關西國際機場（，，），常通稱為關西機場、大阪關西機場或關 空，是位於日本大阪府的機場，坐落於大阪灣東南部的近海離岸 5 公里的人工島上，面積約 10677 公頃，行政區劃橫跨大阪府的泉佐野市（北）、田尻町（中）以及泉南市（南）。其為京阪神都會區乃至於近畿（關西）地方主要的聯外國際機場，並與神戶機場、大阪國際機場並列為關西地方。根據日本《空港法》，該機場被分為據點機場。 關西國際機場於 1987 年動工興建、1994 年 9 月 4 日完工啟用，是世界第一座完全以填海造陸建成的機場，它同時也是一座海上機場，可不受宵禁限制的 24 小時運作。該機場在規劃初期曾被暫稱為關西新機場，或因所在地歷史上的令制國名和泉國而被一小部份地方人士稱為泉州機場。其距離大阪市中心約 38 公里，可透過高速公路或聯外鐵道、以及高速船來往，車程最快 32 分鐘。 歷史 ，日本關西地方的航空需求逐漸擴大，由於大阪既有的大阪國際機場（伊丹機場）缺乏腹地擴建，興建「關西第二機場」的呼聲孕育而生「」－航空振興財團（2007 年）。1963 年，日本首相府內近畿圈整備本部提出的「大阪國際機場擴張整備與第二國際機場建設」計畫獲得內閣會議透過。由於大阪周邊用地吃緊，日本政府決定以填海造地修建機場，並從大阪南港近海、神戶近海、明石近海、淡路島、近海等 5 個預定地中選出泉州近海為場址。經過 5 年的填海工程，用了 18 億立方米的土方，在原先水深達 17 至 18 米的大阪灣水域從無至有填出了 511 平方千米的機場用地。 機場第一期工程建有一條 3500 米長的跑道，航站樓主要由義大利建築師倫佐皮亞諾（Renzo Piano）和日本建築師設計，另外還有其多位著名的建築師、工程師參與設計，並由青木建設負責填海工程，採用玻璃和金屬的高科技派建築風格，長度達 15 公里。啟用後，承接了伊丹機場所有的國際線航班。 機場快速鐵路可以把乘客直接從機場送到大阪市內。機場的建設費用達 145 兆日圓，當時約合 200 億美元（摺合臺幣大約 6000 億）。機場剛建成時，引來建築界和工程界無數讚譽，美國土木工程師協會甚至稱其為「新世紀的豐碑」。除了機場本身外，另在機場島上興建關西國際機場發電中心，專供機場的用電需求。 但由於大阪灣海底的地質條件不佳，是很厚的淤泥，機場建在水深 18 米的軟地層上，從建設之日起就一直在不停的沉降之中，目前機場所在的人工島已經下陷了十多釐米；加上跑道海拔高度只有 5 米，與啟用之初比較已下沉超過 3 米，在遇到極端天候時或因全球暖化機場可能將陷入被水淹沒的風險中。從機場營業之初，營運單位就不得不花費 2700 億日元用於維修和在地下室內建造一堵水泥牆以防海水滲入，又進行護岸加高工程和強化排水功能等，但是這些困難並沒有阻止營運單位繼續建設的信心。為了應付日益增加的航空交通，關西機場於 1996 年開始第二期工程，透過填海把人工島面積擴大到 1300 公頃，以興建第二條跑道及第二航站樓。目前機場第二條 4000 米長的跑道（6L24R 跑道）已經於 2007 年 8 月 2 日開始運作，為日本第二條有 4000 米長的跑道，原有的 3500 米跑道（6R24L 跑道）成為副跑道。 2012 年 10 月 28 日，第二航廈啟用，為日本首座專供廉航使用的航廈。航廈面積約為 30000 平方米，內部設計簡單，採用單層式的開放式設計，共有 9 個飛機泊位，不設空橋。 關西國際機場最初的建設與運作，最初是由日本中央與地方政府共同出資於 1984 年 10 月 1 日設立的「關西國際機場株式會社」（通稱「舊關空會社」）負責。為了統合關空、伊丹這兩座大阪聯外機場的管理工作，日本政府在 2012 年 4 月 1 日成立「」（簡稱「新關空會社」或 NKIAC）來接手營運，原有的關西國際空港株式會社則改組為「」，保有關西國際機場的土地所有權，日本政府持有的舊關空會社股份則由新關空會社承接。至 2016 年 4 月 1 日，新關空會社再將關空、伊丹兩座機場的大部分業務統一委外由民間企業合資成立的「」承接，新關空會社則維持對這兩座機場的所有權。 2018 年 9 月 4 日，因受颱風飛燕影響，機場遭遇啟用 24 年以來最嚴重的損害，跑道及機坪被倒灌海水淹沒，機場連絡橋的南側公路車道則被漂流的液貨船撞擊毀損，導致機場對外交通中斷，約 3000 名乘客一度被迫滯留機場。直到 5 日早上，在檢查確認北側車道未受損後，以巴士將受困者從機場疏運，另外在海象穩定後，也以高速船載運受困者前往神戶機場。9 月 7 日上午起，國內線一部份班次使用受損較少的第二航廈及 B 跑道恢復起降。但第一航廈及 A 跑道受損較嚴重，國際線航班僅樂桃航空、日航以及全日空共用第二航廈於 9 月 8 日起部份重開，在搶修期間，其他航空公司重開日期尚未決定，大阪府知事松井一郎希望能暫以神戶機場及伊丹機場讓國際線航班起降。連絡機場的鐵路於 9 月 18 日清晨起恢復執行。經過 17 天的搶修，關西機場第一航廈及 A 跑道於 9 月 21 日起恢復運作，班機可正常起降。 機場控制塔 關西國際機場設有一個機場控制塔，高 864 米，由當時的運輸省（現為國土交通省）大阪航空局負責建設，安井建築設計事務所負責設計。它於 1992 年 11 月竣工，管制員目視高度為 80 米。 營運統計 關西國際機場是日本第二大國際機場，也是日本第一座可 24 小時營運的機場，更是全世界第一座採民營（公有民營）方式營運的國際機場。根據官方統計，在 2005 會計年度中，關西機場共有 112579 次起降，其中包含 72251 次的國際班機起降與 40326 次的國內班機起降。總旅客人次 16428399 人，其中包含 11139336 人次的國際旅客與 5289063 人次的國內旅客。總貨運量 843368 噸，其中大部分都是國際貨物運輸，佔了 800555 噸，而國內貨物則只有 42813 噸。在每週航班數量上，以 2006 年度夏季（3 月 26 日 10 月 28 日）為例，每週有來自 56 家國內外航空公司 203 班次的國內航班，與 507 班次的國際航班，共 710 班次，其中純貨運航班佔了 135 班次，共享航班號的班機只計算實際起降的班機數量統計資料來源：KIAC 統計資料首頁 。 航空公司及目的地 thumb 劍澤島，樂桃航空和關西國際機場土地開發有限公司的總部 國際航班乘客可以乘坐旅客接駁列車 Wing Shuttle 連線第一航廈各登機閘口。第二航廈與第一航廈間有免費接駁巴士。 由於是位於孤立在海中的人工島上，關西國際機場與日本本土的地面運輸只能靠長度超過 37 公里的關西國際機場聯絡橋來連線。橋樑設有上下兩層，其中上層為六線道的汽車車道，屬關西空港自動車道的一部份。下層則為往返共兩線的鐵道路線，由西日本旅客鐵道與南海電鐵兩家公司共用，終點站關西機場站與機場航廈相連，提供班次密集的接駁服務。除了一般快車外，兩家公司分別還推出可以快速往返於機場與主要都會區之間的特急列車，包括 JR 西日本的機場特急遙，與南海電鐵的特急 Rapit。 除了鐵公路地面運輸，另外還有航班往來於神戶機場。 客運 貨運 聯邦快遞航空在關西機場建設之時便希望開設基地。但日本政府基於 1952 年簽訂的《美日航空協定》並無關於聯邦快遞的第五航權條款為由拒絕，且聯邦快遞不願利用協定中的第三、第四航權開設航線。美國聯邦快遞於 1998 年《美日航空協定》後取得日本的第五航權，並於 2014 年在關西機場設立北太平洋基地。 圖集 機場設施 FileKansai closeupjpg 鳥瞰關西國際機場的衛星影像，人工島左側為興建中的第二跑道（2003 年攝） FileCurved Airfoil Roof of KIXjpg 關西國際機場主大樓狀似螺旋槳曲線般的屋頂 FileKansai International Airport14njpg 關西國際機場的出境大廳 Osaka Kansai International KIX RJBB AN1604651jpg 登機閘口 FileKansai International Airport Terminal 1 Interior1 2014jpg 第 1 航廈內貌 FileKIX Terminal2JPG 第 2 航廈離境大堂 FileKansai International Airport Terminal 2 Restrict area shops 201407jpg 第 2 航廈離境大堂禁區商店 FileKansai_International_Airport_3JPG 機場塔臺 註釋 參考資料 外部連結 Hanami Web Kansai Airport KIX 維客旅行上的關西國際機場 谷歌地圖 Category 近畿地方機場 Category 日本人工島 Category 人工島機場 Category1994 年啟用的機場 Category1994 年日本建立 Category 倫佐皮亞諾設計的建築 Category 泉佐野市交通 Category 泉佐野市建築物 Category 泉南市交通 Category 泉南市建築物 Category 田尻町交通 Category 田尻町建築物 Category 第 37 回 BCS 賞 Category 日本建築學會獎