內湖線，簡稱內捷，屬於臺北捷運文湖線路段之一，與 1996 年通車之木柵線直通營運，以連結臺北市東部的內湖、南港及木柵等地。此路段為中運量系統，也是臺灣第二條連絡機場的捷運系統。2001 年 8 月行政院核定路線（新十大建設），全線大部分為高架路線，穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下後往北穿越臺北松山機場及基隆河至大直，於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土，進入內湖後改採用高架路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道 1 號（中山高速公路）至南港展覽館站，全長 148 公里。 歷史 內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣採用膠輪路軌之中運量系統，大部分為高架路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故，內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改採用高運量系統，以及興建地下化路線，並透過市議員提出這方面的訴求，於 1997 年 7 月 31 日臺北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決：內湖線應採高運量辦理。臺北市政府捷運工程局則基於路線佈設考量，以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方並無共識。之後臺北市議會透過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。 經過多次重新評估，以及與地方長期溝通後，儘管捷運局曾提出一些替代方案，但受限於經費因素，原定計畫仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故，使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建高架路線。 2000 年，行政院表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算。 臺北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自 1996 年起，除了 1993 年核定的行政院核定案以外（即中運量高架系統），又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案 A、B、C、D、E 的五個修正案，其中方案 A、B 的高運量 中運量系統，於 1999 年決議刪除王偉、王惠君：〈捷運系統內湖線規劃紀要 〉，《捷運技術半年刊》，2009 年，40 期，頁 125。。前臺北市長馬英九於 2000 年 6 月 21 日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量。2001 年 1 月 9 日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀透過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量高架化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於 2001 年 8 月 1 日審議透過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。 內湖線工程由工信工程股份有限公司，在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際，以遠低於其他對手的 328 億 6999 萬 9996 元得標。但至 2009 年中，五次追加減預算後預算已高達 593 億 7867 萬 4251 元，預估到完成時會高達 667 億元，為得標金額之兩倍。 2010 年 5 月 12 日監察院提出糾正指出，以小綁大之土建綁機電的發包策略不當，且決標前未審查廠商資格，導致無法選擇機電系統廠商，機電廠商亦無法參與公平競爭；決標後也未審慎辦理履約及勘查作業，以致營運後事故頻傳；且文湖線從規劃到完工歷時 20 餘年，預算也從 1989 年議會透過的新臺幣 24766 億元預算，一直追加到 637 億元，而機電工程隨物價調整部分還沒納入，未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價，1989 年原核定採高架設計，每公里造價 2722 億元，後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等，2009 年通車營運核算每公里造價增為 4305 億元，增幅達 5818，顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。 內湖線工程原本預定於 2008 年 6 月完工，然而由於內湖地區地下管線複雜，先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素，造成施工進度落後，預定通車時程約延後一年。 內湖線從計畫到通車耗時共 22 年，共歷經許水德、吳伯雄、黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長，動工到通車共 7 年。原預定 1996 年通車營運，也因種種因素而延宕至 2011 年 8 月 28 日才能全面驗收通車，為臺北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪路軌系統（共 257 公里）。 大事誌 1987 年 2 月 23 日：內湖線開始規劃。 1988 年 12 月 15 日：木柵線開工，同時交通部規劃內湖線於 1996 年完工通車。 1990 年 4 月 7 日：內湖線 11 座車站位置及路線確定。 1993 年 9 月 28 日：由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業。 1993 年 10 月 9 日：捷運局代理局長廖慶隆宣佈內湖線放棄中運量系統，改採高運量系統；並請捷運局進行民意調查。 1994 年 8 月 23 日：捷運局宣佈內湖線仍將採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統（中運量的系統在國際間尚未整合，各系統由不同設計製造公司持有專利，所以有系統相容的問題）。 2001 年 9 月 26 日：內湖線 12 座車站命名確定。 2001 年 8 月：行政院長遊錫堃核定捷運內湖線（新十大建設）。 2002 年 5 月 23 日：內湖線開工，同時交通部規劃內湖線於 2008 年 6 月完工通車。 2006 年 12 月 26 日：臺北市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣佈內湖線延後至 2009 年 6 月通車。 2008 年 1 月 26 日：內湖線完成全線軌道鋪軌。 2008 年 12 月 6 日～2009 年 6 月 20 日：文湖線進行多次直通測試。 2009 年 5 月 7 日、5 月 9 日：臺北市政府辦理初勘。 2009 年 6 月 6 日、6 月 7 日：交通部進行履勘作業。 2009 年 6 月 15 日：取得交通部營運許可證。 2009 年 6 月 28 日～7 月 1 日：進行劍南路－南港展覽館免費試乘活動。（松山機場站、大直站不開放） 2009 年 7 月 4 日：木柵線轉換阿爾斯通系統，切斷使用 13 年的西門子 VAL256 系統，內湖線正式連線木柵線通車營運，稱為木柵內湖線。7 月 4 日至 6 日三天，持悠遊卡搭乘臺北捷運享全面 5 折優惠。捷運內湖線 74 營運 連 3 天持悠遊卡 5 折。大紀元20090616 內湖線通車後之事件請參見 車站 車站編號 車站名稱 車站名稱 交會路線 站體型式 所在地 所在地 車站編號 中文 英文 交會路線 站體型式 所在地 所在地 內湖線 內湖線 內湖線 內湖線 內湖線 內湖線 內湖線 BR24 南港展覽館 高架 臺北市 南港區 BR23 南港軟體園區 高架 臺北市 南港區 BR22 東湖 高架 臺北市 內湖區 BR21 葫洲 高架 臺北市 內湖區 BR20 大湖公園 高架 臺北市 內湖區 BR19 內湖 高架 臺北市 內湖區 BR18 文德（碧湖公園） 高架 臺北市 內湖區 BR17 港墘 高架 臺北市 內湖區 BR16 西湖（德明科大） 高架 臺北市 內湖區 BR15 劍南路（美麗華） 高架 臺北市 中山區 BR14 大直（實踐大學） 地下 臺北市 中山區 BR13 松山機場 地下 臺北市 松山區 BR12 中山國中 ：工程程式碼 SB04 站（站外轉乘） 高架 臺北市 松山區中山區 （下接木柵線） （下接木柵線） （下接木柵線） （下接木柵線） （下接木柵線） （下接木柵線） （下接木柵線） 相關 機場聯絡軌道系統 機場聯絡軌道交通列表 臺灣機場聯絡軌道交通列表 高雄捷運高雄捷運紅線 桃園捷運桃園國際機場捷運 紀念章 本線於 2015 年 2 月 11 日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下： 松山機場站： 以臺北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。 大直站： 以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。 劍南路站： 以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。 西湖站： 以本站站體和內湖清代採石場為主題。 港墘站： 以本站站體和內湖科技園區為主題。 文德站： 以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立臺灣戲曲學院為主題。 內湖站： 以碧山巖開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。 大湖公園站： 以站內公共藝術「風箏－悠遊天際」和大湖公園的錦帶橋為主題。 葫洲站： 以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。 東湖站： 以東湖哈拉影城為主題，搭配五分吊橋而成，展現現代與歷史建物的變化。 南港軟體園區站： 以南港軟體園區的公司建築為主題，搭配上班族作為代表此站的特色。 南港展覽館站： 以南港展覽館和本站出口造型為主題。 註釋 參考文獻 外部連結 臺北大眾捷運股份有限公司 W W 路線 Category 臺北市鐵路 棕 鐵路 鐵路 鐵路 鐵路