新中橫公路，又稱新中部橫貫公路，為臺灣一條未完成將東部與西部之間橫貫的公路，位於臺灣島中央地帶，介於中橫公路和南橫公路之間，以玉山為中心，分出：嘉義 玉山、水裡 玉山、玉里 玉山，由此三線構成丫字狀路網。雖然是以玉山為中心，實際的交會點卻是於沙裡溪頭，歷經數次變更，最後將交會點設於東埔山埡口，如今則被稱塔塔加為新中橫公路最高點，海拔 2610 公尺。 1970 年代，正值十大建設的實行之際，中華民國政府計畫新闢三條橫貫公路，並列為十二項建設之一。1980 年代，已經開工的新中橫公路，因生態保育的意識逐漸抬頭，以及玉山國家公園劃設於新中橫公路透過之路線，形成公路開發與生態保育之間的轉捩點，政策有六年時間遊移不定，一度允許榮工處（今榮民工程公司）繼續向西闢建至大分，最後在環境影響評估審查下，由行政院下達放棄興建之行政命令，全線於 1991 年 1 月 1 日通車，形成一條「沒有橫貫」的公路。 歷史 背景及緣起 1974 年 9 月 20 日，有鑑於既有三條東西橫貫公路，仍不足以便利東部與西部的開發，為達到區域均衡發展，行政院預定計畫再開鑿三條東西橫貫公路，分別於北部、中部以及南部闢出。1977 年 9 月 23 日，行政院宣佈將新闢東西橫貫公路三條列入十二項建設計畫，待十大建設完成後，即可實行。由於嘉義與玉里之間受到地形阻隔，且是臺灣島中央地帶，並因玉里位於花東縱谷之中央地帶，使嘉義與玉里之間的來往得仰賴中橫公路或南橫公路，為改善東部與西部之間的交通，以縮短運輸里程，可促進東部地區繁榮，以達到均衡發展之目的，故興建新中橫公路。另外，沿線富產山地資源，可發展林業、農業、礦業等，以及沿線有高山景觀與不同的林相呈現，配合第三條內陸縱貫公路計畫，可聯絡日月潭、阿里山、曾文水庫等風景區，構成一條旅遊線。 興建歷程 選線與踏勘 臺灣省公路局從五萬分之一地形圖進行選線，選出烏來宜蘭線、霧社銅門線、水裡鳳林線、嘉義玉里線、三地門知本線，其中嘉義玉里線即新中橫公路，該線的踏勘人數最多，開闢的路線也最長。1975 年 10 月 15 日，由 14 個單位組成一支踏勘隊，從和社出發，沿八通關古道，經八通關後，捨棄從大水窟翻越稜線之路線，沿荖濃溪而行，在大水窟至尖山之間稜線透過中央山脈，沿闊闊斯溪而行，經大分後，一路沿拉庫拉庫溪下降。25 日抵達終點玉里。踏勘期間，對外通訊是使用飛鴿傳書，與外界保持聯絡。 計畫的變遷 水裡玉里線行經信義鄉之路段，基於經濟價值的考量，該路段與嘉義至阿里山的公路同等重要，也為配合施工之需，從阿里山東延，與原計畫路線相接，將嘉義玉山線納入該計畫內，形成三條橫貫公路的雛型。1978 年 5 月，行政院核准辦理嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線，全線總長 2656 公里，工程費總計新臺幣 36 點 2 億元，工期預計 6 年完成。由於新增一條嘉義玉山線，在 1978 年 10 月成立新橫貫公路工程總處，便於同年 11 月派出測量隊前往嘉義玉山線。1979 年 4 月，新中橫公路進入定線測量工作，三線交會點計畫設於沙裡溪頭，海拔約 2100 公尺。基於迫切的需要，嘉義玉山線早於 1977 年進行嘉義阿里山路段改善工程。1979 年 9 月，嘉義玉山線動工。1980 年 1 月，水裡玉山線動工。1980 年 10 月，有鑑於沙裡溪頭之地形不利於三線交會，故變更至塔塔加鞍部附近，海拔約 2500 公尺。1980 年 11 月，為配合水裡玉山線改線而測量，經測量人員發現，嘉義玉山線與水裡玉山線皆於玉山前峰北麓行經，形成上、下兩線接近的情況，恐有養護疑慮，經討論後，決議變更至東埔山埡口，海拔 2610 公尺，因此使嘉義玉山線里程數縮短 75 公里。 保育與開發 1981 年 7 月，玉里玉山線動工。因玉里玉山線有 97 公里路段是計畫透過玉山國家公園，在生態保育的意識抬頭之下，引起民間與學界關注。1983 年 6 月，為配合內政部營建署的三項原則：不超過海拔 2600 公尺、不經過八通關、避讓玉山國家公園，臺灣省公路局對塔塔加鞍部至大分之路段選出三條路線，唯第四條路線是符合三項原則，其路線沿林道，經過梅蘭鞍部，於梅山口銜接南橫公路，臺灣省公路局認為此一路線不符計畫效益。最後，經由中華顧問工程司進行玉里玉山線環境影響評估，評估結果認為公路的開闢會造成環境受到破壞，有水土流失之虞，以及玉山國家公園的設立，公路的開闢會對生態保育與自然面貌的維護有不良影響，因此臺灣省政府決定放棄興建。1986 年 4 月 3 日，行政院決議透過，玉里玉山線依現狀予以停止辦理。1989 年 5 月 31 日，行政院發函回覆臺灣省政府，對於玉里玉山線的恢復興建之問題，待臺灣省公路系統的評估完成後，再行決定。1991 年，行政院決定放棄玉里玉山線興建計畫，予以停止興建。 完工通車 1982 年 9 月 30 日，嘉義玉山線在嘉義至阿里山之路段完工通車。1983 年 1 月，水裡玉山線在頂崁至神木村之路段完工通車。1986 年 6 月，嘉義玉山線全線完工通車。水裡玉山線的通車延宕多時，直到克服 47K～53K 的地層滑動，才於 1990 年 12 月完工。1991 年 1 月 1 日，水裡玉山線開放通車。自此連貫嘉義與水裡之間的交通，唯玉里玉山線中斷，東埔山埡口成為嘉義玉山線、水裡玉山線交會所在，位置也就是現今的塔塔加，以下路段為臺 29 線的水裡玉山線為臺 21 南段，此路段長度超越 390 公里。 養護狀況 公路總局為解決每逢颱風大雨造成道路與橋樑中斷的問題，於 2002 年間便開始著手辦理，將臺 21 線 95K～114K 分成兩項路基橋樑復建工程，十八重溪橋、陳有蘭溪橋、筆石橋先於 2003 年 12 月動工，松泉橋、神和橋與愛玉橋則於 2004 年 3 月動工，工程全採用長跨徑箱型鋼梁。2006 年 10 月 26 日，臺 21 線十八重溪橋～愛玉橋等六座橋樑全線通車。由於豐丘明隧道南端路段，受到土石流及邊坡坍塌，造成臺 21 線中斷，故公路總局於 2006 年間辦理規劃「臺 21 線豐丘明隧道改建橋梁工程」。 2007 年 1 月 9 日公告，為配合玉長公路通車，臺 18 線有 15 公里路段併入臺 30 線。2007 年 6 月，為配合高鐵嘉義站的啟用，公路總局將阿里山公路起點西遷，總里程數增加近 14 公里，使舊樁號得全數換新，其終點於塔塔加，總長度為 1099 公里。2007 年 7 月，臺 21 線豐丘明隧道改建橋梁工程動工。2008 年 9 月 14 日，辛樂克颱風降下暴雨，導致八掌溪水沖垮五虎寮橋。2009 年 3 月，於原橋址下游約 300 公尺處動工新建五虎寮橋。同年 3 月 27 日，臺 21 線豐丘明隧道改建橋梁工程完工，沙裡洞橋隨新橋啟用後，將橋名變更「沙裡凍橋」。2010 年 7 月 31 日，舉行通車剪綵儀式，新建五虎寮橋啟用。 路線概述 新中橫公路最初計畫是北起於南投水裡，經沙裡溪頭、八通關，東迄於花蓮玉里，後來考量到嘉義通往阿里山的公路也具有重要價值，故將嘉義玉山線列入該計畫，三線交會於沙裡溪頭，使新中橫公路的三線形成丫字狀路網。這三線分別是：嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線，其中橫跨於臺灣島中央地帶，計畫連線起東部與西部是嘉義玉山線、玉里玉山線，兩線的總長度約 204 公里。其路線歷經數次變更後，現今的新中橫公路如下所示： 嘉義玉山線 嘉義玉山線又稱嘉義玉山段，西起於嘉義後莊，東迄於東埔山埡口，全長 902 公里。全線橫跨嘉義縣中埔、番路、竹崎、阿里山等四鄉以及南投縣信義鄉，並以觸口分成平地與山區兩路段：觸口以西是利用原有道路進行改善，其行經後莊、頂六、吳鳳廟，越過八掌溪後，抵達觸口，此路段計長 168 公里；觸口以東屬於山區路段，僅在 20K～24K 與 60K～66K 為新闢成道路，以及從 72K 開始之路段，乃利用原有的運材鐵道新闢成道路，其餘路段皆利用原有道路進行改善，其行經觸口、龍美（瀨頭）、隙頂、石桌、十字路、阿里山、自忠、新高口，抵達終點東埔山埡口止，此路段計長 734 公里。當通車後，嘉義玉山線在省道系統中，與玉里玉山線同被編入臺 18 線。歷經調整與變更後，現今臺 18 線位於太保至塔塔加之路段。嘉義玉山線正因是嘉義通往阿里山的道路，故稱為「阿里山公路」。 地理 嘉義玉山線大致呈東西走向，由西向東橫貫了嘉南平原、嘉義丘陵、阿里山山脈。由於玉山山塊以玉山主峰為中心，稜脈呈十字狀稜延伸，其中向西延伸的稜脈連線至阿里山山脈，嘉義玉山線便沿該稜脈之北面而行。此外，該稜脈也為濁水溪與高屏溪之分水嶺，分佈著楠梓仙溪、博博猶溪、郝瑪嘎班溪、沙裡仙溪等諸多河川之上游。在現今臺 21 線中止處與臺 18 線之終點則位在海拔 2610 公尺，即新中橫公路計畫中三線交會點，此處有東埔山與鹿林山的山脊線之鞍部上，即稱「東埔山埡口」。嘉義玉山線在行經於嘉義縣之路段，境內主要的水系有八掌溪、曾文溪、清水溪，其中自嘉南平原出發的嘉義玉山線，沿八掌溪畔來到觸口，這裡是八掌溪由山區進入平原的出谷地帶，觸口的地形不僅出現新舊交疊之複成沖積扇，在公路兩側可見內埔臺地、客莊臺地，這是受到切割而呈現河階化的沖積扇。嘉義玉山線於觸口越過八掌溪後，蜿蜒於獨座溪谷，高度由海拔 250 公尺攀升至海拔 1070 公尺，自龍美開始沿八掌溪與曾文溪之分水嶺而行。當公路向西經過扶蓉山後，則沿清水溪與曾文溪之分水嶺而行，當公路行經至曾文溪上 遊，此一河段則改稱後大埔溪，由於上 遊 河段深入至阿里山山脈，可見河床狹隘，兩岸地勢高聳之峽谷。 塔塔加斷層以西至公田斷層之間的地質，阿里山公路除了扶蓉山路段是屬關刀山砂岩，其餘路段大多是屬南莊層。當公路向西行經公田斷層與觸口斷層之間，該路段的地質分佈卓蘭層、南港層（和社層）、錦水頁巖、十六份頁巖與大窩砂岩等地層，並且有數條向斜線、背斜線及斷層交織透過，此外在阿里山公路仁愛橋附近有大窩砂岩出露。向西駛離觸口斷層之後，阿里山公路的地質受到八掌溪影響，分佈沖積層、臺地堆積層等地層，只有在臺地會分佈頭嵙山層，向西透過五虎寮橋之後，全屬於沖積層的產物。 災害 阿里山公路經歷 921 大地震後，據統計發現，公路坡向以北、西、南三面，當坡度逾 55 以上，且距水系 200 公尺，這三項要素成為崩塌發生因子。據 1984 至 1994 年統計止，95 崩塌發生是由豪雨造成，巖層不穩定而受降雨侵蝕，里程以舊樁號為準，發生崩塌集中於 20K～25K（419）、55K～60K（392）、65K～70K（392），並且有 91 是崩塌造成道路損毀之主因。臺 18 線 43K～45K 路段是一處面積約 50 公頃的地滑區，由於此一路段呈之字形，共有五個迴頭彎而得名「五彎仔」，曾於 2006 年列為全臺危險公路之首。五彎仔地滑區自阿里山公路通車以來，受到獺頭斷層與公田斷層直接透過的影響，使該地的巖層脆弱，當降雨滲入至巖層縫隙中，地下水的壓力與對地層的潤滑作用，加上該地的坡腳受獨座溪支流侵蝕，經過歷年颱風降下大雨，誘發了五彎仔路段出現地滑，造成公路災情發生，每年 5 月～9 月雨季期間就平均滑動 18 公分。有鑑於地滑致災，危及行車安全，如今在五彎仔路段已經對獨座溪護岸、道路邊坡、坡面排水做整治工程，並完成架設監測儀器，公路總局有專人隨時監測。 水裡玉山線 thumb250px 如今玉里玉山線停建後，新中橫公路只有水裡玉山線、嘉義玉山線會經過玉山國家公園。圖中所示，水裡玉山線於臺 21 線 119K 透過玉山國家公園界碑。 水裡玉山線又稱水裡玉山段，北起於水裡頂崁，南迄於東埔山埡口，全長 71 公里。全線位於南投縣境內，行經水裡、信義兩鄉。自頂崁至神木村是利用既有道路改善而成，此路段計長 343 公里；由神木村至東埔山埡口之路段為新闢，此路段計長 367 公里。在和社以北之路段，水裡玉山線大致是沿陳有蘭溪畔而建，直到陳有蘭溪於龍神橋附近與濁水溪匯流後，便沿濁水溪畔而行。由北向南，水裡玉山線途經頂崁、新山、郡坑、上安、信義、豐丘等聚落。由東岸橫跨陳有蘭溪之後，水裡玉山線改行西岸，繼續向南，經過和社後，便沿和社溪西岸而行。跨越和社溪之後，路線急遽改向，高度逐漸攀升，以東埔山塊為分水嶺，由和社溪東岸行至沙裡仙溪西岸，之後的路段多以迴頭彎方式攀升，經同富山後，水裡玉山線大致與東埔山稜線的走向近乎平行，直到終點東埔山埡口。現今，水裡玉山線在省道系統中，被臺灣省公路局編入臺 21 線的一段。由於臺 21 線是第三條縱貫公路，且位置靠近中央山脈，故稱為「第三條內陸縱貫公路」。 地理 水裡玉山線的地形由東埔山塊與陳有蘭溪縱谷構成，此兩地形的位置恰為一南一北，故為便於陳述，依地形分成南段與北段。南段行經於東埔山塊，稜線呈南北走向，地形上屬於阿里山山脈，位置上為和社溪、沙裡仙溪之分水嶺，其中行經於東埔山塊東面，因公路被沙裡仙溪途的支流所經，比如烏乾溪、大勇橋都發展成蝕溝，侵蝕旺盛。此外，自烏乾溪直上塔塔加之路段，受因於地形的限制，使水裡玉山線得以數次的迴頭彎方式攀升，此一路段被地理學家王鑫稱「大迴頭彎」，到了東埔山路段，路線走向大致與稜線平行。北段是沿陳有蘭溪，鄰畔而行，此一路段受限於縱谷的走向，由斷層穿過而成一縱谷地形。在陳有蘭溪橋上可見陳有蘭溪東岸有一片裸露的山壁，這是受斷層作用所留下與溪谷近乎平行的證據，為該界限斷層出露明晰之斷層面。水裡玉山線沿途可見陳有蘭溪流域出現 16 處沖積扇，後來經過下蝕復活，這些沖積扇大多被河階化，其中新鄉、羅娜等地的河階都是臺灣溪谷中面積最大的切割沖積扇，許多聚落位居於之上，因地勢高於公路之故，除郡坑一帶有小規模沖積扇，其餘大多無法完整見得其全貌。 水裡玉山線因路線的行經東埔山塊、陳有蘭溪，故地質的分佈以此兩地形區分。東埔山塊位於塔塔加斷層以西，因水裡玉山線迂迴而行，當中透過多處山溝、神木斷層、十八折坑斷層、兒玉斷層、和社背斜等，使該路段的巖性脆弱。至於此一路段的地質，除了同富山向斜兩翼有南港層出露，其餘路段多屬南莊層。當公路越過和社溪之後，便會進入到沖積層、臺地堆積層等地層，此一路段的地質主要受到陳有蘭溪與其支流的影響。在十八重溪橋是橫跨十八重溪，溪谷兩岸分佈十八重溪層。繼續沿公路向北行經龍神橋路段，因路線行經緊鄰山壁，地質是介於白冷層、沖積層之間，於龍神橋往東望去濁水溪岸的山壁，可見白冷層露頭。繼續北行至頂崁，沿線的地質則是水長流層與白冷層分佈。 災害 陳有蘭溪沿岸生成許多沖積扇是受因於流域內許多崩塌地，由於溪谷陡峭且長度短，加上地質複雜且巖層破碎，在河川本身的向源侵蝕與側蝕，以及降雨沖蝕、地震崩壞等因素，使土石隨著山坡崩塌或滾落下溪谷裡，直到颱風或梅雨等時機降下大雨，累積到足夠的推進力量會將溪谷裡土石給推動，形成河水混拌著土石般泥漿流動。當排洪斷面不足以河水挾帶大量土石與雜木流過，便會將橋孔淤塞，並發生土石流帶來的巨石粗礫撞擊橋身，導致橋樑流失、橋身傾斜、橋面移位，例如：賀伯颱風造成新興橋被土石流沖走，信義橋、郡坑橋皆結構受損，陳有蘭溪橋的橋孔被土石淤塞，其橋墩有發生傾斜的現象，神和橋的橋臺、橋墩遭土石流沖刷裸露；桃芝颱風造成信義橋一端被土石流沖走，陳有蘭溪橋、松泉橋、愛玉橋、神和橋等四座橋樑全被土石流沖走；辛樂克颱風造成豐丘明隧道南口被土石流埋沒；莫拉克颱風造成橫跨烏乾溪的橋樑被土石流沖走。河岸侵蝕主因是受支流挾帶的土石淤積於主流，導致主流的河道縮減，水流方向被改變，使水量集中且流速加快的情況下，河水的侵蝕作用因此加劇，造成河岸淘刷，最後橋臺塌陷，例如信義橋、十八重溪橋與陳有蘭溪橋皆曾於賀伯颱風、桃芝颱風發生過。再以莫拉克颱風為例，臺 21 線在水裡、信義之間的路段，受到陳有蘭溪的淘刷，使壽山橋與一旁的山坡被沖走，還有住宅房舍承受不住淘空，因而滾落溪裡。河道曲折會使河水宣洩不及，造成河流截彎取直流過平緩地，例如筆石溪在桃芝颱風就發生改道，直接流入陳有蘭溪，造成新中橫公路被沖斷。 在邊坡陡峭的路段，其坡角約 40 度～79 度，落石發生率不明顯，當坡角超過 80 度，邊坡呈現崖形，其發生率高達 100，並受到巖性差異、節理發達、斷層透過、不連續面的間距等都會影響落石發生率，加上新中橫公路開闢之時，使用炸藥開路造成地層不穩，也留下炸孔與破裂面，尤以颱風降下大雨，落石發生率會高於乾燥季節。新高口、石山、塔塔加等路段，因公路接近稜線，故坡高不大，大多是細粒的土石崩落，其餘路段可見落石發生。地理學家王鑫曾對新中橫公路調查，以施工前、興建中、完工後比對道路工程對於邊坡穩定影響，發現崩塌是以大迴頭彎路段最為嚴重，主要以岩屑滑落與岩屑滑崩發生居多。由於神木村以南開始，公路全屬於新闢，因此是直接將坡腳挖開，使巖層裸露，易受風化、降雨侵蝕，加上有背斜線與斷層透過，巖層褶皺，節理發達，巖性屬於砂頁巖互層的南莊層，容易發生差異侵蝕，正好這些因素集中在大迴頭彎路段，由烏乾溪谷、大勇橋溪谷與東埔隧道這三區較為易見，例如：莫拉克颱風發生烏乾溪橋被土石流沖毀，也造成路基被淘空 52 公尺之深，公路總局為應付這地形，疊砌 50 餘個貨櫃，其內填充土石成為路基，使工期可於 20 天內搶通。由於烏乾溪谷上緣是較開闊，呈現圈谷狀崩塌地，並有斷層透過，使邊坡巖層破碎，當大量雨水沖刷邊坡，成為烏乾溪土石流的土石來源。 玉里玉山線 玉里玉山線又稱玉里玉山段，西起於東埔山埡口，東迄於花蓮玉里。起初，計畫全長 1027 公里，利用既有道路 71 公里改善，其餘 956 公里路段則需要新闢；經變更後，全長為 122 公里，利用既有道路 72 公里改善，其餘 1148 公里路段則需要新闢。全線橫跨於南投縣信義鄉、高雄市桃源區、花蓮縣卓溪鄉以及花蓮縣玉里鎮。原計畫於東埔山埡口與嘉義玉山線、水裡玉山線交會，因玉里玉山線自玉里向西興建至 146 公里處便終止，使得東埔山埡口僅嘉義玉山線、水裡玉山線交會，東埔山埡口現今改稱「塔塔加」。玉里玉山線在省道系統中，與嘉義玉山線同被編入臺 18 線，後來為配合玉長公路的通車，公路總局將臺 18 線玉里至山風之路段納入臺 30 線。 計畫概述 原計畫路線是自三線交會點開始，先透過塔塔加鞍部、沙裡溪頭，經玉山之路段，乃配合地形折繞，之後抵達全線最高點，海拔 2800 公尺八通關。轉向東南，沿荖濃溪而行，在尖山一帶計畫興建隧道穿過中央山脈，此為南投、花蓮兩縣分界。透過中央山脈後，路線大致沿拉庫拉庫溪而行，沿途會計畫興建數座隧道及橋樑，以避開地形與地質的工程難題，其中部分路線大致沿八通關古道興建，最後至終點玉里，與臺 9 線銜接。 後來因原計畫路線行經高山環境，有鑑於生態豐富，民間人士與專家學者憂感於公路的闢建，導致生態環境受到破壞，經政府核准設立玉山國家公園，使玉里玉山線為配合玉山國家公園，故變更原計畫路線。臺灣省公路局將大分至塔塔加鞍部之路線變更，南玉山埡口至塔塔加鞍部之路段是計畫沿用楠梓仙溪林道進行改善，南玉山埡口至大分之路段則是新闢路線，行經安東 昆 山，跨越荖濃溪，穿過中央山脈。由於玉里玉山線的計畫路線變更前與變更後皆會透過玉山國家公園，內政部營建署曾建議其路線沿楠梓仙溪林道，向南與南橫公路銜接，後來臺灣省公路局認為路線冗長而迂迴，最後經環境影響評估報告的審查，由行政院宣佈將玉里玉山線依現狀予以停止辦理，使當時已完成 146 公里之路段就戛然而止。 地理 在玉里玉山線未停建前，計畫由東埔山埡口穿過東埔山塊，通往塔塔加鞍部。玉里玉山線沿拉庫拉庫溪向東而行，直到卓樂（卓麓）附近，因清水溪於此匯入拉庫拉庫溪，出谷後的河床開闊，帶來大量的泥砂沖積於下游，故呈現沖積扇地形，扇頂高度 165 公尺，扇徑約 6000 公尺，總面積 17 平方公里。當公路沿拉庫拉庫溪畔上行，由於河谷兩岸陡峭，逐漸呈現出峽谷地形。至於地質，玉里玉山線當初計畫沿八通關古道開闢，將大南澳片岩分成兩種地層：太魯閣層、玉里層，可對比中橫公路之天祥層、長春層、九曲大理岩，再根據板塊構造學說的模式分出：高溫低壓的太魯閣帶、高壓低溫的玉里帶。在《臺灣地質圖》中可見，玉里玉山線由大南澳片岩與沖積層之間，還夾有板岩帶的畢祿山層。玉里玉山線的終點玉里，位於花東縱谷中央地帶，緊鄰中央山脈的山腳，玉里斷層直接穿過市區；同時，該地亦為拉庫拉庫溪、秀姑巒溪、卓溪匯流之處，地質為來自拉庫拉庫溪與清水溪挾帶的泥砂，屬於沖積層的產物。 自然資源 由於新中橫公路橫跨嘉義、南投及花蓮三縣，其計畫中開發效益，主要是藉開發山地資源，帶動經濟發展，在透過踏勘隊勘查後，發現嘉義玉山線有阿里山煤田，蘊藏量約 60 萬公噸，煤質頗佳，儲藏於南莊層的含煤層，受到斷層與褶皺等構造線切割，使煤層分佈零散，最高只達 10 萬公噸，故開採效益不高。水裡玉山線並無自然資源，可由鄰近的東埔溫泉可知該地區地層中蘊藏地熱資源，經過評估認為，溫泉位置偏遠，地形對架設鑽井探勘工作不易，就以中央山脈所發現的溫泉而言，對臺灣整體電力供應需求不及 2，突顯出地熱蘊藏量是不合乎發電效益。在三線之中在三線之中蘊藏資源最多是玉里玉山線，當初計畫透過八通關至瓦拉米一帶，沿線有結晶石灰岩（又稱大理石）、白雲石、石英片岩、含金石英脈等礦產，其中又以瓦拉米蘊藏約 50 億公噸以上的大理石是最具開採規模，然而質地優良的大理石可供開採並不多。此外，臺灣電力公司曾構想開發拉庫拉庫溪與陳有蘭溪的水力資源，主要投入於拉庫拉庫溪，其中玉里玉山線有計畫透過。由於缺乏進一步調查，因此在目前資料甚少下，至今對於玉里玉山線沿線礦產仍瞭解有限。 生態 植物 據屏東農業專科學校（今屏東科技大學）楊勝任、邱創益、葉慶龍等三位教授，於 1987 年 9 月～1988 年 1 月對新中橫公路沿線的植物群落進行調查，依優勢種與特徵種可分出 7 種林型，由低海拔至高海拔介紹：五節芒型、茵陳蒿虎杖型、白校鑽紅檜型、臺灣紅榨槭型、臺灣赤楊型及臺灣二葉松型，臺灣澤蘭型分佈廣泛，自平地到高山，沿途可見。出現於海拔 350～1300 公尺之山坡，以五節芒為優勢，尚有木芙蓉、葛藤及木 薴 麻等組成其群落，從觸口往阿里山方向，沿途可見該植群，當高度達 1400 公尺以上，取而代之是柳杉為主的人工造林地。在海拔 2000～2700 公尺是高山柳與臺灣赤楊生長，也伴隨高草型植物出現，如高山芒，但該植群仍以草本植物生長居多，如茵陳蒿、虎杖、黃菀、木 薴 麻、臺灣澤蘭、臺灣珍珠梅及阿里山油菜等，其中以茵陳蒿、虎杖為優勢，分佈於巖壁或崩塌地。白校鑽紅檜型生長的群落與茵陳蒿虎杖型重疊，分佈於海拔 2200～2400 公尺，在自忠、水山一帶可見，為針闊葉混生林型之一代表植群。海拔 2300～2600 公尺是以臺灣紅榨槭為特徵，出現在自忠至東埔山莊之路段，林相呈疏狀，植群夾雜高山柳、臺灣鴨腳木、臺灣紅檜、臺灣二葉松、虎皮楠、白校鑽、森氏櫟及小西氏石櫟等樹種。在海拔 2400 公尺左右，因林相單純，以臺灣赤楊為優勢，伴生樹種有高山柳、大葉校力及長尾柯等，在東埔山莊至信義之間以及神木村路段可見。海拔 2100～2700 公尺臺灣二葉松型，該群落有臺灣華山松、臺灣鴨腳木、奧氏虎皮楠夾雜其間，是新中橫公路分佈最高的植群，甚至於海拔 3000 公尺以上山區也可見，故稱高山松林型，因喜好陽光充足的環境，故易見於向陽的山坡，加上種子散播力強，有利於純林生長，但因樹幹富含松脂，冬季乾燥，在陽光直射下易自燃，常造成森林火災，使玉山箭竹與高山芒得以進入生長，兩者大致以海拔 2700 公尺區分：分佈在以下南面山坡，則是以高山芒為主；海拔 2700 公尺以上的地被植物，則是以玉山箭竹為主。在垂直分佈最廣則屬臺灣澤蘭，平地向上至海拔 3000 公尺，甚至 3000 公尺以上也可見，其群落以黃菀、冷飯藤、臺灣繡球菊、木 薴 麻、臺灣赤楊及高山柳等組成，由於生長在巖層不穩定的環境，故樹形矮小，植被覆蓋率低。 動物 新中橫公路闢建之時，計畫透過臺灣島中央地帶，正好是高海拔山區，配合氣候環境，許多水源與密林是高山生態系的生物棲息地，曾因為生態保育的問題，使後來玉山國家公園劃設於此，範圍廣達 10 萬餘公頃，如今新中橫公路大部分路段透過園區，當中的玉里玉山線則透過路段最長，因此並未興建。玉山國家公園管理處委託專家學者或研究單位，對於園區內的生態進行各項調查與統計，故將其結果陳列至新中橫公路。此外，鄰近尚有、塔山野生動物重要棲息環境、鹿林山野生動物重要棲息環境、楠梓仙溪野生動物保護區、玉里野生動物保護區。 據研究指出，臺灣獼猴與遊客互動距離保持兩公尺以上，臺灣獼猴行為模式則偏屬靜態，若低於一公尺，加上互動頻繁或行為激烈，往往使臺灣獼猴有搶食或攻擊行為。從平地至高山，臺灣獼猴遍佈足跡甚廣，其中在石山路段易見，玉山國家公園於此設定繩索天橋，是為避開車輛，以供臺灣獼猴透過公路。臺灣黑熊從 3000 公尺以下山區，分佈在針葉林與闊葉林，以瓦拉米、大分為主要棲地，在靜山期間，曾發現臺灣黑熊出沒於孟祿亭及塔塔加森林，由於這兩處是接近塔塔加遊憩區，顯示出人類活動的增減，對臺灣黑熊的活動有所影響。帝雉又名黑長尾雉，屬第二級保育鳥類，山羌屬第三級保育哺乳類，牠們為避開人類幹擾，覓食活動常選擇在人煙稀少或濃霧天氣，才會在公路上或兩旁活動。 運輸網路 新中橫公路由嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線構成，其中塔塔加至山風路段並未興建，使通車後的嘉義玉山線與水裡玉山線自成系統，也使玉里玉山線與東部交通系統結合，故公路總局將其與玉長公路併編臺 30 線。至於嘉義玉山線則編臺 18 線，水裡玉山線則編臺 21 線，兩線是嘉義至水裡往來之幹道。 臺 18 線沿途與縣道 165 號、國道 3 號、臺 3 線、縣道 169 號、縣道 159 甲線交會，直到塔塔加與臺 21 線相接。在後莊分岔成兩線，向北往嘉義市區，向南則是縣道 165 號，可往白河。於頂六附近，國道 3 號在臺 18 線設立中埔交流道，來往嘉義、水裡之間，經由國道 3 號抵達竹山交流道，沿臺 3 線轉接臺 16 線，最後抵達水裡，此一路程可取代新中橫公路繞行於高山地帶之長程。臺 18 線、縣道 169 號、縣道 159 甲線集結於石桌，除向南僅通達裡佳而止，以及沿縣道 169 號得藉其它公路，可再繼續向北通至雲林、南投，其餘各線則聯絡嘉義、南投，也是串連阿里山、奮起湖、特富野等周邊景點的風景線。 臺 30 線玉里以東之路段原屬臺 18 線，如今臺 30 線起點設立於瓦拉米步道口。沿臺 30 線向東而行，途經玉里有臺 9 線交會，可往花蓮、臺東，全線縱貫於花東縱谷之中，也可改行海岸公路，在安通進到玉長公路，亦屬臺 30 線，穿越海岸山脈後，直奔終點寧浦，接上臺 11 線則是沿海岸而行的公路，可往花蓮、臺東。就位置而言，臺 30 線是玉山國家公園東部園區唯一對外道路。 臺 16 線在頂崁路段有短暫與臺 21 線共線，是人和、地利、雙龍等村通往水裡、集集、名間等鄉鎮的必經路段。共線結束後，臺 21 線縱貫於南投縣，聯絡信義、魚池、埔里等鄉鎮，途經日月潭、玉山國家公園等景點。當初政府興建新中橫公路，已將水裡玉山線計畫為內陸縱貫公路，故向北可接中橫公路，向南可至南橫公路，如今塔塔加與達卡努瓦（舊稱民生）之間中斷，呈現出臺 21 線被分隔南北兩段，也使新中橫公路的南北之間運輸網路受到限制。 就運輸效益而言，新中橫公路失去東西橫貫之運輸作用，來往玉里、水裡或玉里、嘉義之間，取而代之是中橫公路與南橫公路。如圖右《新中部橫貫公路運輸路網圖》所示，若由臺灣西部欲往東部之玉里，在穿越中央山脈之路段，因新中橫公路未興建，可經由棕色路線（往北向東折繞）、紫色路線（往南向東折繞）前往。棕色路線：自頂崁向北繞，經埔里、霧社，抵大禹嶺接臺 8 線，沿臺 8 線東行至新城，接臺 9 線南下，最後抵達玉里。紫色路線：自阿里山公路向南，得先行至隆興，或是透過圖中所示之橘色路線，由龍美轉接嘉 129 線南下至石硤內，兩線皆可接臺 3 線。沿臺 3 線南下，經大埔、玉井至北寮接臺 20 線，之後抵達初來，轉北行經初來橋，沿臺 20 甲線抵池上，接臺 9 線北上，最後抵達玉里。 醫療救護 自新中橫公路通車後，便擔負了山區醫療與救護作業，沿途穿越信義、阿里山等山地鄉，但受限於地形，故道路曲折而蜿蜒，使路途遙遠且行車安全的風險都增加，也因為深入山區，因此當地發展緩慢，相對地產生醫療資源呈現不足，每當山區交通事故、重大疾病或其它意外等狀況發生時，往往要耗費許多時間、人力進入山區救援。 在玉山國家公園東部園區的瓦拉米步道，由於步道口是銜接臺 30 線，距離玉里有 15 公里的車程，其市區內有慈濟醫院、榮民醫院與玉里醫院等三家醫院。香林聯合衛生室位於阿里山森林遊樂區內，是提供中正、中山、香林等三村居民的診療，當園區有遊客發生意外狀況時，也是第一線面臨狀況而立即反應的醫療站，因此各項急救裝置大多齊全，但並沒有緊急救護技術員（EMT）駐守，平日只有護理人員，在週六、週日會派駐醫師，以應付假日人潮發生的各種狀況，若一旦面臨患者急需直升機後送，阿里山則設有停機坪可供直升機後送。位於石桌的阿里山醫療站，每日有醫師從聖馬爾定醫院到當地駐診、輪診服務，是為改善山地醫療而設定，但缺乏急救所需的資源，若患者出現嚴重傷況或病情，只能利用直升機後送來提高搶救時效。 新中橫公路是山區居民的生命線，由於各地的醫院甚遠，當使用救護車後送時，從塔塔加或阿里山，通常耗需超過 1 小時以上的時間。嘉義市區有長庚醫院、聖馬爾定醫院、榮民醫院、嘉義基督教醫院等五家醫院，阿里山後送至嘉義得花 90 分鐘車程。信義鄉最近的醫院則在竹山秀傳醫院，塔塔加無論後送至竹山或嘉義的醫院，所需時間都得花 2 小時。若是加上救護車的反應時間，阿里山可以在 5～10 分鐘以內做出緊急救護，因阿里山發展的緊急救護服務（EMS）較健全，相對於塔塔加，一旦需要救護車趕赴現場，距離最近的阿里山得至少花 20 分鐘車程才能抵達。新中橫公路之臺 18 線、臺 21 線於塔塔加銜接，供聯絡嘉義、南投兩縣，行經多為山區，加上車程冗長，成為後送時最大的問題。 旅遊 自然景觀 俗稱阿里山公路的臺 18 線，由嘉義爬升至阿里山，沿途林相呈現熱、暖、溫、寒等四種森林帶，又因午後經常起霧，使阿里山檜木群被稱霧林帶，也蘊藏許多巨木被稱為神木，除了阿里山棧道所經 30 餘株巨木，在臺 18 線沿線上有水庫神木、鹿林神木，以及上東埔大鐵杉、神木村萬年神木。此外，日出、雲海、晚霞也是臺 18 線的自然景觀，又以阿里山的對高嶽與祝山為知名的賞景地點。在塔塔加有玉山國家公園設立的遊憩區，周邊有東埔山、鹿林山、鹿林前山、麟趾山等山嶽，在臺 18 線、臺 21 線交會點有東埔山埡口，由東埔山與鹿林山構成的一處鞍部。玉山國家公園管理處將臺 18 線 1052K 至臺 21 線 1195K 之路段規劃成一條景觀公路，以玉山國家公園界碑劃設，沿途有觀山、觀峰、夫妻樹等景點，若逢秋季，可見路旁的臺灣紅榨槭葉面正在變色，並伴隨著落葉的景緻。新中橫公路在臺 30 線有南安瀑布，由於位置接近公路，距離南安遊客中心僅 2 公里車程，為南安遊憩區景點之一。至於臺 18 線則因瀑布位置深入山區，如情人瀑布、仙井瀑布、兄弟瀑布、萬丈瀑布，以及臺 21 線的瀑布得藉其它道路前往，如東埔有彩虹瀑布、乙女瀑布、雲龍瀑布，得經由投 60 線抵達東埔後，再沿步道前往即達。東埔溫泉區仰賴投 60 線連線新中橫公路，再與對外交通聯絡，成為當地一條的觀光動線，在距離東埔不遠有處樂樂谷溫泉。 人文景點 如今八通關古道是條登山路線，由日人於 1921 年完成興建，玉山國家公園管理處負責維護，在南安遊客中心前立有「八通關越道路開鑿紀念碑」，其中古道東段一部分規劃成瓦拉米步道。瓦拉米步道口與臺 30 線相接，由於玉里玉山線的興建是戛然而止，故呈現出臺 30 線起點位置是深入山區。至於其它還有水山、福山、巴沙娜討生等古道，可由臺 18 線步行進入。被稱為「新高口」是日治時期攀登新高山（今玉山）的登山口，如今登山口位於塔塔加鞍部。在頂崁村圳頭巷立有「新高登山口」石碑，則是日治時期進入新高阿里山的入口，為臺灣總督府指定的國立公園候補地。遊客中心的位置在塔塔加，正好是新中橫公路三線計畫交會點，如今臺 18 線、臺 21 線於此交會，計畫中玉里玉山線的興建也是於此中斷。臺 18 線的廟宇景點有吳鳳廟、龍隱寺、慈雲寺、受鎮宮，其中吳鳳廟在社口與石桌各有一座，廟內主祀吳鳳公，又以社口吳鳳廟的歷史最久，被列為縣定古蹟（三級古蹟）。當中最晚興建是龍隱寺，於 1980 年建於嘉義縣番路鄉觸口村臺 18 線上，主祀濟公禪師。另外，天長、地久兩座吊橋被合稱「天長地久」，位置在龍隱寺附近，其中地久吊橋橫跨八掌溪，與臺 18 線觸口橋並行，早年阿里山公路未興建，公田與觸口往來的居民都經由這兩座吊橋進出。阿里山公路的完工，沿線紛紛開始栽種茶葉，1990 年代以後則發展飽和，自石桌以下之路段，沿途都是茶園景觀。在水裡、信義的臺 21 線，則有水裡蛇窯、草坪頭觀光茶園，以及上安、豐丘等地有觀光果園，沿途還有青梅為農產所設的酒莊與工廠。若適逢賞梅期，於風櫃鬥、烏松崙等地可見梅花綻放的景象。 相關條目 新中橫公路嘉義玉山線：阿里山公路（臺 18 線） 新中橫公路水裡玉山線：第三內陸縱貫公路（臺 21 線） 注 解 參考文獻 X X X X X X