yakdoli/chandra-27b-ocr-v1 huggingface dataset:
(1) 계산 방법
   (가) 가속도, ⋅, 또는 RPA와 같은 동적 인자들은 3km/h 이상에서 0.1%의 정확도를 가진 
속도 신호를 1Hz 단위로 측정하여 산정한다. 
   (나) 차속 기록에 이상 또는 비정상적인 구간이 있는지를 확인한다. 차속 기록이 계단식 변화 또
는 급격한 변화 등이 나타나거가 데이터가 누락되었다면 비정상 구간으로 본다. 
   (다) 단기간의 차속 이상 구간은 선형보관 또는 보조 차속 신호 등을 이용하여 수정되어야 한다. 
또는 차속 이상 구간을 포함한 단기 경로는 이후의 데이터 분석에서 제외할 수 있다. 
   (라) 가속도 resolutions(minimum acceleration value > 0)을 산정하기 위하여 가속도를 
오름차순으로 정렬한다. 다음에 따라 수정된 차속 기록을 이용하여 다음의 계산 절차를 수행
한다. 
1) ares 가 0.01m/s2 이하인 경우, 차속 측정은 충분히 정확한 것으로 본다. 
2) ares 가 0.01m/s2 보다 크고 rmax m/s2 이하인 경우, T4253 Hanning 필터를 사용한다. 
3) ares 가 rmax m/s2 보다 큰 경우, 시험은 무효한 것으로 한다. 
   (마) 1초부터 마지막까지 1Hz의 간격으로 전체 시간에 대하여 다음의 계산을 수행한다. 
              ,  i = 1 to Nt
여기서, 
            di : 시간 i 에서의 주행거리
            vi : 시간 i 에서의 실제 차속
            Nt : 샘플의 전체 개수
   (바) 가속도는 다음과 같이 계산한다. 
⋅,  i = 1 to Nt
여기서, 
            ai : 시간 i 에서의 가속도
   (사) 차속과 가속도의 곱은 다음과 같이 계산한다. 
⋅⋅,  i = 1 to Nt
   (아) 계산 결과의 분류
      1) 계산된 vi, di, ai, (v∙a)i를 차속의 오름차순으로 정렬한다. 
      2) vi≤60km/h 인 경우 도심 차속 구간, 60km/h<vi≤90km/h 인 경우 교외 차속구간, 
90km/h<vi 인 경우 고속도로 차속 구간으로 분류한다. 
      3) 각각의 차속 구간에서 ai>0.1m/s2 보다 큰 데이터의 개수가 150 이상이어야 한다. 
      4) 각각의 차속 구간에서 평균차속은 다음과 같이 계산한다. 
     


,  i = 1 to Nk, k=u,r,m
여기서,
Nk : 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
   (자) 속도 구간에서의 v∙apos_[95] 계산 
      1) 각각의 차속 구간에서 ai,k≥0.1m/s2에 대하여 (v∙a)i,k 값을 오름차순으로 정렬한다. 이 샘
플의 최대 개수 Mk를 결정하여야 한다. 
      2) ai,k≥0.1m/s2에 대하여 (v∙a)i,k 에 누적비율 값을 다음과 같이 적용한다. 
        가) 최소의 v∙apos 는 1/Mk, 두 번째 낮은 값에는 2/Mk, 세 번째 낮은 값에는 3/Mk, 가장 
높은 값에는 Mk/Mk=100%를 적용한다. 
        나) v∙apos_[95] 는 95번째 값이다. 
      3) 속도 구간에서의 평균 양의 가속도(RPA)는 다음과 같이 계산한다. 
   

⋅⋅

, j = 1 to Mk, i = 1 to Nk, k=u,r,m
여기서, 
               Δt : 1초 시간차  
               Mk : 양의 가속도에 대한 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
               Nk : 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
나. 주행 경로의 유효성 검증
  (1) 각 차속 구간에서의 v∙apos_[95] 검증시 다음의 경우 주행 경로는 무효한 것으로 한다. 
    (가) 
≤ 74.6 km/h 이고,  (v∙apos)k_[95] > (0.136 
+ 14.44)
    (나) 
> 74.6 km/h 이고,  (v∙apos)k_[95] > (0.0742 
+ 18.966)
  (2) 각 차속 구간에서의 RPA 검증시 다음의 경우 주행 경로는 무효한 것으로 한다. 
    (가) 
≤ 94.05 km/h이고, RPAk < (-0.0016 
+ 0.1755)
    (나) 
> 94.05 km/h이고, RPAk < 0.025
11. Proportional cumulative positive elevation gain 값 산정
가. Proportional cumulative positive elevation gain 값 계산
  (1) 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증
    (가) 실시간 자동차 고도 데이터의 완전성에 대해 점검하여야 한다. 누락된 데이터에 대한 교정
은 6. 가. (7)호에 적합한 경우에 수행할 수 있으며, 그렇지 않은 경우 시험결과는 무효한 
것으로 한다. 
    (나) 실시간 자동차 고도 데이터는 완전성에 대하여 점검한다. 누락된 데이터는 데이터 보간 방
법을 이용하여 채우도록 한다. 보간된 데이터의 교정은 지형적인 지도를 이용하여 검증해야 
한다.
(다) 만약 다음 조건이 적용된다면 보관된 데이터를 수정하도록 권고한다. 
> 40
         이면, 

        여기서, h(t) : t에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               hGPS(t) : t에서 GPS로 측정된 자동차 고도(m)
               hmap(t) : t에서 지형적 지도상의 자동차 고도(m)
  (2) 실시간 자동차 고도 데이터의 교정
    (가) 주행 경로의 시작지점 d(0)에서 고도 h(0)는 GPS를 이용하여 측정해야 하고, 지형적 지도 
정보를 이용하여 정확성을 검증해야 한다. GPS와 지도정보의 차이는 40m 이내여야 한다. 
    (나) 실시간 고도 데이터가 다음 조건에 해당되는 경우에는 교정해야 한다. 
×sin
         이면, 

        여기서, h(t) : t에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               h(t-1) : t-1에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               v(t) : t에서 자동차 속도(km/h)
               hcorr(t) : t에서 교정된 실시간 자동차 고도(m)
               hcorr(t-1) : t-1에서 교정된 실시간 자동차 고도(m)
    (다) 교정 절차가 완료된 후에 검증된 고도 데이터를 cumulative positive elevation gain 계산
에 사용한다. 
  (3) 최종 cumulative positive elevation gain 값 계산
    (가) 총 주행거리 dtot(m)는 실시간 주행거리 di의 총합으로 다음과 같이 계산한다. 



        여기서, di : 실시간 주행거리 (m)
                vi : 실시간 차속(km/h)
    (나) cumulative positive elevation gain은 주행 경로의 최초값인 d(0)에서 시작하여 1m의 일
정한 간격으로 된 데이터로부터 계산해야한다. 1m 간격의 데이터는 각각의 주행거리 (예, 
d(0, 1, 2, 3,...))와 이에 해당하는 고도 h(d) 이다. 
    (다) 각각의 d 에서의 고도는 실시간 고도 hcorr(t) 의 보관 방법을 통해 계산한다. 



⋅
        여기서, hint(d) : d에서 보관된 고도(m)
hcorr(0) : d 직전의 교정된 고도(m)
               hcorr(1) : d 직후의 교정된 고도(m)
               d : d 까지의 누적 주행거리(m)
               d0 : d 직전까지의 누적 주행거리(m)
               d1 : d 직후까지의 누적 주행거리(m)
    (라) 각각의 d 에 대해 구한 고도 데이터에 대하여 2단계의 smoothing 절차를 수행한다. 
       1) 1차 smoothing을 다음과 같이 한다. 
         d ≤ 200m 이면, 


  
        200m < d < (de-200m) 이면, 


  
         d ≥ (de-200m) 이면, 


  
         , d=da+1 to de
        여기서, roadgrade,1(d) : d에서 1차 smoothing 된 경사도
               hint(d) : d에서 보관된 고도(m)
               hint,sm,1(d) : d에서 1차 smoothing 된 고도
               d : d 까지의 누적 주행거리(m)
               da : 0m 주행거리(m)
               de : 최종 d에서의 누적 주행거리(m)
       2) 2차 smoothing을 다음과 같이 한다. 
         d ≤ 200m 이면, 


  
        200m < d < (de-200m) 이면, 


  
         d ≥ (de-200m) 이면, 


  
       여기서, roadgrade,2(d) : d에서 2차 smoothing 된 경사도
그림. 보관된 고도 신호의 smoothing 절차
    (마) Proportional cumulative positive elevation gain은 2차로 smoothing 된 경사도 
(roadgrade,2(d)) 값을 모두 더한 값으로 하며, 총 주행거리 (dtot)로 나누어 m/100km의 단위
로 표시한다. 
12. 실도로 배출가스 측정시의 동일차종 구분 및 시험항목
가. 실도로 배출가스 시험 동일차종 구분
  (1) 다음 항목이 동일한 자동차는 실도로 배출가스 시험 동일차종으로 구분할 수 있다. 
   (가) 인증을 신청하는 제작사 또는 수입사
   (나) 동력시스템 (예 : 내연기관, 하이브리드, 플러그인하이브리드)
   (다) 연료 (예 : 휘발유, 경유, LPG, 천연가스 등) 다만, Bi-fuel, Flex-fuel은 별도로 구분될 수 
있다. 
   (라) 연소방법 (예 : 2행정, 4행정) 
   (마) 연소실 개수
   (바) 실린더 블록의 구조 (예 : in-line, V, radial, horizontally opposed) 
   (마) 엔진 배기량은 다음의 범위를 만족해야 한다. 
     1) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 엔진 배기량이 1500cc 이상인 경우 최대엔진 배기
량의 78% 이상의 엔진 배기량을 가진 자동차 
     2) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 엔진 배기량이 1500cc 미만인 경우 최대엔진 배기
량의 68% 이상의 엔진 배기량을 가진 자동차 
   (바) 연료분사방법 (예 : 직접분사, 간접분사, 복합분사)
   (사) 냉각시스템 (예 : 공랭식, 수냉식, 오일식)
(아) 흡입공기 공급방식 (예 : 자연흡기, 압축흡기, 외부구동 흡기장치, 단일 또는 다중 터보차저, 
가변 형상 터보차저 등)
   (자) 배기가스 후처리장치의 종류와 구성 (예 : 삼원촉매, 산화촉매, LNT, SCR, DPF 등)
   (차) 배기가스재순환장치 (예 : 장치의 유무, 내부/외부 EGR, 냉각/비냉각 EGR, 저압/고압 EGR)
나. 실도로 배출가스 시험자동차의 선정 및 시험항목
  (1) 자동차 제작사는 배출가스 인증신청시에 다음의 서로 다른 기술적인 특성들을 대표할 수 있는 
자동차를 선정하여 실도로 배출가스 시험을 수행하여야 한다. 
   (가) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 비출력(PMRH)과 최소 비출력(PMRL)을 대표할 수 
있는 자동차를 각 1대 이상 선정하여야 한다. 최대 및 최소 비출력의 5%이내의 차이를 가진 
자동차는 대표성이 있는 것으로 본다. 
   (나) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 변속기 형식(자동, 수동, DCT 등)에 따라 각 1대 이상 
선정하여야 한다. 
   (다) 실도로 배출가스 시험 동일차종에 4륜구동 자동차가 포함된 경우 4륜구동 자동차를 1대 이
상 선정하여야 한다. 
   (라) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 엔진 배기량별로 각 1대 이상 선정하여야 한다. 
   (마) 실도로 배출가스 시험 동일차종에서 장착된 배출가스 후처리 장치 구성품의 개수에 대해 각 
1대 이상 선정하여야 한다.  
  (2) (1)호의 규정에도 불구하고 자동차 제작사는 배출가스 인증 시에 실도로 배출가스 시험 동일
차종에 포함된 기본인증차의 대수에 따라 실도로 배출가스 시험자동차를 다음 표에 나타낸 대
수 이상 선정하여 냉간 및 열간시동 시험을 수행해야 한다.
실도로배출가스시험
동일차종에포함된
기본인증차
1
2∼4
5∼7
8∼10
11∼49
49∼
냉간시험수행
시험자동차대수
1
2
3
4
3+0.1xN1)
0.15xN1)
열간시험수행
시험자동차대수
1
1
1
1
2
3
1) 기본차 인증의 개수이며, 계산값은 소수 첫째자리에서 올림한다.
II. 2020년 1월 1일 이후
1. 개 요
가. 동 규정은 대기환경보전법 시행규칙 별표 17에 따라 2020년 1월 1일 이후의 기준에 따라 
인증을 받는 차량총중량 3.5톤 미만 경유자동차의 실제 도로주행 배출가스 측정방법에 관한 
사항을 정한다. 다만, 자동차제작자가 요청할 경우 2017년 9월 1일 이후의 기준에 따라 인
증을 받는 경유자동차에도 적용할 수 있다. 
나. 자동차제작사는 배기관 연결, 엔진전자제어장치 신호 저장 등 실제 도로주행 중의 배출가스 
측정을 위해 필요한 제반사항에 대하여 시험기관이 요청하는 경우 협조하여야 한다. 
2. 일반사항
가. 배출가스 인증시험에서는 배기가스 유량계를 이용하여 유량을 측정하여야 하며 엔진전자제어장
치 신호를 이용하여 산정할 수 없다. 
나. 기본 요구사항
  (1) 실제 도로주행 배출가스 시험은 일반적인 주행 패턴, 주행 조건, 적재 중량에서 수행되어야 한
다. 
  (2) 환경부장관은 도심, 교외, 고속도로 주행 조건에 적합한 시험 경로를 제시해야 한다. 이 때 도
로 유형은 지형도에 기반하여 정의한다. 도심 주행은 최대속도 60km/h 이하의 도로로 선정하
여야 하며, 일부 구간의 최대속도가 60km/h를 초과하는 경우 실도로 시험시 60km/h 이하의 
속도로 주행하여야 한다. 
  (3) 전자제어장치의 데이터 수집 시에 자동차의 배출가스 또는 성능에 영향을 주는 경우 그 차종
은 부적합하고 임의설정이 적용된 것으로 판정한다. 
  (4) 자동차 제작자는 배출가스 인증 시에 실도로 배출가스 시험 동일차종에 대하여 동규정 제12호
에 따라 냉간 및 열간 시동 조건에서 시험을 수행하여야 하고, 두가지 시동 조건에서의 배출가
스 결과값이 모두 배출허용기준 이내이어야 한다. 
다. 시험조건
  (1) 시험자동차의 적재중량 및 시험중량
    (가) 시험자동차의 적재중량은 운전자, 시험입회자, 시험장비, 탑재용 장치, 전원 공급장치를 포
함한다. 
    (나) 차량총중량의 90%를 초과하지 않는 범위에서 인위적으로 적재물을 추가하여 시험할 수 있
다. 
  (2) 대기 온도와 고도에 대해서 다음과 같이 일반 및 확장조건으로 구분한다. 
   가) 경자동차, 소형ㆍ중형승용차 및 시험중량이 1,305㎏ 이하인 소형화물차
일반조건
확장조건
대기온도
2019년12월31일이전에인증을받고,
2020년12월31일이전에출고되는차량
3∼30℃
-2∼3℃, 30∼35℃
2020년1월1일이후에인증을받고,
2021년1월1일이후에출고되는차량
0∼30℃
-7∼0℃, 30∼35℃
고도
700m 이하
700∼1,300m
  나) 시험중량이 1,305㎏를 초과하는 소형ㆍ중형화물차
일반조건
확장조건
대기온도
2020년12월31일이전에인증을받고,
2021년12월31일이전에출고되는차량
3∼30℃
-2∼3℃, 30∼35℃
2021년1월1일이후에인증을받고,
2022년1월1일이후에출고되는차량
0∼30℃
-7∼0℃, 30∼35℃
고도
700m 이하
700∼1,300m
  (3) 동적조건은 동 규정 제10호의 사항에 적합해야 하고, 냉간시동 시험의 경우 시험자동차는 다
음과 같이 관리하여야 한다. 
    (가) 적어도 30분 이상 주행한 후 자동차의 문과 후드를 닫고 엔진을 정지한 상태에서 일반 또
는 확장 조건의 대기온도 및 고도에서 시험자동차를 6 ~ 56시간 동안 주차한다. 
    (나) 극한의 외기 상태와 과도한 먼지 조건에 노출되지 않도록 해야한다. 
    (다) 시험을 시작하기 전에 시험과 장비의 손상 여부, 경고 신호 유무, 오작동 여부를 점검해야 
한다.
    (라) 시험을 시작하기 전에 냉간시동 시험의 배출가스 결과에 연향을 주지 않는다고 판단되면, 
시험차량의 보관장소에서 출발지점까지 10km/h 미만의 속도로 30m 이내까지는 시험차량을 
이동할 수 있다.  
  (4) 운전조건
    (가) 에어컨과 기타 보조 부품은 운전자가 실제 도로주행 조건에서 사용 가능한 경우에 따라 가
동하면서 시험한다. 에어컨 또는 히터를 사용하는 경우 자동차의 창문은 닫아야 한다. 
    (나) 주기적재생장치가 탑재된 자동차는 다음과 같이 시험을 실시한다.  
      1) 실도로 배출가스 시험결과는 주기적재생지수(Ki factor)를 반영하여 보정한다. 
      2) 보정된 실도로 배출가스 시험결과가 배출허용기준을 초과한 경우 재생 발생여부를 확인하
여야 한다. 재생 발생여부는 배기가스온도, PN, CO2, O2 측정신호와 자동차의 속도 및 가속
도의 상관관계를 검토하여 확인할 수 있다. 만약 시험자동차에서 재생을 인지할 수 있는 전
자제어장치 신호를 가지고 있는 경우에는 이를 통해 재생 발생을 확인하여야 하고, 자동차 
제작사는 재생 완료를 확인할 수 있는 신호도 제공하여야 한다.     
      3) 시험 중에 재생이 발생된 것으로 확인되면, 주기적재생지수를 반영하지 않은 결과값이 배출
허용기준에 적합한지를 검토하여 허용기준을 초과한 경우 그 시험은 무효로 하고, 재시험을 
실시한다. 재시험 전에는 적어도 1시간 이상 주행하여 재생을 완료하고 안정화 한다.
4) 자동차 제작사가 요청하는 경우 실도로 배출가스 시험결과가 배출허용기준 이내라 하더라
도 재생 발생 여부를 확인할 수 있으며, 재생 발생이 확인된 경우 최종 시험결과는 주기적재
생지수를 적용하지 않고 산정할 수 있다. 
    (다) 일반적인 사용조건을 반영하지 않는 극단적인 주행조건에서 적합 또는 부적합한 시험결과
를 의도적으로 만들어 내어서는 아니 된다. 필요한 경우 인증기관은 배기가스 유량, 배기가
스 온도, CO2, O2 등의 신호와 자동차속도, 가속도, GPS 및 기타 데이터(엔진속도, 변속, 가
속 페달 위치) 신호를 조합하여 상관관계를 검토함으로서 기술적인 판단을 통해 일반적인 주
행여부를 확인할 수 있다. 
  (5) 주행 경로 조건
    (가) 도심, 교외, 고속도로 주행은 실시간 차속으로 구분하고 그 비율은 전체 주행거리의 비율로 
표시한다. 
    (나) 주행 경로는 도심, 교외, 고속도로 순서로 설정하여 연속적으로 운행하되, 출발 위치와 종료 
위치가 동일한 경로를 포함할 수 있다. 교외 구간은 중간에 도심 구간을 일부 포함할 수 있
고, 고속도로 구간은 중간에 요금소 등과 같이 도심 및 교외 주행조건을 포함할 수 있다. 
    (다) 도로 유형의 특성은 다음과 같다. 
      1) 도심 주행은 자동차의 속도가 60km/h까지 운행되는 조건이다. 
      2) 교외 주행은 자동차의 속도가 60km/h 초과 ~ 90km/h까지 운행되는 조건이다. 다만, 관련
규정에 따라 최대속도가 90km/h로 제한되는 자동차는 60km/h 초과 ~ 80km/h까지 운행되
는 조건으로 한다.
      3) 고속도로 주행은 자동차의 속도가 90km/h를 초과하여 운행되는 조건이다. 다만, 관련규정
에 따라 최대속도가 90km/h로 제한되는 자동차는 80km/h 초과로 운행되는 조건으로 한다.
    (라) 주행 경로는 (다)의 속도에 따른 도로 유형으로 분류하였을 때 도심 약 34%, 교외 약 
33%, 고속도로 약 33%로 구성되어야 한다. 허용오차는 ±10%로 하되, 도심 주행은 총 주
행거리의 29% 이상이어야 한다. 
    (마) 시험자동차의 최고속도는 145km/h를 초과할 수 없다. 다만, 고속도로 주행의 3% 범위 이
내에서 +15km/h 까지 허용된다. 주행도로의 최고속도 규정을 준수하여 시험하되, 시험 후 
주행도로의 최고속도를 초과한 경우에도 시험결과는 유효한 것으로 한다. 
    (바) 도심 주행의 평균 차속(정지 구간 포함)은 15~40km/h 범위여야 한다. 정지기간은 차속 
1km/h 미만으로 정의하며, 도심 주행 시간의 6~30%를 점유하여야 한다. 도심 주행은 10초 
이상의 정지 기간을 포함할 수 있으나, 개별적인 정지기간이 연속적으로 300초를 초과하는 
경우 그 시험은 무효로 한다. 다만, 실도로 시험결과가 배출허용기준에 적합한 경우 정지기
간에 관계없이 그 시험결과는 유효한 것으로 할 수 있다. 
    (사) 고속도로 주행의 차속은 90~110km/h에서 분포되어야 하고, 가능하다면 5분이상은 
100km/h가 초과되어 운전한다. 다만, 관련규정에 따라 최대속도가 100km/h로 제한되는 자
동차는 90~100km/h에서 분포되어야 하고 5분이상은 90km/h가 초과되어 운전하여야 하고,
최대속도가 90km/h로 제한되는 자동차는 80~90km/h에서 분포되어야 하고 5분이상은 
80km/h가 초과되어야 한다. 
    (아) 주행시간은 90~120분 이어야 한다. 출발과 종료 지점에서의 고도 차이는 100m 이하여야 
한다. 또한, 동규정의 제11호에 따라 산정되는 ‘proportional cumulative positive altitude 
gain’ 값은 1200m/100km 미만이어야 한다. 
    (자) 도심, 교외, 고속도로의 최소 주행거리는 16km 이상이어야 한다. 
    (차) 냉간시동 기간의 평균차속은 15~40km/h 범위여야 한다. 냉간시동 기간의 최대속도는 
60km/h 이하여야 한다. 
  (6) 주행조건
    (가) 주행 경로는 최소 주행시간 동안 시험이 중단되지 않고 연속적으로 데이터가 기록될 수 있
도록 선정해야 한다. 
    (나) 이동식 배출가스 측정장비의 전원은 외부에서 공급되어야 하며, 시험차량의 엔진에 직접 또
는 간접적으로 영향을 미치지 않도록 해야 한다. 
    (다) 이동식 배출가스 측정장비는 차량의 성능, 배출가스에 최소한의 영향을 주는 방법으로 탑재
해야 한다. 탑재 장비 중량과 시험차량의 잠재적인 공기저항력 변경이 최소화되도록 유의해
야 한다. 
    (라) 실제 도로주행 시험은 평일 주간에 수행한다. 
    (마) 실제 도로주행 시험은 포장된 도로에서 수행해야하고, 험로에서 실시할 수 없다.
    (바) 시험 시작 시에 차량은 15초 이내에서 이동하여야 한다. 전체 냉간시동 기간의 자동차 정
지시간은 최소로 유지하여 90초 이하로 하여야 하되, 정지기간이 91초 이상인 경우 배출가
스 시험결과가 배출허용기준에 적합한 경우에는 시험을 유효한 것으로 하고 종료할 수 있다. 
시험 중에 엔진이 정지한다면 재시동할 수 있으나 배출가스 샘플링을 중단할 수 없다. 
  (7) 윤활유, 연료, 첨가제
    (가) 윤활유, 연료, 첨가제는 제작사가 설정한 규격에 적합하게 사용하여야 한다. 
    (나) 시험결과에 부적합 되었다면, 필요한 경우 시험 중의 연료, 윤활유, 첨가제 샘플은 1년 이
상 보관하거나, 분석할 수 있다. 
  (8) 기타사항
    (가) 서로 다른 경로의 시험 데이터를 조합하거나, 주행 시험의 데이터를 변경 또는 삭제하는 것
은 허용되지 않는다. 
    (나) 주행시험 중에 일부 기간 동안 대기조건이 확장조건에 해당된다면, 이 기간 동안의 배출가
스 농도는 1.6으로 나누어서 최종 결과값을 산정한다. 단, 확장조건을 초과하더라도 최종결
과값이 제작차 배출허용기준 이내이면 인정할 수 있으며, 이 때 배출가스 농도는 확장조건 
산정 방법을 따른다.
    (다) 냉간시동 기간은 엔진의 초기 시동 이후 최초 5분으로 한다. 냉각수 온도를 신뢰성 있게 측
정할 수 있다면, 냉각수 온도가 70℃에 도달하면 냉간시동 기간은 종료된다. 다만, 냉간시동
기간은 최초 엔진 시동 후 5분을 초과할 수 없다. 냉간시동 기간 동안의 배출가스도 데이터 
분석에 포함한다.
    (라) 자동차의 실도로 배출가스 시험 이전 3시간 동안 평균 온도가 확장조건에 해당된다면, 냉간
시동 기간 동안의 주행 중 온도가 확장조건에 해당되지 않더라도 이 기간 동안의 배출가스는 
(나)항을 적용하여 산정한다. 
    (마) (나)항은 중복적용할 수 없으며, CO2 배출량에는 적용하지 않는다. 
3. 이동식 배출가스 측정장비를 이용한 실제 도로주행 배출가스 측정
가. 이동식 배출가스 측정장비 
  (1) 이동식 배출가스 측정장비는 다음의 장치들로 구성된다. 
   (가) 배기가스 농도 분석기
   (나) 배기가스 유량 측정기
   (다) GPS (차속측정, 위치, 고도)
   (라) 대기온도, 상대습도, 대기압력, 차속 측정용 센서
   (마) 전원 공급장치
나. 측정항목
  (1) 실제 도로주행 배출가스 시험 시 측정 및 기록되어야 하는 항목은 다음 표와 같다. 시험인자는 
1Hz 이상의 주파수로 측정되어야 하며, 전자제어장치 관련 인자는 이동식 배출가스 측정장비보
다 더 높은 주파수로 측정해야 한다.
(라) 입자가 생성되지 않도록 연결부는 시험 중의 배기가스 온도에 대해 열적으로 안정해야 한
다. 
    (마) 배기가스 출구와 튜브를 연결하기 위하여 고무재질을 가능하다면 사용하지 않아야 한다. 고
무재질을 사용할 경우 배기가스와 접촉되지 않도록 해야 한다.  
  (2) 허용 배기압력
    (가) 장비 탑재와 운전 시에 배기가스 출구에서의 압력이 측정결과의 대표성에 영향을 줄 정도
로 불필요하게 증가되지 않도록 한다. 동일 평면에서 하나의 샘플링 프로브를 설치할 수 있
도록 권장하고, 기술적으로 가능하다면 배기가스 유량계 연결 또는 샘플링을 위한 연결관은 
배기 파이프의 단면적 이상의 것으로 사용한다. 
    (나) 샘플링 프로브가 배기관 단면의 상당 부분을 막는 경우에는 배압을 측정할 수 있다.
  (3) 배기가스 유량계
    (가) 자동차의 배기관에 유량계 제작사의 사양에 따라 장착해야 한다. 
    (나) 측정범위는 시험 중에 예상되는 배기가스 유량에 적절한 수준이어야 한다. 배기가스 유량계
는 시험 중에 예상되는 최대 유량이 적어도 배기가스 유량계 최대 측정범위의 75%를 반영
할 수 있도록 선정하여야 한다. 
    (다) 배기가스 유량계와 연결 파이프 또는 어댑터의 장착으로 인해 엔진 또는 배기가스후처리장
치의 동작에 역효과를 미치지 않아야 한다. 
    (라) 유량 감지부의 양쪽에 관 지름의 4배 또는 150mm 중 큰 값 이상으로 직선관을 연결해야 
한다. 
    (마) 배기매니폴드가 분기되는 엔진을 탑재한 차량을 시험할 경우 배기가스 유량계의 상류에서 
배기관을 하나로 합치고, 배기압력을 최소화하기 위하여 관의 단면을 적절한 크기로 증가시
킨다. 만약, 기술적으로 배기관을 합치는 것이 불가능하다면 분기된 배기구별로 유량계를 설
치하여야 한다. 
    (바) 측정 결과의 신뢰성 향상을 위해 필요하다면 배기관 또는 분기 배기관의 총단면적보다 지
름이 작은 유량계를 장착하는 것은 허용된다. 다만, 엔진 또는 배기가스 후처리장치의 동작
에 역효과를 미치지 않아야 한다. 
  (4) GPS
    (가) GPS 안테나는 가능하다면 가장 높은 위치에 장착해야 한다. 
    (나) 장착된 GPS 안테나는 차량의 운행을 방해해서는 안 된다.
  (5) 전자제어장치와 연결
    (가) 필요한 경우 차량과 엔진과 관련된 인자들을 측정하기 위하여 데이터 로거를 이용하여 
OBD-II와 WWHOBD 규약에 따라 전자제어장치와 연결한다. 
    (나) 환경부장관이 요청하는 경우 자동차제작사는 필요한 인자들을 확인하기 위하여 전자제어장
치 데이터 정보 제공 등에 협조하여야 한다. 
  (6) 센서와 보조장치
(가) 필요한 시험인자 측정을 위하여 자동차 속도센서, 온도센서, 냉각수 온도센서 또는 기타 측
정장치들을 신뢰성 있고 정확한 방법으로 탑재해야 한다. 이 때 자동차의 주행과 분석기, 유
량계 및 기타 센서의 작동에 영향을 미치지 않아야 한다. 
    (나) 센서와 보조장치의 전원은 외부에서 공급되어야 한다. 
    (다) 차량 외부에 설치되는 안전과 관련된 등화장치와 이동식 배출가스 측정장치 부품에 대해서
는 차량 전원 공급을 허용할 수 있다. 
라. 배기가스 샘플링
  (1) 배기가스 샘플링은 배기가스의 혼합이 양호한 지점에서 수행되어야 하고, 샘플링 지점의 하류 
대기 영향이 최소화되는 위치여야 한다. 
    (가) 가능하다면 배기가스는 유량계의 하류에서 샘플링되어야 하고, 유량 감지부와 150mm 이상
의 거리를 유지해야 한다.  
    (나) 샘플링 프로브는 차량의 배기가스 출구의 상류에 장착하되 출구로부터 200mm 또는 배기
파이프 지름의 3배 중 더 큰 거리를 유지해야 한다. 
    (다) 이동식 배출가스 측정장치에서 배기가스를 배기관으로 배출하는 경우 샘플링 프로브의 하
류에 연결되어야 하고, 샘플링되는 배기가스 특성에 영향을 주어서는 안 된다.
    (라) 샘플링 거리가 변경된다면 시스템의 전달시간은 재검증되어야 하고 필요 시 교정하여야 한
다. 
    (마) 배기가스 후처리장치가 장착된 경우 배기가스는 후처리장치 하류에서 샘플링되어야 한다. 
    (바) 다중실린더 엔진과 분기형 배기매니폴드가 장착된 차량을 시험하는 경우 샘플링 프로브는 
모든 실린더의 평균적인 배기가스 농도를 대표할 수 있도록 충분히 하류에 설치되어야 한다. 
    (사) V-형 다중실린더 엔진과 같이 별도의 매니폴드를 가진 엔진의 경우 샘플링 프로브의 상류
에서 결합하여 단일 배기관으로 구성해야 한다. 만약 기술적으로 결합이 불가능한 경우에는 
외부 공기 유입 없이 배기가스가 양호하게 혼합될 수 있는 지점에서 샘플링되어야 한다. 이 
경우 샘플링 프로브의 개수와 위치는 가능한 배기가스 유량계의 개수 및 위치와 동일해야 한
다. 배기가스 유량이 서로 다른 경우 비례 샘플링 또는 2개 이상의 분석기 샘플링을 검토해
야 한다. 
    (아) 입자상물질은 배기가스 유동 중심부에서 샘플링되어야 한다. 복수의 샘플링 프로브를 적용
하는 경우 입자상물질 샘플링 프로브를 가장 상류에 장착해야 한다. 입자상물질 샘플링 프로
브는 가스상 오염물질의 샘플링에 영향을 주지 않아야 한다. 
    (자) 샘플링 관은 응축을 방지하고, 적절한 가스 투과 효율을 위하여 탄화수소를 측정하는 경우 
190±10℃, 그외의 가스상 물질을 측정하는 경우 60℃ 이상으로 가열되어야 한다. 저압 샘
플링 시스템의 경우 측정 가스의 투과효율이 95% 이상을 유지한다면 가열 온도를 낮출 수 
있다. 
    (차) 입자상물질을 샘플링하는 경우 샘플링 관은 100℃ 이상으로 가열되어야 한다. 입자상물질
샘플링 관에서 샘플의 체류시간은 최초의 희석장치 또는 입자계수기에 도달하기까지 3초 이
내여야 한다. 
마. 배출가스 시험 사전 절차
  (1) 이동식 배출가스 측정장치 누기 점검
    (가) 이동식 배출가스 측정장치를 시험차량에 탑재한 후에 다음 중 하나의 방법으로 누기 점검
을 실시해야 한다. 
      1) 배기관에서 샘플링 프로브를 제거하고 끝부분을 막은 후 배기가스 분석기의 펌프를 가동한
다. 초기 안정화된 후 모든 유량계는 0점을 지시하여야 한다.  
      2) 진공 부분의 누기율은 점검 장치부위 사용 유량의 0.5%를 초과할 수 없다. 분석기 유량과 
바이패스 유량을 사용유량 산정에 적용할 수 있다. 
      3) 대체방법으로 장치에 진공압력 20kPa(절대압력 80kPa) 이상을 가했을 때 초기 안정화된 
후 압력 증가는 다음 값을 초과하지 않아야 한다. 
                       

××
         여기서, : 압력증가[kPa], : 진공압력[kPa], 
                 : 장치 체적유량[l/min], : 장치체적[l]
      4) 일반적인 장치 가동과 동일한 압력 조건을 유지하면서 샘플링 관의 시작점 농도를 0에서 
스팬가스로 변화시켰을 때 안정화 기간 후 분석기 지시값이 스팬값의 99% 이하로 나타나지 
않아야 한다. 
    (나) 측정장비 준비
      1) 이동식 배출가스 측정장치의 장치제작사의 규격에 따라 전원을 켜고, 압력, 온도, 유량 등
이 작동점에 도달할 때까지 예열 및 안정화해야 한다. 이동식배출가스 측정장치의 정상 작동
을 확인하기 위해 차량의 예비 준비 절차 중에 장비의 전원을 키거나, 예열하거나 안정화 할 
수 있다. 이동식 배출가스 측정장치는 오작동과 심각한 경고 사항이 없어야 한다. 
      2) 샘플링시스템은 샘플링 프로브, 샘플링 관, 분석기로 구성되며, 장치제작사의 지침에 따라 
시험 준비를 해야 한다. 샘플링 시스템은 청결한 상태를 유지하고, 습기로 인한 응축이 없어
야 한다. 
      3) 배기가스 유량계는 장치제작사의 규격에 따라 퍼지와 가동 준비를 해야 하고, 가능하다면 
연결관과 포트에서의 응축과 수분을 제거하여야 한다. 
      4) 분석기의 0점과 스팬 교정을 실시한다. 교정용 가스는 배출가스 시험 중에 예상되는 오염
물질 농도 범위에 부합되어야 한다. 분석기의 드리프트를 최소화하기 위하여 실도로 배출가
스 시험 중에 시험장비가 사용되는 온도 조건에 가장 유사한 대기 온도 조건에서 0점과 스
팬값을 검교정해야 한다. 
      5) 입자상물질 측정용 장치를 점검하기 위해 HEPA 필터를 통과한 대기 공기를 샘플링하여
분석기의 0점 수준을 기록해야 한다. 장치 신호는 2분 이상의 기간 동안 1Hz 이상의 주파수
로 기록되어야 한다. 최종 농도는 장비 제작사의 허용범위 이내이어야 하고, 5000 #/cm3를 
초과할 수 없다. 
    (다) 자동차 속도는 다음의 한 가지 방법을 적용하여 측정한다. 2) 또는 3)의 방법을 적용하는 
경우 전체 산정 주행거리를 디지탈 도로 네트워크 또는 지도상의 기준 거리와 비교하여 차이
가 4% 이내여야 한다.  
      1) GPS
      2) 광학센서 또는 마이크로웨이브 센서 
      3) ECU
    (라) 모든 센서와 ECU 연결이 적절한지를 확인하고, 엔진 관련 변수를 수집하는 경우 ECU 변
수값이 정상적인지 점검해야 한다. 이동식 배출가스 측정장치는 오작동과 심각한 경고 사항
이 없는 상태에서 사용해야 한다. 
바. 배출가스 시험 진행 절차
  (1) 배출가스 시험 시작
    (가) 내연기관의 경우 최초 시동을 시험의 시작으로 하고, 내연기관이 정지된 상태로 차량이 출
발되는 하이브리드 자동차의 경우 자동차의 속도가 1km/h가 초과된 후 최초의 차량 이동 시
점을 시험의 시작으로 한다. 샘플링, 측정, 변수 기록은 시험 시작 시 기록되어야 하고, 모든 
필요한 변수들이 기록되는지 확인하여야 한다. 
    (나) 시간 동기화를 위해 변수들을 하나의 기록장치를 이용하거나 동기화 시간 확인 후 시험을 
시작한다. 
  (2) 배출가스 시험 진행
    (가) 샘플링, 측정, 변수 기록은 실제 도로 주행 시험 중에 연속적으로 실시되어야 한다. 엔진은 
정지 후 시동될 수 있지만, 배기가스 샘플링과 변수 기록을 계속되어야 한다. 이동식 배출가
스 측정장치의 오작동을 알려주는 경고신호는 확인하고 기록하여야 한다. 오작동 신호가 발
생된 경우에는 시험을 무효로 한다. 
    (나) 변수 기록은 99% 이상 완료되어야 한다. 배기가스 측정과 변수 기록은 의도치 않은 신호 
손실 또는 이동식 배출가스 측정장치 점검 목적인 경우 전체 시험기간의 1% 미만에서 중단
될 수 있으며, 연속적으로 30초를 초과할 수 없다.
    (다) 측정 중단은 이동식 배출가스 측정장치에서 직접적으로 기록될 수 있지만, 데이터의 사전처
리, 교환, 사후처리 중에 삽입될 수 없다. 
    (라) 자동 0점 조정은 분석기의 0점 조정에 사용되는 기준과 유사한 것으로 추적 가능한 0점 기
준에 대응하여 수행되어야 한다. 
    (마) 이동식 배출가스 측정장치의 점검의 시작은 자동차 속도가 0인 기간 동안 시작되도록 한다. 
  (3) 배출가스 시험 종료
(가) 내연기관의 경우 자동차가 시험경로 주행을 완료하고 내연기관이 정지된 시점을 배출가스 
시험이 종료된 시점으로 하고, 하이드리드 자동차의 경우 내연기관이 정지된 상태에서 자동
차가 정지되고 자동차 속도가 1km/h 이하인 상태를 배출가스 시험이 종료된 시점으로 한다. 
경로 주행을 완료한 후에 엔진의 공회전이 과도한 것이 확인되었다면 그 시험은 무효로 한
다. 다만, 실도로 시험결과가 배출허용기준에 적합한 경우 엔진 공회전 시간에 관계없이 그 
시험결과는 유효한 것으로 할 수 있다. 
    (나) 시험 데이터 기록은 샘플링 시스템의 응답시간이 경과할 때까지 계속해야 한다.
사. 배출가스 시험 사후 절차
  (1) 배기가스 분석기 점검
    (가) 교정용 가스를 이용하여 배기가스 분석기의 0점과 스팬값을 점검하고, 시험 전에 수행한 교
정값과 비교하여 분석기 응답 드리프트를 산정한다. 
    (나) 0점 드리프트가 허용범위 이내인 점이 확인되었다면, 스팬 드리프트를 확인하기 전에 분석
기를 0점으로 하는 것은 허용된다. 
    (다) 시험 후 드리프트 점검은 시험 후에 가능한 빠른 시점에 완료되어야 하고, 이동식 배출가스 
측정장치, 분석기, 센서의 전원을 끄거나 비가동 모드로 전환되기 전에 수행되어야 한다. 
    (라) 시험 전과 시험 후 0점과 스팬의 드리프트 결과 차이는 다음 표에 적합해야 한다. 적합하지 
않은 경우 모든 결과를 무효로 하고 재시험을 실시해야 한다.
       
항목
0점드리프트
스팬드리프트
CO2
2000ppm 이하
측정값의2% 또는2000ppm 중높은값이하
CO
75ppm 이하
측정값의2% 또는75ppm 중높은값이하
NOx
5ppm 이하
측정값의2% 또는5ppm 중높은값이하
CH4
10ppmC1 이하
측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
THC
10ppmC1 이하
측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
  (2) 입자상물질 측정장치 점검(장착되어 있는 경우에 한함)
    (가) 입자상물질 측정용 장치를 점검하기 위해 HEPA 필터를 통과한 대기 공기를 샘플링하여 
분석기의 0점 수준을 기록해야 한다. 장치 신호는 2분 이상의 기간 동안 1Hz 이상의 주파수
로 기록되어야 한다. 
    (나) 시험 전과 시험 후의 결과값의 차이가 허용값보다 큰 경우 모든 결과를 무효로 하고 재시
험을 실시해야 한다.
  (3) 배출가스 측정값 점검
    (가) 시험의 시작시에 분석기 교정에 사용하는 스팬 가스의 농도는 배출가스 시험의 유효한 측
정값의 99%에서 나타나는 농도값의 90% 이상을 포함해야 한다. 
    (나) 유효한 측정값 개수의 1% 농도는 사용된 분석기 스팬가스 교정범위의 2배까지 허용된다. 
    (다) (가) 또는 (나)에 적합하지 않다면 시험은 무효로 한다.
4. 이동식 배출가스 측정장치 부품과 신호의 규격 및 교정
가. 선형성 확인
  (1) 일반사항
   (가) 분석기, 유량계, 센서, 신호의 선형성은 국가 표준 또는 국제 표준에 따라 확인 가능해야 한
다. 
   (나) 직접적으로 확인이 불가능한 센서 또는 신호는 차대동력계 시험장비를 이용하여 교정해야 
한다. 
  (2) 선형성 규격
   (가) 모든 분석기, 유량계, 센서, 신호의 선형성은 다음 표의 기준에 적합해야 한다.  
   (나) ECU 장치를 이용하여 흡기 유량, 연료 유량, 공기-연료비율, 배기가스 유량을 수집하는 경
우 계산된 배기가스 유량은 다음 표의 기준에 적합해야 한다. 
   
항목
min ×
기울기
()
표준편차
(SEE)
결정계수
(r2)
배기가스유량
2% 이하
0.97〜1.03
3% 이하
0.99 이상
분석기
0.5% 이하
0.99〜1.01
1% 이하
0.998 이상
연료유량1)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
공기유량1)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
토크2)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
입자개수측정기3)
5% 이하
0.85〜1.15
10% 이하
0.95 이상
1) 배기가스 유량 산정에 적용할 때에 한함
2) 토크값을 적용할 때에 한함
3) 선형성 점검은 soot와 유사한 입자를 사용한다.
  (3) 선형성 점검 주기
   (가) 각각의 가스상 분석기는 12개월 이내 기간 또는 교정에 영향을 줄 수 있는 수리 및 변경 시 
점검한다.
   (나) 입자개수 측정기, 배기가스 유량계, 센서류는 손상이 발생했을 때 점검하되 실제 시험전 1년
을 경과하지 않아야 한다. 
   (다) ECU 데이터는 이동식 배출가스 측정을 위한 탑재 시에 차대동력계 시험 장비와 비교한다. 
  (4) 선형성 점검 절차
   (가) 분석기, 유량계, 센서를 0점 조정한다. 분석기는 합성 공기 또는 질소를 이용한다.
   (나) 분석기, 유량계, 센서를 스팬 조정한다. 분석기는 적합한 스팬가스를 이용한다. 
   (다) (가)의 0점 조정 절차를 반복한다. 
   (라) 선형성 점검은 0점을 포함한 10개 이상의 기준점을 동등한 간격으로 설정하여 실시한다. 배
기가스 농도, 배기가스 유량 또는 관련 인자들의 기준점은 배출가스 시험 동안 예상되는 값의 
범위와 대응되어야 한다. 배기가스 유량의 경우 최대 교정값의 5% 이하 값은 기준점 선정에
서 제외한다. 
   (마) 분석기 선형성 점검 시 교정용 가스에 대한 장치의 신호가 안정화 될 때까지 충분한 시간을 
부여하여야 한다.
(바) 분석기 점검 중에 가스 농도는 1Hz 이상의 주파수로 30초 이상 측정하여야 한다. 
   (사) 30초 이상 기간의 평균값들에 대하여 최소자승법을 적용하여 다음의 회귀직선식으로 나타내
어야 한다. 또한, 표준편차와 결정계수를 계산해야 한다. 
                
        여기서, y : 측정장치의 실측값,  a1 : 회귀직선의 기울기 
               x : 기준값,  a1 : 회귀직선의 y 절편 
   (아) 기울기, 표준편차, 결정계수 등이 (2)호의 표에 적합한지를 확인한다. 
   (자) ECU 신호는 차대동력계 배출가스 시험방법을 적용하여 선형성을 검증한다. 10개 이상의 기
준점을 선정하되, 90% 이상은 배출가스 측정 시에 포함되는 범위에서 선정해야 한다. 자동차
는 차대동력계에서 일정한 부하와 변속기 조건에서 시험되어야 한다. 
나. 가스상 물질 분석기 
  (1) 분석기 형식
   (가) ‘환경분야 시험․검사 등에 관한 법률’에 따라 형식승인을 받은 장치 또는 이와 동등한 국
제 기준에 부합하는 장치는 적용 가능하다. 
   (나) 질소산화물 측정방법으로 비분산자외선방법(NDUV)을 적용하는 장치의 경우 질소산화물 컨
버터의 적용은 요구되지 않는다. 
  (2) 분석기 규격
   (가) 기준값 대비 분석기 오차(accuracy)는 측정값의 2% 또는 최대 측정값의 0.3% 중 큰 값 이
하여야 한다. 
   (나) 기준값 또는 스팬값 점검 시 10회 반복값들의 표준편차의 2.5배(precision)는 155ppm 이
상의 측정범위에서는 최대 측정값의 1% 이하여야 하고, 155ppm 미만의 측정범위에서는 최
대측정값의 2% 이하여야 한다. 
   (다) 0점 조정 시 1Hz 이상의 주파수로 30초 이상의 기간 동안 측정한 값들 10개의 표준편차에 
대한 제곱평균제곱근의 2배 값은(noise) 최대 측정값의 2% 이하여야 한다. 
   (라) 0점과 스팬값의 드리프트는 다음 표에 적합해야 한다. 
항목
0점드리프트
스팬드리프트
CO2
4시간동안1000ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는1000ppm 중높은값이하
CO
4시간동안50ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는50ppm 중높은값이하
PN
4시간동안5000 #/cm3 이하
제작사의사양에따름
NOx
4시간동안5ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는5ppm 중높은값이하
CH4
10ppmC1 이하
4시간동안측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
THC
10ppmC1 이하
4시간동안측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
   (마) 최종 측정값의 10%에서 90%까지 상승되는데 소요되는 시간은 3초 이하여야 한다. 
   (바) 배기가스는 습식 또는 건식 조건에서 측정될 수 있다. 건식의 경우 측정 가스의 화학조성에 
미치는 영향이 최소화되어야 하고, 화학 건조방식은 사용될 수 없다. 
  (3) 기타사항
(가) 질소산화물 컨버터를 적용하는 경우 배출가스 시험 한 달 전까지 컨버터 효율을 시험하여 
확인하여야 한다.
   (나) H2O와 CO2의 CO 분석기 간섭에 대한 영향을 점검하여야 한다. 간섭으로 인한 CO 값은 실
도로 시험 중에 예상되는 평균 CO 농도의 2% 이하 또는 ±50ppm 이내여야 한다. 
   (다) CLD 또는 HCLD 질소산화물 분석기의 H2O와 CO2 퀜칭으로 인한 NOx 값은 최대 측정값
의 2% 이하여야 하며, 퀜칭에 대한 보상 알고리즘 기능을 가지고 있는 경우 이를 적용하여 
시험하여야 한다. 
   (라) NDUV 질소산화물 분석기의 수분에 대한 퀜칭 영향을 점검해야 하며, 기준값의 95% 이상
이어야 한다. 
   (마) 샘플 건조장치는 NOx 측정에 영향을 줄 수 있는 수분을 제거해야 한다. 건조형 CLD 분석
기의 경우 최대 예상 증기 농도에서 CLD의 습도를 5g water/kg dry air 이하로 유지해야 
한다. 건조장치의 적합 여부는 샘플 건조장치 출구 온도를 측정하여 확인할 수 있다. 샘플 건
조 장치의 유동이 CLD 분석기로만 유입되는 경우 CLD 배기가스의 습도를 측정하여 확인할 
수 있다. 
  (4) 분석 시스템의 응답 시간 점검
   (가) 분석 시스템의 응답 시간은 샘플 프로브의 입구에서 0.1초 이내 기간에 가스를 스위칭하여 
확인한다. 이 때 사용하는 가스 농도는 분석기 최대 측정값의 60% 이상의 변화를 유도할 수 
있어야 한다.  
   (나) 개별 가스들의 농도 변화를 기록해야 한다. 지연시간(t10)은 가스의 스위칭 시점에서 최종 
지시값의 10%까지 도달되는데 소요되는 시간이고, 상승시간(t90-t10)은 최종 지시값의 10%
부터 90%까지 도달되는데 소요되는 시간이다. 시스템 응답시간(t90)은 지연시간과 상승시간
으로 구성된다.  
   (다) 분석기와 배기가스 유량계 신호의 시간 일치 조정을 위해 전달시간은 최종 지시값의 50%까
지 도달되는데 소요되는 시간으로 정의한다. 
   (라) 시스템 응답시간은 12초 이하, 상승시간은 3초 이하이어야 한다. 
다. 측정용 가스
  (1) 제작자동차 인증시험 기준과 동등한 정확도를 가진 가스를 사용해야 한다. NO2 교정용 가스를 
사용하는 경우 정확도는 2% 이내이어야 한다. NO2 교정용 가스 내의 NO는 NO2의 5%를 초과
할 수 없다. 
  (2) 가스디바이더로 혼합된 가스 농도의 정확도는 ±2% 이내여야 한다. 가스디바이더의 정확도는 
최대 측정값의 15%~50% 사이에서 확인되어야 한다. 
라. 배기가스 유량계
  (1) 장치 사양