瑞士航空 111 號班機空難是一宗於 1998 年 9 月 2 日凌晨發生在加拿大哈利法克斯機場附近海域的空難事件。失事班機是一架隸屬於瑞士航空，編號 HBIWF 的 MD11 三引擎廣體客機，飛機在 zhhans 衝入；zhhk 衝進；zhsg 衝入；zhtw 衝進； 大西洋後粉碎性解體，全機 229 人無一生還。此事件對原本營運狀況不好的瑞士航空無疑是雪上加霜，間接導致公司在 2001 年 10 月破產，並於 2002 年 3 月 31 日重組成為瑞士國際航空。 涉事客機 失事客機是一架 1991 年製造的 MD11，生產序列號 48448，配備三臺普惠 PW4462 引擎，失事前已累計飛行 36041 小時。事發時，該機共設 241 個座位：12 個頭等客位（每排六座），49 個商務客位（每排七座）和 180 個經濟客位（每排九座）。 經過 當地時間晚上 8 時 18 分，瑞士航空 111 號班機（當時與達美航空聯營）從紐約甘迺迪國際機場起飛前往瑞士的日內瓦國際機場。飛機飛至 33000 呎高空時，正副機長都嗅到機上空調系統有怪異氣味，再過 4 分鐘，兩位機員已可以看見有白煙冒出。但煙味及白煙只在駕駛艙出現，客艙並沒有此現象，因此機員認為是駕駛艙空調出了問題。這時機長希望在就近機場作緊急著陸，於是聯絡上蒙克頓區調表示機上有緊急狀況。可是蒙克頓區調則指示該客機飛往位於加拿大新斯科舍省省會哈利法克斯國際機場。 晚上 10 時 19 分，飛機已飛至離哈利法克斯機場 56 公里處，要求下降高度至 21000 呎，並向航空交通管制表示要放掉機上燃油準備作緊急著陸。可是，機上的電子元件一個接一個的失靈，在晚上 10 時 24 分，機長宣告飛機已進入緊急狀態，並向管制員表示必需「立即」降落。可是機上的燈光、導航儀器及自動駕駛系統都已失效。結果飛機在 10 時 25 分與航管失去聯絡，飛機墜毀前一分鐘，二號引擎被關掉；最後以 350 節的速度墜落在大西洋海面。 遇難者 機上人員國籍統計（含雙重國籍） 機上人員國籍統計（含雙重國籍） 機上人員國籍統計（含雙重國籍） 機上人員國籍統計（含雙重國籍） 國籍 乘客 機組 合計 1 0 1 3 0 3 與 1 0 1 1 0 1 41 0 41 與 1 0 1 與 2 0 2 1 0 1 與 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 與 1 0 1 與 1 0 1 3 0 3 1 0 1 1 0 1 1 0 1 2 0 2 31 13 44 與 1 0 1 與 2 0 2 與 1 0 1 1 0 1 3 0 3 與 2 0 2 110 1 111 1 0 1 合計 215 14 229 多數乘客為美國人、法國人或瑞士人。 機上人員包括 132 名美國人（包括一名達美航空乘務員及兩名嬰兒）、41 名瑞士人（包括 13 名機組人員）、30 名法國人、6 名英國人、3 名德國人、3 名義大利人、3 名加拿大人、2 名希臘人、2 名黎巴嫩人、1 名阿富汗人、1 名中國人、1 名印度人、1 名伊朗人、1 名俄羅斯人、1 名沙烏地阿拉伯人、1 名西班牙人、1 名聖克里斯多福及尼維斯人、1 名瑞典人、1 名南斯拉夫人。全機 229 人無一生還。 知名公共衛生與人權學者喬納森曼恩教授死於這場空難。當時他正前往瑞士日內瓦的 WHO 以及 UNAIDS 準備進行研究工作。曼恩是學術界首位連結健康與人權理論並應用於公共衛生實務的學者，他從 1994 年開始的數篇關鍵文章揭開了當代人權與公衛研究的發展。在回顧健康與人權文獻時，多數的研究者都會在文章初始提及曼恩及其貢獻。 事故原因 飛機墜毀後，全機分裂成數百萬片的碎片，最大的碎片不外乎是飛機的引擎及起落架，調查工作起初陷入困境。調查人員依據當晚值班的航管員及黑盒資料得知飛機是因失火墜毀，但面對數百萬飛機碎片，根本無從調查飛機起火原因。 在對空難原因調查進行到第 2 年時，又有上百萬片 111 號班機的碎片被打撈上來，研究人員發現其中一根電線上有電弧，由此便推出了空難原因：由電線短路引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯（PET）隔熱層，再由 PET 隔熱層點燃了其它東西。電線短路是源於這架飛機在事故之前的一次改造。當時，瑞士航空公司為了吸引更多的乘客，對這架飛機的頭等艙加裝了一套高階娛樂系統，透過這套系統，乘客可以在自己的位置上瀏覽網際網路，甚至可以透過信用卡進行賭博遊戲。然而，在飛機正常的電路系統上加裝這樣一套裝置無疑加重系統的負擔，更致命的是，竟然沒有對這樣一個系統設定一個開關以在必要時刻關閉。終於，過熱的電線引燃的絕緣層並導致了火災。大火在飛機墜毀前 6 分鐘燒斷了黑盒子的電線，並開始燒斷別的電線，在墜毀前幾分鐘，飛機上的電子元件一個接一個失靈，速度非常之快，到墜毀前一刻，僅個別幾個裝置可正常運轉。當電線起火之初，機員根本不知道是電線短路引起火警，只是認為機上的空調系統出了問題，因此低估了事情的嚴重性，否則，機員當時必須立即宣佈進入緊急狀態。而調查員亦發現，飛機墜毀前 6 分鐘，駕駛艙只有副機師在操控飛機，機長則不知去向。調查員推測當時機長在撲滅火勢，但當時的情況已超出機組所能控制的範圍，結果機長可能在滅火時殉職。無論如何，失去了機長的 111 號班機只有副機師在駕駛，而副機師可能並不熟悉需緊急著陸的機場環境，以致飛機在墜落地點的附近不斷地徘徊以找尋機場位置，最終在不斷耗費時間的情況下，機件陸續故障直至墜海。 事故結果 國際上禁止使用 PET 隔熱層。 瑞航其餘 15 架 MD11 和 3 架波音 747 的娛樂系統於 1998 年 10 月後被停用。 由於持續虧損，瑞士航空於 2001 年停航，次年遭到破產清算，最終成為瑞士國際航空。 當時瑞士航空將該航班編號改為 139 號。在公司破產重組後，航班更改為 LX23，並改用空中巴士 A330300 客機飛航。目前，LX139 號航班為香港往蘇黎世的班機。 這次事件是 MD11 型客機首次發生空難；空難發生後 3 年，波音公司關閉了 MD11 飛機的生產線，最後一架 MD11 貨機於 2001 年交付德國漢莎航空。而瑞士航空在空難後亦決定引進了空中巴士 A330200 及 A340600 客機（瑞航破產後，瑞士國際航空將 A340600 的訂單改為 A340300）。所有 MD11 客機於 2014 年全部退役。 直至現在，SW111 號班機是涉及 MD11 型客機的空難中死亡人數最高的。這也是僅次於 1985 年的飛箭航空 1285 號班機，在加拿大本土發生第二嚴重的空難事故。 紀念 事故後，加拿大聯邦政府在飛機墜毀海域附近的 Peggys Cove 樹立一個紀念碑，紀念空難中的死者。 英文碑文如下： 法文碑文如下： 中文大意為： 影視節目 空中浩劫 第一季第三集「Fire on Board」（Fire in the Sky） 第六季第二集「Fatal Flaw」（Fatal Fix） 重返危機現場 第六季第三集「Fire in the cockpit」 第七季第二集「Deadly Design」 備註 參考資料 外部連結 出事航機相片 AirDisasterCom Aviation Safety Network 相關條目 中國北方航空 6136 號班機空難 韓亞航空 991 號班機空難 加拿大航空 797 號班機空難 南非航空 295 號班機空難 Category1998 年加拿大 Category1998 年 9 月 Category1998 年航空事故 Category 加拿大航空事故 Category 瑞士航空 Category 海上打撈作業 CategoryMD11 航空事故 Category 火災觸發的航空事故 Category 維修失誤觸發的航空事故