103 系電力動車組是日本國有鐵道所開發和使用的一款直流通勤型電聯車。103 系以 101 系為基礎，鑒於 101 系製造成本高昂，考慮當時日本國鐵的財政狀況而設計的。從 1963 年 3 月到 1984 年 1 月的 21 年間，共製造出 3447 節 103 系車廂，是日本歷代製造數目最多的鐵路車輛。 在國鐵分割民營化之後，103 系仍然活躍於由日本國鐵拆分而出的東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）等鐵路公司的路線上。雖然從首批車輛製造至今已超過 50 年，但 103 系尚未完全退役，較後期製造的車輛現時仍於西日本地區及九州的筑肥線服務。 概要 1958 年時，日本國鐵中央線 101 系投入服務，但是由於乘車率經常在 100 以上的非常狀況，催生了 103 系的誕生。103 系以 101 系為基本，設計上重視經濟性，考慮到在站間距離短的路線執行通勤列車，動力車與拖車比例設計為 1 比 1，在 1963 年到 1984 年之間共新造 3447 輛車平石大貴「103 系電車 新製車のあゆみ」『鉄道ピクトリアル』2018 年 1 月號、10 頁。。另外從 72 系改造 20 輛，101 系改造 36 輛編入，總數達到 3503 輛，成為戰後日本國鐵擁有數量最多的電車。但後來有的改造為 105 系，有的報廢，同時營運中的車輛不及此數。19701980 年代，東京、大阪及日本的大都市普遍都是使用 103 系作通勤輸送目的。而全車均是使用普通鋼製造的。 跟 103 繫有關連的系列有：與東京地下鐵東西線作直通運轉用的鋁製電車 301 系、地方電化路線用的 105 系、飯田線用的 119 系和日本國鐵末期在四國地方投入的 121 系。 本型車基本設計來自 101 系電聯車，包括切妻型車體、端面駕駛臺擋風玻璃為三面、車側有 4 扇兩片滑門，寬 1300mm，門之間有可容 7 人的長條座椅，車門與端面間的長條座椅則可容納 3 人乘坐。轉向架使用彈簧與翼簧懸吊等等。 由於被設計為通勤列車，用於車站之間的距離較短且行駛速度較低的路線上。牽引電機的勵磁線圈強度降低 35％，但在高速特性設定為與 111 系相同的水平。在設計時，許多路線的最高速度為 95 km h，除了非常特殊的線路以外，沒有機會以高速行駛。但大量製造後，本型車行駛於站間距離長的路線和初始制動速度高的路線上的機會增加，因此需要高速效能的情況越來越多。有些車輛進行改造加速效能，以有車輛具有用於電動制動的抗電壓設定。另外，由於首列投入使用的是山手線，也有傳說本型車是山手線的專用列車，但當時卻被相關人員否認。 最大速度為 100km h，但在動力－拖車比為 1：1 的情況下，極速約為 95km h 左右。 國鐵私營化時，除 JR 北海道和 JR 四國外，各客運鐵路公司接管了 3436 輛列車，其中不包括 2 輛因事故報廢的列車和 65 輛被改裝為 105 系的列車。之後隨著車廂老化報廢及新車進入，JR 東海與 JR 東日本分別於 2001 年與 2009 年將本型車全數退役，至 2019 年 4 月 1 日，本型車共有由 JR 西日本營運的 48 輛列車，及由 JR 九州用於筑肥線的 63 輛列車。 歷史 基本 103 系的車體是建基於 101 系。以下是 103 系和 101 系不同的地方： 車輪直徑擴大（860mm910mm），而車廂地板也隨之而上升。 運轉臺視窗縮小 運轉臺下部加設入風口 方向幕擴大 新增了重開車門按鈕 但是 103 系最為人詬病的地方就是噪音，經調查後是由它的 MT55 型電動機發出。例如埼京線及京葉線、一些站和站間距離較長的路線，因為它們普遍的行車速度（在這些路線）甚高，產生出非常大的噪音及震盪，所以經常被沿線居民投訴。 在整個 103 系生產年期中，新造車有 3447 部，20 部由 72 系改裝，36 部由 101 系改裝，總數 3503 部。不過 65 部在奈良線、櫻井線及和歌山線中的 103 系 0 及 1000 番臺就改裝成 105 系。 車廂分類 車廂 描述 103（Tc） 無動力先頭車。根據面對方向而決定編號是奇數 偶數。向北，東是奇數 103（M）Mc、Mc、M、M 的分別主要是在搭載的機器上，有『』的有發電機及空氣壓縮機，但是沒有集電弓，沒有『』的相反，因此調車場（操車場）在將車廂編組成列車時，不是一節一節編，而是以兩節車廂為一組編入列車中。例如：1031 跟 10274 的組合在京濱東北線（浦和電車區）投入服務。所以當有 103 系由常磐線（松戶電車區）轉至時仙石線（陸前原之町電車區），通常 103 和 102 會以組合的方式移動。除非送至鐵路機廠保養，兩節車廂形成的一組不會分離。此外 103 系以後生產的日本國鐵通勤電車 201 系、203 系、205 系，直到現在 JR 東日本（國鐵分割民營化後）製造的 209 系、E231 系都承襲了這型式。 備有集電弓的動力車，通常和 102 或者 102 連結成一組。 102（M） 搭載發電機及空氣壓縮機（CP）的動力車，通常和 103 或者 103 連結成一組，具有動力，但是不具有駕駛室。 103（T） 不具有動力和駕駛室的拖車，設計上是不具有駕駛室的 103。 103（Mc） 備有集電弓的駕駛動力車，通常和 102 或者 102 連結成一組，設計上是有駕駛室的 103。編號是使用奇數。只有製造初期有 103 的新車，其他都是改造車，由於在效能上來說，一列 103 系中動力車數目必須超過一半，所以由 3 輛 5 輛組成的列車必須要有 103，而現在還有很多 103 仍在使用中。 102（Mc） 搭載發電機及空氣壓縮機（CP）的駕駛動力車，通常和 103 或者 103 連結成一組，設計上是有駕駛室的 102。編號是使用偶數。由於日本國鐵不希望車型過多過於複雜，因此極力避免製造 102。新車只有 1021200 番臺的 5 輛。但是在短編成化時需要 102，有許多 102 被改造為 102。 102（T） 由 103 改裝的附隨車輛。片町線（學研都市線）的列車會在松井山手站作分離或併合。所以片町線的 103 系需要加裝電動連結器，此時車底機器會互相干擾，因此車廂需要前後倒轉（向東改向西，依此類推）。再者，因上述的原因連方向幕也給倒轉了，因為操作上和 103 不同，這些改裝車被稱為 102。當初的名字為 1025000 番臺、但是因為編組模式改變而撤去了電動連結器，最後變回 1020 番臺。在現在、片町線的 102 和 103 所差無幾。 番臺分類 基本上來說，103 系的製造年期長達 21 年。由於要切合服務需求，因此做成大量的「番臺」，即是分支版本。以下是 103 系各番臺的介紹： 900 番臺 是 103 系的先行試製車，1963 年在山手線試車。和普通 103 系的主要分別就是在轉向架方面。先行試作車當時是使用 0 番臺這個名字來作稱呼。八輛試作車是使用了以下的編號作標記：クハ 103901904，モハ 103901、902、102901、902。而這批試製車在它們晩年的時候是和量產車一起在山手線服務，直到 1992 年，因為全數的試驗車壽命已差不多至極限而和一些的 103 系一起被淘汰。 0 番臺 由 1964 年至 1984 年都還在生產，是 103 系最基本型號。而在不同年期生產的版本都是有分別的。 1963 年～1970 年製造型號 103 系的量產車第一條服務的路線是山手線，而使上面提到的試作車編號都改為 103 型。兩年後，即是 1965 年，京濱東北線也投入了 103 系，不過當年的列車製造廠並未能配合到 103 系的長度，所以出現過 37（甚至是 26）的編組，在這時候出現了 103 及 Mc 編組的偶數編號的駕駛車變成了 103500 番臺。 在 1967 年投入的 103（常磐快速線用），轉向架車輪的制軔方式改用了碟片剎車。 被喻為「103 系之首」即 1963 年投入營運的 1031，直至 2011 年 3 月才從 JR 西日本的阪和線退役，退役時為 JR 集團車齡最高的直流電車，使用達 48 年。退役後於 2015 年 3 月從吹田工場迴送至京都鐵道博物館，於 2016 年 3 月開館起展示。 冷氣試作車（1970 年製造）型號 在當時、京王帝都電鐵（現在的京王電鐵）的 5000 系及部分的私鐵都在通勤電車上加設了冷氣系統，所以日本國鐵就在 1 個 103 系編組上試驗冷氣系統，這車也是投入到山手線去。為了比較各種的空調系統，每一個車箱的冷氣都是不同型號的。而在冷氣量產型號上的冷氣電機試驗車所使用的是有不同的。 在 1978 年的量產型クハ 103 的設計稍作修改，它的不同地方有：車窗排列、電動方向幕、前照燈改成 1 盞白熱燈、運轉席下的通風口仍保留原來的設計。 クハ 103178 及 179、モハ 103279281 及 102434436、サハ 103306 及 307，全數車輛由 JR 東日本接收。 1971 年 1972 年製造型號 承上文，這一批的 103 系就是上面所說的量產型，車頭的照明燈由 1 盞白熱燈變作 2 盞燈泡，俗稱「1 次改良車」。 クハ 103180212（這 188 個車廂當初是配屬松戶電車區作常磐快速線用，後來，再由中央總武緩行線轉到京葉線去了。也有部份是屬於 JR 西日本明石電車區（モハ 103282330、102437486，サハ 103308323），任務是取代在京阪神緩行線的舊型電車。上面提到的（其中一列是クハ 103188）及餘下的車輛就再重新編配到松戶電車區，好讓常磐快速線的編組增長（由之前的 8 節變作 10 節）。 1973 年製造型號 在 1973 年，由於日本國鐵的財政預算不足，原本預計在京濱東北線投入服務的冷氣車組（モハ 103373382、102529538）被迫變作「預備安裝冷氣」車組，此外，座位也有擴闊。 クハ 103213268，モハ 103331413、102487569，サハ 103324359（モハ 103373382 及 102529538 除外）這批的クハ 103 型大部分屬於京阪神緩行線（高槻電車區）。所以導致 JR 西日本後來接收到的 103 系也是中期生產的 103 系。 餘下的駕駛車，就和其他車廂組合在中央快速線服務，這批的電車就是日後在中央、總武緩行線（習志野電車區）黃色車身的 103 系，還有一部分的 103 系編入了陸前原之町電車區（現在的宮城野電車區）。RT235 編組（クハ 103235 共四列）日後將被 205 系取替。 1974 年 1982 年製造型號 為提防平交道事故，駕駛車使用了「高駕駛室」的設計。在駕駛車的視窗下加上了不鏽鋼飾帶，為視覺上帶來新的感覺。在這時候山手線及京濱東北線正式使用 ATC 系統，駕駛室後面部分放置了 ATC 的儀器。後來中央快速線及福知山線也採用 ATC 系統（797、799808、810815、817844、846、848、850）。 經過北陸隧道列車火災事故後、和地下鐵作直通運轉的 1000 番臺符合了 AA 基準，也設有貫通門。 1983 年～1984 年製造 這批的 103 系是最後製造的、車廂編號是モハ 103787793 及，モハ 10220442050 當時 201 系已開始製造了，所以這批的 103 系都混合了一些 201 系的元素。 車頂設計不同 地下鐵直通車輛 現主力的東京地下鐵車輛主要都是 E233 系、E231 系或其私鐵車輛。而日本國鐵時代的車輛 103 系 1200 番臺及 301 系大多都已經被引退了。 1000 番臺 1976 年起 10 節 16 編組、一共 160 輛製造並配置在松戶電車區，在常磐緩行線至帝都高速度交通營團千代田線直通服務、後來調配地上線服務。也有改造了 105 系電車。 1200 番臺 是日本國鐵時代東京地下鐵的主力電車，以藍帶作為車身的顏色，車頭前有透過門可與 301 系併結行走。 103 系 1200 番臺圖樣是右邊。 1500 番臺 屬於 JR 九州的唐津運輸中心，使用筑肥線至福岡市營地下鐵空港線直通運轉。 改造、改修番臺 750 番代（由 101 系改編） 1972 年起由 101 型改造 103 型，差異有車體全高和轉向架。改造內容是增加冷氣、方向幕為布牌顯示等。 20002050 番代 為瞭解決關西本線（大和路線）、阪和線駕駛車輛的不足，由 101 系電車改造後編入。2000 番代屬於奈良電車區使用關西本線，2050 番代屬於日根野電車區使用阪和線。 3000 番代 1985 年在大井工場改造。是由原來的 72 系電車之中，用翻新車體的 72 型 970 番代和 79 型 600 番代，更新 103 系的機器而來的。配置在川越電車區。 其他型式的改造番臺 JR 分社後的狀況 在 JR 分社後，有將近 3500 輛 103 系電車為 JR 各社承繼 JR 東日本 JR 東海 JR 西日本 JR 九州 JR 西日本進行的改造 N 改造 NA 改造 N40 改造 40N 改造 30N 改造 特殊用途、試驗改造車輛 退役 儲存車 海外運營 印尼的 103 系 2004 年，JR 東日本把原京葉電車區的 103 系 16 輛列車（4 組 4 輛編組列車）賣給印尼首都雅加達的 PT KAI 近郊鐵道，用以支援早年賣給當地行走，但近年因老化故障率高的原東急電鐵 7000 系及原東京都營 6000 型。這次讓渡是日本國鐵／JR 史上第一次將退役的電車賣到外國鐵道繼續營運。 售予印尼的 103 系番號包括： クハ 103815 モハ 103752 モハ 1022009 クハ 103822 クモハ 103105 モハ 102231 サハ 103246 クハ 103597 クハ 103359 モハ 103654 モハ 102810 クハ 103384 クモハ 103153 モハ 102321 サハ 103210 クハ 103632 由於當地鐵道電化規格與日本 JR 私鐵所採用的架空電車線方式直流 1500V 相同，而路軌軌距規格同樣是 1067mm，故只需加裝當地鐵道的訊號保安裝置便可行走。 後來因日本私鐵有不少不鏽鋼車身的通勤列車退役，而印尼方面亦考慮到不鏽鋼車身在保養方面較有成本效益，故後來相繼引入東急 8000 系、東急 8500 系、東京地下鐵 5000 系電力動車組及東葉高速鐵道 1000 系，而 103 系就再沒有被引入。印尼所有的 103 系已於 2016 年 1 月 1 日全數退役。 參考資料 參考文獻 通史 電氣車研究會『鐵道畫刊』156 號、1964 年 4 月 特集：國鐵通勤電車 電氣車研究會『鐵道畫刊』1985 年 5 月號 No447 特集 103 系通勤形電車 交友社『鐵道愛好者』1993 年 4 月號5 月號 No384385 特集 103 系通勤形電車 12 電氣車研究會『鐵道畫刊』2003 年 12 月臨時増刊號、鐵道友之會編「車両研究1960 年代的鐵道車輛」 電氣車研究會『鐵道畫刊』2004 年 4 月號 No745 特集 103 系電車 電氣車研究會『鐵道畫刊』2005 年 8 月號 No764 特集：惜別 JR 東日本 103 系 No783 P107 P112 交友社『鐵道愛好者』2006 年 5 月號 No541 特集：究極標準形通勤電車 103 系 特集：究極の標準形通勤電車 103 系〔訂正補遺〕 交友社『鐵道愛好者』2006 年 7 月號 No543 P152 P153 來住憲司 「JR 西日本 103 系現況」 交友社『鐵道愛好者』2007 年 1 月號 No549 P32 P49 岡本祐次 「JR 西日本延命工事概要」 交友社『鐵道愛好者』2007 年 1 月號 No549 P50 P53 No478 P52 P61 毛呂信明『103 系物語』戦後日本の高度成長を支えた通勤型電車（JTB パブリッシング 2012 年 6 月発行 ISBN 9784533086991） 參考資料 執行裝置理論相關方面 福崎直治（國鐵工作局）澤野週一（國鉄工作局）『電車和電気機関車』巖波書店、1964 年 4 月 30 日 川島泰太郎（國鐵東鐵局執行部電車課）『電車執行曲線的操縱理論』交友社、1955 年 6 月 25 日 內田富彥（國鐵執行局列車課）『輸送計畫論』交通書房、1956 年 8 月 10 日 吉江一雄（原國鐵輸送局裝置課）『電車輸送與建設』交友社、1981 年 5 月 1 日（再版） 歷史相關方面 構造相關方面 松田新市『高速度電動機的驅動裝置』電氣車研究會、1958 年 6 月 25 日 入江則公（國鐵車輛設計事務所）『交流電氣車輛的基礎理論』1984 年 10 月 1 日（再版） 川添雄司（國鐵車輛設計事務所）『交流電氣車輛概論』電氣車研究會、1971 年 12 月 1 日 関東鐵道學園電車研究會『直流用新形電車教本』交友社、1986 年 3 月 8 日（改訂増補 12 版） 國鐵大井工場電車修繕研究會編『電車的修繕』交友社、1969 年 7 月 15 日（改訂再版） 『鐵道技術研究所 80 年史』日本國有鐵道鐵道技術研究所、1987 年 3 月 31 日 久保田博（國鐵小倉工場長）『最新鐵道車輪工學』交友社、1972 年 12 月 10 日（改訂 4 版） 鐵道會社經營等全部相關方面 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 30 年版』交通協力會、1955 年 3 月 10 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 31 年版』交通協力會、1956 年 3 月 10 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 32 年版』交通協力會、1957 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1961』交通協力會、1961 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1962』交通協力會、1962 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1963』交通協力會、1963 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1964』交通協力會、1964 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1965』交通協力會、1965 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1966』交通協力會、1966 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1967』交通協力會、1967 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1968』交通協力會、1968 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1969』交通協力會、1969 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1970』交通協力會、1970 年 2 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1971』交通協力會、1971 年 3 月 1 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1972』交通協力會、1972 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1974』交通協力會、1974 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1975』交通協力會、1975 年 3 月 20 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1976』交通協力會、1976 年 3 月 10 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1977』交通協力會、1977 年 3 月 10 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1978』交通協力會、1978 年 3 月 10 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1979』交通協力會、1979 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1981』交通協力會、1981 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1982』交通協力會、1982 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1983』交通協力會、1983 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1984』交通協力會、1984 年 3 月 15 日 運輸省日本國有鐵道各部門擔當者『交通年鑑 1985』交通協力會、1985 年 3 月 15 日 運輸省JR 各社各部門擔當者『交通年鑑 1988』交通協力會、1988 年 3 月 15 日 運輸省JR 各社各部門擔當者『交通年鑑 1989』交通協力會、1989 年 3 月 15 日 運輸省JR 各社各部門擔當者『交通年鑑 1990』交通協力會、1990 年 3 月 15 日 運輸省JR 各社各部門擔當者『交通年鑑 1991』交通協力會、1991 年 3 月 15 日 國土交通省JR 各社各部門擔當者『交通年鑑 2004』交通協力會、2004 年 3 月 25 日 專門記事 。 。 。 。 。 。 榊原三郎（國鐵執行局客貨車課補佐） 「昭和 35 年度電車計畫展望」『電車』1960 年 1 月號、pp28 33。 山村秀幸（小田急車輛課長） 「小田急 HE 車 的概要」『電氣鐵道』1960 年 1 月號、pp18 21。 山村秀幸（小田急車輛課長） 「小田急 2400 形 HE 車 1」『電氣車的科學』1960 年 2 月號、pp12 15。 。 山村秀幸（小田急車輛課長） 「小田急 2400 形 HE 車（続）」『電気車的科學』1960 年 3 月號、pp21 26。 山村秀幸（小田急車輛課長） 「小田急 HE 車（高效能高經濟車）概要 1」『電車』1960 年 4 月號、pp12 20。 山村秀幸（小田急車両課長） 「小田急 HE 車（高效能高車輛車）概要 2」『電車』1960 年 5 月號、pp32 39。 。 。 。 小沼清志（國鐵技師長室） 「昭和 36 年度國鐵技術課題」『執行協會誌』1961 年 6 月號、pp26 27。 。 太田清水（國鐵鐵道技術研究所電氣材料調査研究室） 「H 種絶縁」『電氣鐵道』1961 年 9 月號、pp23 24。 。 井上等（國鐵臨時車輛設計事務所技師）「今後電車用主電動機」『電車』1962 年 7 月號、pp36 43。 。 。 岡田直昭（國鐵臨時車輛設計事務所技師） 「103 系電車概要」『電車』1963 年 1 月號、pp35 44。 。 井上等（國鐵臨時車両設計事務所技師） 「103 系電車概要」『電氣車的科學』1963 年 2 月號、pp6 10。 岡田直昭（國鉄臨時車両設計事務所技師） 「新通勤形 103 系電車」『電氣鉄道』1963 年 3 月號、pp11 13。 。 。 。 小澤耕一（東鉄運転部電車課長） 「東京通勤輸送的現狀的問題點」『鐵道畫刊』1964 年 4 月號、pp4 6。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 （國鉄電気局電化課） 。 。 。 。 淺野幸夫（國鐵執行局機車課） 「電氣車執行效能 I」『電氣鐵道』1968 年 3 月號、pp9 12。 淺野幸夫（國鐵執行局機車課） 「電氣車執行效能 II」『電氣鐵道』1968 年 4 月號、pp22 24。 豬野淳之助（國鐵車輛設計事務所次長） 「通勤電車設計展望」『鐵道愛好者』1968 年 4 月號、pp4 7。 。 淺野幸夫（國鐵執行局機関車課） 「電氣車執行效能 III」『電氣鐵道』1968 年 5 月號、pp19 21。 高橋金吾（國鐵執行局列車課） 「電氣車執行效能 IV」『電氣鐵道』1968 年 6 月號、pp18 21。 高橋金吾（國鐵執行局列車課） 「電氣車執行效能 V」『電氣鐵道』1968 年 8 月號、pp13 15。 。 角野勇春日井竹次（以上 國鐵大阪電氣幸司局） 「櫻井線和歌山線（王寺五條間）及草津線的電車線路裝置概要」『電氣鐵道』1980 年 4 月號、pp13 17。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 石川陽一（車輛局設計課） 「電力消費量的比較 山手線的 205103 系」『電車』1987 年 3 月號、pp6 9。 。 。 。 。 。 。 國井浩一（JR 東日本運輸車輛部運用課） 「常磐線快速的 15 編組化」『電車』1988 年 1 月號、pp24 27。 。 。 。 。 。 。 。 地下鐵對應其他形式的改造番臺 中村新一野元 浩「103 系 3000 番代通勤形直流電車」 電氣車研究會『鐵道愛好者』1985 年 10 月號 No454 P65 P67 No508 P96 P103 。 久保 敏「舊形國電から 103 系に変身したウグイス色電車 103 系 3000 番臺」 交友社『鉄道ファン』2004 年 2 月號 No514 P105 P109 國鐵資料 車輛設計事務所『103 系通勤形直流電車』1964 年 車輛設計事務所『103 系通勤形直流電車』1971 年 3 月 車輛設計事務所『電車效能曲線』1962 年 車輛設計事務所『電車效能曲線（追録）』1964 年 2 月 車輛設計事務所『電車效能曲線（追録）』1969 年 3 月 車輛設計事務所『電力機車效能曲線』1962 年 車輛設計事務所『新效能電車用主電動機』1968 年 3 月 執行局『電車氣動車加速力曲線』1966 年 執行局『速度定數便覽』1972 年 外部連結 103 系ホームページ 鉄道ニュース（2005 年） 鉄道ニュース（2006 年） ＪＡＢＯＴＡＢＥＫの１０３系！ Category 日本電力動車組 Category 日本國有鐵道車輛 Category 東日本旅客鐵道車輛 Category 東海旅客鐵道車輛 Category 九州旅客鐵道車輛 Category 西日本旅客鐵道車輛 Nippon Category1964 年面世的鐵路機車