yakdoli/chandra-27b-ocr-v1 huggingface dataset:
◉대전광역시교육청고시제2023-3호
　사회기반시설에 대한 민간투자법 제15조제1항의 규정에 따라 『충남기계공업고 외 2교 임대형 민
자사업(BTL)』에 대한 실시계획을 승인하고, 동법 제15조제2항의 규정에 따라 다음과 같이 고시합
니다.
2023년 04월 12일
대전광역시교육감
『그린스마트 미래학교 충남기계공업고 외 2교 임대형 민자사업(BTL)』 실시계획 
승인고시
1. 사업명 : 그린스마트 미래학교 충남기계공업고 외 2교 임대형 민자사업(BTL)
2. 사업시행자
  가. 법인명 : 대전교육사랑2차(주) 대표이사 윤길호
  나. 주소 : 대전광역시 서구 문정로 48번길 48
3. 사업의 개요 : 충남기계공업고 외 2교 증·개축 및 유지관리
4. 사업시행지의 위치 및 사업규모
5. 사업기간
  가. 공사기간 : 2023년 5월 ∼ 2024월 9월
  나. 운영기간 : 운영개시일로부터 20년간
학교명
예정지
부지면적
(㎡)
건물명
연면적(㎡)
구분
비
고
사업전
사업후
충남기계
공업고
대전광역시 중구 
산성로 154
53,568
3, 4, 
11동
4,750
6,083
개축
대전문화초
대전광역시 중구 
문화로78번안길 70
25,967
3동
1,404
1,796
개축
대전백운초
대전광역시 서구 
계룡로576번길 56
14,163
후동
2,893
4,525
개축
계
93,698
9,047
12,404
1
◉화도은솔유치원공고 제2023-31호
‘행정 효율과 협업 촉진에 관한 규정’ 제 39조에 의하여 관인(전자이미지관인)을 등록한 사실을 
공고합니다.
            2023년 04월 12일
화도은솔유치원장
최초 사용 연월일: 2023년 04월 7일
화도은솔유치원 교원관리선출회인
화도은솔유치원 학부모위원선출회인
◉국토교통부고시제2023-179호
　「철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률」 제5조의 규정에 따라 수립된 ‘제2차 철도물류산업
육성계획(2022-2026)’을 확정·고시 합니다.
2023년 04월 11일
국토교통부장관
제2차 철도물류산업 육성계획(2022~2026) 고시
자세한 내용은 붙임을 참조하여 주시기 바랍니다.
목차
Ⅰ. 계획의 개요··························································1
Ⅱ. 제1차 계획의 추진현황 및 평가······················3
Ⅲ. 국내외 철도물류산업 여건 분석······················6
Ⅳ. 국내 철도물류산업 문제점 및 육성 필요성
19
Ⅴ. 철도물류산업 육성의 비전·목표 및 추진전략25
Ⅵ. 기대효과 및 추진 로드맵································42
I. 계획의 개요
□법적 근거
ㅇ 「철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률」제5조
□계획의 성격 및 범위
ㅇ (성격) 철도물류 경쟁력을 높이고 철도물류산업을 활성화하기 위해 수립
하는 5년 단위 법정계획*
* 철도물류시설투자, 철도물류운영개선, 철도물류경쟁력확보를위한환경조성, 관련
기술확보및관련산업육성등
- ｢제1차 철도물류산업 육성계획(2017~2021)｣계획기한 도래에 따른 제2차 
철도물류산업 육성계획 수립 추진
ㅇ (범위) 2022년~2026년(5개년) / 전국 단위
□수립 경위
ㅇ ’16.03 :「철도물류산업의 육성 및 지원에 관한 법률」제정
ㅇ ’18.03 : 제1차 철도물류산업 육성계획 확정·고시
ㅇ ’21.11 :「제2차 철도물류산업 육성계획 수립 연구」착수
ㅇ ’22.10 : 철도물류산업 육성계획(안) 수립  
ㅇ ’23.1 : 관계기관 협의 및 수정․보완
ㅇ ’23.3 : 철도산업위원회 심의
ㅇ ’23.4 : 제2차 철도물류산업 육성계획 확정‧고시
□계획의 목적
ㅇ 도로물류의 대안으로서 친환경, 안전운송수단인 철도물류의 역할을제고
하고, 실효성 있는 시책을 마련하기 위한 기초자료로 활용
ㅇ 현행 법률체계에서, 철도물류산업 육성을 위한 개선 방안 도출
II. 제1차 계획의 추진현황 및 평가
가.
제1차 계획의 내용
□｢철도물류산업 육성법｣제정에 따라 철도물류의 경쟁력을 제고하고,
철도물류산업을 활성화하기 위한 5년 단위 법정계획 수립
ㅇ 고착화되어 있는 도로 중심의 물류체계를 탈피한 대안 물류체계 모색
ㅇ 기후변화시대에서 친환경 물류 환경의 정착 도모
□‘16~’21년 동안의 철도물류산업의 비전 및 추진과제 제시
ㅇ (비전) 지속가능하고, 효율적인국가물류체계를 선도하는 철도물류
산업 육성
ㅇ (전략 및 세부 추진체계) 4대 전략 13대 세부 추진 목표수립
①경쟁력 있는 운영체계 구축 : 철도운임 경쟁력 확보, 철도운송 
서비스의 질적 제고, 철도물류분야 전문성ㆍ효율성 강화
②신속한 인프라 정비·확충: 대량·복합일관수송체계 구축 위한 인프라
구축, 수송 효율성 강화를 위한 인프라 확충, 통일 대비 철도물류 
인프라 확충
③다양한 철도물류 산업육성 기반 마련: 투자 확대를 위한 제도개선 
및 민간참여, 운송업 外다양한 산업 분야 육성, 철도를 활용한 도심
물류 확대, 인력 양성 및 국제철도물류 시대 대비
④스마트·효율적인 기술개발: 대량·고속수송 기술개발, 철도물류 
효율화 기술 개발, 철도물류 표준화ㆍ정보화
나.
제1차 계획의 평가
1. 성과
□｢철도물류산업 육성법｣제정 이후 최초 수립되어 철도물류산업의현황을
파악하고, 철도물류산업 육성을 위한 방향성을 설정
ㅇ 철도물류의 경쟁력을 높이기 위한 철도운영사(철도공사)의 서비스 확대
및 물류시스템 운영 최적화 추진
- (수송서비스 확대) 도로-철도 운송비용 차이를 고려한 탄력운임제, 화물
열차 시간대 조정등 프로세스 개선, 왕복수송체계 구축등
- (물류시스템 운영 최적화) 실시간 모니터링을 통한 정시율 개선, 고속
ㆍ장대화물열차운행추진, 거점역 기반의 수송체계강화 등
- (서비스 확대) ｢한국철도공사법 시행령｣개정*을 통한 철도물류
사업자의 사업 범위 확대
* 철도공사소유의유휴자산을활용한종합물류사업허용
ㅇ 주요 산업단지, 항만에서의 원활한 화물수송을 위한 철도인입선이제4차
국가철도망 구축계획 반영
- 새만금선, 부산신항연결지선, 대합산단산업선, 동해신항선포함*
* (추가검토) 국가식품클러스터산업선, 창원산업선, 구미산단선, 대산항선
노선명
사업구간
사업내용
연장(km) 총사업비(억원)
새만금선
대야∼새만금항
단선전철
47.2
13,569
대합산단산업선
대구산단∼대합산단
단선전철
5.4
2,653
동해신항선
삼척해변∼동해신항
단선철도
3.6
1,650
부산신항연결지선
부산신항선∼부전마산선단선전철(연결선)
6.5
2,151
소계(4개사업)
62.7
20,023
ㅇ OSJD(국제철도협력기구) 정회원 가입(`18), 국제화물열차 운행훈련
(`20, `21) 등 대륙철도 진출을 위한 실질적 논의추진
2. 한계
□추진과제 실현을 위한 구체적인 로드맵이 제시되지 못함에 따라, 철도
화물 수송량을 증가시키기에는 역부족
ㅇ 도로 대비 높은 철도수송의 가격경쟁력 확보를 위해 화물열차용 디젤
기관차에 대한 유가보조 등의 과제가 정책화되지 못함
ㅇ 철도물류 생산성 향상을 위해 제시된 화물역 거점화 등의 과제가제시
됐으나, 화물역의 단순 통폐합에 그치는 등후속조치 미흡
* 거점역에대한명확한기준없어운영비감축을위한방안으로활용됨
ㅇ 급증하는 도심물류에서 철도수송의 역할확대를 위해 KTX 특송을
비롯한서비스 확대를 추진해야 하나, 오히려 축소되는 상황
* 영업수지악화로취급역감소, 연계운송중지등서비스축소
ㅇ 국가R&D 과제로 개발한 이단적재열차(DST), 접이식 컨테이너등 
신기술이 투자유치의 어려움 등으로 상용화 단계에서 추진 중단
ㅇ 더욱이 `20년부터 시작된 코로나-19 팬데믹 상황에서 추진과제의
완성도는 목표한 수준에 미치지 못함
III. 국내․외 철도물류산업 여건 분석
가.
국내․외 물류산업 여건 및 동향 분석
□정치적·정책적 여건(P)
ㅇ (공급망 불확실성) 코로나-19 및 국제정세 변화로 사람과 사물에 대한 
출ㆍ입국 관리강화등 기존 글로벌 공급망의 불확실성 증가
- 국제분쟁에 따른 주요물품 수급차질 등 물류난과 원자재 가격 상승
등 교역과 생산 전반에 걸친 부정적 충격이 지속되는 상황
* 수출기업대상설문조사결과85.5%가공급망문제경험(KITA, `22.05.)
- 공급사슬(SCM) 분산을 통한 공급망의 불확실성 감소를 위해 각국과기업은
철도물류 전문법인 설립 등다양한 방식으로대응 전개 
* (국내H社) 글로벌해운시장운임상승등으로인해중국-유럽간철도운송
물동량이급격히증가함에따라중국청두에철도물류전문법인설립
** (중국) 이우(义乌) - 벨기에리에주(Liege) 간전자상거래전용국경간화물열
차운행
ㅇ (저탄소 기조) 기후변화에 대한 대응을 강화해야 한다는 세계적인 
공감대에 따라, 2050년 탄소중립 달성을 위한 다양한 정책 추진
- (유럽) `92년 도입된 Euro 1(내연기관차량 배기가스 기준)을 지속적으로 
강화하여 `21년에는 Euro 6D 기준*을 적용중에 있음
* 질소산화물(NOx) 0.4g/kWh, 미세먼지(PM) 0.01g/kWh, 일산화탄소(CO) 1.5g/kWh 이하
- (국내) 수송부문에서는 `18년탄소배출량 대비`30년 배출량 37.8%
감축, `50년 97.1%A안감축목표 제시(탄소중립 로드맵, `21)
* 국가전체로는`30년까지`18년탄소배출량대비40% 감축(NDC), `50년까지
‘순배출량0’목표설정
□경제적 여건(E)
ㅇ (생활물류의 성장) 인터넷 쇼핑의 활성화로 전세계 택배 물동량은 
1천억개(`19), 국내 택배 물동량은 `20년 34억개로 급증세
ㅇ (물류모델 다변화) 과거 대량생산방식에서 소량·다품종 중심의 수요
다변화로 인해, 소비자가 밀집한 도심물류시설(MFC)의 중요성 증대*
* (일본) 물류시설을성장분야로규정및수도권근교물류시설투자강화
(미국) 물류창고공급자와수요자를연계시키는신개념물류창고모델제시
□사회적 여건(S)
ㅇ(저출산·고령화) 생산연령인구(15세∼64세)가 `19년을 정점으로 `20년
부터 감소추세*에 접어듦에 따라, 물류시장의 인력부족현상 심화
* 3,763만명(`19년)→3,518만명(`26년)→2,852만명(`40년)
ㅇ (도시화) 수도권의 인구집중이 심화*되는 한편 지방광역권을 중심으로 
메가시티** 구축이 추진되는 등 국토의 다핵화 구조 발생
* (수도권인구비율) 49.6%(`17) →50.4%(`21)
** 부산·울산·경남권메가시티(`22)를비롯해충청권, 대경권, 전남권등추진
- 인구 밀집지역의 물류수요가 급증함에 따라 물류 터미널, 풀필먼트
센터 등 인프라 부족과 입지부족 문제가 동시발생예상
□기술적 여건(T)
ㅇ (물류플랫폼 도입) 다국적기업*들은 화물운송정보를 시각화하고,
국가 간 물류정보 호환성 향상을 위한 물류플랫폼 도입 진행
* (미국I社) 블록체인기반첨단물류플랫폼TradeLens도입
ㅇ (물류시설 스마트화) 물동량 증가와 함께 다양해진 소비자의 요구에
대응하기 위한 물류시설의 스마트화ㆍ다변화 진행
* (독일H社) 물류센터내디지털트윈(Digital Twin) 구현을통한병목현상개선
나.
국내․외 철도물류 현황 분석
1. 국내 현황 분석
□철도물류 운영현황
ㅇ 철도공사가 운영 중인 화물열차는 194개(`21년말 기준)로, 일평균 운행
횟수는 171회, 평균 운행거리는 252.3 km
* 근거리및입환열차제외
- 운행횟수·거리는 감소추세이나, 평균 운행거리는일정수준유지
<연도별화물열차운행실적>
(단위: 회/일, km/일, km/회/일, %)
구분
2017
2018
2019
2020
2021
연평균
증가율
운행횟수
223
199
174
215
171
△6.4
평균운행거리
259.8
254.8
256.7
253.2
252.3
△0.7
ㅇ 시멘트, 철강 등 생산지에서 곧바로 도착역으로 운영하는 전용열차*
(Block-Train) 운행횟수는 134회로, 컨테이너는모두 전용열차로 운영 중
* 고객사와협약으로정해진시간에정해진물량을직통으로수송하는열차
□철도물류 수송현황
ㅇ’20년 국내 물동량(도로,
철도,
연안해운,
항공)
가운데 철도수송량은 
2,628만톤으로, 분담률은 톤 기준 1.4%(톤ㆍkm 기준 3.9%) 수준
* 도로(92.8%), 연안해운(5.8%), 철도(1.4%), 항공(0.0%) 順
- 주요품목은 시멘트(39.0%), 컨테이너(35.0%), 철강품(8.7%) 등 고중량
화물로, 전체 철도수송량 감소에 따라품목별 수송량도 대체로 감소
* 품목별증감추세(’17∼’21) : 컨테이너(2.6%), 시멘트(△5.7%), 철강(△1.6%)
<연도별철도수송량및수송분담률>
(단위: 백만톤, %)
구분
`17년
`18년
`19년
`20년
`21년
연평균
증가율
총물동량
2,029
2,036
1,984
1,927
-
△1.7
철도수송량
32
31
29
26
27
△4.2
분담률(톤)
1.6
1.5
1.4
1.4
-
△4.4
분담률(톤·km)
4.5
4.4
4.2
3.9
-
△4.7
ㅇ 철도화물 평균 운송거리는252.3km(`21)로, 도로(75.7km)와 비교하면
대부분 100km 이상중ㆍ장거리 수송패턴을 보임
- (컨테이너) 경부선을 중심으로 수도권(오봉역)과 부산권(부산신항역,
부산진역)을 오가는 물량이 40.7%를 차지하며, 다음으로는 삽교,
신광양항 등 대다수가 수출입을 위한 철도수송으로 나타남
* 평균수송거리: 324.3km / 열차수: 78개열차
** 발송물량상위3개역: 오봉(24.1%), 부산신항(20.5%), 부산진(8.3%)
도착물량상위3개역: 부산신항(38.7%), 오봉(17.9%), 부산진(11.7%)
- (시멘트) 중앙선, 충북선 중심으로 생산지인 강원지역(도담, 입석리)과 
수요지인 수도권(오봉, 수색)을 연결하며, 생산량의 20%를 철도로 수송
* 평균수송거리: 183.6km / 열차수: 34개열차
** 발송물량상위3개역: 도담(45.0%), 입석리(34.4%), 쌍룡(13.4%)
도착물량상위3개역: 오봉(27.0%), 수색(23.2%), 팔당(8.5%)
- (철강) 제철소 인근(포항, 광양, 당진 등)의 태금, 신례원, 괴동역에서철강
창고가 위치한 오봉, 의왕, 광양등으로 수송
* 평균수송거리: 335.4km / 열차수: 11개열차
** 발송물량상위3개역: 태금(42.0%), 신례원(34.3%), 괴동(17.2%)
도착물량상위3개역: 광양(31.6%), 의왕(22.6%), 오봉(21.5%)
ㅇ (정시운행률) 철도공사는｢철도안전법｣상 지연운행 기준(60분) 보다 
강화된 기준(30분)을 적용하며, 이에 따른 정시운행률은 79.0%(`21)
□ 철도공사 현황
ㅇ 현재 철도물류는 철도공사(화물운송)를 비롯하여, 코레일로지스(연계수송),
㈜의왕ICD(의왕ICD 운영), 짐캐리(KTX 특송) 등이 수행 
- 철도물류의 사업범위는 화물운송사업(특송 포함) 외에 의왕ICD 등 
물류자산 활용사업(다원사업), 수탁사업(사유화차 유지보수) 등 포함
ㅇ 지난 5년(‘17~’21) 동안 철도공사 물류부문의 영업수익(PSO 포함)은 
1.88조원, 비용은 3.15조원으로, 같은 기간 누적적자는총 1.27조원
* (물류부문부채) 58,790억원(`21)
- (수익) 매년 운송수익은전체 수익의 80% 수준을 보이며, PSO(공익
서비스 보상)은 15% 수준인데 반해 다원·수탁사업은 10% 미만 
* (품목별운송수익비중) 시멘트(38.5%), 컨테이너(30.4%), 철강(5.0%) 順
- (비용) 인건비가 전체 비용의 50%를 차지하며, 동력비(전기·디젤), 선로
사용료, 감가상각비 순으로 비용지출을 나타냄
<철도공사물류본부수익·비용(`17∼`21)>
(단위: 억원)
’17년
’18년
’19년
’20년
’21년
연평균
증가율
수
익
운송사업
3,183
3,126
2,947
2,710
2,772
△2.7
다원사업
192
190
197
209
223
3.0
수탁사업
59
32
38
36
10
△29.9
PSO
590
632
577
561
525
△2.3
소계
4,024
3,980
3,759
3,516
3,530
△2.6
비
용
인건비
3,953
3,537
3,226
2,949
2,799
△6.7
동력비
797
858
769
638
673
△3.3
선로사용료
585
600
532
686
497
△3.2
기타비용
1,844
1,687
1,548
1,651
1,682
△1.8
소계
7,179
6,682
6,075
5,924
5,651
△4.7
합계(영업손익)
△3,155
△2,702
△2,316
△2,408
△2,121
△7.6
□ 화차 등 운영자산 현황
ㅇ 철도공사는 100백량의 화차를 운영(영업용 81백량, 비영업용 19백량)하며,
철도공사 소유 66백량, 민간소유 34백량(사유화차*)으로 구성
* 화주사(민간)가제작․소유하고, 철도공사에운영을위탁하는화차
- 유형별로 유·무개차(석탄, 광석 등), 조차(위험물, 시멘트), 평판차(컨테이너)
등이 있으나, 철도수송 수요에 맞춰 조차, 평판차 위주로 활용
- 사유화차는 위험물과 시멘트 수송을 위한 조차가 가장 많은 비중을
차지(65.4%)하며, 그 밖에 컨테이너, 軍수송용 평판차가 있음(34.6%)
ㅇ 철도물류의 수요 감소로 인해 화차제작 수요도 감소하면서, 20년 이상 
노후화차의 비중은57.6%로 5년 전과 비교해증가 추세
* (최근5년간신규화차발주현황) 컨테이너화차등총379량발주
- 민간이 소유하고 철도공사가 운영하는 사유화차는 전체 34백량 중 
노후차량이 29백량으로 전체의 87%를 차지(25년 이상 경과는 62.5%)
(단위: 량, %)
구분
전체
15년미만
15년이상
20년이상
25년이상
30년이상
량
량
비율
량
비율
량
비율
량
비율
량
비율
합계
소계
9,958
828
8.3
9,130
91.7
5,739
57.6
2,164
21.7
23
0.2
철도공사
6,590
661
10.0
5,929
90.0
2,810
42.6
60
0.9
-
-
사유화차
3,368
167
5.0
3,201
95.0
2,929
87.0
2,104
62.5
23
0.7
유개차
소계
914
80
8.8
834
91.2
537
58.8
-
-
-
-
철도공사
740
-
-
740
100.0
537
72.6
-
-
-
-
사유화차
174
80
46.0
94
54.0
-
-
-
-
-
-
무개차
소계
2,823
197
7.0
2,626
93.0
1,327
47.0
-
-
-
-
철도공사
2,711
197
7.3
2,514
92.7
1,327
48.9
-
-
-
-
사유화차
112
-
-
112
100.0
-
-
-
-
-
-
조차
소계
3,067
64
2.1
3,003
97.9
2,096
68.3
1,718
56.0
23
0.7
철도공사
864
-
-
864
100.0
23
2.7
-
-
-
-
사유화차
2,203
64
2.9
2,139
97.1
2,073
94.1
1,718
78.0
23
1.0
평판차
소계
3,079
487
15.8
2,592
84.2
1,704
55.3
446
14.5
-
-
철도공사
2,200
464
21.1
1,736
78.9
848
38.5
60
2.7
-
-
사유화차
879
23
2.6
856
97.4
856
97.4
386
43.9
-
-
기타
소계
75
-
-
75
100.0
75
100.0
-
-
-
-
철도공사
75
-
-
75
100.0
75
100.0
-
-
-
-
사유화차
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
<화차노후화율현황>
□ 철도물류 인프라 현황
ㅇ (화물서비스 취급역) 화물운송서비스 취급역은 `17년 90개에서 `21년 
81개(신설 4개, 폐지 13개)로5년간 10% 감소
* (’19년) 영일만항역신설/ (’20년) 용암, 울산신항, 군산항역신설
- 화물운송 수요가 적거나(연평균 20만톤 이하), 철도건설사업 등에 따라 
화물수송이 불가능한 역을 정비하여 비용절감 등 운영효율화 추진
<화물취급역운영현황>
(단위: 역개수)
`17년
`18년
`19년
`20년
`21년
총계
90
86
85
81
81
수도권
16
16
15
13
13
강원권
10
9
9
9
9
대전충청권
26
25
25
24
24
대구경북권
12
11
12
9
9
부산경남권
12
11
11
13
13
전북권
6
6
5
5
5
광주전남권
8
8
8
8
8
ㅇ (물류시설)
컨테이너,
철강 등의 철도수송을 위한 적재·보관용 
CY, 창고(CFS 등) 및 시멘트 사일로 등물류시설은 감소 추세
* (CY) 16개역, 722천m2(‘17년) →11개역, 676천m2(`21년)
(창고) 18개소, 75천m2(‘17년) →14개소, 54천m2(`21년)
(사일로) 30개역, 473천톤(`17년) →19개역, 335천톤(`21년)
- (CY) 경부간선 컨테이너 수송에 활용되는 오봉역(428천m2), 부산진역
(122천m2)을 제외하고는 대부분 2천m2 이하 소규모(전체 20%)
- (창고) 오봉, 의왕, 부산진, 태금, 괴동 등 주요 화물역에 수송품을 
장치하기 위해 화주사가 조성 후 철도공사에 기증하는 방식으로
개발되며, 향후에는 유휴부지 28개소, 393천㎡대상 신규개발 추진
- (사일로) 시멘트 수요가 집중된 수도권에 대형사일로가 밀집되어
있으며, 수도권 이남지역에는 시멘트 업계가 조성한 사유 사일로 배치
ㅇ (인입철도) 전국 주요항만, 산업단지에 18개선(167.8km)이 설치
- 항만 인입철도는 주로 수·출입 컨테이너의 간선수송을 담당하며,
산업단지 인입철도는 해당 산업단지의 성격에 따라 품목 상이
* 항만인입철도: 11개선(89.3km) / 산업단지인입철도: 7개선(78.5km)
<전국인입철도현황>
구분
인입선명
연관시설
연장(km)
품목
수송실적
(천톤)
비고
항만
인입
철도
우암선
부산항
6.1
군수물
3
광양항선
광양항
2.7
컨테이너
-
철송중지
신광양항선
6.2
컨테이너
631
울산항선
울산항
4.6
컨테이너
155
철송중지
묵호항선
묵호항
0.7
석탄
10
석탄부두선
인천항
10.6
유연탄
99
철송중지
신항북선
부산신항
5.8
컨테이너
1,245
신항남선
7.7
컨테이너
622
영일만항선
포항영일만항
9.3
컨테이너
105
울산신항선
울산신항
9.8
컨테이너
2
군산항선
군산항
25.8
컨테이너
-
11개선
89.3
-
2,872
산업
단지
인입
철도
괴동선
포항제철
5.6
철강
1,458
광양제철선
광양제철
19.0
철강
1,208
대불선
대불국가산단
12.0
비료, 철강
6
여천선
여수국가산단
10.4
비료, 석유
755
온산선
울산온산산단
8.6 유류, 황산, 제지
330
북전주선
전주제1산단
1.7
컨테이너
143
진해선
창원국가산단
21.2
군화물
44
7개선
78.5
-
3,944
전국인입철도위치
□철도물류산업 현황
ㅇ (산업규모) 철도물류산업의 법적 정의*는 명확하지 않으나, 일반적으로
육상화물의 일부로서, 운송업과 주선업으로 구성 
* 철도물류산업에대한체계적인통계조사가미비하여, ｢철도물류산업현황조사
연구(‘17)｣를토대로분석
- 제1차 계획수립 시 기초자료(`17)에 철도수송량 변화를 고려하면 철도
물류산업은 총 1조 690억원으로 추산(전체 물류산업의 0.95%)
※ (산출방식) 14,300억원(`15년철도물류산업매출액)
× 72.2%(`15년대비`20년철도수송량) × 1.055(물가변동)
ㅇ (사업체) 도로운송업에 비해 시장규모 뿐만 아니라 시장참여 기업도 많지 
않으며, 대기업부터 소기업까지 다양한 규모 기업 존재
- (사업체수) 철도화물 운송은 철도공사가 모두 수행, 기타 하역, 셔틀
운송, 주선업 등에 참여하는 기업은40개 내외* 수준으로 조사
* ’20년기준철도공사와계약이력이있는사업체및철도화주
- (종사자수) 철도공사 물류부문 직원은 약 3,100명, 기타 참여 
기업의 종사자수는 총 14,000명수준
□화물열차 사고 및 운행장애 현황
ㅇ (사고) 최근 5년간(‘17~’21) 화물열차로 인한 사고는 총 37건이며, 열차
충돌, 탈선, 화재 등 주요사고*는 8건(사망 2명)으로 집계
* (범위) 철도차량의충돌, 탈선, 화재사고또는철도차량과관련한3명이상의
사상자가발생하거나, 5천만원이상의재산피해가발생한사고
- 전체적인 사고규모는 1차 계획 이전(`12~`16, 96건) 대비 감소했으며,
피해규모도 감소하는 등 전반적인 안전수준은 향상된 것으로 평가
ㅇ (운행장애) 최근 5년간(‘17~’21) 화물열차의 지연운행 등 운행장애는 
36건으로, 1차 계획 이전(51건) 대비 감소
2. 주요국가 철도물류 현황 분석
□철도수송 현황
ㅇ 국토가 넓어 철도물류가 활성화된 중국, 러시아는 화물철도가 발달
하였으며, 그에 따라 철도화물의 수송분담률 또한 증가 추세
ㅇ 우리나라와 지리적 여건이 유사한 영국, 이탈리아, 일본의 철도수송
분담률은 감소추세이나, 우리나라보다 높은 분담률을 보임
<주요국가철도화물수송분담률>
(단위: 백만톤-km, %)
구분
2015
2016
2017
2018
2019
연평균
증가율
대한민국
전체
173,814
180,824
182,570
179,794
175,094
0.2
철도
9,479
8,414
8,229
7,878
7,357
△6.1
분담률
5.5
4.7
4.5
4.4
4.2
△6.3
미국
전체
6,317,397
6,191,786
6,798,920
6,856,129
6,663,390
1.3
철도
2,537,845
2,314,699
2,445,138
2,525,224
2,357,122
△1.8
분담률
40.2
37.4
36.0
36.8
35.4
△3.1
중국
전체
12,391,150
12,833,220
14,204,490
15,249,700
14,507,440
4.0
철도
2,375,430
2,379,230
2,696,220
2,882,100
3,018,200
6.2
분담률
19.2
18.5
19.0
18.9
20.8
2.1
러시아
전체
3,879,612
3,960,122
4,121,679
4,244,479
4,300,741
2.6
철도
2,305,945
2,344,087
2,493,428
2,597,778
2,602,493
3.1
분담률
59.4
59.2
60.5
61.2
60.5
0.4
영국
전체
177,450
181,415
178,823
183,043
344,467
19.1
철도
19,342
17,053
17,167
17,206
16,884
△3.3
분담률
11.3
9.8
9.9
9.6
4.9
△18.8
이탈리아
전체
146,876
145,394
152,277
157,388
169,394
3.6
철도
20,781
22,712
22,335
22,070
21,309
0.6
분담률
14.1
15.6
14.7
14.0
12.6
△2.9
일본
전체
225,835
231,579
232,492
229,836
233,953
0.9
철도
21,519
21,265
21,663
19,369
19,993
△1.8
분담률
9.5
9.2
9.3
8.4
8.5
△2.7
* 출처: Eurostat, OECD, United States Department of Transportation 등(2019)
□유럽의 철도물류 정책
ㅇ (EU) ‘지속가능하고 매력적인 유럽 철도화물’을 위해 유럽 각국이 
참여하는5,700억원 규모 혁신프로그램* 추진(Shift2Rail, EU-rail 사업)
* 수송거리300km 이상화물의철도전환(50% 이상, 1.5km 장대열차도입, 화물열
차조성등작업시간50% 절감, ERTMS 네트워크구축등(∼`50년)
ㅇ (영국) 우리와 유사하게 도로-철도 운임차액을 지원*하는 전환교통
정책에 시설투자비도 보조**(최대 50%)하는 등 광범위한 정책 시행
* (MSRS, Mode Shift Revenue Support) 도로수송비용보다철도수송비용이더높은
경우철도의환경적편익을고려하여예산지원
** (FFG, Freight Facilities Grants) 상·하역장비, 보관창고등시설투자비지원
ㅇ (스위스) HVF(Heavy Vehicle Fee) 부과대상인 화물차가 복합운송에 
활용될 경우, 이를 환급하여 화물차를 통한 복합운송* 유도
* (복합운송모델) 중량화물차→고반복셔틀운송, 화물열차→간선수송
ㅇ (독일) 기존시설의 활용을 유도*하면서 철도를 통한 대량, 문전수송
(Door to Door)을 위해 말단(간선망→수요지)의 인프라 투자** 확대
* 화물수송목적으로철도시설사용시사용료50%를지원(1.76조원, ‘18~’23년)
** (인프라투자) 42백개주요화주사공장, 창고등을연결하는철도네트워크를확보하
고, 이를통한장대열차(720m) 운행추진
ㅇ(프랑스) 수요가 밀집된 도심 내 철도부지에 복합운송에 필요한 환적
기능, 업무기능 등을 갖춘 풀필먼트 센터(Logistics Hotel) 구축
□아시아의 철도물류 정책
ㅇ (중국) 일대일로(一帶一路) 이니셔티브* 및서부대개발에 따라 중국과 
유럽을 오가는 화물열차를 운행 중이며, 빠르게 발전** 중
* 중국주도의육상·해상신(新)실크로드구축전략
** (운행편수) 36백편(`11) →124백편(`20년) / (물동량) 1.4만TEU(`11) →113.5만TEU(`20)
- 국제 화물열차 활성화를 위해 성(省)별로 운임의 일부 지원(10%∼40%)
ㅇ (일본) 정부는 철도물류 육성을 위해 철도운영사(JR화물)지원만이 
아니라, 기업의 철도물류 이용을 장려하는 등 다양한 정책 추진 
- (신기술 도입) 화물열차와 화물트럭(카고ㆍ탑차) 간의 환적을 편리하게 
하며, 화물보관 기능도 갖춘 레일게이트(Rail-gate) 도입
- (서비스 확대) 폐기물 회수(정맥물류), 신선식품(수산물 등) 배송 등 품목을 
다양화하고, 철도부지 개발을 통한 종합물류업 진출추진
- (에코레일 마크제) 지속가능한 물류수송시스템 구축을 위해 기업의 
화물운송량 중 일정 비율 이상 철송 시, 에코레일 마크부여
도쿄레일게이트전경
도쿄레일게이트평면도
정맥물류철도차량
에코레일마크
IV. 국내 철도물류산업 문제점 및 육성 필요성
가.
국내 철도물류산업의 문제점
1. 도로물류 대비 열세인 경쟁력과 인프라
□(高비용ㆍ長시간) 철도수송에 필수적인 셔틀과 상하차과정으로 인해 
도로수송 대비 비용ㆍ시간 측면의 경쟁열위
ㅇ 가격경쟁력 확보를 위한 전환교통지원사업*을 시행하고 있으나, 예산
규모가 적고, 1회성 지원에 불과해 도로→철도 전환에 한계
* 도로→철도로수송수단을전환하는화주등에도로-철도운임차액보조(`11∼)
<도로대비철도수송비용·시간>
컨테이너
시멘트
철강
비용
+6만원
+12만원
유사
시간
+90분
+250분
+420분
* (출처) 한국철도공사(‘21.6월기준)
□(열악한 인프라) 거점화물역에 대한 지원, 대체시설 확보의무 등의 제도를 
두고 있으나 실효성이 부족해 철도물류 시설의 노후화 유발
ㅇ ｢철도물류산업법｣에 따라 거점화물역을 지정하고, 다른 화물역에 비해 
우선적으로 지원할 수 있으나 제도미비 등으로 사문화
* ｢철도물류산업법｣제정이후화물역거점화를위한예산지원전무
ㅇ 역세권개발 등으로 인해철도물류시설의 이전이 필요한 경우에도 
제대로 된 투자가 이루어지지 못해 철도물류시설은 지속 감소*
* 역세권개발은｢철도물류육성법｣적용대상이아님에따라대체시설확보의무부재
수동 선로전환기
노후화된 화물 작업 선로
파손된 CY 부지
2. 신규 투자 부족
□(경제적 타당성 부족) 철도물류의 편익항목 또는 수요추정이 실제보다 과소
계상 되어, 경제적 타당성 부족에 따른 정부의 신규투자* 저조
* (예시) 산업단지또는항만인입철도, ICD, CY, CFS 등철도물류인프라신설
ㅇ (편익항목) 철도물류 육성의 편익으로 고려할 수 있는 시간가치 절감
편익, 선택가치편익*, 정시성편익 등이 있으나 고려되지 못함
* 도로수송이 불가할 경우 대체가능 수단의 존재로 인한 리스크 완화 효과
ㅇ (수요추정) 교통DB(KTDB)에서 물동량을O/D로 관리*하여 생산지와 
수요지를 포함하는P/C 기반의 수요추정 대비 과소평가
* (O/D) 운송수단(자동차, 철도) 관점에서시점(Origin)과종점(Destination)을분석
(P/C) 화물이생산자(Production)에서시작해소비자(Consumer)까지운반되는모든경로
와수단을복합적으로분석
O/D와P/C 방식자료비교예시
<예시네트워크및물동량>
<O/D>
1
2
3
4
5
1
-
100
-
-
100
2
-
-
150
-
-
3
-
-
-
150
-
4
-
-
-
-
150
5
-
-
-
-
각운송과정을별개통행으로
간주
<P/C>
1
2
3
4
5
1
-
-
-
-
250
2
-
-
-
-
-
3
-
-
-
-
-
4
-
-
-
-
-
5
-
-
-
-
-
생산지→소비지간물동량
파악에용이
□(만성적자 구조) 코레일은 열차편성 조정, 화물역 통폐합 등 비용절감 
및 업역확장(종합물류업 등) 추진에도 적자구조 개선에는 한계
ㅇ 적자구조 해소를 위해 책임사업부제(`15)를 운영 중이나, 적자규모가 연 
3천억원대에서 2천억원대로 감소하는 등 흑자전환에는 역부족
- 특히, 인건비가 50% 가량을 차지하는 고인건비 구조 유지 
(단위: 억원)
구분
’17년
’18년
’19년
’20년
’21년
수익
4,024
3,980
3,759
3,515
3,530
비용
7,179
6,644
6,075
5,924
5,651
손익
△3,155
△2,664
△2,316
△2,409
△2,121
3. 변화에 대처하기 어려운 철도물류산업 구조
□(시장구조 변화) 전통적인 철도수송품목인 중량물의 수요감소(석탄), 운
송수단 변화(석유) 등으로 관련품목의수송량은 감소
* (석탄) 6,882천톤(`07) →1,311천톤(`21) // (석유) 2,104천톤(`07) →164천톤(`21)
ㅇ 반면, 철도물류의 구조적 특성*과 도로중심의 물류망, 기술개발 부족등**
으로 생활물류, 신선식품 등 급증하는 시장에서 철도물류는 배제
* 문전배송(Door to Door)의어려움// ** 냉장기능을갖춘컨테이너화차부재
□(신규진입 전무) ｢철도사업법｣은 법상 요건만 갖추면 철도화물운송
사업자의 시장진입을 제한하지 않고 있으나, 진입사례 전무 
* 현재여객운송서비스를제공하는철도운영기관은23개
ㅇ 철도시설은 운영자 간 공동사용이 가능하나, 화물집하시설, 기관차 등 
운영자산에 대한초기투자비용*이 높아 실질적인 장벽으로 작용
* 철도차량임대시장이부재하여, 대부분의철도운영자가차량을직접소유
나.
철도물류산업의 육성 필요성
1. 국가기간산업의 안정적 공급망 확충
□화물연대 집단운송거부, 국제정세 변화 등대내·외 여건변화로 인한 
경제적 피해* 최소화를 위해서는 철도 등 운송수단 다변화 필요
* 지난6월화물연대파업은1.6조원의경제적피해유발(산업부추산)
ㅇ 도로중심의 육상운송망은불가피하게 도로수송이 불가한 상황이 발생할 
경우물류대란이 발생할 우려가 높음
※ 철도물류는장래불확실성하에서선택대안으로서의선택가치를지님
ㅇ 전반적인 물가상승, 유가변동성 강화 등 도로물류비용 상승압력이 지속
되는 상황에서운송수단별 수요분산을 통한 물류비 절감 필요
□주요 철도수송 품목이면서 산업전반에서 파급효과가 큰 컨테이너,
시멘트, 철강의 안정적인 공급망 확보필요
ㅇ 생산지→출발지 구간의인입선로, 화물역에창고 등 처리시설이 
조성된 산업(예: 시멘트)은 철도가 중요한 비중을 차지
▸(컨테이너) 수도권↔부산권 물동량의 8.5%, 의왕ICD 반출·입 물량의 약 23.3%가 철도로 
운송되는 등 경부간선의 거점에서 철도가 주요한 역할 수행
    ※ 국내수출입컨테이너물량중철도수송분담률은3.6% 수준(`20년기준)
▸(시멘트) 전체 생산량의 21%가 철도로 운송되는 등 가장 중요한 품목으로, 생산지에서 
오봉, 수색, 팔당, 덕소 등 수도권 거점으로의 수송은 철도에 의존
※ 생산지내부까지연결된인입선으로철도만의일관수송체계구축이용이
▸(철강) 냉연, 열연 등 주요 철강코일의 수요지로의 간선수송은 철도가 담당하며, 최근 탄소
배출량 감소 필요성 등으로 철도에 대한 관심이 높아지는 상황
2. 도로대비 안전한 철도수송의 장점 구현
□철도는 화물자동차 대비 연간 사망자가 3%에 불과*하므로, 중대재해 
예방을 위해서는 철도물류 육성 필요
* `21년화물자동차교통사고사망자687명// 철도사고사망자21명(여객+화물등)
ㅇ 또한 고령화, 인구감소에 따라 화물차 운전자의 평균연령이상승하는
추세로, 인지능력 저하에 따른 사고발생 가능성이 높음
<화물자동차운전자평균연령>
      
2017
2018
2019
2020
2021
50.9세
51.5세
52.3세
52.8세
53.7세
     * (출처) 한국교통연구원
□황산, 질산 등 위험물의 안전한 수송을 위해서는 철도물류 육성 필요
ㅇ 지난 10년간 위험물로 인한 화물열차 사상 사고는 한 건도 발생하지
않았으나, 도로수송의 경우 특히 터널에서 화재사고 다수 발생
3. 탄소저감 시대의 친환경 운송수단으로의 전환
□철도의 온실가스 배출량 원단위는 도로수송 대비 약 1/26 수준이며, 사회
환경적 비용 원단위는 1/3 수준으로도로대비 친환경성이 입증
* 온실가스배출량원단위: 철도8, 도로209 / 단위: tCO2eq/1백만톤·km
** 사회환경적(대기오염, 온실가스, 소음, 사고, 혼잡) 비용원단위: 철도42.25, 도로
123.09 / 단위: 원/톤·km(`18년기준)
가.
주력품목 운송비용·시간 경쟁력 제고
1. 철도운송 비용 절감
□경제적 유인 구조를 통한 전환교통 확대
ㅇ 철도물류 활성화에 기여*한 전환교통 지원사업의 규모 확대및 
보조금지원 단가 조정등 사업개선을 통한 도로→철도 전환 확대
* 사업개시이후(`10) 현재까지323.8억원집행, 2,456.9만톤전환(`21 기준)
철도와도로운송체계비교
전환교통지원사업개념
ㅇ 보조금 단가 산정기준인 철도수송의 사회·환경적 편익을 주기적으로 
갱신*하여, 이를 바탕으로 물류업계의 자발적인 물량 발굴** 유도
* 사업개시이후(`10) 여건변화로도로수송의사회·환경적비용변화발생
** 보조금은철도수송의사회·환경적편익이내에서결정
ㅇ 새로운 전환물량을 발굴하는 기업에보다많은 인센티브를 제공하는 
경쟁유도 방식으로 전환하여, 전환물량의 지속적인 발굴 유도
* (현재) 전년대비전환물량을증가(5%∼10%) 시키지못하면보조금을미지급
→(변경(안)) 전년대비전환물량증가율이일정이상인경우, 지급단가상향
ㅇ 현재의 경상보조인 사업구조를 시설투자까지 확대하여, 도로에서 
철도로 전환된 물량은 다시 복귀하지 않도록 잠금(Lock-in) 효과 유도
- 노후화된 철도물류 인프라 확충을 위해, 민간의 철도물류시설* 투자 
활성화 유도 방안모색
* (예) 컨테이너야드(CY) 및장치장(CFS), 시멘트사일로, 철강창고등
□규모의 경제 실현을 위한 선로 등 시설개량
ㅇ 경부기존선 구간에 시험운행을 성공한 장대화물열차(50량, 777m)*의 
본격도입을 위해 주요 간선망에 대한 시설개량 검토
* 경부선(오봉역∼부산신항역)에서50량장대화물열차시험운행성공(`22.7월)
- 장대화물열차 시범운행*을 위해 주요 출·도착역 및 중간정차역 등의 
구내배선 변경 및 측선개량 등시설개선 검토
* 구내측선이열차길이보다짧을경우열차조성에많은시간이소요되며, 빈번한
입환작업에따른중대재해발생도우려
- 또한, 장대화물열차와 여객열차가 교행 시 대피선로 확보를 위한 
신호장 신설을 검토하여, 가능한 많은 화물열차의 장대화 유도*
* 대피선이많을경우여객열차와의교행이가능해져, 다이아(DIA) 확보에유리
ㅇ 향후 연결량수 확대(50량→80량)가 가능하도록 열차제어기술, 열차
제동에 따른 충격완화 기술 등연구개발도 지속 추진
□수송용기 규격화 및 화차 표준화
ㅇ 철도물류가 취급하는 다양한 화물의 수송용기를 컨테이너로 표준화·
규격화*하여, 화차운행의 효율성 향상과 유지관리비용 절감 추진
* 현재는컨테이너, 철강, 시멘트등주요운송품목의화차규격이서로상이하여
비용증가의요인으로작용
ㅇ 시제품이 제작된 시멘트, 철강수송 용기의 보급을 우선 검토하고,
향후 수송용기의 신규개발에 따라 취급품목 확대 추진
* 시멘트(`17년), 철강(`14)년모두컨테이너와동일한형태로시제품제작완료
- 노후화차 폐차시기에 맞추어 도입하고, 도로수송용기와의 호환성 확보 
등유도방안 검토
ㅇ 공컨테이너 수송효율 증대가 가능한접이식 컨테이너 도입도 검토
컨테이너형시멘트수송용기
컨테이너형철강수송용기
접이식컨테이너
2. 철도운송 시간 경쟁력 강화
□화물열차의 고속화
ㅇ 중간정차가 거의 없는 화물열차의 특성을 감안, 고속화물열차(120km/h)
운행비율을현재 32%에서 50%까지 확대하여 표정속도 향상* 도모
* 운행거리를전체소요시간(정차포함)으로나눈값으로, 운행의빠르기를나타냄
- 향후 여객열차속도 수준(150km/h 이상)의 고속화물열차 도입을 위한
연구개발도 추진하여, 전체적인 화물열차의 시간단축 유도
ㅇ 여객수요가 적은 시간(평일 야간 등)에는 여객열차와 화물열차가 경합
하면, 화물열차가 먼저 운행할 수 있도록 규정개선* 검토
* 여객열차가화물열차를따라잡으면여객열차를먼저보내므로화물열차지연발생
□선호시간대 운행 확대
ㅇ 서해선·장항선 등 철도물류의 주요 노선에서는 화주선호가 높은 저녁
또는 야간시간대 화물열차 운행 확대추진
- 야간시간대는 선로 유지보수가 이뤄지므로, 안전을 저해하지 않는 
범위에서, 선로작업 시간*을 탄력적으로 운영하는 방안도 검토
* 현재선로작업시간은연속하여3.5시간확보필요(｢선로배분지침｣제10조)
□화물열차 정시성 관리 강화
ㅇ ｢철도안전법｣상의 화물열차 지연운행 기준(60분)보다 강화된 기준*으로 
정시율을 관리하여 여객열차 수준의 화물운송 서비스 제공
* 일반여객열차와동일한30분적용
- 컨테이너 상차 등 열차출발 전 작업지연에 따른 지연출발을 방지
하기 위해 화주가 부담하는 화차유치료 상향방안 검토
ㅇ 운영사-화주 간 계약을 통한 정시율 관리강화를 위해 합리적인 지연
보상기준 설정 및 보상액 확대방안*도 검토
* (예) 운임보상기준시간을조정하고, 보상액도지연시간에따라차등화
□철도만의 도로연계 운송서비스 제공
ㅇ 코레일 자회사(코레일로지스)의 셔틀운송 및 상ㆍ하차 서비스 확대로 
철도만의 일관수송체계를 구축하여, 이례상황 시 대응력 강화 
* 코레일로지스에서보유하는차량, 장비등확충추진
나.
철도물류산업 전문화 및 다변화 추진
1. 철도 중심 복합물류체계 구축
□철도 중심의 복합물류처리시설 구축
ㅇ 간선철도를 통해 운송된 화물의 상·하역, 화물분류, 문전수송 등 철도
물류 통합서비스를 제공하는 복합물류처리 시설* 구축 추진
* 화물집하→철도역(도로) ↔화물분류, 간선철도운송, 상·하역(철도) ↔철도역→
화물배송(도로)
- 철도시설 상부에 물품보관, 분류, 포장을 위한물류센터 및업무지원
시설, 상업시설등 복합개발*로 철도중심의 물류체계 구축
* 세부수익성확보방안은추가연구추진
ㅇ 1개 노선 당 2개 이상 역에 설치하는 방안을 검토하여 출ㆍ도착역 
모두에원활한 복합물류 서비스를 제공
<철도중심복합물류처리시설사례와개념>
<Marseille-Arenc의도시물류플랫폼>
<철도중심복합물류처리시설개념도>
□광역철도망을 이용한 광역권 생활밀접 물류체계 구축
ㅇ 도시철도 역사, 차량기지에생활물류 처리시설을 구축*하고, 간선
철도와 대도시권의도시·광역철도망을 연계한 배송서비스 추진
* 현재연구개발중인공공인프라기반도시공동물류기술등활용
- 도시철도망(지하)을 운행할 수 있는 생활물류전용 화물전동열차및 
자동화시스템 도입으로, 보다 효율적인 배송망 구축
<광역도시망을활용한도심물류개념도>
ㅇ복합물류처리시설과 연계하여 국가철도망과 도시철도망의 연계를 
강화함으로써, 문전수송에 근접하는 수준의 배송망 구축추진
- 복합물류처리시설로 모인 물량가운데 도심지 생활물류 물량은 도시
ㆍ광역철도망을 통해 지선배송
2. 상생·협력의 철도물류시장 구축
□철도물류 신기술(피기백 등) 추진
ㅇ 비대면사회의 발달로 급증하는 택배 등 생활물류 수송을 철도로 
전환하기 위해피기백 등 신기술 기반의 추진전략 마련
- 현재 철도수송의 주력물품인 중량품(컨테이너, 시멘트, 철강) 수송을 저해
하지 않도록, 일반철도의 잔여용량을 활용하여 시범사업 추진
- 철도시설사용료 감면, R&D 실증사업 참여 등 신기술 적용을 적극
장려하여, 잠재적인 시장참여자의 진입 유도
□화물철도차량 임대방안 마련
ㅇ 철도수송증대 저해요인인 화차제작비용및 화차제작기간에 대한 
부담을 경감할 수 있는 화차 임대방안 마련검토
- 신규, 기존사업자(코레일) 모두 사유화차 감소에 대응하고, 수익 창출 
및 철도 수송분담률 향상을 위해 화차 임대차 사업도 병행 검토
< 사유화차제도개요>
▸(개요) 화주, 물류사 등의 부담으로 제작한 화차를 코레일이 화물운송에 활용하고, 
코레일은 일정기간 운임을 할인해주는 제도(할인율 : 최대 29%)
    ※ (현황) 컨테이너(688량), 시멘트(1,949량), 평판화차(188량) 등3,368량보유
▸(평가) 코레일은 화차 내구연한(30년) 동안 적은 리스크로 물량확보가 가능하나, 
화주 등은초기투자비, 경기변동 리스크 부담 → 사유화차 제작규모 지속감소
- 철도차량 임대업 등록요건․절차등 임대사업 추진이 원활하도록 
제도 정비 및 지침 마련 검토 
ㅇ 또한, 코레일의 차량 정비노하우를 벤치마킹하여 철도차량 정비기술을 
발전시켜 차량정비산업 육성 기틀 마련
□기존 이용자의 철도운송 지속을 위한 방안 추진
ㅇ 국가철도망계획에 따라 신설되는 주요 산업단지, 항만의 인입철도
노선의 운행을 위해 필요한 화물철도차량 확보 방안 검토
ㅇ 노후차량 폐차에 따른 화차 감소에 대응하여, 철도운영사 및 물류업계 
등을 통해 노후화차 적기교체추진및 물류활성화 도모
- 신규화차 제작이 활성화될 경우 Lock-in 효과가 있으므로, 일정수준 
철도화물 운송을 유지하는 조건으로 화차 교체 활성화 방안** 추진
* 신규화차가있을경우화차의내용연한(30년)간철도수송물량담보가능
** 정밀안전진단을통한노후화차재사용, 신규사유화차제작확대등다양한방안모색
□물류시장 변화에 대응한 철도운송품목 확대
ㅇ 신선식품류의 철송이 가능한 콜드체인 컨테이너 연구개발을 추진
하고, 이를 실증화하여 철도수송 취급품목 다변화추진
* 배터리기반고단열컨테이너, 개방형리퍼컨테이너등성과의실증도입추진
ㅇ 철도중심 복합물류처리시설 내 신선식품류의 처리를 위한 시설 및 
시스템 구축으로 전국 주요거점6시간 내 운송체계 구축 추진
     
리퍼컨테이너(Reefer-Container)
□특송 서비스 지역 확대 및 디지털화
ㅇ KTX의 빠른 속도를 활용해 전국 어디서나 2시간대 배송이 가능한 
특송서비스를 KTX-이음 등 신규 EMU 차량으로 확대 검토
- EMU-320 등 신규고속차량 제작 시 특송서비스 취급을 위한전용공간 
설계를 검토하고, 관련철도시설 확충도 추진
* KTX 특송전용화물진출입로가없어안전사고위험↑
   
< 적재공간(정면) >
< 적재공간(측면) >
< 적재공간(측면) >
ㅇ 특송의 품질개선과 지속가능성을 확보하기 위한24시간 무인접수함,
말단 연계배송 강화(퀵서비스 연계*) 등 사용자 친화적 환경 구축
* 배송플랫폼과의연계로환적시간단축추진
ㅇ 향후 여객수요가 적은 시간대를 중심으로 효율적인 적재 및 상·하역 
기술개발을 추진
다.
효율적이고 안전한 인프라 구축
1. 철도물류 인프라 관련 제도 정비
□철도화물역 거점화 기준 마련
ㅇ 철도물류산업법에 따른거점역의 정량적인 지정기준 등을 정립*하여,
화물역 폐지의 근거가 아닌 실질적인 허브기능을 수행하도록 지원
* (예) 품목특성, 품목별물동량, 장래물동량, 산업단지·소비지와의거리등고려
- 철도운영사 자의적으로 정해지는 거점역의 지정요건과 최소한의 
시설기준을 법령으로 정하고, 주기적인 평가체계를 마련 
- 화물취급에 적합한 신기술 도입 및 시설개량을 거점역에 우선 
적용함으로써, 철도물류 발전의 중추적인 역할을 수행하도록 지원
□주요 품목별 P/C자료 구축 및 신규편익요소 발굴
ㅇ 현재 경제성분석에 활용되는 수단O/D와 함께품목별 P/C 분석을 
통해 철도물류의 경제성을 보다 정확하게 평가
- 주요 철도수송 품목에 대한P/C 분석을 추진하고, 이를 바탕으로 예
비타당성 조사 시 수요추정 및 편익항목에 반영 추진
ㅇ 현재 활용되는 환경비용 절감편익을 주기적으로 갱신하고, 도로유지
비용 절감 편익 등 정량화가 가능한신규 편익 항목 반영도 추진
□철도물류시설 대체시설 확보 강화
ㅇ 철도시설을 활용한 개발사업에서 철도물류시설의 이전이 필요한 경우
사업시행자가 대체시설 이전비를 부담하는 방안 검토
- ｢철도건설법｣에 따른 철도건설사업 외에 ｢역세권법｣에 따른 역세권
개발사업 등에도 대체시설 확보의무를 확대하는 방안 검토
2. 철도물류 주요거점 및 네트워크 확보
□철도물류 네트워크 확충
ㅇ 화물열차의 접근성 강화*를 위해 국가철도망계획에 포함된 연결선ㆍ
인입선등 철도노선 건설을 적극적으로 추진
* 시멘트산업은생산지→출발역까지인입철도가있어철도사용이활성화
- 장래 국가철도망 구축계획 시 철도물류부지 또는 시설을 충분히 
확보하고, 장기적으로 화물전용선등 적극적인 개선방안도 검토
□철도물류 거점기지 운영 효율성 강화
ㅇ 간선컨테이너 철도수송의 핵심역할을 담당하는 의왕ICD를 민간·공사 재원 
등을 통해 새롭게 설계하여 철도물류 활성화를 위한 전진기지로 육성
- 현재와 같은 주주사 중심의 운영방식에서 탈피하여, 철도수송량에 
비례한 시설사용 권한부여, 이용료 체계마련 등 운영체계 개선도 추진
ㅇ 철도가 생활물류도 처리할 수 있도록 의왕ICD를 비롯해 경부선에 
위치한 ICD를 활용한 민간 복합물류처리시설 개발방안* 검토
* 의왕ICD를하나의기점(터미널)로하고, 부경권ICD를종점(터미널)으로하여생활물
류의간선수송추진
3. 철도물류 안전성 강화
□무선제어 차량정리시스템 도입
ㅇ 그간 시범사업을 통해 중대재해 예방및운영 효율화 효과가 입증된 
무선제어 차량정리시스템*의 본격 도입추진
* 작업자가외부에서무선제어장치를조작하여기관차를제어하는시스템
- 작업량이 많은 역사 등 우선 도입할 화물역을 선정하고, 신규 장비
도입에 따른 인력배치 계획 등 세부적인 도입방안 추진