錢塘江大橋，又稱錢江一橋，橫跨浙江省第一大河流錢塘江的公鐵兩用橋。位於浙江省杭州市六和塔附近。大橋始建於 1934 年，完工於 1937 年。完工 89 天后，為阻滯日本入侵而被炸燬。在抗日戰爭中又有三次爆破，國共內戰結束後又被爆破，期間只經歷簡易修復以維持通行，直至 1953 年徹底修復。1992 年以前，是錢塘江上唯一的橋樑。這座大橋是中國自主設計和建造的第一座雙層式公鐵兩用橋，其在中國橋樑史上具有重要意義。 自 1990 年代，為了保護錢江一橋，已經禁止貨車通行。2006 年，錢塘江大橋被國務院列為全國重點文物保護單位。 建設背景 錢塘江以湧潮著稱，自錢塘江到杭州灣外，呈現出喇叭口狀的河口，外口在上海、寧波之間，相距 985 公里，內口則向西 85 公里上溯海鹽澉浦，寬度只有 194 公里，再溯江而上由於河床抬高，潮水逐步抬高。從杭州灣外到錢塘江口的潮水的漲落差距從約 36 米陡增至 76 米，到農曆八月十八前後，可以達到 10 米以上。1949 年前的 1100 年間，平均 5 年就會發生一次較大的湧潮災害，使得沿岸的碼頭、堤壩、橋樑、水利設施、水上交通皆備受考驗。除了湧潮以外，錢塘江流域多暴雨，水位變化極大，一次暴雨所產生的流量可以達到全年徑流量的三四成。颱風遇到高潮期，可以形成猛烈的風暴潮。雖然江水在六和塔一帶只有 59 米深，但流沙可達 40 餘米深，沒有穩定的狀態。水流遇到建築物則會加劇沖刷，建築物建立在流沙之上，最終可能導致建築物因沖刷而倒塌。 規劃歷程 《史記秦始皇本紀》中記載，公元前 221 年，秦始皇東巡至錢塘江，因為水勢險惡，不得不向西行近一百二十里從江面狹窄處通行。到唐朝，有施肩吾對此感慨：天塹茫茫連沃焦，秦皇何事不安橋？ 早期規劃 1875 年 9 月，胡雪巖請英國、法國、德國的專家到錢塘江邊進行實地考察。根據《申報》記載，專家團隊初步勘探的費用一千金，皆由胡雪巖支付，選定在六和塔和浦沿之間修築橋樑，長五百丈（1667 米），高八丈（27 米），橋柱直徑二丈七尺（9 米），每洞跨徑長度為二十丈（67 米）。由通曉華語的英國工程師盤愛文進行設計，費三千金。但此後建橋之事，再無訊息。 在清末民初期間，許多人提出過對杭州錢塘江跨江通道建設的規劃。其中較為著名的規劃有湯壽潛的《東南鐵道大計劃》以及孫中山的《建國方略》。1910 年 6 月，《中華新報》上連載了湯壽潛的《東南鐵道大計劃》，其中湯壽潛描述了一條從衢州出發，最終跨越錢塘江抵達杭州的鐵路線路，指出錢塘江南岸流沙和潮水阻礙橋樑建設，故而建議採用輪渡。孫中山在其《建國方略》中對 東方大港 廣州線 中提到，計劃從乍浦港出發經過杭州後向西南延伸在嚴州一帶跨越錢塘江，但並未說明具體的跨越方式。 路線爭議 1932 年，為了接軌浙贛鐵路，錢塘江大橋專案由浙江省建設廳的廳長曾養甫發起並組織人員考察研究。浙江省水利局在考察錢塘江橋址的地質情況後，組織各方專家就輪渡、隧道、橋樑三種通江方案進行深入論證。杭州市政府傾向於在靠近市區的二涼亭建設跨江通道，無論是隧道還是橋樑，主要目的是為了配合市區的發展規劃。1932 年的《杭州市交通計劃說明書》明確提出，錢塘江橋的最佳位置應在二涼亭，這樣既方便市區交通，也有利於商務發展。計劃建議橋面應適當加寬，不僅鋪設鐵路軌道，還應設有汽車道和人行道。 由於錢江水淺且沙灘易變，輪渡引橋工程巨大，成本高昂，且維護費用高，時間上也不經濟，因此輪渡方案首先被排除。關於隧道和橋樑的選擇，當時意見分歧。茅以升作為 橋樑派 的代表，而楊建則代表 隧道派。 楊建在《市政季刊》1933 年第 4 期發表了《錢江水底隧道計劃》，提到在當時的情況下橋樑容易在戰爭中受損，並從八個方面論述了隧道計劃的可行性。1934 年 1 月，楊建代表杭州市政府技正室提交《錢塘江水底隧道計劃書 江底隧道與鐵橋計劃之比較》，面對對隧道成本的質疑，他透過 時間、車資、運輸量 進行綜合比較，認為隧道在運輸能力上強於鐵橋，隨著人流的增加，這一優勢將更為明顯。 茅以升作為支援建橋方案的主要代表，在《工程》雜誌 1934 年的文章中詳細闡述了橋樑的優勢。他指出，錢塘江河床泥沙深厚，雖然橋基需深挖，但隧道若建得過低，兩端引道過長，成本將更高。此外，隧道需要通風和照明設施，從同等運輸能力來看，隧道的建設和維護成本將遠高於橋樑。隧道一旦發生故障，修復將非常困難。從軍事角度來看，橋樑也有其防護方法，因此他認為建橋是更經濟的選擇。 設計方案 華德爾方案 1921 年，北洋政府交通部顧問、美國橋樑專家考察了長江、黃浦江、錢塘江等地建橋的可能性，特別是於 1921 年 10 月 12 日在杭州對錢塘江建橋進行了實地考察。到了 1930 年代，隨著交通和經濟的快速發展，錢塘江上建橋的需求變得更為迫切。1932 年底至 1933 年初，浙江省建設廳水利局進行了為期 5 個月的地質鑽探工作，確認了建橋的可行性，並將相關資料送至華德爾。1933 年 8 月，華德爾完成了錢塘江大橋的初步設計方案。華德爾的設計將錢塘江大橋定為一座集鐵路、公路和人行道於一體的單層桁架鋼橋，總長 1872 米，包括 2 孔的下承式主樑和 27 孔的上承式旁梁，使用鉚釘連線，並採用精鋼以減輕橋樑重量。橋墩下則打入長達 4267 米的木樁，直至觸及堅實土層以承受橋樑重量。這一方案被命名為 華德爾計劃，共需當時銀元 758 萬元。 在 華德爾計劃 完成之後，1933 年 8 月，浙江省建設廳成立了錢塘江橋工委員會，以進一步研究和修訂該計劃。委員會對設計進行了修正和補充，包括繪製新的圖表，並在 1933 年 10 月釋出了《錢塘江建橋計劃書》。這份《計劃書》保留了 華德爾計劃 的核心設計思想，提出了將錢塘江大橋建設成為一個平層的鐵路、公路和人行道三合一的橋樑，具有 1 孔的主樑和 30 孔的旁梁，橋墩的基礎採用深入地下 4267 米的長木樁。《計劃書》中包含了 18 幅詳細的設計圖，內容涵蓋了路網、橋址選擇、地形地貌、江底地質結構、錢塘江的水文情況、江底地形的變化、設計標準、整體橋樑的概覽、橋樑的詳細構造、橋基的建設方法、主橋結構、橋樑伸縮裝置、主橋橋墩、橋基剖面圖、承載鋼桁梁、橋塔以及引橋等方面的細節。這些設計圖由工務員李洙負責繪製，為錢塘江大橋的建設提供了詳細的技術依據。 茅以升 羅英方案 經由浙贛鐵路局長杜鎮遠的推薦，曾養甫委任正在天津北洋大學任教的茅以升擔任總設計師。1933 年 3 月，茅以升收到杜鎮遠來信： 1934 年，茅以升應邀成為錢塘江大橋工程處的處長，負責該橋樑的建設工作。他與工程技術人員羅英等人共同設計了六套方案，最終確定了一種公鐵雙層聯合橋的設計方案。這個方案不僅外觀美觀，橋基穩固，而且投資成本相對較低，僅需 510 萬銀元，後來又追加了 30 萬銀元。 在《計劃書》完成之後，茅以升領導的橋工委員會對設計方案繼續進行了深入的比較和研究，並在 1934 年初形成了被稱為 第二計劃 的新方案。這一階段的設計方案對原始的 華德爾計劃 進行了重大的修改，引入了等距橋孔、降低墩距和提高淨空的設計理念，並提出了六種不同橋孔間距的桁架跨度設計方案，以進行比較。最終，為了減少基礎工程的難度，決定採用 220 英尺（約 6706 米）孔間的穿架式桁梁設計。第二計劃 初步形成後，正值錢塘江橋工委員會改組為錢塘江橋工程處的時期。1934 年 3 月，羅英先生被邀請到杭州參與工作，經過兩個月的連續努力，完成了全部設計。4 月 15 日，工程處在報紙上釋出招標公告，8 月 20 日開標並逐步確定了分包方案，11 月 11 日舉行了開工典禮。在開工典禮上公佈的《錢塘江橋工程說明》和《錢塘江橋籌備報告》被視為錢塘江大橋設計方案的最終版，第二計劃。這個最終版在招標時的一些細節上做了微調，並結合了鑽探結果和施工方案，使得整個設計更加完善。 在 華德爾計劃 及其後續《計劃書》中，設計者採取了主樑和旁梁的結構形式，在江中預留了通航孔，用 8321 米（273 英尺）的下承式主樑提升了通航淨空，而 3048 米（100 英尺）的上託式旁梁則沒有預留通航高度。主樑的跨度和淨空均大於旁梁。在 第二計劃 中，一個顯著的變化是將所有橋孔的長度和高度設為相等，使得橋孔尺寸一致，並提出了六種不同長度橋孔的設計方案供選擇。 茅以升和羅英對將橋孔跨度設為等長的原因進行了論述，主要考慮包括： 航路考慮：錢塘江河道變遷不定，為預防河道變化限制固定通航孔，設計時考慮到了河道的不確定性。 經濟考慮：橋樑每一孔結構一致可減少經費，更為經濟。 施工考慮：錢塘江大橋的鋼樑在英國統一製造後運至橋址，等長的鋼樑便於統一製造和安裝，便於戰後維修。 美觀考慮：等長的橋孔構造統一，視覺效果簡潔美觀。 橋孔等長的設計也與當時的戰爭背景和國防需求緊密相關，考慮到了橋樑在遭受破壞後的快速修復能力，這是設計中不可忽視、甚至重於經濟考量的一個重要因素。 在 第二計劃 設計中，所有橋孔等跨的需求對橋基鑽探和基礎施工提出了明確要求：為實現每個橋孔中架設等長的鋼樑，需要確保橋墩間的距離保持一致。1934 年 4 月，橋工處成立後進行的鑽探工作發現，錢塘江底部南北兩側各有一層相對平穩的石層，這為建造等距離橋孔提供了地質基礎。特別是在第 6 號和第 7 號橋墩之間的石層突然變斜，這表明如果這兩個墩的建造可以在預定位置順利完成，那麼它們之間的第 7 個橋孔也能保持與其他橋孔相同的長度。墩基的建造方案是依據 第二計劃 的橋樑設計和 1934 年鑽探結果而定，北段的墩基直接建在石層上，而南段的墩基則建在基樁上，這兩種方式均採用統一的建築方法，確保了橋孔尺寸的統一性，同時兩種墩基建造的成本相差不大。 針對全橋設計的更新需求，除了橋孔等跨的問題外，橋工委還考慮到淨空和墩距可適當降低。原計劃中墩距至少 85 米，但錢塘江水淺，未來舟楫透過不需太寬的墩距；因此，墩距最終修改為 50 米。橋身距水面的淨空原計劃為 105 米，後調整為 9 米。基於新的設計原則，舊的 華德爾計劃 不再適用，需另擬全橋設計。茅以升領導的橋工委員會提出了包括 華德爾計劃 在內的 7 種全橋設計方案，最終選定了 6706 米（220 英尺）孔間距的方案。提出的 6 種新方案，涵蓋了單層與雙層、簡支梁與翅臂梁等多種橋樑形式，供比較選擇。最終選定的方案採用 216 英尺跨度的雙層華倫式鉻鋼桁梁，經濟性由統一的材料價格比較得出。在材料選擇上，除了考慮碳鋼，還將鉻鋼納入計算，其具有更優的力學效能，但成本更高。透過綜合比較，確定 220 英尺為最優橋孔距離，並選用鉻鋼材料。這一決策吸收了 華德爾計劃 中使用精鋼減輕重量的思路，最終設計中橋樑主要部分採用鉻鋼，而為降低成本，小部件仍選用碳鋼。 前期工作 籌資 因為當時幾乎沒人相信中國人能在錢塘江上建橋，籌款時，曾養甫聲稱造橋方案是基於華德爾方案，而不是茅以升、羅英的方案。為籌措資金，預定橋成後對過橋的火車和汽車和乘客及貨物徵收過橋費，為此向銀行借款，預計至多 10 年即可償還本息。浙江省政府首先得到浙江興業銀行董事長葉景葵的贊助，由興業等這五家銀行，以全橋財產作抵共借 200 萬元。剩餘 100 萬元由全國經濟委員會補助，200 多萬元由導淮委員會把他們分得的中英庚款董事會借款。浙江省建設廳籌款完成後，宣佈錢塘江大橋 完全是我們國人自行設計的。 招投標 大橋的建設分包給多家公司，展開公開招投標。1934 年 8 月 22 日，在杭州新新飯店開標。一共收到標單 17 份，其中本國 9 家、外商 8 家。4 家中標的承建商中，兩家是外國的，兩家是中國的。北岸引橋及公路路面由中國的東亞工程公司承辦，南岸引橋由中國的新亨營造廠承辦，引橋鋼樑由德國的西門子洋行負責，正橋橋礅由丹麥的康益洋行承辦，正橋橋樑由英國的承辦。 施工過程 計劃變更 1934 年 8 月 8 日，大橋開始動工。動工後，曾養甫提出必須縮短工期，原計劃的兩年半過於漫長。考慮到國際形勢的不確定性和中日局勢的緊張，他認為大橋的早日完工至關重要。當時尚未與承包商簽約，曾養甫建議即使提高工程費用也要將工期從兩年半縮短至一年半。橋工處隨後開始與各包商洽談，要求縮短工期，各包商均表示這一要求難以滿足，要求先簽訂合同預付工款以及將開工日期推遲，曾養甫最終親自出馬，經過通宵商討，康益洋行同意在 400 天內完成正橋橋墩的 15 座建設，並當場簽訂了草約。草簽當日即 11 月 11 日，第一次世界大戰停戰紀念日，正式舉行開工典禮。在大橋開工典禮的早晨，各方有關人士如鐵道部、浙江省政府、銀行界及相關人士出席。曾養甫在會上宣佈大橋將在一年半內完工。然而原計劃中遭遇了租賃民地作為工地等問題，拖累工程進度。實際上大橋直到 1935 年 4 月 6 日才正式開工。 打樁作業 建設錢塘江大橋的第一步是打樁，工人們需要打入 1440 多根木樁。為此，康益洋行在上海定製兩艘蒸汽打樁機船，其中多德號打樁機船 1935 年 8 月 1 日出廠，被拖船牽引前往杭州，8 月 3 日遭遇颱風沉沒於海寧澉浦水域。等到另一條打樁船抵達已經是 9 月上旬。錢塘江的流沙層厚到三四十米，難以打樁。打樁機接連幾次都將木樁打斷，一晚上只打了一根樁，勢必造成工期延誤。為確保木樁穿透流沙層直達岩石層，茅以升團隊特製了江上測量儀器，精確確定木樁位置，團隊使用 射水法 用水管在流沙中衝孔，衝出深孔後迅速插入木樁，再用蒸汽錘施打至固定。經過試驗發現有效，一晚上可以打三十個樁，由此加快了建設速度。 沉箱施工 打樁結束之後，需要在木樁上安放沉箱。每個沉箱是無蓋、無底的長方形箱子，長約 18 米，寬約 11 米，高約 6 米，重約 600 噸。在閘口工地製成後，浮在江面，用拖船拖拽向預定位置。為了加快速度，茅以升設計了流程，一邊水裡打樁，一邊在岸上造沉箱，並準備安裝沉箱。安裝施工採用 氣壓沉箱法，下沉後形成工作空間，透過高壓空氣排水供工人作業。完成後，沉箱成為橋墩的一部分，沉入江底。錢塘江水勢湍急，大橋所用的一個沉箱在固定時因潮汐飄向下游閘口電燈廠附近江面，後又因為風暴潮，飄向上游之江大學附近江面，退潮後又向下遊浮去，撞壞南星橋碼頭。自此，由 4 個 500 公斤鐵錨改用 10 個 10 噸重的混凝土錨固定，並用 射水法 埋入泥沙 6 米深處。 鋼樑組裝 大橋的鋼樑在英國製造完畢後，拆散用輪船運到上海吳淞口，經滬杭鐵路送到閘口工地組裝。傳統的 伸臂法，是要等所有橋墩施工完成後，鋼樑從兩岸逐步深入江心組裝合攏。然而因工期縮短，橋墩施工的順序被打亂，無法等到橋墩按照順序全部建好後再安裝，故而透過請教熟悉錢塘江水文規律的人士，採用 浮運法 架設鋼樑，潮漲時用船將鋼樑運至兩墩之間，潮落時鋼樑便落在兩墩之上，即利用江潮漲落在橋墩上架設鋼樑。這樣便可以每安裝完兩個橋墩便開始安裝中間的鋼樑。 1937 年 6 月 1 日，開始組裝鋼樑。1937 年七七事變後，茅以升在 14 號橋墩已經預留了一個大洞，準備炸燬橋樑。8 月 13 日，爆發淞滬戰役，鐵道部和浙江政府都嚴令趕工。1937 年 8 月 14 日，日軍空襲施工中的錢塘江大橋，三架日本飛機飛來投彈，但都投入江中，並未對橋體造成傷害。當天，工程總監李文驥等人正在江底的沉箱裡施工，岸上的施工人員在躲避空襲時，切斷了沉箱的電源，險些令沉箱裡的人員喪命，幸而施工人員在空襲結束後及時返回並恢復了供電。中華民國空軍在杭州上空與日軍展開激戰，保衛了施工的安全。最終。歷經 3 年零 2 個月的建設，躲過日軍多次空襲，中國近代史通鑑：南京國民政府時期 （紅旗出版社，1997）錢塘江大橋於 1937 年 9 月 26 日完工。 使用歷史 戰時使用 1937 年 9 月 26 日，鐵路部分率先通車，大批軍火物資由此送往正值淞滬會戰的上海前線。為預防日本襲擊，大橋公路部分並未第一時間開放使用。1937 年 11 月 16 日，國防部派人到錢塘江大橋工程處，指示準備炸燬橋樑。故而將炸藥放在預留的空洞內，然後再將引線從炸藥處引至南岸的一所房子裡。11 月 17 日，因逃難渡江的人太多，渡船不敷使用，出現翻船事故，浙江省政府要求立即開放橋樑，以便人員渡江逃難。自此，大橋每日均人滿為患，共有 100 萬人經過大橋逃難，期間通行橋樑的火車司機被要求不得清理爐灰。 攻佔南京後，日軍於 12 月 16 日兵分兩路夾攻杭州，意圖搶佔錢塘江大橋。伊東政喜指揮的日軍 101 師團，沿滬杭鐵路西進南下。12 月 20 日，牛島貞雄指揮軍隊從孝豐的告嶺翻越天目山，遭遇中國軍隊 176 師阻擊，12 月 22 日改道攻擊安吉。當日，有 300 多輛火車、2000 多輛客貨車透過錢塘江大橋撤退。23 日，牛島貞雄師團侵佔餘杭，逼近錢塘江大橋。下午 1 時，國民政府下達炸橋命令，但因為橋上逃難的人太多，無法執行，至下午 5 時已見先頭日軍先頭騎兵方才炸燬。12 月 25 日，聯想到大橋總工程師羅英在建橋時寫對聯的上聯 錢塘江橋，五行缺火，茅以升寫下《別錢塘》，其中寫道： 日軍侵佔杭州後，著手修復錢塘江大橋，1940 年 9 月起正式開工，先是在墜落江中的五孔鋼樑上，架設軍用木橋面，接通公路，單向通行汽車，1943 年 1 月竣工。1943 年底，修理炸燬的橋墩及鋼樑。1944 年 3 月 28 日，抗日遊擊隊趁著夜色潛到 5 號墩下，用炸藥炸碎了 5 號墩，以拖延維修進度。1944 年 10 月 10 日，鐵路橋修通，並在 17 日正式通車。1945 年 2 月 4 日凌晨三點半，6 號墩被抗日遊擊隊炸燬，經 10 余天勉強修通鐵路橋，列車在透過 6 號墩時，還須用人力徐徐推運。日軍並沒有對橋樑進行徹底修復，部分橋樑杆件出現彎曲和扭曲的情況。 戰後維修 1946 年春，茅以升返回杭州，主持修橋工作。為此，他還邀請了在美國的趙燧章工程師回國。主持復橋期間，茅以升寫下了《錢塘江橋工程記》，回顧了造橋歷程，列名建橋作出貢獻和因公殉職人員，並立碑為記。1946 年 9 月開始對大橋進行臨時修復。當月，鋪設臨時木質公路橋面，以單向通行汽車。1947 年 3 月 1 日，成立錢塘江橋管理所，正式開放公路橋面，收取車輛通行費，作為橋樑保養經費之用。因橋面欄杆尚未修復，故而禁止行人通行。 1949 年 4 月，解放軍第三野戰軍第七兵團進攻杭州，5 月 2 日攻佔餘杭，5 月 3 日佔領橋北制高點。解放軍攻佔杭州當日，國軍在大橋第 5 孔鋼樑下放置了炸藥，再次炸斷大橋。事前，橋工林正法已經透過自籌 100 塊銀元，賄賂國軍工兵，以期儘量保護大橋。因此炸藥量不多且遠離要害部位，只炸燬了一小段鐵路橋面和木板公路橋面。大橋爭奪戰後，趙燧章自發帶領 40 名橋工趕到現場進行搶修，至 5 月 4 日 12 時順利修復，解放軍亦自籌 100 塊銀元慰勞。1949 年 9 月，大橋轉由上海鐵路管理局接管，繼續進行修復。1950 年 2 月，中華民國空軍轟炸杭州，炸斷大橋懸掛在鋼樑上的鋼絲繩，導致為修復 5 號橋墩澆築的沉箱沉入江中。1953 年 9 月，完成全部修復工程。1954 年 3 月，正式恢復使用。 此後，錢塘江大橋並未對技術上的大修。1954 年 3 月，改由上海鐵路局杭州鐵路工務段負責日常養護和維修，大橋的維護工作包括日常檢查鋼軌、枕木、螺釘和橋樑關鍵部位，每月檢查大橋支座、鋼結構和橋面狀況，定期保養螺栓、護木、橋枕，並每 2 至 3 年對大橋進行一次維修。1970 年 11 月 4 日，錢塘江大橋再次大修，用千斤頂實施鋼拱復位，用來矯正公路橋伸縮縫。2000 年，曾進行過一次規模最大的維修，僅更換了公路橋的橋面板。2019 年 10 月 23 日至 10 月 25 日，因瀝青路面整治工程封閉施工，禁止機動車通行。 風險事故 自大橋通車後，已發生多次超高船隻碰撞橋下結構的事件。特別是正十三孔的一處結構因撞擊出現彎曲。同時，還出現了多次非鐵路人員闖入鐵路專用區域的情況，這在嚴重時影響了列車正常執行，對大橋的鐵路運營安全管理造成挑戰。 1966 年 10 月 10 日凌晨，守衛錢塘江大橋的解放軍士兵蔡永祥，為了阻止圓木阻塞鐵道，引發橋毀車翻、人員傷亡的事故，鳴槍示警，衝向圓木，因此犧牲，年僅 18 歲，死後軍隊追記一等功，並授予革命烈士稱號。 用量統計 至 1992 年 4 月 1 日錢江二橋通車前，錢塘江大橋一直是錢塘江上唯一的橋樑。隨著時間的推移，大橋的交通量顯著增加。1978 年，每天約有 3000 輛機動車通行；到 1983 年，這一數字增至 7000 多輛。進入 21 世紀後，日均通行汽車接近 3 萬輛，火車約 140 列。錢塘江大橋經過電氣化改造後，開行的動車組時速提高到 160 公里，能夠承載重達 40 噸甚至 60 噸的汽車。2013 年後，錢江鐵路新橋建成通車，每天可通行列車 408 對列車，錢塘江大橋功能日益弱化，目前每天通行 30 多對普速列車。 結構工程 錢塘江大橋設計壽命 50 年，現已超期服役。它是中國自行建造的第一座公路、鐵路兩用雙層桁架樑橋。 橋樑包括正橋和引橋兩部分。正橋由 16 個孔組成，每個孔長 67 米。北岸引橋長約 235 米，由兩座 18 至 25 米的平臺、三座 50 米的拱橋和四座 95 米的框架橋組成。南岸引橋長 915 米，由一座 15 米的平臺、一座 9 米的平臺、一座 50 米的拱橋和兩座 9 米的框架橋組成。路面和橋礅採用鋼筋混凝土建築，桁梁使用鋼和炭鋼。江心正橋的 15 座橋礅中，北岸第一座採用就地澆築沉箱法，其餘 14 座因江底地質而採用浮運沉箱法。 橋樑採用雙層式設計：上層為公路，下層為鐵道。引橋設計包括南北兩端各設立一個雙層平臺，下層鋪設鐵路軌道，上層承載公路。兩個平臺之間透過三孔拱橋連線，支撐公路，而鐵道則設在橋下的填土臺上。橋面全寬 994 米。上層為公路橋，長 1453 米，公路寬 6096 米，兩側各設有 15 米寬的人行道。下層鐵路橋長 13221 米，單線行車，鐵道淨空高 6096 米、寬 5182 米。 北岸公路則通往湖濱，北端的公路分叉成 Y 形，向山坡延伸並接入杭富公路。連線兩平臺和山坡間的是兩孔混凝土框架橋。鐵路在進入北端平臺時轉彎，出臺後，繞過虎跑山谷和烏芝嶺，連線滬杭鐵路。南岸引橋因地勢平坦，佈置相對簡單，雖有兩個平臺，但僅由一孔拱橋連線。南端公路單線直達，透過兩孔混凝土框架橋直通蕭山，鐵路同樣穿越平臺連線至主軌道，並與浙贛鐵路、滬杭甬鐵路銜接。 日常維護 為提升監控效率並即時監測大橋狀態，大橋裝配了 32 個影片監控攝像頭，實現對鐵路軌道和橋墩的全天候即時監控。特別地，在通航孔的鋼結構下方也設定了攝像頭，能夠即時記錄船舶透過的情況，以便在發生碰撞時迅速發現。此外，監控系統與當地海事機構建立了緊密協作，保障緊急情況下能夠即時響應。該系統透過全面、多角度、高畫質的影片監控，實現了對橋樑執行狀態的 24 小時監視和即時預警。 大橋使用的是明橋面鋼樑橋構造，橋面鋪設了 2883 根木橋枕。每年都需要更換因劣化到 A1 級及以上的木橋枕。傳統上，製作橋枕主要依賴手工操作，每根橋枕的製作時間約為 80 分鐘，且由於橋枕較為笨重，通常需要兩名工人協作進行搬運，導致工作效率相對較低。為提高生產效率，中國鐵路上海局集團有限公司杭州工務段車間自行研發了一款木橋枕刻槽機，該機器能夠透過三維傳動的移動裝置自動完成橋枕刻槽工作。使用前，操作員需將橋枕上蓋板的資料輸入刻槽機，隨後機器便能根據預設自動完成不同規格上蓋板的刻槽作業。該刻槽機主要由工作臺架、龍門架切削裝置、鑽孔裝置、液壓系統和電氣控制系統等組成。採用刻槽機進行作業不僅可以減少工人操作中可能出現的傷害，而且大幅提升了工作效率。目前，利用刻槽機制作一根橋枕的時間僅需 30 分鐘。 為了評估橋墩基礎的狀況，過去常需摸探工人工潛水進行檢查，這是一項歷史悠久的專業工作。每次下水，摸探工需穿戴重達 70 公斤的潛水裝備，綁上繩索後下水，在深達數十米的錢塘江中，手摸橋墩周圍以瞭解水下衝刷情況。這種方法不僅對摸探工身體造成傷害，還因為水下能見度低，難以保證檢測結果的準確性。為改善這一狀況，目前已採用三維聲吶與多波束水深測量技術對橋墩基礎進行檢測。使用這些技術，檢測裝置被安裝在船上，船隻圍繞橋墩航行時，透過三維聲吶技術收集橋墩立體資料，並將資料傳輸至電腦處理，生成橋墩的三維影像圖。這種方法能直觀顯示橋墩狀態，有效判斷其安全狀況。 針對大橋杭州方向北側超過 10 米高的深路塹地段，近年發生的石塊滾落至鐵路內部的事件，對鐵路運輸安全構成威脅。為防止路塹變形和落石，鐵路部門在路塹頂部安裝了主動和被動防護網，有效阻止了落石。然而，對於滑坡、泥石流等地質災害，僅靠防護網的措施不足以全面預防。北斗防災預警系統補充了傳統防護的不足，構建了一個綜合預警體系，對重點監測區段進行事前警報。該系統透過採集、解析監測資料，並運用預警模型，根據地質狀況進行多維度分析，計算預警結果。鐵路北斗災害監測站配備了感測器、資料採集閘道器、整合機箱、太陽能供電和北斗資料傳輸終端等，監測位移、降雨、土壤水分和水位等關鍵指標。 紀念與保護 衍生文化 錢塘江大橋建設初期，對全國招股 3000 股，股票票面上即為錢塘江大橋構想圖。1949 年發行的第一套人民幣將錢塘江大橋用作 1000 元面額圖。杭州火柴廠則將錢塘江大橋作為火柴盒封面。 文物保護 自 1990 年代，為了保護錢江一橋，已經禁止貨車通行。2005 年 3 月 26 日，浙江省人民政府將錢塘江大橋列為第五批省級文物保護單位。2006 年，錢塘江大橋被國務院列為第六批全國重點文物保護單位。錢塘江大橋公路橋護欄被撞開 3 米多的口子，杭州園文物監察支隊的工作人員表示，此次事故造成的大橋護欄損壞屬於 2001 年橋樑大修時新設的一部分，屬於市政設施，並不是文物的原件，當夜即會修復。2019 年，杭州市人民政府將 9 月 26 日，即錢塘江大橋的鐵路橋通車日，定為 工匠日。2021 年，錢塘江大橋入選杭州 十大代表性歷史文化建築。 紀念館 錢塘江大橋紀念館位於錢塘江大橋北岸西側引橋附近，由上海鐵路局、杭鐵分局和杭鐵工務段共同出資建造。該館佔地面積約 1700 平方米，內設 3 個展廳。館內收藏了 70 多件與建橋、修橋相關的實物，以及茅以升的手稿、著作和他使用過的辦公生活用品共 40 餘件。錢塘江大橋紀念館於 1999 年 12 月 14 日對外開放。 影像檔案 在錢塘江大橋建設過程中，實施了全程即時記錄的攝影工作，跨越三年時間，詳細跟蹤記錄了工程進展。西南交通大學圖書館收藏了由茅以升贈送的三冊攝影集，分別於 1936 年 5 月和 1937 年 5 月出版，覆蓋了大橋建設的主要階段。第三冊因抗戰爆發和橋樑的炸燬未能出版。上海鐵路局儲存有超過 4000 張茅以升移交的工程底片，由退休館員掃描儲存，這些影像資料記錄了大橋工程的全面場景。茅以升在 1981 年的回憶錄中提到，為記錄工程經驗，除了書面記錄外，還拍攝了工程進展的電影。杭州工務段保留的資料顯示，工程電影片共 60 卷，詳細記錄了各類工程進展，並分為 12 個類別進行系統整理，作為工程教育材料。 工程電影記錄了錢塘江大橋建設的全過程，內容分為 12 個專題類別：基礎木樁、混凝土、浮運沉箱、鋼板樁圍堰、氣壓沉奠、鋼樑安裝、特別事項、護墩、南岸引橋、全橋概觀及北岸引橋和公路橋面、開口沉箱、混凝土樁。除此之外，還包括三卷特殊內容：開工典禮、開工至竣工過程、道門朗公司製造的鋼樑。鐵道科學研究院保留有一份記錄 1934 年 11 月 11 日錢塘江大橋開工典禮的 4 分鐘電影短片，由茅玉麟獲得，是鐵道科學研究院保留的唯一影像資料。上海鐵路局科技委員會和鐵道部科技情報研究所出品有 54 分鐘長的《錢塘江橋工程》電影，由茅以升親自審定，王同熙作技術顧問，剪輯葛順根，錄音袁東洲，完成於 1981 年，但從未進行過公開放映，儲存在上海鐵路局。 1975 年起，茅以升及其女兒茅玉麟、參與大橋建設的李文驥工程師的女兒李希等陸續將與錢塘江大橋設計建造相關的檔案捐贈給浙江省檔案館。這批檔案包括錢塘江橋籌備、設計、施工過程中的文書檔案、工程圖紙、工程照片以及相關的中外出版物和聲像檔案。2002 年，錢塘江橋工程檔案入選第一批《中國檔案文獻遺產名錄》。 逸事 1951 年秋，周恩來主持會議討論武漢長江大橋籌建方案，邀請茅以升參加，並囑咐：你有造錢塘江大橋的經驗，希望你對這座大橋多多出力！1980 年代，茅以升多次向國務院提出建議，儘快修建第二座錢塘江大橋，並提出建造方案，最終促成了錢江二橋的建成。 相關條目 錢塘江 浙贛鐵路 參考資料 Category 中華民國大陸時期橋樑 Category 杭州市橋樑 Category 錢塘江橋樑 Category 中國公路鐵路兩用橋 Category 中國桁架橋 Category 濱江區建築物 Category1937 年完工橋梁 Category1937 年中國建立 Category 中國紙幣上的建築物 Category 滬昆鐵路 Category 滬杭鐵路 Category1937 年浙江 Category 上城區建築物 Category 梁橋