thumb250px 西行終點：霧峰系統交流道 中華民國國道六號，又稱水沙連高速公路、中橫高速公路，簡稱國六，是南投縣重要的東西向交通動脈。整體路線分為先期的霧峰至埔里段，以及遠期的埔里至花蓮段，先期路段在 2009 年全線通車，遠期路段則被擱置興建。2009 年 9 月，國道六號經南投縣政府透過評審與網友票選二階段辦理，結果以「水沙連」之名獲得最高票，於是南投縣政府提請交通部臺灣區國道高速公路局將國道六號命名為「水沙連高速公路」，最終獲準。 由於全線幾乎位於山區，腹地受限，只能沿著臺 14 線位處的烏溪河谷興建，因此交流道大多與臺 14 線連線，臺 14 線也是國道六號的替代道路。 沿革 臺灣本島地形由北到南被中央山脈和雪山山脈分隔為東西兩大區域。東部區域地形封閉，開發程度遠比西部區域來的緩慢，為平衡本島東西部區域均衡發展，於 1986 年 1 月由臺灣省公路局開始辦理中橫快速公路可行性研究（埔里 花蓮），並於 1990 年 3 月完成可行性研究報告，1991 年 8 月中華民國交通部發函指示將本計畫自埔里延伸至草屯，以銜接第二高速公路。 1994 年 3 月交通部召開「研商 12 項建設規劃中部橫貫公路會議」，指示由國工局接續辦理第 2 階段可行性研究，第 2 階段可行性研究報告經陳報行政院後於 1998 年 1 月之核定略以：「本計畫分為兩段辦理，霧峰至埔里段為配合中部地區觀光與運輸需求，應儘速提前完工，請繼續辦理綜合規劃，陳報核准後再進行細部設計，並研究本路段獎勵民間參與之可行性」；埔里至花蓮段因尚存地熱、斷層、巖爆、湧水等不確定因素，請繼續評估後另案陳報核定。 因 921 大地震後，造成國姓、埔里及日月潭等地區各項民生、觀光產業一蹶不振，2002 年行政院為加速地震災區重建，提振南投地區產業發展，乃將霧峰至埔里段計畫納入「挑戰 2008：國家發展重點計畫」，2003 年 7 月本路段建設計畫奉行政院核定，並訂名為國道六號南投段（國道 6 號南投段建設計畫）。國道 6 號南投段於民國 93 年（2004 年）1 月動工興建、2009 年 3 月 21 日全線通車，全段速限原為 90kmh，2012 年 9 月 1 日增加為 100kmh。起點自國道三號霧峰系統交流道，終點為埔里端。 工程簡介 國道六號南投段起於國道三號之霧峰系統交流道，往東沿烏溪、南港溪、眉溪河谷及山區而行經南投縣草屯鎮、國姓鄉後在埔里鎮與臺 14 線相交，全長 376 公里。隧道長 42 公里，佔全長 11；經過斷層帶路段以路堤方式建造以方便地震後快速修復，路堤長 7 公里，佔 19；橋梁 264 公里，佔 70。本條國道為第三代高速公路，融合環境、生態、景觀及符合交通需求之永續發展公路。 規劃設計原則 南投路段工程使用新材料、新工法，亦運用生態工法：配合地方環境、人文意象與景觀特色以落實環境與生態保育的永續理念，在規劃設計時擬訂下列原則： 本路段設計以橋樑、隧道為主，力求土方平衡。開闢砂石車專用道，避免施工期間假日對臺 14 線交通之幹擾。 大跨徑橋梁跨越河谷，減低對河川的影響，「國姓高架橋」曾為臺灣最高橋墩，高達 72 公尺。 運用新工法、新材料，以節能減碳、達成永續發展。 石灼巷跨越橋是用輕質混凝土，使用水庫淤泥製作，減輕橋重讓橋墩縮減，減少水泥二氧化碳排放。 橋墩柱全面使用自充填混凝土，優點可以防止水泥乾硬後有蜂窩缺陷產生，加入爐石粉之廢棄材料以減少水泥用量。 設計鋼管斜撐橋，減少量體、增加通適性與景觀，橋墩不再是圓柱或正方形柱造型以增加美觀，也可以使高速公路整體縮小，融合於環境之中。 興建鋼便橋，減低施工對坡面的影響。施工完成後對公路旁環境破壞程度非常小。 於交流道設定生態池與生物廊道及排水邊溝設定生物逃生坡道，並訂定規範於施工期間保護稀有動物之生存環境。 PC 板透明隔音牆加貼猛禽貼紙、以減少鳥類撞傷。 效益 藉由上述具體有效且對環境友善的作為，國道六號南投路段工程之混凝土容許新增爐石粉及橋墩柱均使用自充填混凝土，減少水泥用量達 24 萬公噸、減少二氧化碳排量約 21 萬公噸，通車後從臺 14 改走國道六號更可以減少二氧化碳排放，路線與地域特性相融合，保留自然地貌。此路線不僅是南下車流藉國道 3 號快速通往日月潭的道路，也是國姓鄉民及埔里鎮民的聯外道路，大幅改善了兩地居民的聯外交通需求，縮短了前往國道三號的時間。 通車時序 2008 年 1 月 27 日，愛蘭交流道至埔里端路段通車。 12 月 27 日，霧峰系統交流道至東草屯交流道路段通車。 2009 年 3 月 21 日，東草屯交流道至愛蘭交流道路段通車。 10 月 22 日，國姓交流道通車。 2011 年 1 月，新增的舊正交流道完工通車。 2013 年 11 月 21 日，新增的北山交流道在下午 2 點完工通車。 2016 年 9 月 28 日，舊正交流道東行出口通車。 2024 年 7 月 13 日，東草屯休息站啟用。 設施 交流道 隧道 名稱 長度 長度 竣工日期 名稱 東行 西行 竣工日期 國姓一號隧道 2464 公尺 2447 公尺 國姓二號隧道 535 公尺 480 公尺 埔里隧道 1305 公尺 1266 公尺 車道數及速限 路段 車道數 車道數 車道數 速限（kmh） 速限（kmh） 路段 東行 西行 雙向 東行 西行 霧峰系統交流道～舊正交流道 2 2 4 舊正交流道～362K 2 2 4 362K～埔里端 2 2 4 行駛客運 2009 年 9 月 1 日通車營運 臺中 埔里（經中投公路）：臺中客運、南投客運聯營（6899），0530－2200 約每 15－30 分鐘一班車；臺中埔里地理中心碑：全航客運（6268），0530－2300 約每 15－30 分鐘一班車。 臺中 埔里 日月潭（經高鐵臺中站）：南投客運高鐵快捷（6670），0530－2130 約每 30 分鐘一班車。 通車之後營運 臺北 埔里 日月潭：國光客運（1832 至埔里，1833 經埔里至日月潭）（臺北埔里路線部分行駛臺 14 線）。 相關資訊 興建單位：交通部臺灣區國道新建工程局 維護單位：交通部高速公路局 管理單位：內政部警政署國道公路警察局 遠期路段計畫 國道六號的遠期路段計畫目前處於擱置狀態，規劃從埔里向東延伸到花蓮縣，在吉安鄉興建系統交流道，與花東高速公路相連線。依未來預定路線來看，沿途會興建數座隧道與橋樑，其中在穿越中央山脈需建造一座 151 公里的能高隧道，從能高山的山腹透過，因此在面對數千公尺厚的地層巖覆所帶來地熱、巖爆、湧水、地質破碎帶（包含斷層）、通風豎井的施作等工程問題，建設與養護成本高昂，再加上生態保育的爭議，使得遠期路段的工程暫時遭到擱置。 2010 年 10 月 27 日，時任南投縣長李朝卿表示於民國 96 年國土規畫會議中，即曾建議將國道六號終點從埔里鎮，向東延至仁愛鄉霧社，再建造隧道穿越中央山脈通往花蓮，連結東西部的交通及紓解蘇花公路；李朝卿亦表示與縣府也多次向中央建議及爭取，後將國道六號延伸至霧社案交由交通部高速公路局進行可行性評估。 2019 年 6 月 8 日，2020 年中華民國總統選舉中國國民黨候選人韓國瑜，於花蓮縣總統造勢大會，以此為政策口號，他表示：「當地花蓮的很多政治菁英很多意見領袖，拜託我們說國道 6 號很重要，希望我們能夠提出來，因為花蓮人迫切需要跟臺中變共同生活圈，所以我提出來。至於工程問題跟預算問題，那是可以去探討的。」此議題一出引起社會一番討論，以及現任南投縣縣長林明溱表示過去擔任立法委員時也曾極力為地方爭取該項計畫，認為國道延伸至花蓮是好事，但他坦言，以當時工程技術，似乎難度不小。至於臺灣土木工程專家部分，則分為兩派，一派認為此規劃以臺灣環境條件而言，永遠是一項不可能的任務；另一派則認為，雖然現階段尚有許多障礙需要克服，但工程技術上已並非完全不可能，政府或許可以參考國外類似案例和邀請更多世界級學者專家來評估未來的可行方向，並不需要太急著因為政治考量而否定這項民生重大議題。2019 年 6 月 10 日，資深媒體人黃暐瀚指出現任中華民國總統蔡英文於 2016 年上任後，也曾要求中華民國交通部須將該計畫列為遠端路段目標，足以證明當時蔡英文總統也曾對強化臺灣東西交通便利有所重視，和韓國瑜現今的訴求並無二致。隔日（2019 年 6 月 11 日），蔡英文回應各方疑慮，表示並沒有在過去做過類似的承諾，且該計畫早在馬英九政府時期就因當時的工程技術並不可行而否決該項計畫。 2024 年 3 月，中國國民黨立法院黨團在院會提出國道 6 號延伸花蓮及環島高鐵建設特別條例修正草案，因而引發相關爭議與討論。 註釋 參考資料 外部連結