【中联·韩思放 龚承成】国际贸易视角下，跨境航空运输合同中权责条款分配之思考

SGLA 
韩思放
中联律师事务所
成都办公室  合伙人
邮箱：sifang.han@sgla.com
执业领域：公司商事，证券与资本市场，房地产与建设工程，争议解决
SGLA 
龚承成
中联律师事务所
成都办公室  律师
邮箱：chengcheng.gong@sgla.com
执业领域：公司商事，涉外法律服务，知识产权，争议解决

前言
自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，二十多年的时间里，中国的产品、服务和资本越来越多的参与到国际竞争与合作中。中国积极参与并嵌入全球产业链和价值链，已成为世界第二大经济体，并成为欧盟、东盟、俄罗斯、日本等一百多个国家和地区的最大或主要贸易伙伴。

近年来，随着中国的自主创新能力增强，作为“世界工厂”的中国，出口产品已经从传统的轻工业制品，逐步转向电动汽车、智能移动设备、科技硬件等产品。而伴随中国产品走向世界，选择合适的国际物流运输方式，是中国企业、中国产品“走出去”的重要步骤。

铁路、船舶和航空，无疑是国际贸易中最主流的三大物流运输方式。船舶运输成本低、耗时长，但受沿线国政治、军事因素影响较大。航道沿线地区的不稳定可能随时终止船舶运输。铁路运输是近年来我国对外运输的持续发力点，特别是在“一带一路”政策的大背景下，中欧班列、中老铁路等铁路运输线方式，成为兼顾经济性、时效性的综合运输方式。但同样，铁路运输需要成熟、稳定且投资巨大的铁路基础设施作为前提。最后，航空运输相较前两者运输方式，虽价格较高，运载量较小，但基于其便利程度（只要始发地和目的地具备适航条件及民航部门审批即可开展运输）和高效性等特点，也被国际货物贸易参与者所青睐。

因此，在国际贸易货物运输中，各参与主体之间的权利、义务及责任，例如运输费用、价格调整方式、风险转移条款等问题，往往需要通过运输合同进行确定。同时，面对外国的买方，外国的承运航空公司以及国际规则和国际合同，如何有效的维护国内卖方、包机方、货代的合法权益，也是中国企业“走出去”需要面临的关键问题。

本文将以跨国航空运输业为例，尽可能提出各参与方在航空货运服务相关合同条款中可能会面临的主要风险点，以便各参与主体能够借鉴。
概述

在国际贸易货物运输中，常见的参与主体包括：

货物出口方/卖方，指将货物运输至国外并进行出口销售的一方。

货物进口方/买方，指与出口方相对应的，将货物进口至本国进行销售的一方。

货物运输方/承运人，指提供货物运输的船舶公司、铁路运营公司、航空公司，通过自有交通运输工具将货物从卖方运送至买方。

货运代理方，指在跨国贸易及运输过程中因手续繁杂、专业化程度较高，因此形成的介于货主与承运人之间起到中间人或组织者角色的一方。

包租方/包机方，指当在航空运输中当卖方无法包租下整架飞机而只能占用部分仓位时，航空公司将整架飞机仓位包租给某个包机方，由包机方再分租给多个卖方，最终由包机方向航空公司交付全部货物。现实中有些规模和经营能力较强的货运代理方，也可能直接成为包机方与航空公司确定包机合作；而规模较小的货运代理方，则倾向于与掌握航空资源的专业包机方合作，货代仅负责货物的揽收、调度及报关等工作，包机方则作为承运航司与卖方之间的桥梁与纽带。

为免于本文中诸多概念混杂，笔者将提供运力的航空公司统称“承运人”(Carrier)，将卖方或包机方或货代方等需要运力的一方统称“承租人”（Charterer）。同时鉴于篇幅有限，本文重点探讨的是在跨国航空运输中，承运人与承租人之间合作时的重点事项，有关其他运输方式及其他参与主体的研究与分析，将在后续文章中再做分享。

合作模式

跨国航空运输中，承租人首先需要确定的是自身货物的数量及重量，例如需要包租整架飞机，亦或是部分仓位；需要确定运输的时间频次和持续周期，例如是稳定的产品需持续出口，亦或者是短期（如单次或几次）货物运输需求；需要选择始发地及目的地的城市机场，例如出口德国产品落地选择在法兰克福机场（FRA），亦或者是慕尼黑机场（MUC），同时当同一个城市有两个机场（例如成都双流机场、天府机场）时，也需特别注意进行选择。

承运人持有飞机并可以取得适航手续，可以提供稳定、持续的运力，且基本上均属于IATA会员（国际航空运输协会，International Air Transport Association）。因此在上述商务条件基本明确的情况下，承租人需要选择合适的航空公司洽谈承运合作。此时承运人可以提供适配的飞机型号、仓位数、每周班次以及可供飞行运输的时间周期等初步计划。

当承运人、承租人基本商务条件达成并签署初步合作协议，锁定运力及运价后，需要取得始发地及目的地所在国民航主管部门的航线及时刻批复手续。然后即可开始正式的运输工作。虽然民航部门的批复手续非常重要，但仍属于行政许可范畴，可协商和干预的空间较低。而承运人及承租人之间签署的商业运输合同条款，更多的体现双方权责利关系，其中设计与磋商的细节则更需要参与主体重点关注。

核心合同条款设置

跨国运输中的运输合同，因为涉及不同国家的参与主体，多数采用英文版本进行设计，甚至在有中英双语版本时，欧美国家的承运人也偏向于以英文版本作为标准语言，中文仅作为参考。因此笔者将通过以下《运输合同》（英文版）中的部分条款为依据，提出需要重点关注的事项。

1. 航班运输费用（Charter price）

1. The charter price per each rotation is 200,000 USD. Payment of one week operation to be paid 1 week prior the operation(Payment must be credited and available in charter account every Wednesday).

2. The prices detailed in this agreement are based on already know cost for transport, cargo details, fuel, taxes and fees, security costs, insurance premiums, airport duty and taxes. Any additional cost arising out of a variation in those values, the carrier shall request agreement from the charterer in writing to modify the price of the charter service stating the reasons for the variation along with documental justification.

3. If the carrier is forced to significantly modify any essential element of the program, or if any change in the nature of the assignment under this Agreement is requested by the charterer, these may lead to a variation of the charter price.

根据上述条款可知，航班运输费用（Charter price）并非是固定的。虽然在第1项中约定了航班运输价格为200,000美元/每班。但需要注意的是，第2项同时约定目前的运输价格仅为基于“cargo details, fuel, taxes and fees, security costs, insurance premiums, airport duty and taxes”已知的运输费用，任何新增的因素变化均有可能导致运输价格调整。

因此目前合同中的运输价格，实际是可变价格，且变更价格的主动权由承运人掌握，更多的调价风险将会被转移至承租人处。在运输过程中，例如因战争因素（例如中欧航班中原计划途径俄罗斯空域，但因俄乌冲突导致俄罗斯空域关闭，承运人必须绕道飞行造成燃油费用增加）导致费用上涨时，承运人很有可能调整价格账单继而造成运输费用大幅增加，此时对于承租人而言，如果不接受新的运费价格，则运输无法继续，承运人已收取的保证金可能罚没且对买方造成的交货违约；若接受新的运费价格，则承租人自身成本将显著增加。

若是短期的包机运输合同，基于当前及可预期的现实状况判断，发生价格调整的可能性较低；但对于长期或定期的包机运输合同，基于世界的不确定性因素，发生价格调整的可能性将大大增加，承租人应当提前有所预期并留有空间。
2. 其他费用（Other prices）

1. Except as otherwise agreed by the Parties, the following will be at the expense of the Carrier and included in the Charter Price:

(1)Unloading of the aircraft in MAD.
(2)Transporting within MAD airport corresponds to XX.
(3)Ground handing and airport taxes in MAD. XX provides the own PMCs AKEs, if different ULDs this will have be paid by charterer.

2. The following costs are specifically excluded from the Charter Price:

(1)Ground transportation to reach the airport.
(2)Customs clearance and airport cargo acceptance.
(3)Ground handling and taxes in CTU.
(4)Additional crating, preparation for loading, or specialist(external) equipment for loading(crane hire or other), if required.
(5) Warehousing, x-ray.

All the ULDs build-up and breakdown charges. The Carrier makes available to the Charterer ULDs of type PMC an AKE. If the Charterer wants to use his own ULDs must inform at least 24 hours in advance and will be subject to the approval of the Carrier.

在运输合同中，应当特别关注运输费用的价格组成部分以及除外部分。在上述条款中明确约定，飞机降落在马德里机场（MAD）费用、马德里机场与XX航空公司之间的交通费用、马德里机场的地勤和机场税费用、航空公司提供的集装箱费用，均已包括在运输费用中。但到达机场的地面交通费、通关和机场货物验收费、成都双流机场（CTU）的地勤费用和税费、额外的装箱及装载设备费用、集装箱组装及拆卸费用并未包含在运输费用中。

因此按照上述约定，若货物到达马德里机场（MAD）后，西班牙地服公司为装载、拆卸货物产生的地面服务费用，显然未包括在运输合同中约定的每班运输价格中，此时需要由承租人另行支付。承租人在考虑整个运输成本的前期，即应当合理评估各个运输环节可能产生的费用，并提前在运输合同中进行安排，甚至条件允许可以使用除外条款进行兜底豁免（例：Except for the above expenses, the Charterer shall not bear any other expenses.）。

3. 保证金（Security deposit）

1. The security deposit will be equal to 1,040,000USD. The charterer will pay the deposit in two parts as follows: 520,000USD at contract’s signature and 520,000USD one week before the start of the operation.

2. The security deposit shall be held by the carrier to respond of the charterer’s defaults. In the event that the carrier decides to apply part of the security deposit to respond to any default by the charterer, the latter shall, within a non-extendable period of 5 days, return the necessary amounts up to the amount of the deposit set out in XX.

在国际航空运输合同中，保证金条款非常常见，系承运人为确保承租人按时支付运输费用及正常履约，向承租人提前收取的保证金费用。按照上述条款约定，承租人分两次共收取了104万美元的保证金。如果承租人一旦违约，保证金将会被直接罚扣。

若交易双方均属于国内主体，即便双方对保证金未来的退还和扣取产生争议，也可以通过人民法院或仲裁机构进行较便捷的裁判；但在国际贸易中，收取保证金的一方一旦扣除保证金，往往是迅速的（往往通过往来邮件及寄送账单即可完成），同时未来想要维护权利，还需进行漫长且成本高昂的诉讼或仲裁程序。因此对于承租人而言，在谈判时与承运人协商保证金的比例和支付条件、返还条件非常重要。除了保证金本身的资金使用成本以外，还应当考虑到，如果境外航空公司由私人资本控制，甚至飞机均为租赁而非自有，一旦航空公司经营不善走向破产倒闭，承租人的保证金也有可能无法完整退还。

4. 燃油费用（Fuel price）导致价格调整

The price for the charter flight will automatically increase for 1% for each 5% increase of the fuel price base.

(1) Base for reconciliation: will be exact fuel price (obtained from PLATTS) on the date of the issuing invoice (the USD/EUR exchange rate on such day will be taken into account).
(2) Fuel price compare base: will be the Price of jet fuel obtained from PLATTS on the Contract’s signature date.
(3) If there are two different PLATTS values, one for MAD and one for CHINA area, the average between the two will be used.
(4) If after a price increment, the fuel price (obtained from PLATTS) is reduced, the price will be reduced on the same basis as before (1% for each 5%) but the new price can’t be lower than the starting point.
(5) No notification is required, the price variation will be reflected at the time of issuing the invoice or during a reconciliation process after the flight has been completed.

在国际航空运输中，燃油价格许多会采用PLATTS指数（普氏价格指数）标准，同时IATA公布的航油价格也会与PLATTS指数挂钩。

在PLATTS指数中，会针对亚太地区（Asia&Oceania）、欧洲及独联体国家（Europe&CIS）、中东及非洲地区(Middle East&Africa)、北美地区(North America)、中美及南美地区(Latin&Central America)不同的地区燃油价格进行分别统计，并给出全世界综合燃油指数及每周/每月/每年的涨跌幅度变化。


因此随着飞机燃油费用的适时调整，包机运输费用也会变化。在上述运输合同中，燃油联动的比例（约定燃油价格每增加5%，运输费用自动增加1%）直接挂钩至运输价格中，也应是承运人、承租人谈判的重点条款。

5. 航班取消（延误）条款（Cancellation & Delay)

1. The charterer ensure a minimum guaranteed fights of 85% during the term of the contract. The fight program is detailed in schedule I.

2. Cancellation by charterer
a)In the event of cancellation of the program, or any part thereof that exceed the 15% of the program, the charterer shall be pay the followings amounts:

(1)100% of amount of 6 flights(1,560,000USD )if the cancellation occurs with less than 30 days of notification.
(2)100% of amount of 3 flights(780,000USD )if the cancellation occurs with more than 30 days of notification.
b) the charterer shall be entitled to cancel up to 15% flight(s) upon 7 days before the scheduled departure time of the flight(s) without liability. If the cancellation occurs with less than 7 days of notification, the charterer shall be pay the followings amounts:
(1) 25% of the price if the cancellation is made between 7 and 4 days before the departure date.
(2) 50% of the price if the cancellation is made between 4 and 1 days before the departure date.
(3) 100% of the price if the cancellation is made within 24 hours before departure.

在上述合同条款中，承运人要求承租人至少保证85%的航班执行率。承运人将85%航班执行率以外取消航班，以及以内取消航班做了不同违约金罚扣比例的区分。在满足85%航班执行率情况下，提前7天通知承租人可免费取消；提前7至4天内通知，承租人需支付航班价格的25%；提前4至1天内通知，承租人需支付航班价格的50%；起飞前24小时内取消航班，需支付航班价格的100%。当航班执行率低于85%时，如果取消航班的通知时间在起飞前30天以内，将收取6个航班（1,560,000美元）金额的100%；如果取消航班的通知时间在起飞前超过30天，将收取3个航班(780,000美元)金额的100%。

原因在于如果承租人出现多次取消航班情况，承运人基于原规划的航班数测算出的整体利润将受影响。因此对于承租人而言：

（1）应当审慎评估自身货物出口的稳定性及数量，以及选择合适的运输频率，否则将会面临因航班执行率未达标而遭受罚款的情况。
（2）承租人还应注意取消航班通知时间的要求，未能按照承运人的通知时间行使通知权利，同样会造成罚款。

6. 争议解决条款（Law and disputes）

This Agreement is made pursuant to the Spanish law and shall be governed by and construed in accordance with the laws of Spain. The Parties agree to submit to the interpretation, effectiveness and execution of this agreement to the jurisdiction of the courts of Madrid(Spain), which shall have exclusive jurisdiction to deal with any disputes arising hereunder, and expressly waive any other jurisdiction.

首先，涉外合同中的争议解决条款，直接关系到缔约双方未来发生纠纷后裁判机构的选择。承运人往往倾向于选择适用本国法院或仲裁机构（如上述运输合同中约定在西班牙马德里法院适用西班牙法律解决双方争议），但对于国内的承租人而言，显然选择去境外诉讼（特别是欧美国家）的时间成本、经济成本均较大。因此折中一点的可以选择在国内有较大影响力的国际仲裁机构（例如贸仲）或者香港、新加坡（离中国较近且有国际影响力）的仲裁机构进行仲裁。

其次，对于合同语言的选择，如果确定为以英文解释为主，则对国内市场主体的语言要求较高，建议在确定重大合同时，由国内涉外律师或专业翻译机构再次核对确认。相对折中的办法是同时签署中文版和英文版合同，若无法争取到以中文版含义为标准，则可以不对语言的选择标准进行明确，以便未来出现争议时可以从有利于己方的一面进行解释。当然最重要的仍是不论采用中文还是英文，均应当严谨、准确的表述缔约双方的真实意思，以免出现歧义。

小结

1、运力稀缺程度决定谈判地位

承运人与承租人分属合同谈判两方，承运人掌握飞机、运力，而承租人掌握资金、需求，双方各有所需、相互依赖；但同时谈判的地位又往往随时调整。纵然有对上述条款的种种分析，但不得不承认，合同条款仍是商业选择下的产物，合同设计的“好与坏”往往由商业地位和谈判地位所决定的。

例如在航线、时刻较为宽松，且选择范围较大的情况下，承租人具有较大的话语权，即可以同时与多个航空公司进行接洽，选择最有利的运输条件，特别是运输价格和支付安排方面。但在航线、时刻紧俏的情况下（例如疫情期间的中美航线、中欧航线），民航局审批的数量极为有限且可以承担运输任务的承运人基本是独一家或两家，此时承运人显然具有绝对的话语权，承租人想要再做争取的难度可想而知。

2、掌握规则的一方，更利于选择适合自身的条款

在国际贸易及跨国运输中，复杂的交易结构、专业的合同术语和国际规则，让许多新参与、不熟悉规则的市场主体吃亏不少。商业地位和谈判位置，受供需关系、政治环境、市场垄断地位等种种因素决定，我们很难改变。但国内市场参与主体能做到的，应当是充分学习、熟悉和掌握国际规则。只有当缔约双方均同样掌握规则的前提下，才有可能相对公平或在充分知情的情况下的实现谈判效果。