香港機場核心計劃是香港一份規模龐大的基礎建設發展計劃，該計劃以在大嶼山赤鱲角興建的新香港國際機場為核心，包括十項核心工程，此項大型基建計劃不但可鞏固香港作為國際航空樞紐的地位，更是要在六四事件發生後穩定香港市民及國際投資者對香港未來的信心 。香港機場核心計劃又稱新機場計劃，在坊間常稱為玫瑰園計劃，該綜合基建計劃於 1989 年 10 月 11 日由香港總督衛奕信在立法局宣讀《施政報告》時以《港口及機場發展策略》為名正式公佈 ，其成果奠定了香港在 21 世紀初的面貌 。 籌劃背景及早期研究 1925 年落成的啟德機場，因為受地理環境影響，大幅限制九龍一帶的社群發展，缺乏拓展空間，而且飛機升降難度頗高，在二次大戰中受到破壞的啟德機場在 1945 年香港重光後得到整修，港英政府在 1946 年成立民航處，以管理國際航班，並展開尋找新機場選址的計劃，初步選定新界屏山及香港島赤柱作進一步研究，但後來兩個選址分別因政治及成本問題，皆被否決。 1948 年，亞拔高比爵士年發表香港《初步規劃報告》，指出「啟德機場被公認為一個殊不理想的地點」，但當時他未有機場其他的選址。 1949 年 4 月，時任英國政務次官建議在後海灣興建新機場，但因為國共內戰蔓延到華南地區，而當時剛取得中國政權的中共與西方國家及港府關係欠佳，後來還發生國泰航空空中霸王遭擊落事故，考慮到如在後海灣建機場，飛機的升降都要飛越中共領空，難以保障飛行安全，后海灣方案最後不了了之。 1970 年代，由於香港空運持續增長，大型的波音 747 客機成為民航的主流，港英政府再度就新香港國際機場選址及規劃作出研究。 1973 年，時任民航處處長曾委聘顧問公司就香港運輸系統進行一個詳細研究報告，擬定 13 個可建機場選址，考慮跑道數目、航空交通管制、工程難度及費用等因素後，篩選出 6 個較可行地點： 屯門稔灣：跟中國大陸當時打算興建的福永機場有空域重疊；機場接近民居會造成噪音汙染；興建過程更會加劇后海灣的汙水問題。 元朗新田：同樣接近后海灣的新田會面對稔灣的問題；並會與深圳蛇口進行的港口發展的大型船隻有衝突；而且位置非常接近米埔自然保護區；但是，機場可與深圳共用，並可向中方示好，情況類似法國鄰近與瑞士及德國邊界、並設有瑞方口岸區的巴塞爾 米盧斯 弗賴堡歐洲機場。 西貢赤門海峽：地理上鄰近高地和沙田、大埔兩個新市鎮、航道會經過大亞灣核電站；技術上需要新增高流量運輸系統，而為免水浸所需的大規模填海會犧牲了郊野和康樂用地，唯一好處是造價較便宜。 長洲或南丫島：兩個離島的堆積土未必能夠負荷機場發展，就算能處理亦會造成環境問題；建設跑道所需的填海工程會限制港口發展及海運航道；必須架設全新的交通基建，但周邊環境未來發展機會不大。 大嶼山赤蠟角：符合 24 小時運作的標準；工程可行性和對環境的影響都在可控制的範圍內，而且不明朗因素比其他選址少；有能力接駁運輸系統，並且配合大嶼山的其他發展。 1978 年，政府以赤鱲角作為最終選址，並委聘了顧問公司研究連線市區的陸路交通網路，有關的設計、報告書以及招標亦已經準備妥當。豈料 1982 年，戴卓爾夫人訪華後，政府以經濟過熱為理由，擱置整個計劃。 1980 年代，啟德機場的容量已經飽和，同時面對其接近民居、無法 24 小時運作、飛航安全及擴建困難等問題，搬遷已經刻不容緩，政府於 1987 年重新研究新機場計劃。1989 年，六四事件引起香港人對香港回歸的信心危機。時任香港總督衞奕信爵士隨即於同年 10 月 11 日在立法局宣讀的《施政報告》中，制訂了《港口及機場發展策略》，宣佈興建新機場及相關配套設施，即後來的香港機場核心計劃，以穩定香港市民的信心 。 新機場諒解備忘錄 由於新香港國際機場的造價昂貴，而且工程所需的借貸無可避免跨越 1997 年主權移交。中方曾經多次批評計劃對日後的香港特區政府造成財政負擔，中英兩國其後透過中英聯合聯絡小組就新機場的財務安排進行多場談判。 1991 年 9 月 3 日，英國首相 zhcn 約翰梅傑；zhtw 約翰梅傑；zhhant 馬卓安；zhsg 約翰梅傑 與中國國務院總理李鵬在北京人民大會堂簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》（Memorandum of Understanding Concerning the Construction of the New Airport in Hong Kong and Related Questions），主要申明： 香港政府在其管理期間負責建設並在最大程度上完成機場核心計劃，留給未來香港特區政府的儲備不少於 250 億港元。 兩國成立一個由中英聯合聯絡小組帶領的機場委員會，而香港政府則成立香港機場管理局和諮詢委員會。 實際上，香港政府在談判時期已經成立臨時機場管理局，並且逐步批出工程合約，但鐵路發展計劃則作出調整。 十項核心工程 港英政府在 1989 年 10 月提出《港口及機場發展策略》時，因為規模龐大及所費不菲，而且當時已進入主權交接的後過渡期，引來香港社會高度關注及遭到中國政府的批評，港英政府經過研究及取捨後，將該個以建造新機場為核心的綜合工程名為「香港機場核心計劃 」，並且將當中的專案歸納為十大工程： 於赤鱲角興建全新的香港國際機場 建造連結市區、北大嶼山新市鎮及機場的機場鐵路（即機場快綫及東湧綫） 建造連線大嶼山、馬灣與青衣的快速公路（即青嶼幹線及青馬大橋，前稱青衣至大嶼山快速公路） 建造北大嶼山快速公路，連線機場與市區 進行西九龍填海計劃工程，以提供土地興建道路及城市發展 建造第 3 條海底隧道，連線西九龍填海區及香港島（即西區海底隧道） 興建三號幹線（僅包括青衣段和葵涌段部分），作為市區及機場的連線道路 在西九龍填海區興建西九龍快速公路，作為市區及機場的連線道路 進行中區填海計劃第一期工程，提供面積 20 公頃的土地以興建機鐵香港站及相關設施 發展東湧新市鎮第一期（即富東邨及裕東苑），作為新機場的後援兼門戶城市 除以上十項工程外，另外在同一時間興建連線青衣西北至汀九的汀九橋及連線新界西北錦田至汀九的大欖隧道（即青朗公路），該兩項基建本身不屬於機場核心計劃，不過該兩項工程亦是新機場連線新界西北的幹線配套，故此實際上該兩項工程均屬機場核心工程之一（即第 11 項機場核心工程）。 機場核心計劃十項工程的成本預算 1553 億港元，當中的赤鱲角機場、機場鐵路和西隧的預算成本分別為 702 億元、340 億元及 65 億元，其他 7 個由政府斥資進行的專案，預算成本為 446 億元。 赤鱲角機場 200pxthumb 俯瞰香港國際機場人工島 香港國際機場為整個計劃的最骨幹部份。在新機場選址及規劃進行研究中，當時新機場的選址包括大埔區吐露港、屯門區稔灣、南丫島南部以及大嶼山赤鱲角。最後由於大嶼山赤鱲角的可發展潛力最大，決定選址於大嶼山，亦引申出《香港機場核心計劃》其餘 9 項工程。 新機場工程於 1992 年正式動工。新機場位於大嶼山以北的人工島上，包括原赤鱲角島、欖洲以及從填海所得的土地，總面積為 125 平方公里。初期計劃於 1997 年年中完成，香港總督彭定康更表示希望在政權交接後能夠從新機場離開香港。不過新機場最終於 1998 年竣工，於同年 7 月 2 日由時任中共中央總書記兼國家主席江澤民主持開幕儀式，於同月 6 日起正式運作。新香港國際機場第二條跑道於 1999 年 5 月啟用，亦象徵新香港國際機場全面運作。 機場鐵路 200pxthumbright 機場快綫香港站 機場鐵路工程是香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連線九龍西及核心商業區香港島中環的快速鐵路。工程包括興建兩條路線，即機場快綫及地鐵（今港鐵）東湧綫。在最初規劃的定線，機場快綫在啟用時設有 4 個車站，分別為機場站、青衣站、九龍站及香港站；至於東湧綫的最初定線有東湧站、小蠔灣站、大蠔站、陰澳站、青衣站、荔景站、大角咀站（1996 年改稱奧運站）、九龍站及香港站。另外，在後來的南昌站所在位置，以緊急月臺形式預留建站，如中國政府同意搬遷添馬艦海軍基地，機場鐵路將可由卜公碼頭的填海地延伸至銅鑼灣。 港府在 1989 年 10 月宣佈機場鐵路工程計劃後邀請九廣鐵路公司及地鐵公司（現稱港鐵公司）提交發展計劃，港府在 1991 年決定由香港地鐵負責興建及營運。1991 年 4 月可行性報告完成及開始勘探工程，但由於中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價，尤其是機場鐵路的專案，與英國政府出現嚴重分歧，中方認為即使不建鐵路也可透過計劃中的北大嶼山公路及青嶼幹線連線新機場，質疑建造機場鐵路的必要性。在中方堅決反對原建造方案下，英方惟有作出多項讓步，包括將奧運至青衣的路段由四路軌改為兩路軌設計（後來在 2003 年改為四路軌）；由於大蠔新市鎮因中方反對機場核心計劃的造價而暫緩建設，已沒有必要興建大蠔站，原址改為供緊急換乘用途的大蠔灣後備月臺。大蠔未能啟動發展為新市鎮，連帶西面的小蠔灣站也被擱置；至於陰澳站原本是配合葵涌貨櫃碼頭的擴建計劃，當時規劃中的 10 號至 13 號碼頭將會在東北大嶼山興建，為便利在貨櫃碼頭及配套設施的職工及相關的客運需求，故此在東北大嶼山設定陰澳站，但中方在中英土地委員會反對批地建造 10 號至 13 號貨櫃碼頭，陰澳站亦因而擱置，而且機場鐵路由全線四軌改為區域性兩軌後，東湧綫的車站數量無可避免需要作出刪減，否則連帶機場快綫列車的班次也會受到東湧綫列車頻繁停站的影響。在中英談判期間機場鐵路的設計需要不斷調整來壓低整個專案的建造成本，由於中方在 1990 年代初持續反對，幾經修改後才能與中方在 1994 年 11 月達成協議，機場鐵路要到 1995 年 4 月才正式動工，不過港府在談期間已為機鐵專案進行必要的填海及土地平整等預備工程，故此當年全長 34 公里的機鐵於動工三年後，當中的東湧綫於 1998 年 6 月 21 日由香港特別行政區第一任行政長官董建華主持開幕儀式，翌日正式通車，至於機場快綫則於同年 7 月 6 日連同新香港國際機場一併啟用。 青衣至大嶼山幹線 青衣至大嶼山幹線現稱青嶼幹線，由青馬大橋（連線青衣島與馬灣）、馬灣高架道路及汲水門大橋（連線馬灣與大嶼山）組成，全長 35 公里，現時屬於香港 8 號幹線的一部份。由於中國政府以將耗盡財政儲備為由反對新機場計劃，英國政府進行交涉的同時，港府與大橋設計團隊亦多次修改大橋的原設計以降低造價，包括將大橋的兩座橋塔縮短距離 ，減少大橋的跨距，以降低成本，才獲得中方採納，大橋的跨距收窄至 1377 米及淨空 62 米。青嶼幹線於 1992 年 5 月 25 日開始動工興建，1997 年 4 月 27 日開幕，並由前英國首相戴卓爾夫人主持開幕儀式，當晚更舉行盛大的煙花匯演誌慶 。幹線於同年 5 月 22 日正式通車。 青馬大橋是全球最長的行車鐵路雙用懸索吊橋，以及全球第 6 長（落成時是第 5 長）的懸索吊橋；而汲水門大橋則是全球最長的行車鐵路兩用斜拉式橋樑。兩條大橋均採用雙層設計，橋的露天上層為 3 線雙程分隔快速公路，有蓋的下層則為兩條港鐵東湧綫及機場快綫共用的路軌，和兩條供緊急時（例如熱帶氣旋吹襲、嚴重交通意外時）使用的單線行車道路。 北大嶼山快速公路 現改稱北大嶼山公路，是大嶼山北岸的主要幹道，將香港國際機場和東湧新市鎮，與通往市區的青嶼幹線連線起來。北大嶼山公路長 125 公里，為三線雙程分隔高速公路，沿大嶼山北岸的填海土地興建，1997 年 5 月 22 日與青嶼幹線同步通車。公路於陰澳的交匯處，設有預留位與將來的 10 號幹線交匯，日後可由青龍大橋往大欖及元朗，或經跨海大橋或海底隧道往香港島的青洲及堅尼地城。 西九龍填海計劃 西九龍填海計劃是於九龍半島的西面填海造地，以興建連線新機場的道路（西九龍公路）與鐵路（機場快綫和東湧綫），以及作為其他發展之用。其地域由昂船洲伸延至舊佐敦道碼頭附近，大部份的土地由填海而來，面積達 334 公頃，地區行政上橫跨油尖旺區及深水埗區。 西九龍填海區分為昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奧運站）及 尖沙咀西（九龍站）四區。昂船洲原為維多利亞港西部的一個島嶼，填海後與九龍半島連陸，南部仍然作為海軍基地，北部則成為 8 號貨櫃碼頭。深水埗西本來是幾間小船廠的所在地，大角咀西原址則是油麻地避風塘，現時兩地均成為了新興的住宅區。而九龍站上蓋則有一個稱為 Union Square 的發展計劃，包括住宅及商業專案，當中包括全香港最高的環球貿易廣場。另外，九龍站南面則發展成為西九龍文娛藝術區（今西九文化區）。 西區海底隧道 thumb200px 西區海底隧道九龍入口 西區海底隧道是香港第 3 條海底隧道，也是香港港首條雙程 3 線行車的沉管式過海隧道，全長 2 公里，連線香港島的西營盤和九龍佐敦附近的西九龍填海區，1997 年 4 月 30 日啟用，現時屬於香港 3 號幹線的一部份。九龍出入口附設有 20 個繳費亭的收費廣場，當中 4 條行車線可隨時改變行車方向，如繁忙時間便可為同一行車方向提供 12 條行車線。九龍出入口在油麻地交匯處連線西九龍公路通往葵青、荃灣、屯門、元朗區及大嶼山，而香港島出入口的交匯處則包括 17 條接駁天橋、一條下通路和多段引道，連線香港 4 號幹線。 3 號幹線（葵涌段及青衣段） thumb200pxleft 長青隧道 3 號幹線是香港 9 條主要幹線的其中 1 條，以縱向連線香港島西營盤至新界西元朗間的交通。其中的葵涌段及青衣段屬香港機場核心計劃的一部份而興建，主要目的是為接駁青嶼幹線及西九龍公路。雖然西九龍公路及西區海底隧道也屬於 3 號幹線的一部份，但在香港機場核心計劃中被視為不同的核心工程。 葵涌段以全長 3 公里、離地面 20 米的葵涌高架道路為主，路線繞過葵青貨櫃碼頭並包括長青橋，連線荔枝角以南至青衣島。此段道路為八線雙程分隔公路，是香港唯一有八線的高架道路。葵涌段於 1997 年 2 月 20 日通車。 青衣段則包括穿越青衣島中部山頭、連線青衣東西兩邊、長達 16 公里、雙程三線雙管行車的長青隧道，以及長 500 米的長青橋（藍巴勒大橋）。青衣段於 1997 年 5 月 22 日通車。現在，8 號幹線南灣隧道及昂船洲大橋已可更有效率改善葵青區交通，達致分流效果。 西九龍快速公路 西九龍公路原稱「西九龍快速公路」，位於西九龍的填海地之上，連線通往青衣島和大嶼山的青葵公路、通往元朗和屯門之屯門公路、大欖隧道、汀九大橋以及通往香港島的西區海底隧道，全線均為三線雙程分隔公路，於 1997 年 2 月 19 日正式通車，屬於香港 3 號幹線的一部份。 西九龍公路長 42 公里，南段約 22 公里建在地面；北段約 2 公里則為架空道路，架空道路下用作容納港鐵機場快綫及東湧綫。荔灣交匯處和油麻地交匯處，有預留位置連線 8 號幹線的昂船洲大橋往青衣島及尖山隧道往沙田（這兩段分別於 2008 年 3 月 21 日及 2009 年 12 月 20 日通車），以及 6 號幹線的中九龍幹線往東九龍。 中區填海計劃第一期 中區填海計劃第 1 期是整個中環及灣仔填海計劃最早展開的工程，於香港島上環與卜公碼頭之間填造約 20 公頃土地，將中區海岸線向前伸展最高達 350 米，耗資 27 億 1 千萬港元。土地的主要用途是興建機場鐵路香港站及擴充套件中環商業區。工程於 1993 年 9 月展開，1996 年 3 月完成。 這項工程於香港機場核心計劃落實前已有構思。在 1983 年 10 月發表的「海港填海及市區發展研究」，已提出了在中環及灣仔進行填海工程的需要，以應付 21 世紀的香港市區發展需要。由於機場鐵路需要在中環的填海地上設一車站，故此這項填海工程成為了香港機場核心計劃之其中一個專案。 現時，中區填海計劃第 1 期包括國際金融中心、香港四季酒店、港鐵香港站、中環碼頭（1 號：中區政府碼頭（中環）、2 號至 6 號：港外線碼頭、以及 7 號：中環天星碼頭）。當中國際金融中心第二期為現時全香港第二高的建築物。 北大嶼山新市鎮第一期 北大嶼山新市鎮是香港第九個新市鎮，位於大嶼山北部，範圍包括東湧和大蠔兩個山谷，及兩者之間沿岸拓展的填海土地。由於該計劃首期發展以東湧為核心，因此在計劃初期稱為東湧新市鎮，現時仍常用這個稱呼。新市鎮的主要功能是為香港國際機場提供後勤服務，同時容納不同的工商業發展，並作為抵港旅客進入香港的門廊。 新市鎮第一期建設位於東湧中部，目標人口為容納 18000 人。地盤平整、挖掘航道、建築道路及渠道等基建工程於 1997 年完成。主要建設包括富東邨、裕東苑兩個公營房屋；警署、消防局及東湧新發展碼頭等公共設施。 按照原來的規劃，整個北大嶼山新市鎮的總面積為 830 公頃，在 2011 年全面完成發展後，人口將達到 32 萬人。惟受香港人口增長放緩影響，截至 2006 年，北大嶼山新市鎮人口僅為 8 萬人，原定的 4 期發展計劃僅完成第 1 至第 3A 期，大蠔更未有任何發展。 而在 2014 年，北大嶼山新市鎮計劃第 3B 期及以後計劃再次啟動，包括在東湧東進行大規模填海，並在東湧西進行若干的土地平整。 未能成事的計劃 港英政府在 1989 年公佈《港口及機場發展策略》，當中有部分專案因為造價及迫切性等考慮，在 1990 年代初決定暫緩興建，未有列入《機場核心計劃》中的十大核心工程，在 1997 年 7 月特區政府成立後這些專案仍然遭到擱置，但在 2020 年代又以另一形式重啟。 青洲 交椅洲海底隧道 港英政府原計劃在青洲填海及興建連線至香港島西部的道路，並且建造一條由青洲橫跨藍巴勒海峽及連線到交椅洲的行車海底隧道，在交椅洲建築跨海道路連線到大嶼山東部的竹篙灣，成為當年籌劃中的 10 號幹線的組成部分，該項跨海道路工程如能夠完成，香港島往來大嶼山的車流便無須途經 3 號幹線及青嶼幹線，可大幅縮短香港島與大嶼山的交通時間。由於港英政府預期當年貨櫃吞吐量世界第一的葵涌貨櫃碼頭需要繼續擴建來鞏固領導地位，而葵涌一帶的沿海土地已接近用盡，所以碼頭將會擴充套件到青衣島、大嶼山及交椅洲，其中 9 號碼頭將建於青衣島南部，10 至 13 號碼頭預計坐落於大嶼山東部及交椅洲。計劃中的青嶼幹線不但要容納九龍、新界來往赤鱲角機場、北大嶼山新市鎮的車流，也要承載葵涌、青衣島及大嶼山合共 13 個貨櫃碼頭之間的貨櫃車流，港英政府因此計劃興建由香港島經交椅洲連線大嶼山的跨海道路，疏導青嶼幹線承擔的巨大車流，同時作為往來大嶼山的另一通道，避免青嶼幹線一旦發生嚴重事故導致往來赤鱲角機場及大嶼山新市鎮的陸路交通癱瘓。當年規劃的通道在大嶼山的出入口設於竹篙灣，並在此興建連線到北大嶼山公路的竹篙灣公路，不過該計劃因為造價高，中方當時又反對興建新機場及擴建貨櫃碼頭的計劃，由於 10 及 11 號碼頭的批地計劃中方拒絕回應，9 號碼頭也未能如期在 1993 年動工，預期青嶼幹線不會很快飽和，故此港英政府暫緩興建青洲至竹篙灣的跨海通道。1997 年 7 月特區政府成立後，未有立即落實計劃，10 至 13 號碼頭也遲遲未有落實興建，後來竹篙灣改為香港迪士尼樂園的用地，因而建造竹篙灣公路，香港島連線交椅洲的海底隧道及接駁大嶼山東部的跨海道路則擱置興建，及至 2014 年特區政府提出「明日大嶼願景」及「東大嶼都會」計劃，青洲至交椅洲及大嶼山的通道再被重提。 大蠔新市鎮 港英政府原計劃把同樣位於大嶼山北部的大蠔及小蠔兩個沿海山谷也和東湧一併發展為大蠔新市鎮，1989 年 10 月港督衛奕信宣佈興建北大嶼山快速公路及機場鐵路，港府也公佈計劃沿公路及鐵路線大規模開發北大嶼山，由「東湧 大蠔」組成「北大嶼山新市鎮」 ，而且規劃中的機場鐵路預定在小蠔灣興建小蠔灣車廠，大蠔及小蠔一帶的山谷及新填海地可供建立住宅及商業區，支援新機場及北大嶼山的發展，但是中國政府認為新機場計劃的建造費過高，在縮減專案規模降低成本的要求下，大蠔及小蠔的發展計劃被擱置 ，先發展最靠近新機場的東湧。1997 年 7 月特區政府成立後以香港人口增長放緩為理由，放棄開發大蠔新市鎮，後來因為土地儲備不足，導致樓價飛漲，公營房屋也陷入短缺，至 2010 年代開始擴充套件東湧新市鎮，東湧東部的發展區將會向大蠔伸展。 多國參與 機場核心計劃共批出的主要合約共 183 份，總值約為 964 億元。大部分公司以聯營方式參與競投。 得標財團的國家與地區分佈為：日本（26）、香港（23）、英國（16）、中國（8）、荷蘭（6）、法國（5）；比利時、紐西蘭各佔 3 ；西班牙、澳洲、美國和德國各佔約 2；義大利、南非、奧地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麥則佔餘下的 2。 工程管理 機場發展策劃委員會 由布政司擔任主席，成員包括財政司及相關布政司署決策科司級首長。負責全面監督、管理和統籌機場核心計劃的工作。 新機場工程統籌署 負責執行管理和統籌機場核心計劃各項工程。 意外 1996 年 6 月，機鐵青荔橋醉酒灣工程地盤有工作臺出現凹陷，載有四個工人的工作臺從 25 米高處塌下，兩名工人走避不及，造成 6 人死亡。調查懷疑涉及人為疏忽。 相關條目 機場核心計劃展覽中心 十大建設計劃 明日大嶼願景 東大嶼都會 參考來源 外部連結 1994 年航拍香港機場核心計劃紀錄 香港機場核心計劃網頁 《香港 1998》 基建工程 Category 香港規劃 category 香港交通 Category1989 年香港 Category1990 年代香港