中橫公路，全名東西橫貫公路或中部橫貫公路，簡稱中橫，是臺灣第一條串聯東部與西部的公路系統，與南橫公路、北橫公路並列為臺灣三大橫貫公路。1956 年 7 月 7 日開工，由美援提供主要經費及工程規畫，退輔會及榮民擔任開發主力並於 1960 年 5 月 9 日通車。 1999 年九二一大地震後長期封閉臺八線上谷關至德基路段，至 2011 年完成便道的整修，惟僅供梨山地區與公路沿線居民和工程人員等出入使用，未對公眾開放；遲至 2018 年 11 月 16 日才再開放公車行駛，歷經廿五年的休養生息，行政院 2024 年二月透過復建可行性評估，最快 2037 年完工。經 2024 年花蓮地震，又造成中橫公路東段多處坍方。 路線 中橫公路貫穿分隔臺灣東岸與西岸的中央山脈，所經的地形相當多樣化，從平地直到三千多公尺高的合歡山，中間有隧道、河谷等開鑿，亦經過太魯閣國家公園。省道臺八線是此係統中的主線，另有宜蘭、霧社兩條支線，公路編號分別為臺七甲線與臺十四甲線。 主線 主線的西邊起點是東勢、經過白冷、梨山、大禹嶺之後一路爬高，開始沿著立霧溪通往花蓮太魯閣，其中經過了關原、慈恩、洛韶和天祥。這一條主線全長 187797 公里，即省道臺 8 線。 中橫公路主線於谷關到德基水庫段設計了二條路線，其中臺 8 線段稱為青山上線，而臺 8 甲線則稱為青山下線（目前此二線均因九二一集集大地震而封閉，詳見下文）。 支線 除主線外，中橫公路另有宜蘭支線與霧社支線。宜蘭支線編號為臺 7 甲線，可從梨山開始往北，在中央山脈中行經武陵農場，最後銜接北橫公路通往宜蘭，全長 74217 公里。至於霧社支線則長有 41719 公里，也就是臺 14 甲線公路，於霧社附近接臺 14 線為起點，經清境農場、翠峰、鳶峰、昆陽、武嶺接上大禹嶺後，回到立霧溪邊的中橫公路主線。 歷史 日治時期 中橫的概念始於原住民的狩獵道，1914 年，日治時期，日軍依照「五年理蕃計畫」發動太魯閣戰爭《合歡越嶺道：太魯閣戰爭與天險之路》國家步道歷史叢書 03，以原住民族太魯閣族在立霧溪峽谷的傳統道路為基礎開闢理蕃步道，1935 年，完成由霧社經合歡山，沿著錐麓斷崖達太魯閣、花蓮的步道，命名為「合歡越嶺道路」。該步道的路線和今天中橫並不完全相同，其中合歡埡口（大禹嶺）至太魯閣口之東段路線併為目前中橫公路主線東段。霧社至合歡埡口（大禹嶺）之路段則為今臺 14 甲線。中橫公路主線西段則大部分與「大甲溪警備道」路線重疊。 1937 年第二次中日戰爭爆發，為挹注大日本帝國日漸衰弱的國力，於 1940 年將合歡越人行山道東側的部分路段，拓寬改建為汽車道，以便開發山地資源。分別是太魯閣口至溪畔的「發電道路」、溪畔至今日天祥的「產金道路」；直到 1945 年 8 月戰爭結束前，完成至合流部分路段金尚德《百年立霧溪：太魯閣橫貫道路開拓史》（臺北：玉山社，2015） ，西部僅完成埔里到霧社；就停止進行。 中橫公路開闢 1951 年 4 月進行南北兩線初勘，經過東西兩線分別出發，南線東段利用能高越嶺古道，經 40 天探勘，方才探至能高鞍部，後選定北線合歡越嶺古道，作為中橫東段的大致路線，與霧社支線連結，此地古步道與車道有很大部分重疊。西段則是連結大甲溪警備道路段，然而僅到現在的天冷，谷關一帶、之後一直到大禹嶺，七十公里的一大段，仍原始蠻荒狀態，沒有貫通《臺灣百嶽全集》陳遠健，戶外生活雜誌社，1978 年 10 月 。 1954 年 11 月美國懷特顧問公司經理狄寶賽（VS de Beausset）等踏勘路線，參酌先前各參考路線後，決定如今的主線（臺中花蓮線），以臺中為起點，經豐原，谷關，達見，至梨山後，沿立霧溪而下，經關原，碧綠，天祥，到花蓮太魯閣。 另外也決定支線（臺中羅東線），由梨山沿大甲溪上溯，向東北經環山，思源啞口，後沿蘭陽溪谷，南山，四季，百韜橋到羅東（即今之中橫宜蘭支線）。為了同時東西兩端開工，因應深山補給困難需求，再由日人已開通的霧社為起點另闢中橫霧社支線做為補給線。中橫成為美國軍援計劃之「1955 年度軍援軍用道路計劃」的一部份，由美援提供約八成之工程經費、關鍵技術人員及機具鋼材建材。 1955 年 6 月底，時任行政院退除役官兵就業輔導委員會主任委員蔣經國親自率隊，踏勘日人擬開闢之中線，後因此線地質不佳作罷。1956 年 6 月中旬，蔣經國率隊自谷關入山，由西向東，對北線作最後一次的勘驗，與臺灣省公路局總工程司兼橫貫公路工程總處總處長林則彬同行。7 月 7 日，由臺灣省公路局成立的「橫貫公路工程總處」負責開路、規劃、建造、鋪路等工程事宜。開工典禮分別在東西端一起舉行，由時任中華民國行政院院長俞鴻鈞主持，當時負責兼代退輔會主委的蔣經國也應邀參與。此工程動員了 1 萬多位退伍的榮民。 中橫公路在開工之後，由於颱風、地震等天候影響，曾發生過不少意外。第一件重大死亡事件是在 1957 年 10 月發生的，由於清晨發生一起地震，導致正在進行架橋灌漿的工程毀損。公路局工程師靳珩被地震落石擊中，墜落山谷身亡。當時沒有精密先進的工程裝置，開路工人最主要的工具就是十字鎬與炸藥，因為炸藥控制不當而受傷的工人也有不少。後來又發生過多起死亡意外，經統計因工程意外及天災而殉難的有 212 人、受傷者 702 人，平均下來每公里犧牲 1 人餘。 在開路之前，中橫東段曾被稱為「產金道路」，主要目的是希望能夠成為立霧溪砂金採礦的交通道路。中橫西段則與「大甲溪水力發電計畫」一併規劃，開路同時，大甲溪上游的德基水庫也在規劃興建，中橫也充當了工程道路。於是規劃在 1956 年將中間路段打通接起，並做為安置退伍後榮民上山興建農場果園的交通道路。然而從太魯閣到天祥這一段 20 公里的道路，都必須透過懸崖峭壁以及堅硬的大理石巖，因此開通顯得特別辛苦，這一段道路的橋樑、隧道也都特別多，成為中橫日後最主要的景觀。 中橫的完工日期比預定的提早半年完工，整個工程費時三年九個月十八天，花費約 4 億 9456 萬新臺幣（含美援 3 億 8994 萬元）。通車典禮是由時任中華民國副總統陳誠親臨主持。在 1960 年 5 月 9 日開放通車。 開闢機關與人員 中橫公路的開鑿人力是以行政院國軍退除役官兵就業輔導委員會（今國軍退除役官兵輔導委員會）所輔導之中華民國國軍退除役官兵為主，當時政府經費不足，故主要開鑿經費來自美援。主導和規劃開鑿的機構，當時曾經集合行政院美援運用委員會、中國農村復興聯合委員會、經濟部、臺灣省政府建設廳、農林廳、交通處、公路局（後轉為交通部下的公路總局，現交通部公路局）等有關機構商討相關事宜，最後因主要開鑿人力來自退輔會國軍官兵，故最後決定由退輔會主導，並正式組織「橫貫公路興建開發委員會」。橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》（臺北：經濟部橫貫公路資源調查團，1956），頁 1。 橫貫公路之開鑿是一個具有多重目的與意義，當時輔導會主委蔣經國曾就開發中橫之目的作一說法：1、為適應國防需要，打通中央山脈，建設一條橫貫臺灣東西兩部之便捷交通線。2、配合國家經濟建設，便利山區資源開發。3、安置退除役官兵就業。行政院國軍退除役官兵導委員會編，《臺灣省東西橫貫公路開發紀念集》（臺北：行政院國軍退除役官兵導委員會，1972），頁 27。 開鑿中部橫貫公路，當時除了意義上國防軍事要道因素之外，經濟因素也是非常重要的考量。經濟部也曾經介入支援橫貫公路興建開發委員會之下所設定之「公路工程處與經濟計劃處」，並提出中橫沿線之可用經濟資源調查報告，詳細的說明中橫的開通可促進沿線農業、林業、畜牧、蠶桑、礦業、水力、灌溉等。這些資源調查報告也有助於政府安置開鑿的除役官兵屯墾安家。橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》，無頁碼，為報告提要中提及。 此外，安置退除役官兵轉入開鑿公路的事業，也是其中一個關鍵原因，從很多層面可以看出藉由公路開鑿事業，並隨公路完成後，適當的協助退役軍人安家，是當時重要考量。中部橫貫公路沿線可供政府安置退役軍人使用土地，福壽山、霧社、上梅園、蓮花池、西寶與武陵等處，皆是以集中安置退除役官兵為主。橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》，頁 3032。人稱劉班長的劉建緒先生等人為例，皆安居在清境農場等處。 天災重創公路 thumb220px2011 年 4 月 5 日，使用中的德基管制站，現已東遷至原德基派出所。目前臨 37 便道為圖中直行道路至谷關；左岔路為青山上線。 中橫公路在 1999 年 921 大地震之後，由於位在震央九份二山附近，道路毀損相當嚴重，特別是谷關到德基水庫這一段，還有臺八甲線壩新路口到德基段。據公路局資料顯示，在路工部份，邊坡崩塌里程達 80 以上，高度有數百公尺，路基全部流失處多達 26 處，受創而造成路面寬度不足則有 134 處。此外亦有數座隧道坍塌或半毀，增加了搶修通車的難度。當時圍困在谷關的遊客約有上百人，在 9 月 21 日之後，一直受困到 9 月 23 日搶通臺八線谷關往臺中路線之後，才得以脫困。直到四個月後，也就是 2000 年的 1 月 18 日，公路局德基搶修小組和谷關搶修小組，才接起這一段路線。但接起路線後並未馬上開放通車，由於其中有 24 公里屬極危險路段，只要下雨或有餘震，就會造成二次嚴重坍方。臺八甲線嚴重損毀的圖片 此時引起相當多媒體報導，多數集中在中橫公路生態問題，許多學者表示不建議開放通車，其原因相當多，包括中橫公路過去的使命在現代社會，多數已獲得解決，如交通問題、榮民安置問題等，此外尚有強行恢復舊觀後導致更嚴重的土壤流失到德基水庫問題，天然植被、造林計畫需要一同擬定等。 然而公路局為了梨山地區居民通車問題（需繞道南投到西岸往合歡山，要多花四個小時車程，觀光及果園生計大受打擊），依然擬定修復計畫，逐漸打通中橫公路谷關至德基路段，並提供中橫沿線居民使用暫時通行證。在 2004 年 5 月底，已進入最後路面加封，管制站與監測系統測試階段。並擬定禁止高度超過三米六的車輛、聯結車、大客車通行，每日 8 到 17 點定時開放單向通車等，原預計在 7 月 15 日可實施；但 7 月的敏督利颱風引發的七二水災，中橫沿線花了超過新臺幣二十億元剛修好的路段又大量崩塌，連臺灣電力公司設立於沿路的六處發電廠都幾近全毀。於是行政院經濟建設委員會舉行了聽證會議，名為「從大甲溪流域的未來評估中橫公路是否修建」，會中決議暫不復建中橫，讓山林獲得休息的時間。並推動恢復以中央山脈為主的國土保育計畫，只開放臺電工程車輛通行。此舉引起梨山地區兩千多位居民的抗議，由於當時公聽會決議青山到德基的八公里路段要放棄修復（原路已完全消失），然而中橫其他路段卻都已搶修恢復舊觀，這一決議使得國土保育的理想自相矛盾，也引起了相當大的爭議。中橫有多個路段依然是時時崩塌，交通中斷影響當地觀光與經濟，讓中橫公路的水土保持問題變成相當重要的議題。 重建至今 2007 年 7 月 15 日，時任中華民國總統候選人馬英九，訪問梨山時，提出了修復中橫的訴求。於是交通部公路總局於 2009 年及 2010 年總共編列新臺幣 6 億 2000 萬元預算準備進行修復搶通工程，預計 2010 年底可搶通便道。但 2010 年 1 月下旬時公路總局谷關工務段召開交通管制事宜協調會中宣佈，辦理「中橫公路臺八線及臺八甲線上谷關至德基路段便道搶通建設計劃」核列經費，在 2009 年 1 月中旬已被立法院民主進步黨立法委員反對、中國國民黨立法委員也不支援下刪除，便道搶通無法執行，引爆梨山地區居民抗議。經溝通，交通部公路總局於同意從 2010 年 2 月 6 日至 3 月 31 日開放上谷關至德基路段，但僅限梨山居民通行。 2013 至 2015 年間，白沙橋路段發生多次山崩，中橫公路屢遭險阻，危及通行安全。2015 年 11 月開始，公路總局以隧道貫通方式，將路線截彎取直，由白沙一橋與白沙二橋相接，歷經三年施工，於 2018 年 10 月完成改道工程。 現在此便道已整修完成，通稱「中橫便道」（公路編號為「臺 8 臨 37 線」），但沿線地質非常不穩，極易落石坍方，為安全起見，僅供梨山當地居民或在梨山工作的人員使用，以上欲使用便道者，必須先向便道所在地的臺中市政府提出申請，再由交通部公路總局第二區養護工程處谷關工務段（便道之主管機關）核准後始可通行。。2018 年 11 月 16 日，臺中市政府開闢從谷關經中橫便道至梨山地區的臺中市公車 865 路（採預約制、豐原客運負責營運），但仍禁止一般各類車輛通行。中橫公車通車 上梨山只要 15 小時、最多 60 元 ，聯合報，20181116 公路總局已投入新臺幣 40 億元提升「臺 8 臨 37 線」安全性，對於谷關至梨山段亦持續推動復建，並提出下線強化、上線下線對開（修復上線）、長隧道等三方案。與會各方對三方案均能接受，期望加速推動期程，不過梨山居民普遍認為長隧道案比較安全而建議該案。 2023 年，交通部長王國材宣佈中橫復建確定採青山下線（原臺 8 甲線、現臺 8 線臨 37 便道）雙向通車方案，並交由國家發展委員會審查。 交通意外 1986 年遊覽車谷關墜河事故，42 死，是臺灣公路交通裡死亡人數最多的一場意外。 景點 中橫公路通車之後，由於景觀隨四季多變，加上險峻的太魯閣峽谷開鑿，成為了早期臺灣八景之一，以及不少臺灣郵票的主題。1986 年也規劃入太魯閣國家公園範圍。 幾個知名的中橫公路景點都在太魯閣峽谷、天祥附近，包括有長春祠、燕子口、九曲洞等。 長春祠 當年沒有現代築路工具，建路進度緩慢，危險陪增，因此意外頻傳，後來中橫公路修建一座長春祠以為紀念。在祠堂中供奉 225 位殉職開路工程人員。在 1970 年曾遭山崩損毀後，於 1973 年整修重建完成。1987 年又遭落石損毀，整個原先的祠堂連基座都崩損。因此 1988 年在原址的左側又興建一座新的長春祠。 九曲洞 位於中橫公路太魯閣西行後 144 公里處，要過一個流芳橋，就會到達九曲洞，此處刻有大字為「如腸之迴，如河之曲，人定勝天，開此奇局！」，是黃 傑 所題的。九曲洞並非有九曲，而是取其曲折洞天之意。現在在九曲洞旁開有雙線隧道，原九曲洞的道路已設為景觀道路，並有解說牌和停車場等讓遊客可步行觀賞。 愚公峭壁 愚公峭壁位於中橫公路 123K 附近，金馬隧道東側的碧綠大斷崖，這個峭壁叫「愚公峭壁」，是蔣經國先生命名，為了紀念這些人不怕死的精神，把生命犧牲，也要開通這條路！所以在中橫通車後，提了「愚公峭壁」這四個字，民國五十六年鑲在峭壁上。 這幾個字還在，由現在的碧綠公廁休息站往峭壁附近的明隧道左側山壁仔細檢視，隱約可以看到四方的、間隔約 10 公尺的白色大理石字塊。。 燕子口 顧名思義，是在道路上方大理石峭壁洞穴中，住有許多小雨燕或洋燕，以至有「百燕鳴谷」的奇景。現也修有燕子口步道，步道中有另一個知名的景點為「印地安人頭像」，可看到對岸的岩石造型宛如一個印地安人的側面。燕子口步道盡頭有靳珩橋，是紀念殉職的工程師靳珩（於 1957 年 10 月被地震落石擊落山谷，也是工程期間第一位殉職的工作人員，他的職位是合流工務段段長，也就是燕子口這一段道路的負責工程師，但常被媒體誤認為他叫做段靳珩）。 沿線路名及地名 thumb 關原設有全臺灣海拔最高的加油站。 臺中市東勢區 東勢大橋（起點，臺 3 線交叉）東勢中正路（外環道）東關路（東勢鎮上城、下城、大茅埔）龍安橋（往新社）天冷（天福大橋接臺 21 線）燥坑 臺中市和平區 東關路三段（和平鄉治，南勢村）白鹿橋東關路二段白冷（東卯橋，天輪發電廠）中冷（谷關大道院）裡冷東關路一段松鶴（博愛村、久良棲、Gulasu 古拉斯）麗陽十文溪（哈崙臺）篤銘橋（叉路往八仙山林場）谷關（溫泉區）上谷關（天輪壩）37K 管制站（以下至德基稱為臺 8 臨 37 便道） 馬陵 15 號隧道 馬陵（馬崙橋） 壩新亭早已拆除（自此分上下線） 青山上線：敬勤橋 青潭 馬來山 烏來橋（久良屏峽） 青山山莊 小澤臺 光明橋（登仙峽） 比壽潭山 德基水庫路口 青山下線（臺 8 甲稱為臺 8 臨 37 便道）：谷關壩 大仁橋（久良屏峽） 青山橋（青山發電廠） 大勇橋（登仙峽） 成樂路口 德基水庫路口 德基（達見，上下線合一）和平路三段達盤和平路二段佳陽（Kayo）新佳陽和平路一段梨山分駐所（接臺 7 甲中橫宜蘭支線）中正路梨山賓館梨山（撒拉茅 Slamao）復興路臺中南投縣市界 863K 南投縣仁愛鄉 臺中南投縣市界 863K合歡溪碧綠溪（榮興村）智遠莊松泉崗日新崗合歡山隧道大禹嶺（中橫主線最高點，2565m，接臺 14 甲中橫霧社支線） 花蓮縣秀林鄉（中橫東段全線屬富世村及太魯閣國家公園） 大禹嶺至天祥段 大禹嶺關原（有全臺最高加油站，2374m）關興橋關原橋匡盧隧道碧綠隧道金馬隧道（碧綠大崩塌地）碧綠碧綠神木翠谷橋慈航橋慈恩（魯翁 Ruon，慈恩橋）陽明隧道新白楊衡山隧道華祿溪（陀南巴伊斯）慈雲橋（瓦黑爾溪）嵩山隧道洛韶（洛韶工務段，Lusao）卡魯給薛家場（西奇良，Sikiliang）鶴壽居恆山隧道豁然亭西寶西寶農場（西寶國小）西寶隧道迴頭灣（有叉路往上梅園部落）谷園隧道谷園泰山隧道文山（深水溫泉）天祥（塔比多 Tbito） 天祥至太魯閣段 天祥（天祥以下路段，門牌皆稱富世）稚暉橋天祥隧道祥綠隧道綠水嶽王亭合流（慈母橋）九曲洞（九曲洞隧道）福磯斷崖流芳橋錐麓斷崖秀富隧道錐麓隧道靳珩橋（原名白龍橋）燕子口（採人車分道）巴達岡布洛灣隧道布洛灣（遊客中心）溪畔（發電廠舊址）白沙一、二號橋及白沙隧道（原白沙橋路段因截彎取直廢棄）杜藻宛（不動明王廟，寧安橋）西拉岸長春祠（長春橋、春暉橋、仙霞隧道、長春隧道）太魯閣牌樓（北支線：長春隧道西拉岸隧道砂卡礑大橋砂卡礑隧道太魯閣國家公園管理處錦文橋太魯閣牌樓；另有原蘇花公路路段花 2 線） 太魯閣延伸段（原臺 9 線蘇花公路路段） 太魯閣牌樓富世村（Bsngan）可樂（下富世，Krgi）綠色隧道（亞洲水泥公司，新城鄉）太魯閣大橋南端（新田，接臺 9 線） 公路客運 東行 臺中往花蓮 可自高鐵臺中站、臺中火車站或豐原站出發，前往谷關。 豐原客運 865 路線：1145 谷關出發，1400 到達梨山 統聯客運 1141 路線：1030 梨山出發，1505 到達花蓮火車站 西行 花蓮往臺中 統聯客運 1141 路線：0510 花蓮火車站出發，0940 到達梨山 豐原客運 865 路線：1540 梨山出發，1740 到達谷關。 可轉乘不同的路線前往高鐵臺中站、臺中火車站或豐原站。 豐原客運時刻網頁 統聯客運時刻網頁 註釋 參見 北橫公路 南橫公路 新中橫公路 參考文獻 921 集集大地震－中橫公路谷關－德基段 搶修及復建規畫專題報告 中橫的神話 該落幕了 來去臺中／趕在七二水患前 走完中橫全線歷史鏡頭 中橫搶通喊卡 梨山決定抗爭 上谷關德基段 梨山人可通行 久違了！ 中橫公路「有條件」悄悄通車 築路人－於寶愣先生 橫貫公路資源調查團編，《經濟部橫貫公路資源調查報告》（臺北：經濟部橫貫公路資源調查團，1956）。 行政院國軍退除役官兵導委員會編，《臺灣省東西橫貫公路開發紀念集》（臺北：行政院國軍退除役官兵導委員會，1972）。 劉枋，《路－東西橫貫公路開拓簡史》（花蓮：太魯閣國家公園管理處，1988）。 黃肇中，《中央山脈之旅：橫貫公路複勘散記》（南投：臺灣省新聞處，1969）。 金尚德，《百年立霧溪：太魯閣橫貫道路開拓史》（臺北：玉山社，2015）。 省 Category 花蓮縣道路 路 路 分類：蔣經國 分類：1960 年臺灣建立 分類：美國對外援助