務中的創新則包括當 ICE 列車延誤在 30 分鐘以上時，旅客將可以獲贈抵用券 BahnService In Süddeutsche Zeitung Nr 214 1995 S 21。 投入執行 1991 年 5 月 29 日，ICE 營運隨著從波恩、漢堡、美因茨、斯圖加特和慕尼黑至新落成的卡塞爾 威廉山車站而開啟。在這些列車並排停靠在月臺後，聯邦總統裡夏德馮魏茨澤克於 1200 象徵性的將切換為綠燈，並宣佈：德意志聯邦共和國的高速鐵路運輸正式通車。 駕駛首發 ICE 的火車司機則象徵性的從他手中接過列車鑰匙。Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress In Die Bundesbahn Nr 78 1991 S 817 fDieter Eikhoff Alles über den ICE Transpress Stuttgart 2006 ISBN 9783613712775 S 6396 ICE 產品的，因為繼承了城際列車在鐵路中的尖端產品地位，而推出了 快如汽車之兩倍，快如飛機之一半 的標語 Georg Wagner InterCityExpress Die Starzüge im Fernverkehr der DB EKVerlag Freiburg 2006 ISBN 9783882553611 S 3。伴隨著 ICE 啟動的廣告攻勢除了速度外，還強調新列車的舒適性和其它特點，並著重強調了新尖端產品的革命性特質。平面廣告在動力車頭、列車端部和中部車廂（內部及外部）均有展示，並伴有文字如：156 年前，火車旅行被認為是令人振奮的。現在又繼續如此、極速 250，持續地放鬆、時間、空間和舒適性的新感受 或是針對列車呈現出的前衛室內設計而推出的 1991 年 6 月 2 日，鐵路開始航天計劃 等等 Volker Albus Achim Heine Die Bahn Positionen der Markenkultur Nicolai Berlin 2002 ISBN 9783875840551 S 49。此外，還有 6 條在電視上播放。僅 1991 年，聯邦鐵路圍繞 ICE 所進行的廣告攻勢便斥資約 1800 萬馬克，超過了以往的其它任何宣傳活動 Die BahnWerbung setzt auf ICEZüge In Frankfurter Allgemeine Zeitung 4 Juni 1991。 ICE 從一開始便收取。ICE 的附加收費是根據相較於 IC 列車的行車時間增益來制定。在 ICE 引入之時的附加費為 340 至 2400 馬克（二等車廂）和 400 至 4000 馬克（一等車廂）之間。這比 IC 列車的平均價格上漲了 14 Das Dilemma der Bahn In Süddeutsche Zeitung Nr 125 1991 S 4。 據鐵路部門宣稱，在前 100 個運營日內共有 250 萬人次的旅客搭乘了 ICE，比上一年度利用鐵路出行的人次多出 25。其中有五分之一的旅客為新客戶，平均上座率為 54（IC 為 48）。26 列 ICE 車組共實現了 82 的正點率 Positive Bilanz nach 100 Tagen ICE Über 25 Millionen Kunden geben gute Noten In Die Bundesbahn Nr 10 1991 S 1041。 隨著 ICE 被引入從德累斯頓經萊比錫至法蘭克福之間的線路，ICE 網路在 2000 年 5 月下旬的規模已發展成總長度為 5000 公里的七條線路。在最繁忙的 ICE 節點，即法蘭克福至漢諾威間每小時可單向傳送多達 6 班 ICE 列車 Surfen im ICENetz In mobil Juli 2000 S 1618。 第一代 thumbICE1 的 401 002 號動力車頭於慕尼黑火車總站 第一代 ICE 服務是自 1989 年起以 ICE1 型動車組投入服務。這使得聯邦鐵路可以在 1991 年 6 月 2 日的史上最大規模的執行圖調整中，將從漢堡 阿爾託納經由漢諾威－哥廷根－卡塞爾 威廉山－富爾達－法蘭克福－曼海姆－斯圖加特－奧格斯堡至慕尼黑的線路作為新的 ICE6 號線。因此在同一年開通的兩條高速鐵路（漢諾威－維爾茨堡以及曼海姆－斯圖加特）也從一開始便被納入 ICE 網路。首條 ICE 線路的列車在每日 541 至 1641 間從慕尼黑每隔一小時 1 班發往漢堡（反向亦然）。執行圖調整還得到了新的特別優惠和過境優惠的照顧。至 1991 年中期，共有 270 名駕駛員、300 名乘務員和 60 隨車技術員接受了針對新列車的培訓。首條線路的平均行車速度為 127 公里 小時 Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn In Die Bundesbahn Jg 68 Heft 1 Januar 1992 S 43。 1992 年再有 29 列動車組交付，從而使車隊的動車組總數增加至 43 列。這也使得 IC4 號線（從漢堡 阿爾託納及不來梅經由漢諾威－哥廷根－卡塞爾 威廉山－富爾達－維爾茨堡－紐倫堡－奧格斯堡至慕尼黑）在 1992 年 5 月 31 日可以完全交由 ICE 動車組執行。早自 3 月 1 日起，這條線路便已有 9 對城際列車的交路更換為新交付的 ICE 車組擔當，並仍然按照普通的城際列車收費標準執行 Theo Rahn Ein Jahr InterCityExpress In Eisenbahntechnische Rundschau Juni 1992 S 359 f。隨著車輛的盈餘，機車牽引式列車能夠自 1992 年的夏季執行圖起補充至 IC3 號線 1000 Tage ICE In Eisenbahntechnische Rundschau JuliAugust 1994 S 522 f。在 1992 年 9 月 27 日起實施的執行圖調整中，ICE 熊貓號 成為首班駛入國外的圖定 ICE 列車，從漢堡經由法蘭克福及巴塞爾前往蘇黎世 Jahresrückblick 1992 Personenverkehr In Die Deutsche Bahn Nr 1 1993 S 3240。 一年後，至 1993 年 5 月 23 日的執行圖調整時新設立了 ICE3 號線，它是繼原 IC 線路自 1991 年 6 月 2 日起僅在柏林和卡爾斯魯厄間提供兩小時 1 班的發車間隔後，現在重新在漢堡 阿爾託納經由漢諾威－哥廷根－卡塞爾 威廉山－法蘭克福－曼海姆至卡爾斯魯厄之間提供每小時 1 班的發車間隔。而早在 1992 年期間，它便已透過發自漢堡的個別班次將發車間隔加密為類似的每小時 1 班，其中包括 3 對 ICE 列車。不斷交付的 ICE 車組就是以這種方式得以迅速被整合至鐘面執行圖。至 1993 年底共有 50 列車組可供使用，伴隨著 2190 萬人次的載客量和 2390 萬車公里，ICE 在長途運輸所佔的比重已達到 268。 在同時進行的執行圖調整中，還首次開辦了通往柏林的 ICE 列車。由於此前柏林動物園車站周邊缺乏電氣化和建築工程，列車只能在城市東部的柏林 利希滕貝格車站辦客，並經停米興多夫。前往 動物園 則另外開辦有由柴油列車擔當的接駁服務 Es bleibt dabei Noch kein ICE nach BerlinZoo In Die Deutsche Bahn Nr 5 1993 S 425。在 ICE6 號線的走向變更為從漢堡 阿爾託納至柏林動物園（經由馬格德堡，自 1998 年起也經由漢諾威－柏林高速鐵路），並提供兩小時 1 班的發車間隔後，柏林市內才獲得了首個 ICE 停靠點。這也使得以往從臨時 ICE 車站米興多夫和臨時終點站利希滕貝格開辦的接駁服務得以撤銷 ICE fährt in Berlin zum Zoo In Eisenbahntechnische Rundschau 42 Nr 78 1993 S 429。自 199293 年的執行圖更替起，4 號線和 6 號線的個別班次還共同組成了從各自終點站 漢堡 阿爾託納或柏林偏離而來、並每隔兩小時 1 班往返於不來梅的服務，這也是自 1985 年中期的路網改革以來，從不來梅前往哥廷根再不提供貫通的 IC 服務之後，在這一路段首次設立的圖定 ICE 站點。自 1994 年 9 月 25 日起，每日有一對列車停靠德累斯頓（經由柏林）Dresden an ICEStrecke nach Berlin angeschlossen In Süddeutsche Zeitung Nr 222 1994 S 6；而自 1995 年 9 月起，還有多對 ICE 列車開始執行前往基爾 Jetzt elektrisch bis Kiel In ZUG Nr 11 1995 S 8。 1993 年 5 月 23 日，慕尼黑 ICE 車間作為第二個 ICE 車輛段投入運作 Zweites ICEBetriebswerk in München In Eisenbahntechnische Rundschau 42 Nr 78 1993 S 429 f。自 1994 年 3 月 8 日起，ICE 開始在科隆至柏林間執行 Gigantische Aufholjagd der Bahn In Süddeutsche Zeitung Nr 55 1994 S 25。 全部 60 列第一代車組在 1993 年完成交付，當局同時開始訂購 44 組第二代車組。在頭三個運營年度中，共有 6670 萬人次搭乘 ICE。在 1993 年，每組列車 658 個席位的平均上座率為 47 Bahn ICE braucht weniger Energie als Pkw In Süddeutsche Zeitung Nr 40 1994 S 20。同年 ICE 的運營收益為 1139 億馬克，同比增長了 42 Talfahrt der Güterbahn ungebremst In Süddeutsche Zeitung Nr 48 1994 S 22。 1993 年 6 月，一列八節編組的 ICE 動車組作為的一部分被運往美國。在技術上海外的這一車組將在美國和加拿大的 25 個主要城市進行大量的展示執行，並在 1993 年末於紐約－華盛頓特區的線路（東北走廊）上擔當常規服務。列車已經根據這條線路的電力系統進行了調整，並在許多其它執行中經由柴油機車牽引。西門子和 AEG 西屋公司希望藉此獲得一份來自美鐵的 26 組列車訂單 ICE nach Amerika verschifft In Eisenbahntechnische Rundschau 42 Nr 78 1993 S 547ICE Train North America Tour In Eisenbahntechnische Rundschau 42 Nr 11 1993 S 756。但隨著 GEC 阿爾斯通在 1994 年 4 月贏得標書，西門子又最終嘗試將 ICE 列車和 ICE 線路技術售往韓國 Der TGV fährt weiter vorneweg In Süddeutsche Zeitung Nr 89 1994 S 21。早在 1991 年 5 月底，即德國的 ICE 服務投入營運前不久，以西門子為首所組成的財團便已與以阿爾斯通為首的工作組在德克薩斯州的高速運輸系統發標中展開競爭。但這次競標也與其它的嘗試一樣，第一代 ICE 銷往海外並未獲得成功 Franzosen bauen USSchnelltrasse In Süddeutsche Zeitung Nr 123 31 Mai 1991 S 34。 自 1995 年起，有兩列 ICE1 車組作為所謂的 在漢堡至巴塞爾或斯圖加特間執行。列車對、餐車瓶子回收的利用和的概念進行了測試。它們在隨後又重新作為常規 ICE 列車執行，並不再進行測試。Surfen im ICE In Eisenbahntechnische Rundschau 48 Nr 12 1999 S 3 自 1995 年 5 月起，在 ICE3 號線執行的 ICE 列車首次將定期執行的最高速度達到 280 公里 小時。在 1997 年初，ICE 迎來了第 1 億位旅客的里程碑，ICE 旅客的數量平均每日為 65 萬人次 Zahlen In Schiene Nr 3 1997 S 10。 一項根據 ICE1 列車進行調整、並專門用於高速貨運的計劃也已進行了廣泛的研究，但從未付諸實現 Marian Gaidzik Bernd Kruse Lutz Baur ICEG für schnellen Güterverkehr In Eisenbahntechnische Rundschau 36 Nr 3 1987 S 147153。 1991 年至 2000 年的 ICE 服務效能引數（所有 ICE 世代）：Eberhard Jänsch Seit 10 Jahren Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland In Der Eisenbahningenieur 52 Nr 6 2001 S 6065 年份 百萬乘客 1 十億客公里 1 百萬車公里 2 百萬總車公里 3 十億座公里 2 上座率 1991 59 204 60 40 51 1992 153 524 159 104 50 1993 164 77 244 263 151 51 1994 208 815 281 293 174 47 1995 246 874 293 308 180 49 1996 259 885 311 323 188 47 1997 283 978 341 355 2156 45 1998 314 1015 385 400 2225 46 1999 3564 1159 446 462 2626 44 2000 4161 1392 500 518 2799 48 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 1 僅境內，包括免費搭乘 2 商業報價，國內 3 總里程 第二代 聯邦鐵路在 1993 年 8 月 17 日斥資 22 億馬克訂購了 60 組第二代 ICE 列車，隨後共交付了 44 組 Bahn bestellt 60 neue ICEZüge In Eisenbahntechnische Rundschau 42 Nr 78 1993 S 430。首列 ICE2 型動車組自 1996 年 10 月起交付使用，他將有助於改善兩組列車相互重聯概念中的負載控制。自 1996 年 12 月起，ICE2 列車開始投入定期的常規執行 Georg Wagner InterCityExpress Die Starzüge im Fernverkehr der DB EKVerlag Freiburg 2006 ISBN 9783882553611 S 810。 此後這些列車將自 1997 年的夏季執行圖實施起被用於在柏林至科隆（在早晚至法蘭克福）間新設立的 ICE10 號線，自冬季執行圖實施起用於進一步延伸至波恩的兩小時 1 班的服務。然而由於控制車並不是從一開始就交付或透過驗收，鐵路方面在這條線路上最初是利用兩組列車固定重聯成一列大編組列車執行。直至 1998 年 5 月 24 日，在所有控制車完成驗收後，ICE 列車的才得以自哈姆一部分經由多特蒙德－埃森－杜伊斯堡－杜塞爾多夫，或另一部分經由哈根－伍珀塔爾－索林根前往科隆和波恩來實現 Meldung Bundesbahn beschafft ICE 2 In Die Deutsche Bahn Nr 11 Darmstadt 1993 S 806 f ISSN 00075876。 隨著德國新造的第三條高速鐵路 漢諾威－柏林高速鐵路在 1998 年秋季建成通車，因此 ICE10 號線在柏林－魯爾區之間的行車時間得以縮短近 1 小時 Meldung Metropolitan wird konkret In EisenbahnRevue International Heft 9 1998 ISSN 14212811 S 342。而當於 2004 年 6 月 12 日開業後，名為 魯爾之翼 的分拆執行也被延長至此。自那時起，兩組分拆列車會在高架式的科隆 道依茨車站於兩個不同的月臺層相遇。 ICE1 列車和 ICE2 列車均比國際鐵路聯盟（簡稱）所規定的國際列車標準略寬和略重。1997 年 6 月，首個 ICE 模擬駕駛艙在富爾達落成，它將為當時約 800 名 ICE 火車司機提供駕駛培訓 Erster Fahrsimulator für ICELokführer In Eisenbahntechnische Rundschau 45 Nr 9 1996 S 580。 由西門子、GEC 阿爾斯通和當地企業組成的聯盟曾試圖將結合了 ICE 和 TGV 技術的 歐鐵列車 出售至臺灣（臺灣高速鐵路專案），但在 1999 年 12 月底遭到意外失敗 EuroTrain in Taiwan aus dem Rennen In Süddeutsche Zeitung Nr 301 1999 S 28。而在巴西特大城市裡約熱內盧至聖保羅間推廣的 ICE 概念也同樣未能成功 ICE für Brasilien In EisenbahnRevue International Nr 11 1998 S 490。 第三代 為了使 ICE 能夠在全歐範圍內使用，新一代列車的已進行了縮減。透過分散式的底部驅動，確保了車廂較低的可以符合國際鐵路聯盟的規定。在此情況下，牽引電動機、變壓器和其他元件被分佈在整列車組之間，並因此摒棄了動力車頭。有兩組試驗車輛按照這種分散式動力的要求進行了測試：其中在 1 節帶動力的中部車廂內安裝了來自 ICE1 車廂和 ICE2 動力車頭的元件。其它元件則是在新造的 ICES 進行測試，它在如今已被作為高速鐵路運輸的檢測及試驗車輛使用 Ansgar Brockmeyer Thomas Gerdhard Edzard Lübben Manfred Reisner Monika Bayrhof Highspeed trains from power car to distributed traction In European Railway Review 13 Nr 3 2007 S 70 72。 在 1994 年訂購併自 1999 年投入運用的第三代列車分為 ICE3 國內版（403 型）和 ICE3M 多電壓版（406 型），其中後者是為適應荷蘭和比利時的直流電系統而開發。它們所允許的最高速度為 330 公里 小時，並在常規執行中最高可達 300 公里 小時。與 ICE2 列車一樣，新的車組也是按重聯 分拆的概念設計，從而允許大編組列車在不同的線路中分拆執行 Heinz Kurz ICE 3 und ICE T Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn In Eisenbahntechnische Rundschau 48 Nr 9 1999 S 549559。 具備多電壓能力的 ICE3M 自 2000 年 10 月 23 日起前往阿姆斯特丹（荷蘭）、自 2002 年 12 月起前往布魯塞爾（比利時）執行 Meldung ICE 3 bis Bruxelles In EisenbahnRevue International Heft 122002 S 549。而早自 1987 年起，一個名為的技術規劃便在聯邦科學研究部的資助下啟動 Broschüre Bahn Akzente Deutsche Bundesbahn Zentrale Presse und Öffentlichkeitsarbeit Ausgabe 71990。自 2007 年 6 月起，在法蘭克福至巴黎（POS）間執行、根據法國運輸條件改造的 ICE3MF 列車最高可達 320 公里 小時 Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007 In Elektrische Bahnen Jahrgang 106 2008 Heft 12 S 33。 2000 年，在漢諾威世界博覽會交通的帶動下，ICE 的運輸能力同比增長了 23 億，達到 139 億客公里 DBBilanz 2000 In EisenbahnRevue International Nr 7 2001 S 330332。同年，ICE 的運輸能力還佔據德鐵長途運輸約 40 的市場份額，成為最骨幹的列車類別 Fahrplanperspektiven In EisenbahnRevue International Nr 4 2001 S 186 f。 由於 ICE3 和 ICE3M 是德國鐵路唯一可以應付自 2002 年建成的科隆－萊茵 美因高速鐵路中最高達 40坡度的高速列車，因此透過該線路的所有客運班次幾乎都使用它們擔當。ICE3 的首次載客執行是在 2000 年 6 月 1 日至 10 月 31 日期間，作為 2000 年世界博覽會的 世博快車（ExpoExpress） 使用。 隨著紐倫堡－因戈爾施塔特間的新造路段於 2006 年 5 月落成，它在同年 12 月被完全納入 ICE 網路。這是除科隆－萊茵 美因高速鐵路之外，德國另一速度可達 300 公里 小時的高速鐵路。因此在紐倫堡至慕尼黑之間主要開行有半小時 1 班的服務 Mit 300 kmh von Ingolstadt nach Nürnberg In EisenbahnRevue International Heft 72006 S 334 f。 擺式技術 伴隨著 ICE3 還同時交付有相類似、但採用擺式技術的 ICET 列車（電力，5 節或 7 節編組的變體），並在兩年後開發出 ICETD 列車（柴電，4 節編組）。它們是專門被設計用於那些不具備高速運輸能力的線路，例如在巴登 符騰堡州、巴伐利亞州、黑森州或圖林根州內的多彎線路。在這些彎道上，列車可以像摩托車手一樣最高傾斜至 8，並允許以最高速度的 30 快速透過。而電力版本變體的最高速度被批准為 230 公里 小時。這些列車最初是計劃用於 IC 服務，但隨後由於較短的行車時間和較高的裝置標準而被升級至 ICE 級別。列車原本還配備有腳踏車泊位，它們卻在納入 ICE 服務後被替換為更多的座席 Die Züge mit Neigetechnik der Deutschen Bahn In Eisenbahntechnische Rundschau 49 Nr 5 2000 S 295306 。此後由於輪軸問題而須提前進行的週期檢查，使得列車在 2008 年 10 月至 2009 年 6 月期間只能維持有限度的服務 Das Geheimnis der Achse In Süddeutsche Zeitung 20081122。它們主要作為機車牽引式的 IC 列車的熱備車輛使用。透過安裝更結實的輪軸以恢復快速過彎的計劃已得到批准，但至今尚未實現 Eberhard Happe Feste Fahrbahnen federn nicht In Frankfurter Allgemeine Zeitung 4 November 2008 S 9 。 柴油動力的 ICETD，自 2000 年 6 月起開始被用於紐倫堡－德累斯頓和慕尼黑－蘇黎世之間的線路，但由於最初的易受干擾性，以及據德國鐵路聲稱的操作成本過高，它們很快就被暫時停用 Meldung Pannenreiche Premiere des ICETD In EisenbahnRevue International Heft 892001 S 339。然而自 2006 年復活節起它們再當作支援和加班列車使用 Wiederinbetriebnahme ICETD Vom Abstellgleis zurück ins Rampenlicht In Deutsche Bahn AG DB Systemtechnik PDF 16 MB S 2124。自 2007 年 9 月 9 日起，它們還在漢堡至奧胡斯之間、以及在經由 的漢堡和哥本哈根之間，部分代替丹麥的使用。其中在每種情況下都會有 1 對兩節編組的列車延伸至柏林始發及終到。它們於漢堡火車總站分拆後分別前往丹麥的兩個目的地，或合併後前往柏林。這種連線是柏林及哥本哈根間自 1997 年秋季開辦直通服務以來，首次由 ICE 擔當，同時也是丹麥的兩個目的地首次被直接納入 ICE 網路 Mit dem ICE von Hamburg und Berlin nach Dänemark Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 16 März 2007。 自 2004 年底起又有 28 列 7 節編組的第二批次列車（ICET2）被補充至擺式 ICE 車隊。與第一批次相比，其餐廳區域被替換成了站立式吧檯，同時影片 音訊節目和二等車廂的腳踏板也均被移除 Komfortabel reisen und genussvoll speisen In DB Welt Ausgabe Juni 2009 S 6。 未來 自 2013 年 2 月起，應該有首列 407 型電力動車組被補充至 ICE 車隊，德國鐵路共為此新型動車組訂購了 16 列 Siemens dementiert Probleme Bahn Neue ICE nicht winterfest ntvde Meldung vom 23 September 2012。它們還應該可以被用於跨境運輸，尤其是在從法蘭克福經由斯特拉斯堡至法國南部的法國高速鐵路萊茵河－隆河線中使用，並應自 2015 年起從法蘭克福經由科隆前往倫敦 Planned highspeed service from London to Amsterdam and Frankfurt bahncom UKIreland。然而，隨著首列動車組的交付不斷延期，以至於製造商在 2013 年 2 月甚至無法明確交付時間表。適航審批程式始於 2013 年 8 月 1 日，因此首組列車直至 2014 年第一季度才完成交付 DB Mobility Logistics AG Hrsg Deutsche Bahn und Siemens präsentieren neuen ICE 3 gemeinsam mit Bundesverkehrsminister in Berlin Presseinfromation vom 2 April 2014。在此之前，歐洲隧道公司已於 2013 年 6 月 14 日宣佈批准 ICE 列車駛入英法海底隧道 Deutsche Bahn darf künftig durch Kanaltunnel fahren FAZnet 14 Juni 2013。但媒體預計這項執行幾乎不可能在 2018 年底前實現。 407 型是基於西門子 Velaro 平臺，透過 ICE3 進一步發展而來。該平臺的類似變體則已經成功的銷往西班牙、中國和俄羅斯等國 Deutsche Bahn ordert bei Siemens 15 neue ICEZüge In Die Welt Onlineausgabe 25 November 2008Bahn bestellt neue ICE von Siemens In Frankfurter Allgemeine Zeitung 24 November 2008。 作為專案的一部分，城際列車車組應最先自 2016 年底以及 ICE1 列車自 2020 年、ICE2 列車自 2025 年起被替換為新的車輛 ICx die neue Zugfamilie für den Fernverkehr PDF 23 MB In Bahntech Nr 2 2008 S 13 f。為此德國鐵路已在 2011 年 5 月簽署了一份多達 300 組列車的框架協議，初步計劃是自 2016 年起逐步替換原有的 IC 列車。在 2020 年至 2026 年期間應該將有 80 至 120 組新 ICE 列車投入運營 ICE neu aufgelegt In Deutsche Bahn AG Hrsg Deutsche Bahn Menschen bewegen Welten verbinden PDFDatei 7 MB Berlin 2009 S 9297。 經過多方面考慮，透過雙層或加寬 ICE 列車來提升容量的方案（和概念）最終未能在 1990 年代末突破概念研究的階段成為現實 Doppelstock oder extrabreit In Die neuen Gesichter der ICEFamilie Sonderdruck aus BahnTech Heft 23 1998 S 18Eine ganz schnelle Familie In ZUG Nr 11 1995 ohne ISSN S 1622。 事故 下文僅列出特別重大的事故。更多的事故請參閱各 ICE 列車型號的條目。 埃舍德 ICE 事故 在埃舍德發生的 ICE 事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成 101 人死亡，88 人重傷。 事故是由一個老化和有缺陷的所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車廂，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車廂左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車廂撞上旁側的軌道後出軌，並撞向一條 300 噸重的立交橋樑柱，導致橋體坍塌。所有後續車廂都被擠成廢墟 Die ICEKrise In EisenbahnRevue International Heft 9 1998 S 352355。 事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍 Peter Schmied 34 Tagung Moderne Schienenfahrzeuge in Graz In EisenbahnRevue International Heft 12003 S 3436。 蘭德呂肯隧道事故 2008 年 4 月 26 日，一列 ICE1 在從漢堡經由漢諾威－維爾茨堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於 20 時 58 分在入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及 12 節車廂中的 10 節出軌。列車在駛入隧道入口後約 500 米處停止。148 名乘客中有 17 人受傷。由列車、線路和隧道造成的損失高達 1000 萬歐元。而富爾達至布林格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期之久 NN Hunde haben ICEUnglück vermutlich ausgelöst In Welt online 12 August 2008。 科隆輪軸斷裂事故 2008 年 7 月 9 日，一列 ICE3 列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後透過緊急制動而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以透過列車末節車廂的車門返回車站月臺。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於 2008 年 7 月 10 日下令，所有 ICE3 列車必須在當天的執行結束後退出服務，其中執行里程超過 6 萬公里的輪軸需要進行超聲波探傷檢查。而採用 34CrNiMo6 型合金鋼輪軸的常規超聲波檢查週期也由原本的 30 萬公里被縮短為 6 萬公里。所有 67 列動車組中共有 61 列受到影響。這也導致在隨後的幾天裡，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。 萊茵蘭 普法爾茨火災事故 2018 年 10 月 12 日，從法蘭克福開往科隆的 ICE511（車型為 ICE3）高速列車在行駛至南部地區迪爾多夫附近時發生火災。事發時車上載有約 510 名乘客，列車緊急停車後，乘客全部被救援人員安全疏散。事故造成幾名乘客輕傷，並導致錫格堡與蒙塔鮑爾之間一段線路和附近的高速公路關閉，部分車次延誤和取消。此次事故的大火將列車 2 節車廂損毀，其中 1 節被完全燒燬，但車上乘客全部被安全疏散。 列車組成 在 ICE 系統中共執行有約 260 列來自五款不同變體的高速動車組（ICE1、ICE2、ICE3、ICET、ICETD）。在此基礎上還有兩組原的車組也作為 ICE 在柏林至漢堡和慕尼黑間執行 Wolfgang Bauchhenss Silberpfeil im Abseits DBLuxuszug im Schatten des ICE In LOK MAGAZIN Nr 261Jahrgang 422003 GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München S 810 。 共性 ICE 產品主要可透過統一的顏色、類似的內部設計和各種各樣的舒適性特點來界定。列車的保養維護也在專用的 ICE 車間進行。 在 2002 年 12 月 15 日的執行圖更替實施之前，許多 ICE 列車都在執行圖中被賦予了著名人士、風景名勝或標誌性建築的名稱 Zug ohne Namen In Süddeutsche Zeitung Nr 289 200 S 14。在此之後，ICE 動車組開始根據城市和市鎮命名。自 2002 年 10 月以來，有超過 180 列 ICE 動車組被授予了德國和個別歐洲城市的洗禮名 Taufe in der Schweiz ICE fährt unter dem Namen Interlaken In DB Welt Januar 2008 S 6ICE Heusenstamm getauft Presseinformation vom 20 März 2009。ICE 短跑手的名稱則仍然獲得保留 Meldung Neue Namen braucht das Land In EisenbahnRevue International Heft 102002 S 442。首個命名發生於 2002 年 10 月 31 日，當時有一列動車組獲得了 柏林 的名稱 Meldung ICE Freie und Hansestadt Hamburg getauft In EisenbahnRevue International Heft 122002 S 538。 設計 FileICE3 Ingolstadtjpg 受洗列車的城市名稱及徽章顯示於兩節端部車廂或動力車頭的兩側 FileICE altes FarbkonzeptjpgICE 帶有雙色條紋的舊配色方案 FileICE DB ICETjpg 位於 ICET 端部車廂的 ICEDB 標誌 FileDeutschebahnwerbungiceflugzeugtuiflystuttgartjanuar2014advertisementaircraftjpg 一架帶有 ICE 廣告塗裝的民航客機 ICE 的一個重要特點是德國鐵路所賦予的配色方案，這也是受到法律保護的。淺灰色的塗裝搭配的條紋（7035 號及 3020 號）和連續的黑色帶型窗，並點綴以橢圓形的乘降門窗，使得它們與德國鐵路的其它所有列車均有所不同 Aktuelles in Kürze In EisenbahnRevue International Nr 4 2001 S 355。 在第一代和和第二代 ICE 車身上的條紋最初是採用東方紅（RAL3031）搭配第二條更薄的粉紫色（RAL4009）線條。所有 ICE1 和 ICE2 的這種雙色調是在 1998 年至 2000 年世界博覽會開幕之間，透過一項名為 塗裝翻新總複查 的重新噴漆工作而終結。 ICE 標誌使用的是瑪瑙灰（RAL7038），裙板和車架則為石英灰（RAL7039）。內部面板的塑膠部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。內部全貌則由間接照明和漆面木器組成。ICE1 的內飾最初是由德國聯邦鐵路根據當時流行的設計，採用類似薄荷綠的柔和色調。而在 2005 年至 2008 年的大修時，ICE1 的內部被完全更換，並在裝置和設計上與第三代 ICE 相適應。 在 2006 年世界盃足球賽期間，所有 ICE 列車都被貼上了世界盃標誌 Meldung Zusatzzüge zur FussballWM In EisenbahnRevue International Heft 32006 S 108。 自 2007 年春季起，個別列車透過實驗性的方式被漆以的新 ICE 標誌，當中包含一個清晰可見的德鐵徽章。至 2007 年底，其餘車隊已經明確不會進行這項改動 Christian Fischer Johannes Eckert Ilona Pfeifer Philipp Schäfer Andreas Uebele Fachhochschule Düsseldorf Fachbereich Design Hrsg Schrift und Identität Die Gestaltung von Beschilderungen im öffentlichen Verkehr Niggli Verlag August 2013 ISBN 9783721208207。 在 1980 年代，工業設計師及其團隊開發了 ICE 的前身 試驗型城際快車（ICEV），其著名的 ICE 外觀設計也被用於所有的 ICE 型號上 Volker Albus Achim Heine Die Bahn Positionen der Markenkultur Nicolaische Verlagsbuchhandlung Berlin 2002 ISBN 9783875840551 S 75。ICE 首批次產列車的內飾則是由來自斯圖加特的及其團隊所設計。這個團隊在 1980 年代中期也負責區際列車（簡稱）的設計 KarlDieter Bodack InterRegio Die abenteuerliche Geschichte eines beliebten Zugsystems EKVerlag Freiburg im Brsg Februar 2005 ISBN 9783882551495。 外部特徵差異 ICE（通用） 淺灰色的塗裝搭配紅色的條紋和車廂之間的鉸棚連線處（不同於其它德鐵車輛），連續的黑色帶型窗和橢圓形的乘降門窗（不同於城際列車和原大都會列車車廂） 淺灰色的塗裝搭配紅色的條紋和車廂之間的鉸棚連線處（不同於其它德鐵車輛），連續的黑色帶型窗和橢圓形的乘降門窗（不同於城際列車和原大都會列車車廂） ICE1 兩節動力車頭和，高頂的餐車 簡餐車，帶德鐵標誌的，非連續性的紅色條紋（僅 ICE1 具備的特徵），不可分拆的 12 節車廂編組。 ICE2 一節動力車頭和一節控制車（控制車含旅客席位），餐車 簡餐車的車頂高於其餘車廂相同；相較於 ICE1：整流罩縱向開合，突出的大縱梁，可重聯的 7 節車廂編組。 ICE3 無動力車頭，而是採用動力分散式。端部車廂帶有圓形擋風玻璃和（可欣賞線路的乘客隔間），變壓器車廂帶有受電弓（無動力）；控制車的紅色條紋被 ICE 字樣中斷，並朝下延伸穿過整流罩下方；帶型窗止於擋風玻璃中部的高度，可重聯的 8 節車廂編組。 200px ICETTD 與 ICE3 相同，僅：鼻子 更短，受電弓（T）或電阻制動的空氣動力學外罩（TD）設於端部車廂；帶型窗及紅色條紋保持水平延伸並平行於帶型窗，帶型窗以尖形終止，紅色條紋則止於前照燈之前；頂燈設於擋風玻璃上方；自 2003 年起，TD 的前照燈採用發光二極體，可重聯，T 為 5 節或 7 節車廂編組，TD 為 4 節。 200px ICET2 與 ICET 的第一批次相同，僅：車廂連線處無假窗，側窗之間無玻璃部件，而是採用噴漆板材，三盞式前照燈採用發光二極體。 200px ICEV 更寬和更低延伸的紫色條紋，但不穿過整流罩；帶有德國聯邦鐵路標誌和初步的 ICE 標誌，鉸棚外部經過粉飾，動力車頭比中部車廂更大並有更圓潤的 鼻子；整流罩自 1995 年起與 ICE2 相同。 ICES 舊式的粉紫色 東方紅色條紋在採用黃色 灰色塗裝（德國鐵路用於工程車的專用黃色）的 1 號和 3 號中部車廂延伸；灰色的 ICE 字樣配以白色的字尾 S；灰色的虛線和黃色條紋在 2 號車廂組成為一個曲線圖；強電流導線設於車廂連線處；外部顯示的速度最高值以 330 公里 小時取代了 280 公里 小時（注：該列車的編組可以改變，中部車廂的特徵可能並不適用）。 車廂裝置 ICE 列車提供高水準的舒適性裝置。所有列車均安裝了空調、配備餐車或簡餐空間，並有旅客資訊系統和一個供兒童使用的隔間。大多數座椅的椅背可以調節，許多列車也可以調節座墊的深度。大多數列車還提供電源插座、腳踏板和耳機插孔，乘客可以藉此收聽車載音樂 語音節目或是電臺廣播。在較新的列車上則提供設於兩個端部車廂的，乘客可以越過駕駛員的肩部觀賞車外景色。一等車廂（最初也包括二等車廂）的部分座位安裝有影片顯示器，它們可放映由提供的紀錄片或電影。所有列車都有輪椅泊位和帶卷桌的無障礙廁所可用。 ICE 的車廂被劃分為三個區域：配備行動電話放大器、用於改善手機接收訊號的工作區，不允許使用手機和大聲喧譁的靜音區，以及其它的未指定區域。手機和靜音區的座位可以專門預訂，這些車廂會在隨車免費派發的傳單《》和各種圖示資料中顯示。配備行動電話放大器的車廂數量至 2011 年被提高至 1495 輛 Deutsche Bahn AG u a Komfortabel telefonieren im ICE Presseinformation vom 11 April 2008。因此，ICE 車廂中有 70 的座位都配備了行動電話放大器 DB Mobility Logistics u a Neu verbesserter HandyEmpfang in ICEZügen Presseinformation vom 18 September 2009。 ICE1 最初還附帶有一個基於技術的車載資訊系統，然而這些螢幕如今已被遮蓋 Horst J Obermayer Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress In Hermann Merker Hrsg EisenbahnJournal special 191 ICE InterCityExpress am Start Verlag Hermann Merker Fürstenfeldbruck 1991 ISBN 9783922404170 S 2851。ICE3 有部分車廂設有觸控式螢幕，可提供整個德鐵網路的常用時刻表資訊，並可按要求進行列印。該系統還可以在所有 ICE2 列車的餐車上找到 100 Millionen Euro für den ICE 2 In DB Welt Ausgabe Juni 2010 S 1。 ICE1 的現代化改造已在 2005 年至 2008 年間基本完成。其座椅和內飾均參照 ICE3 進行修改（包括安裝電源插座），並移除了二等車廂的音訊 影片娛樂系統和腳踏板。與 ICE23 一樣，它們還安裝了電子座位預訂顯示器 Meldung Werk Nürnberg bleibt In EisenbahnRevue International Heft 52004 S 194。 ICE2 列車在所有的桌子下只有 1 個電源插座可用 ICEErneuerung Zug um Zug ins Nürnberger Werk In Nürnberger Nachrichten ca 17 Dezember 2011。而後者在 ICE3T 以及完成了現代化改造的 ICE1（此前僅在會議隔間）之中，幾乎出現在所有的座位下 ohne Autor Modernisierung des ICE 1 Teil 2 In VORAUS Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Ausgabe April 2006 S 2527。 所有 ICE1 和 ICE2、以及 7 節編組的 ICET（411 型）都配備有 1 輛帶餐廳或小酒館區域的餐車。與此相反，ICE3、5 節編組的 ICET 以及 ICETD 則不設餐車概念，取而代之的是配備站席和劃分為吸菸或非吸菸區的簡餐車。自 2006 年 10 月 1 日起，除了一直是無煙區的餐廳外，德國鐵路列車內的小酒館區域也被劃為無煙區。而自 2007 年 9 月 1 日起，德國鐵路的所有長途列車已全面禁菸 Mehdorn kündigt komplettes Rauchverbot in Bahnen an in Spiegel online vom 2 Mai 2007。因此原吸菸車廂的椅墊和地毯隨即進行清洗，並完全更換了座椅的頭枕 Nachgefragt Wie entfernt die Bahn den Rauchermuff In Süddeutsche Zeitung 14 September 2007。早在 1992 年 8 月 1 日，當車廂的小酒館區域面試時，當局就曾嘗試禁菸。但這在其後遭到撤銷 Deutsche Bundesbahn Zentralstelle Absatz Hrsg InterCityExpress Neuerungen zum 01061992 10seitiges Leporello ca 1992。 移動及網際網路接入 早在 1999 年，隨著行動電話放大器的引入，在 ICE 列車上根據 GSMGPRS 的低速率傳輸接入移動網際網路成為現實 Meldung Surfen im ICE In Eisenbahntechnische Rundschau 48 Nr 12 1999 S 3。而透過 GSM 網路的不斷擴大和 UMTS 網路的不斷發展，如今在列車執行中高速接入網際網路，尤其在城市群核心地區也是可能的。在開放的線路上，配備了行動電話放大器的車廂就會正常工作，可以最大限度的使用以較低速率傳輸（GPRS）的網際網路而不會中斷。大多數 ICE 線路和隧道現均已配備了抗干擾的手機接收裝置 Meldung Aktuelles in Kürze In EisenbahnRevue International Heft 12 1999 S 11。 自 2005 年底起，有 7 組 ICE3 在多特蒙德－埃森－科隆（－）的線路上透過 WLAN 提供網際網路接入，在 2007 年春季又繼續擴充套件至法蘭克福。至 2007 年底，在法蘭克福－漢諾威－漢堡以及法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的路線上也進行了相應的裝備，WLAN 列車的數量增加至 38 組 Bahn baut InternetAngebot im ICE aus In heise online 13 März 2007Deutsche Bahn AG InternetZugang im ICE wird ausgebaut Presseinformation vom 14 März 2007Mehr Züge mit WLAN ausgestattet In Connect 21 Januar 2008。進一步的措施應是自 2011 年起逐步在所有的線路上提供。循序漸進的措施還包括在 2011 年底將配備網際網路接入的配置擴充套件至所有的 ICE 列車 Geplante Rolloutstufen I 2007 und 2008 und Geplante Rolloutstufen II 2009 und 20102011 im Artikel TMobile rollt mit Edge HSDPA und WLAN schnelle Netze aus von ipinsiderde vom 29 Mai 2007。截至 2009 年底，已有 69 組 ICE 列車，以及在漢堡－富爾達－法蘭克福、科隆－法蘭克福、多特蒙德－科隆和法蘭克福－斯圖加特－慕尼黑的 ICE 路線上配備了 WLAN 接入 WLAN nun auch in allen ICE 3Wagen In DB Welt November 2009 S 15。 至 2014 年底，整個 ICE 的核心網路和 255 組 ICE 列車都應完成移動網際網路的接入配置。 缺乏腳踏車攜帶性 由於德國鐵路刪除了 ICE 的運輸條款，散裝的腳踏車便因無法透過 ICE 承運而經常受到批評 Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG BB Personenverkehr Punkt 81 mit Stand vom 1 September 2007 In Zügen der Produktklasse ICE ist die Mitnahme von Fahrrädern ausgeschlossen。舉例指出，隨著近幾年大量的區際列車和城際列車服務（均可攜帶腳踏車）被 ICE 服務所取代，攜帶腳踏車在長距離線路的可用性正不斷惡化。根據 ADFC 公佈的資料顯示，經由德國鐵路長途運輸攜帶的腳踏車由於這種供應減少，數量已從 1990 年代中期的 50 萬輛次回落至 2007 年的 25 萬輛次。德國鐵路則從另一方面指出，由於 ICE 車隊的改造成本高昂（千萬歐元以上），並且需要延長停站時間，而攜帶腳踏車僅具備的季節性特質並不足以支援每組列車進行成本高達八位數的座位移除工程。但在 ICE 未來交付（約自 2018 年起）的 ICx 系列中，則應會具備腳踏車的可攜帶性 ICE nehmen Fahrräder frühestens 2020 mit In Spiegel Online 11 Februar 2009。 然而在實踐中，完全打包的腳踏車（只要不超過一定的數量，並且可由單人攜帶）以及摺疊腳踏車仍然可以經由 ICE 承運，它們被視為 重物 並能夠像一件普通的行李一樣免費攜帶。德國高速鐵路運輸中極少可攜帶腳踏車的班次僅存在於自 2007 年 6 月起 在斯圖加特或慕尼黑至巴黎間開行的 TGV POS 列車上，其中每組列車可容納 4 輛腳踏車。Allgemeiner Deutscher FahrradClub e V Neuer Fahrplan weniger Fahrradmitnahme Presseinformation vom 6 Dezember 2007 僅大部分的 ICET 和 ICETD 是在交付時便具備最高達 39 個（ICET）或 10 個（ICETD）腳踏車泊位。但在實踐中，只有 5 組在 1999 年至 2002 年間用於前往瑞士的列車提供攜帶腳踏車服務，其中每組列車最多可容納 8 輛 Daniel Riechers ICE Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr Transpress Stuttgart 2001 ISBN 9783613711723 S 179 f und 188。 保養理念 ICE 的有著比以往車輛更進一步的理念，它們是在巴塞爾、柏林、多特蒙德、法蘭克福、漢堡、科隆、慕尼黑和萊比錫等 8 座新設立或專為 ICE 進行強化的車輛段完成。列車未來也將在巴黎停留期間使用法國國家鐵路的車間。以及事故損壞後的拆解則會在和紐倫堡的進行。 列車通常不會在保養的過程中進行解編。保養工作將至少從三個層面同時進行，分別是車輛下方、乘降層以及頂部區域。定期工作會根據規定按照從 4000 至 165 萬公里的七個級別而開展。列車的檢驗停留時間，一般只有 1 小時，而它們大多是在夜間進行。作為另一項重大創新，應用於電腦化自診斷系統內的無線電預警可以在列車仍然行駛時，便透過對故障進行預存 ICEBetriebswerk in München termingerecht in Betrieb In Die Deutsche Bahn Nr 6 1993 S 497 f。 網路結構 ICE 系統是一個包含約 180 個 ICE 車站、在城市間執行的快速列車網路。該網路主要提供發車間隔為每小時 1 班、部分兩小時 1 班並優先考慮大型城市的服務。在分支線路上則僅開行有個別班次。在德國境內的 130 座 ICE 車站中有約 80 座的發車頻率至少在兩小時以內，境外的 50 座 ICE 車站有約 15 座亦是如此。而透過多條線路在某一區間內的疊加執行，發車頻率可壓縮為約半小時以內（紐倫堡－慕尼黑、科隆－法蘭克福、哥廷根－卡塞爾－富爾達）。此外還補充有加班列車服務。 相對於其它高速列車，ICE 系統平均約為 70 公里的站間距顯得相對較低 Hochgeschwindigkeitszüge Die Entdeckung der Langsamkeit In Spiegel Online 25 September 2014。其中一個原因是德國多極化的聚居結構，使得它沒有類似於倫敦、巴黎、馬德里、北京、上海或東京的中央大都市。因此 ICE 線路的不平衡也會飽受批評。包括蒙塔鮑爾（12500 名居民）和荷爾斯泰因地區奧爾登堡（9700 名居民）在內的小型市鎮都有 ICE 定期停靠。有 ICE 定期停靠的最小規模 城市 是，僅 1395 名常住人口。一些大城市例如開姆尼茨（241000 名居民）和克雷費爾德（222000 名居民），卻依然沒有 ICE 列車提供服務。 新線路的走向和 ICE 列車的停站往往是極具爭議性的。因此在的規劃階段，便就（法蘭克福至斯圖加特之間的）ICE 列車是否應不停站繞行曼海姆火車總站而爆發了長達一年的爭論 Sven Andersen Bedienungskonzept für eine Neubaustrecke Frankfurt Main Mannheim In EisenbahnRevue International Heft 52001 S 232239。也有批評認為，一些 ICE 列車經由 200 公里長的線路通往奧斯納布呂克（155000 名居民）而不停靠不來梅（546000 名居民），節省的時間卻只有幾分鐘。 德國有大量高速鐵路可用於快速執行（至少 200 公里 小時以上）。除了自 1960 年代以來在既有線為高速執行所進行的之外，自 1991 年起還有五條設計時速在 250 至 300 公里之間的德國新造線路已處於運營，或是處於在建規劃階段。除了高速鐵路之外，ICE 列車在既有網路執行的最高速度為 160 公里 小時。此外，ICE 列車也會經常以非常低的速度運行於網路中的部分路段，它們包括（有七公里的限速為 70 公里 小時）、（有十二公里的限速為 70 公里 小時）和地區（70 公里 小時）。隨著一系列新造專案的建成通車，德國高速鐵路網路的一部分空白將得到填補 Knut Reimers Wilhelm Linkerhägner Hrsg Wege in die Zukunft Neubau und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn HestraVerlag Darmstadt 1987 ISBN 9783777102009。 批評者指出，大多經由丘陵地形的高速的成本高昂和過於浪費。德國所有新造線路中有約四分之一（科隆－萊茵 美因新建鐵路）至近半數（埃本斯費爾德－埃爾福特新建鐵路）的長度是由橋樑及隧道組成。只有地處北德平原的柏林－沃爾夫斯堡新造路段不含隧道。在另一方面，鋪設於丘陵地區的既有線的平均旅行速度目前通常處於較低的水平，例如在埃爾福特至萊比錫間為 100 公里 小時以及萊比錫至班貝格間僅為 88 公里 小時。 供所有列車類別（貨物運輸、及包括 ICE 在內的）通行的最繁忙線路包括有連線曼海姆至法蘭克福或美因茨間的走廊（由、和美因茨－路德維希港鐵路組成，日均傳送約 650 班列車）、日均傳送約 300 班列車的慕尼黑－奧格斯堡鐵路、哈瑙和富爾達之間的、以及從科隆經由杜塞爾多夫通往多特蒙德或經由哈根通往哈姆的線路 Mehdorn ICEStrecke Ressourcen schonend Finanzierung unklar In Frankfurter Neue Presse vom 20 Juni 2007 präzisiert nach Angaben der Pressestelle der DB Netz Frankfurt vom 26 Juni 2007。 南北向連線 該網路主要由 6 條南北向的主線股構成，可直接或透過多條線路的疊加而提供每小時 1 班的發車間隔 ICENetzplan 2012 PDF： 從漢堡 阿爾託納經由漢諾威、哥廷根、卡塞爾 威廉山、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、巴登 巴登和弗賴堡通往巴塞爾（ICE20 號線）或直接通往斯圖加特（ICE22 號線） 從漢堡 阿爾託納或不來梅經由漢諾威、哥廷根、卡塞爾 威廉山、富爾達、和維爾茨堡，然後經由紐倫堡及因戈爾施塔特或多瑙沃特及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE25 號線，分拆執行至漢諾威） 從漢堡 阿爾託納經由柏林、萊比錫、耶拿 樂園、紐倫堡及奧格斯堡或因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE28 號線） 從柏林經由沃爾夫斯堡、布倫瑞克、希爾德斯海姆、哥廷根、卡塞爾 威廉山、富爾達、哈瑙、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、奧芬堡和弗賴堡通往巴塞爾（ICE12 號線）或經由斯圖加特、烏爾姆及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE11 號線） 從阿姆斯特丹或多特蒙德經由杜伊斯堡、杜塞爾多夫、科隆、法蘭克福機場及曼海姆，然後經由卡爾斯魯厄、奧芬堡和弗賴堡通往巴塞爾（ICE43 號線）或經由斯圖加特、烏爾姆及奧格斯堡通往慕尼黑（ICE42 號線） 從埃森經由科隆、法蘭克福、維爾茨堡、紐倫堡及因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE41 號線） 東西向連線 該網路提供 2 條東西向的交叉路線，發車間隔亦為每小時 1 班： 從柏林經由漢諾威、比勒費爾德及哈姆，然後經由多特蒙德、埃森、杜伊斯堡及杜塞爾多夫通往科隆 波恩機場或經由哈根及伍珀塔爾通往波恩（ICE10 號線，早、晚班會繼續通往科布倫茨，自哈姆分拆執行） 從德累斯頓經由萊比錫、埃爾福特、富爾達、法蘭克福及美因茨通往威斯巴登，個別班次經由達姆施塔特、曼海姆及凱澤斯勞滕通往薩爾布呂肯（ICE50 號線，自法蘭克福分拆執行） 德國的其它分支 在南北方向上除了主線股外還有一些分支線路： 從漢堡經由不來梅、明斯特及多特蒙德，然後經由埃森、杜伊斯堡和杜塞爾多夫或哈根及伍珀塔爾，然後經由科隆、波恩、科布倫茨和美因茨至法蘭克福（ICE31 號線、ICE42 號線，個別班次） 經由核心網路還可引伸出更多的執行線路： 從柏林通往羅斯托克（ICE28 號線，個別班次） 從柏林通往施特拉爾松德（ICE28 號線，個別班次） 從漢堡通往呂貝克（ICE25 號線、ICE75 號線，個別班次） 從漢堡通往基爾（ICE20 號線、ICE22 號線、ICE28 號線、ICE31 號線，個別班次） 從漢堡通往弗倫斯堡（ICE76 號線，個別班次） 從不來梅通往奧爾登堡（ICE10 號線、ICE22 號線、ICE25 號線，個別班次） 從萊比錫經由漢諾威通往奧爾登堡（ICE50 號線，個別班次） 從萊比錫經由卡塞爾通往杜塞爾多夫（ICE50 號線，個別班次） 從維爾茨堡經由卡塞爾通往埃森（ICE41 號線，個別班次） 從慕尼黑通往加爾米施 帕滕基興（ICE25 號線、ICE28 號線、ICE41 號線，個別班次） 從紐倫堡經由雷根斯堡通往帕紹（ICE91 號線，兩小時 1 班） 從亞琛通往柏林（遠端通勤，週日夜間至週一凌晨以 ICE949 次執行，在北萊茵 威斯特法倫沒有確切的迂迴線路） ICE 短跑手 ICE 短跑手於早晨及傍晚在柏林、法蘭克福、漢堡、科隆和慕尼黑的三條線路中開行有 8 班 ICE 列車。列車在執行途中很少或不設中間停站，行車時間約為三個半至四小時，較按鐘面執行圖行駛的列車節省約半小時。作為個別經停站，ICE 短跑手途中僅在杜塞爾多夫、杜伊斯堡、埃森、漢諾威和紐倫堡辦客。 該列車需要收取預訂附加費（1150 歐元），票價也包含了派發日報的費用。它們有時會在開行前或開行後繼續擔當常規的 ICE 列車班次 Bahn führt Reservierungspflicht für ICESprinter ein In Frankfurter Allgemeine Zeitung 1 Oktober 2002。 境外延長線 一些 ICE 列車會從原主要線路中分離，並繼續在德國境外執行： 從漢堡經由呂貝克、通往哥本哈根（丹麥，ICE75 號線，個別班次） 從漢堡經由弗倫斯堡通往奧胡斯（丹麥，ICE76 號線，個別班次） 從杜伊斯堡經由奧伯豪森及阿納姆通往阿姆斯特丹（荷蘭，ICE78 號線，兩小時 1 班）以 ICE3M 擔當 從科隆經由亞琛及列日通往布魯塞爾（比利時，可接駁歐洲之星通往倫敦，ICE79 號線，四小時 1 班）以 ICE3M 擔當 從薩爾布呂肯經由博德雷庫爾通往巴黎（法國，ICE82 號線，四小時 1 班）以 ICE3MF 擔當 從巴塞爾通往因特拉肯或蘇黎世（瑞士，ICE12 號線、ICE20 號線，個別班次）以瑞士適用的 ICE1 擔當 從慕尼黑經由庫夫施泰因通往因斯布魯克（奧地利，ICE11 號線，個別班次） 從慕尼黑經由加爾米施 帕滕基興通往因斯布魯克（奧地利，個別班次，在柏林始發 終到） 從帕紹經由林茨通往維也納（奧地利，ICE91 號線，兩小時 1 班） 2007 年 6 月 10 日，連線巴黎－斯特拉斯堡的法國高速鐵路東線開通了通往薩爾布呂肯的支線。自那時起，便開行有從法蘭克福經由薩爾布呂肯至巴黎的 ICE3MF 車組 Sven Andersen Eine europäische Lösung für die Verknüpfung der LGV EstEuropéenne mit Deutschland In EisenbahnRevue International Heft 892004 S 379383。同時開行的還有從巴黎通往斯圖加特的 TGV POS 車組，自 2007 年 12 月起也通往慕尼黑。在中遠期還計劃有一個通往布拉格的 ICE 服務。德國鐵路開辦的跨境運輸每天共運輸有 35000 名旅客 Nach Paris so schnell wie noch nie In mobil Juni 2007 S 50。 至 2007 年 12 月的執行圖調整，維也納至法蘭克福間開行了很大程度上是兩小時 1 班的 ICE 服務。部分班次會繼續通往多特蒙德。 前往荷蘭、比利時和法國（ICE3M 和 ICE3MF）的國際性 ICE 運輸所使用的動車組均為多電壓制式。在瑞士執行的動車組則有一副額外的受電弓（配備窄式珩磨條）。它們還需要加裝瑞士所要求的列車控制系統 ETCS。 德鐵長途運輸的對外連線有約 70 的份額均由 ICE 承運 Mit dem ICE direkt nach Kopenhagen In DB Welt November 2007 S 1。 準點率 在 2007 年 9 月 23 日至 10 月 31 日期間（不包括罷工日），對 10 個主要城市的終點站從 6 時至 24 時的到達時間進行了調查評估。在總共 13228 班受調查的 ICE 列車中，有 38 的晚點時間在 4 分鐘或以上 Stiftung Warentest Wie pünktlich fahren die Züge wirklich In test Nr 2 2008 S 7882 und online。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在 2007 年的整體準點率 遠超於 90，但沒有給出任何具體資料 Deutsche Bahn AG Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau 24 Januar 2008 Presseinformation。 在德國商品檢驗基金會於 2001 年的一項類似調查中，準點率為 54，在那裡延誤 2 分鐘以上的列車不再被評為準點，其中在 2001 年 6 月 6 日至 29 日期間對 2030 班 ICE 列車於 8 座車站的到達時間是由人手記錄 Stiftung Warentest Pünktlichkeit der Bahn Anschluss verpasst in test Heft 092001。採用相同標準的另一項研究在 1999 年錄得的準點率為 35，共有 1750 班 ICE 列車在 1999 年 6 月 5 日至 14 日期間於 8 座車站參與了到達時間的記錄 Zu viel kassiert In test Nr 9 1999 S 7478。1997 年的準點率則為 56，這是基於 1454 班 ICE 列車在 1997 年 6 月 3 日至 16 日期間於 10 座車站的到達時間所得出的資料 Zu spät in die Zukunft In test Nr 8 1997 S 8284。 定價規則 ICE 運輸的屬於 ICE 檔（原稱 A 檔），這是德鐵客運的三個產品檔次中的最高檔。除此之外它還包括了 ICE 短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及 2006 年以前的 Cisalpino。在相同的路線中，ICE 運輸的資費會普遍高於較低的兩個產品檔次（ICEC 檔：城際列車 歐城列車，C 檔：區域運輸）。溢價的變化取決於線路，部分會不收取溢價費用。短距離的 ICE 最低價格通常為 7 歐元（相比之下：ICEC 為 6 歐元，短途運輸為 13 歐元）。自 2007 年以來，ICE 執行將始終根據行程的總長度來計算資費，無論乘客是在哪一部分的線路實際搭乘了 ICE。Hartmut Mehdorn Diplomat wollte ich nie werden Hoffmann und Campe Berlin 2007 ISBN 9783455500479 S 132134 ICE 車票最早可以在票面首個生效日期的三個月內購買。對於團體出行，如果相應的時刻表是已知的，則可最多提前十二個月購買 Beförderungsbedingungen für Personen durch die Unternehmen der Deutschen Bahn AG BB Personenverkehr Punkt 21 mit Stand vom 1 September 2007。行駛里程在 100 公里以上的 ICE 車票在兩日內往返有效。提前預定的優惠可能僅限於指定的班次內有效。一部分 ICE 旅客可使用火車卡獲得折扣。個別特殊優惠（例如 Lidl 票）給予的折扣並未規定必須搭乘指定的班次，但有部分（例如沏寶票）則將特定的出行日（週五，偶爾也包括週日）排除在外。 座位預訂在 ICE 行程中並不是強制性的（ICE 短跑手除外）。它是自 1995 年 2 月 1 日起開始收取費用。在購票或改簽的過程中，每個座位的預訂費用為 3 馬克，無車票則為 9 馬克 Platzreservierungen nicht mehr kostenlos In Süddeutsche Zeitung Nr 23 1995 S 1。預訂最晚允許在規定日的列車發車之前完成 此前則至少提前 24 小時 Kein Licht im TarifTunnel der Deutschen Bahn In Süddeutsche Zeitung Nr 30 1995 S 22。截至 2010 年，每名乘客在二等車廂的預訂費用為 4 歐元，一等車廂則為 5 歐元，它們各可用於每個方向上的最多兩班長途列車。用於家庭、團體、通勤者以及 ICE 短跑手的其它的價格，則可隨車票一起在網際網路或是自動售票機上預定。自 2014 年 12 月 14 日起，一等車廂乘客在購票（常規或特惠車票）時便會包含一個預訂座位（同樣可以一次性在列車發車前改簽）DB BAHN Die integrierte Sitzplatzreservierung DB BAHN 2014。對於持火車卡的常旅客（稱為客戶）則可在預訂中使用一個特殊的配額以及保留未經預定的席位。 在之前曾存在許多 ICE 特殊優惠。除了 ICE 特惠價 和 ICE 超級特惠價 之外，自 1999 年 4 月 1 日起還引入了例如有時間限制的、可在週日早晨 5 時至 14 時使用 ICE 週日晨票Tariferhöhung In EisenbahnRevue International Nr 3 1999 S 58。 冠名 自 2002 年 10 月 31 日起，ICE 列車將可根據的意願被冠以城市的名稱。動車組會在相應的當地車站或臨近的長途車站，由當地市長及德國鐵路集團授權的主禮嘉賓共同於慶祝典禮中完成冠名。 參考書目 Wolfram O Martinsen Theo Rahn ICE Zug der Zukunft 3 Auflage Hestra Darmstadt 1997 ISBN 9783777102726 Daniel Riechers ICE Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr Transpress Stuttgart 2001 ISBN 9783613711723 Heinz Kurz InterCityExpress Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland EKVerlag Freiburg 2009 ISBN 9783882552287 註釋 外部連結 ICEFansitede ICE 愛好者網站 ICE 線路圖 德鐵系統：ICE 於網站 Category 德國鐵路股份公司 Category 德國高速鐵路 Category 奧地利高速鐵路 Category 瑞士高速鐵路 Category 法國高速鐵路 Category 比利時高速鐵路 Category 荷蘭高速鐵路 Category 歐洲鐵路 Category 德國鐵路列車類別