yakdoli/chandra-27b-ocr-v1 huggingface dataset:
제15687호                       관                보              2004. 5. 7. (금요일)

 원격 차량이 공진과 같은 현상에 의해 시험 점에                     이상 주파수에서는, 차량으로 부터의 특성 주파수
 서 상당한 방사를 유발할 가능성을 줄이기 위하여                     를 별도로 찾을 필요가 없는 것으로 간주된다. 또
 동일한 전차선시스템(Catenary) 또는 제3레일에                  다른 대안으로는 보다적은 주파수를 사용하고 선
 의해 전원을 공급받는 일체의 기타 차량은 시험점                     형 특성을 가정하는 것이 있다. 그러나 이 선형 가
 으로부터 충분한 거리에 있어야 한다. 카티너리                      정은 기반이 충분하지 못한데 차량이 특정 주파수
 공급의 경우 20km, 그리고 공급 레일 시스템의                    에서 강한 신호를 발생시키고 또한 가공선이 공진

 경우 2km의 거리가 권장된다.                              현상을 보일 수 있기 때문이다. 따라서 디케이드

 이러한 조건이라 하더라도 시험 결과간에 상당한                      (decade)당 세개의 주파수를 사용하는 것이 최소

 편차가 있을 수 있음을 예상해야 한다. 일부 시험                    요건이며 보다 많은 주파수를 사용하는 것이 유리

 에서 취득한 값을 사용 가능한 수치로 변환하기                      하다.

 위해서는 통계적인 기법을 사용하면 된다.                        B.12 철도조건

B.11 주파수 선택                                     B.12.1 기후

 차량의 이동으로 인한 또 다른 고려사항은 시험의                      철도가 옥외 망에 있을 때 기후는 발생되는 무

 짧은 지속기간으로 인해 요구 범위에 걸친 상이한                      선 잡음 레벨에 영향을 미친다. 고압전력선의

 주파수에서의 측정이 어렵다는 점이다. 충분한 데                      경우 잡음은 비가 올 때에 약 20dB 만큼 증가하

 이터의 포착을 위해 세 가지의 방법을 이용할 수                      게 된다. 철도의 경우 비가 오게 되면 접촉 전선

 있다. 1회 열차 통과 도중에 선택한 다수의 주파수                    의 탄소막이 제거되면서 전선과 판토그라프 간

 에서 시험을 실시할 수 있다 1회 열차 통과시 주파                    의 접촉이 보다 밀접해지므로 판토그라프 접점

 수 소인 방법을 사용하거나 매 통과 시마다 하나                      의 잡음이 감소할 수 있다. 공급 도체 상에 얼음

 의 주파수를 측정하는 방법이 있는데 이 경우 열                      이 형성되면 아크가 증가하여 잡음이 증가하게

 차가 여러번 통과해야 한다.                                 된다. 풍속이 높을 경우 가공선 도체의 기계적

 짧은 시간동안 측정을 위해 주파수가 재선정되고                       특성이 영향을 받으며 전선과 판토그라프간의

 판독할 수 있을 정도의 시간이 유지되는 컴퓨터의                      접촉 또한 영향을 받게 된다. 철도 차량으로부

 기능을 사용한 측정기를 이용할 수 있다. 이를 이                     터의 잡음 방사에 대해 기후가 미치는 영향은

 용하면 초 당 5개 또는 그 이상의 주파수를 측정할                    아직 완전하게 알려져 있지 않다.

 수 있다. 스펙트럼을 적절하게 커버하기 위해서는                     B.12.2 속도, 견인력

 디케이드1(decade)당 최소 세개의 주파수를 점검                   유용한 비교를 제공하기 위해 이동 중인 차량에

 해야 한다.                                          대한 잡음 측정은 차량이 최대 속도에서 선택한

 주1)허용그래프의 주파수범위중 9kHz~100kHz,                   일부 비율로 이동하며 견인 동력차량의 경우 그
  100kHz~1MHz, 1MHz~1 MHz, 10Hz~100MHz,          연속 정격전력에서 선택한 비율을 출력하는 규
  100MHz~1000MHz 각각의 대역에서 최소3개의 주                정 조건하에서 시행되어야 한다. 이러한 비율에
  파수를 측정                                         대한 값을 선택해야 하며 이 과정에서 차량의 운
 9kHz~150kHz 범위에서 주 견인장치는 확실하게                   전 범위를 고려해야 한다. 이상적인 조건은 차량
 식별 가능한 주파수에서 잡음원으로 작용할 수 있                      이 최대 무선 잡음을 생성하는 조건에서 작동하
 다. 이 범위에서의 검색을 통하여 잡음의 최대값                      는 것인데 이를 정의할 수 있는 방법이 아직은

 을 찾고 이 주파수에서 측정하는 것이 바람직하                       없으므로 그러한 요건은 사용되지 않고 있다.

 다. 이와 같이 낮은 주파수에서도 외부 송신기로                     B.12.3 원격 열차로부터의 다중 잡음원

 부터의 무선신호를 발견할 수 있으므로 이들을 파                      실제의 경우에서는 영향을 받는 물체의 방해 영

 악한 후 미리 피해야 함을 유념해야 한다. 150kHz                  역내에 하나이상의 견인 동력차량이 있을 수 있

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  다. 허용기준치의 목적에 따라 무선 잡음을 고
  려할 때 시험 영역 밖에“물리적으로는 원격이
  나 전기적으로 인접한”차량의 존재 여부는 중
  요하지 않은 것으로 간주된다. 이는 잡음원이
  이동한다는 사실과 원격 차량이 잡음을 발생시
  키지만 높은 주파수의 경우 거리에 따른 감쇠
  정도가 일반적으로 높다는 사실을 인식한 것이
  다. 낮은 측정주파수의 장이 문제가 되는 경우
  감쇠폭은 적으며 영향권 내의 모든 차량(수 km
  에 해당할 수 있음)이 잡음 레벨에 영향을 미칠
  수 있다. 그러나 추가의 영향은 시험의 반복성
  오류의 범위내에 속하며 단일 열차에 의한 방사
  를 허용기준치에 대해 평가할 수 있다.
                                      그림 B.1 다수의 과도 현상이 포함된 이동 열차
B.13 열차 당 동력차량의 수
                                             방사의 시간에 따른 변화
 동력차가 두개(Coupled)인 경우 이어지는 판토그
                                                부록 C(참고)
 라프의 접점 품질이 악화될 수 있으며 보다 높은
                                           견인주파수에서의 전기 및 자기장
 잡음 방사가 발생할 수 있다. 두개의 동력차를 포
                                  표 C.1은 외부에 대한 철도의 방사를 설명하는 대표
 함한 최대 열차 규모에 대한 시험을 실시하는 경       적인 수치를 제공한다.
 우 이는 구체적인 요청의 대상이 될 수 있다. 시험     주어진 수치는 DC 또는 AC 의 기본파 성분의 전기
 에서 허용되는 방사는 열차들이 복수로 동작할수        장과 자기장으로 해당 전력공급의 유형에 대
 있으며 따라서 보다 많은 잡음을 발생시킬 수 있       해 대표적인 것으로 간주되는 도체 배열에 대해 산
 다는 사실을 고려한 것이다.                  출된 것이다.

표 C.1 전력공급 시스템별 기본파의 대표적인 전·자기장 최대값
    (가장 인접한 궤도의 중심선에서 10m 거리, 철로에서 1m 높이에 대한 값)




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    제 2 장 열차 및 완성차량                        하철세트, 노면 전철, LRV, 무궤도 전차와 같은
1. 적용범위                                    차량들
 본 규격은 모든 유형의 철도차량에 대한 방사 요구             3. 적용 가능성
 사항을 규정하며 동력차 및 도시 도로에서 운행하               일반적으로 차량의 모든 기능에 대해 전자파 적합
 기 위한 도시 차량을 포함하는 열차들에 적용된다.              성을 시험하는 것은 불가능하다. 시험은 최대 방
 본 규격에서 다루는 주파수 범위는 D.C.~400GHz           사를 발생시키는 것으로 간주되는 대표적인 작동
 이다. 현재 1GHz를 초과하는 주파수에 대한 시험             모드에서 행해져야 한다.
 은 규정되어 있지 않다.                            작동의 구성 및 모드를 시험 계획에 규정해야 하
 본 규격의 적용 범위는 각각의 동력 입력 및 출력              며 시험 동안의 실제 조건은 시험 보고서에 정확
 을 갖는 열차의 연결부까지이다. 기관차, 열차 세              하게 기록해야 한다.
 트, 노면 전차 등의 경우 이것은 슬라이딩 접점(또            4. 방사시험 및 허용기준치
 는 제3레일)이며 부수차량의 경우 연결부는 a.c.             본 규격에 있어서 철도차량의 방사 시험 및 허용
 또는 d.c. 보조 전력 접속부가 된다. 그러나, 판토           기준치는 차량이 철도 시스템에 근접한 일반 설비
 그라프(pantograph)는 견인동력 차량의 일부이므           들을 간섭하지 않음을 가능한 한 보증해야 한다.
 로 이 연결부의 영향을 배제한다는 것은 거의 불               측정은 명확히 정의되고 재현 가능한 조건들에서
 가능하다.                                    수행되어야 한다. 시험 중인 철도 시스템과 시험
 고속철도 전체 시스템에 관한 전자파 장해는 제1               차량의 영향을 완전히 분리하는 것은 불가능하므
 장에서 취급한다.                                로 운전자와 제조자는 신호 및 통신 시스템과의
2. 정 의                                    호환성 및 통신 선로에 대한 간섭에 대한 시험 조
 본 규격 제2장에서 사용되는 용어의 정의는 다음               건들(예 ; 장치의 부하 조건, 속도 및 구성) 및 시험
 과 같다.                                    현장을 계약서에서 규정해야 한다. 방사 잡음에
 2.1 차량(stock)                            대한 시험 조건은 4.3.1 및 4.3.2에 정의된다. 철
  단일 상용 장치로서 시장에 출시되는 열차 제품               도 시스템의 다른 부분들(예 ; 변전소, 신호 송출)
 2.2 동력차(traction stock)                  및 외부 환경(예 ; 전력선, 산업 단지, 라디오 및
  전기 및 디젤 기관차, ICE 및 TGV와 같은 열            텔레비전 송신기)이 측정에 미치는 영향은 반드시
  차, 간선 차량용 전기 및 디젤 다중 장치(기관차             알아야 하며 이를 고려해야 한다.
  는 해당되지 않으며, 각 객차는 자체 견인 장치              4.1 신호 및 통신 시스템과의 호환성
  를 가짐), 도시 철도차량용 지하철세트, 시가 전              신호 송출, 열차 라디오 및 기타 철도 시스템(차
  차등과 같은 경량 철도 차량                          축 계수기, 궤도 회로, 열차 제어 시스템등)은
 2.3 부수 차량(hauled stock)                   작동 주파수 및 파형과 관련하여 국가마다 상이
  무작위로 조합되어 여러 가지 유형의 기관차들                 하다. 그러므로, 사용되는 신호 및 통신시스템의
  에 의해 견인될 수 있는 모든 독립적인 승객용                유형에 따라 방사 요구사항을 규정하여야 한다
  객차 및 화물차(냉장 설비와 같은 전기기기를                 이 요구 사항은 열차 무선 및 신호 시스템 자체
  포함한 경우에 한함)                              를 포함한 차량 이외의 간섭 원 및 접점 불량,
 2.4 간선차량(main line vehicles)              판토그라프의 튐, 제3레일 간극 등에 기인한 과
  주로 도시들 간의 운행을 위해 설계된 고속 열                도현상의 영향을 고려할 필요가 있다.
  차, 화물 열차와 같은 차량들                        4.2 전기통신 선로상의 장해
 2.5 도시 철도차량(urban vehicles)               4.2.1 디지털 전기통신 선로
  주로 도시 경계내에서의 운행하기 위해 설계된 지                 PCM, ISDN....과 같은 디지털 시스템에 대한

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  간섭은 본 규격에서 다루지 않는다.                        태 적용).
 4.2.2 아날로그 전기통신 선로                       -가공선/제3레일은 측정 점의 양쪽에서“무
  철도 시스템의 견인 전류에서의 고조파는 전통                   한”선로이어야 한다. 측정 점 양측 상에 다
  적인 아날로그 전기통신 시스템내에 잡음을 유                   른 장해물이 없어야 하는 최소 길이는 다음
  도할 수 있다. 전통적인 아날로그 전화선 상에                  과 같다.
  서 대해 용인되는 잡음 수준은 ITU-T에 의해                  간선차량의 경우:3km,
  규정된다. 이 잡음의 값은 등가(psophometric)             도시 철도차량의 경우:500m
  필터로 측정된다. 동력차에 의해 흡수 또는 생                  변전소, 변압기, 중립 구간, 절연구분장치
  성되는 전류와 전화 선로 상의 잡음과의 관계                   등 뿐 만 아니라 가공선/ 제3 레일의 불연
  는 차량 제조자에 의해 완전하게 제어되지 못                   속성은 피해야 한다.
  할 뿐 아니라 망(network) 운영자에 의해서                라디오 주파수에 대한 공진 현상이 가공 선
  도 완전하게 제어되지 못한다(상세 설명에 대                   로에서 발생할 수 있으므로 고가 시스템의
  해서는 A.1을 참조할 것). 따라서, 시설물 조                기존 배치에 주의해야 하며 시험장 변경이
  정관의 규칙에 의해 차량 연결부에서의 주파                    필요할 수도 있다.
  수 가중 전류 허용기준치를 규정하는 것은 견                   차량의 잡음을 측정하기 전에 변전소의 영
  인동력 차량 구매자의 책임이다.                          향이 인지되거나 측정되어야 한다.
  공통적으로 사용되는 한 가지 방법은 등가적                 -매설선, 변전소 등을 포함하는 전력선으로
  주파수 가중치를 갖는 등가 전류 Ipso를 규정                 의 근접은 피해야 한다.
  하는 것이다. 이 방법의 배경 및 적용은 부록               -기타 철도 차량이 다음 거리 이내에서 운행
  A에 기술된다. Ipso 방법이 kHz 범위의 고조               되어서는 안된다.
  파의 잡음 영향을 완전히 나타내지 못하는 것                    간선차량의 경우:20km,
  으로 알려져 있으므로 주파수 가중의 대체법                     도시차량의 경우:2km
  이 구매자에 의해 지정될 수도 있다.                       이러한 조건들의 성립이 불가능한 경우 피
4.3 방사 전자파 장해                                시험 차량에 대한 방사 측정 전후에 주변 잡
 4.3.1 시험장                                   음을 기록해야 한다. 다른 방법으로, 여러
  시험장은 철도 환경에 대한 기존의 제한 범위                   시험항목의 개시 및 완료 시점에서 단지 두
  내에서 아래의“자유 공간”요건을 가능한 한                    번의 주변 잡음 측정으로도 충분하다.
  만족시켜야 한다.                                  특정 주파수 또는 특정 주파수 범위에서 주
  -나무, 벽, 교량, 터널 또는 차량이 측정 점에                변 잡음이 허용기준치에서 6dB를 뺀 값보
    근접해서 존재해서는 안 된다. 최소거리 간                  다 높다면 이들 주파수에서의 측정은 고려
    격은 다음과 같다.                               할 필요가 없다. 이들 주파수를 시험 보고서
     간선차량의 경우:30m,                           에 기록해야 한다.
     도시철도차량의 경우:10m                      4.3.2 시험조건
  -가공선의 전철주를 피하는 것은 불가능하므                 시험은 방사 잡음을 생성할 수 있는 철도 차량
    로 측정 점은 전철주 사이 중앙 점이며 궤도              에 탑재된 모든 시스템의 작동에 적용된다.
    반대쪽(이중 궤도의 경우 사용되는 궤도                 부수 차량은 정지상태 동안 활성화 모드(보조
    쪽)으로 해야 한다. 철도 시스템이 제 3레일             변환기, 축전기 등이 작동 중)에서 시험해야
    에 의해 전력이 공급되는 경우 안테나는 궤               한다.
    도와 동일한 쪽에 존재해야 한다(최악의 상               동력차(열차)는 정지상태 및 저속 이동속도에

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   서 시험해야 한다. 정지 시험 동안 보조 변환             -변전소 리플(몇몇 경우에 있어, d.c. 정류기
   기는 작동하고 있어야 하며(반드시 최대 방사                또는 a.c. 16.7Hz 정적 변환기)
   수준이 생성되는 최대 부하 조건 하에 있을 필             -현수 및 피더(feeder) 시스템 유형(예 ; 1×
   요는 없음) 견인 변환기는 전압은 공급되지만                25kV 또는 2×25kV)
   작동되어서는 안된다.
                                         -귀환 도선의 적용
              부록 A(참고)
                                         -고려중인 구간의 단일 종단 또는 이중 종단 전
         전기통신 선로상의 장해
                                           원
A.1 철도 시스템에서의 전류와 전기통신 선로 상의
                                       ·열차 운전 밀도
 잡음간의 관계
                                       ·전류 흡수 또는 동력차의 고조파 생성
 대전되어 있는 철도 선로에 근접해 있는 전통적인
                                       ·다수의 변환기로부터의 여러종류의 고조파 중첩
 통신용 구리 케이블은 철도 시스템내의 전류에 의
                                      A.2 등가 전류 정의
 해 발생되는 전자파 간섭의 대상이 된다.
                                       등가 전류는 전화 선로에 대한 전력 회로에서의
 이러한 간섭은 기본 주파수부터 높은 고조파 주파
                                       전류 스펙트럼의 유효 간섭을 나타내는 등가의 간
 수 범위에 걸친 유도 종 전압을 초래한다.
                                       섭 전류이다.
 고조파 원은 동력차의 견인 장치 내 및 전력 공급
                                       이것은 다음 식으로 정의된다.
 소에 적용된 변환기들이다. 케이블 자체의 불평형
 으로 인해 이들 종 전압은 횡 전압 또는 잡음으로
 변환된다.                                 여기서:
 전통적인 아날로그 전화 선로에 대해 허용되는 잡              If=접촉 선로 전류에서 주파수 f 에서의 전류 성분
 음 수준은 ITU-T에 의해 규정된다. 이 잡음의 값
                                         pf=등가 가중
 은 등가필터로 측정된다.
                                       pf 값은 ITU-T 지침,‘Protection of telecommunications
 동력차에 의해 흡수된 전류와 통신 선로 상의 잡
                                       lines against harmful effects from electrical
 음간의 관계는 차량 제조자에 의해 완전하게 제어
                                       power and electrified railway lines’
                                                                          에서 찾을
 되지 못할 뿐 아니라 망 운영자에 의해서도 완전
                                       수 있다.
 하게 제어되지 못한다.
                                       측정을 위해 등가 필터를 이용하여 이들 pf 값에
 이 관계는 다음에 의해 좌우된다.
                                       따라 신호를 자동적으로 계산하는 전압계 및 전류
 ·통신 케이블의 구조
  -차폐, 접지 절연, 케이블의 평형                  계를 이용할 수 있다.

 ·통신 단자의 특성                           A.3 허용기준치 및 시험조건

  -감응성, 입력 평형                          등가 전류의 최대값 및 지속 시간을 포함하여 정

 ·통신 망의 형태                             의된 조건들을 규정하는 것은 구매자의 책임이다.

  -궤도와 평행한 통신 선로 구간의 길이                다음 조건을 다루어져야 한다.

  -궤도와 통신 선로 사이의 거리                    -정상 조건 및 축소 성능 조건(하나이상의 견인

  -접지-저항                                 변환기가 일시적 사용정지 상태임)하에서 Ipso의
 ·철도망의 형태                                허용기준치
  -단일/이중 궤도                            -d.c. 공급의 경우
 ·가공선의 전력 공급 유형                          d.c. 철도는 통상 3상 주 전원으로부터 다이오드
  -A.C./D.C                              정류기에 의해 전류가 공급된다. 이상적으로는

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  한 개의 브릿지 정류기는 6-펄스 모양 전압(즉,             등가 전류는 정상 모드 및 축소 운전 모드(모든 변
  60Hz 주 공급에 있어서 300Hz에서의 최초 고            환기가 작동 상태인 것은 아님)에서 측정해야 한
  조파)을 생성하며 두개의 브릿지 정류기는 12-              다. 측정 결과의 해석에는 선로 인덕턴스 및 공급

  펄스 모양 전압(즉, 600Hz)을 생성한다. 정류기           전압에 있어서의 변화뿐 아니라 작동조건의 영향

  에서의 비평형 및 유도 현상으로 인해 60Hz에              도 고려해야 한다.

  서 기본 성분이 흔히 발견된다.                       과도현상(전력 회로의 스위칭, 판토그라프의 튐,

  변전소 내의 필터는 변전소에 의한 영향을 현저               제3/4레일 간극)에 기인한 영향은 평가에서 배제

  하게 감소시킨다.                               하도록 한다.

  그럼에도 불구하고 d.c. 시스템에 있어서 변전          A.5 열차의 총 등가 전류의 계산

  소는 주요 잡음 원이 된다.                         일반적으로 열차 세트의 총 전류를 측정하는 것은

  따라서, 견인동력 차량의 품질 평가를 위해서는               불가능하다. 전 열차 세트에 걸쳐 분포되어 있는

  고정 설비의 정류기장치 및 필터의 영향을 고려               감지기들로부터 총 전류의 이미지를 생성할 수 있

  해야 한다.                                  는 특수 측정 시스템을 설치하는 대신 열차 세트

  선로 인덕턴스에 영향을 미치는 견인동력 차량                중 하나의 견인 장치의 전류를 측정해도 충분하다.

  과 변전소 사이의 거리 또한 필수적으로 고려해               열차 세트 중 하나의 전력 단자에서 등가 전류가

  야 한다.                                   측정되고 이 열차 세트가 n개의 단자를 가지는 경

 -a.c. 공급의 경우                             우 총 전류는 다음 규칙에 따라 계산한다.

  선로 전압 왜곡을 고려해야 하는 경우 필수 고               A.5.1 D.C. 시스템
                                           D.C. 철도는 통상 3상 전원으로부터 다이오드
  조파를 규정해야 한다. 전차선 시스템에서 특별
                                           정류기에 의해 전류가 공급된다. 만일 어떠한
  한 공진 조건을 고려해야 하는 경우 반드시 관
                                           특수한 필터도 적용되지 않는 경우 정류기 출력
  련 데이터를 규정해야 한다. 그렇지 않을 경우
                                           의 리플은 공급 구간내에서 차량에 의해 흡수되
  변전소에서 가장 가까이에 있는 차량의 상태는
                                           는 등가 전류에 현저한 영향을 미친다.
  Ipso 최고값을 제공하는 것으로 추정된다.
                                           -지배적인 정류기 리플을 가진 d.c. 시스템(캠
A.4 등가 전류의 측정
                                             샤프트 제어를 이용하는 차량; 초퍼 또는 인버
 합격 시험 또는 조사 시험동안 간섭 전류 Ipso는 동              터 제어와 필터링하지 않는 6-펄스 정류기를
 력차상에서 측정해야 한다. 차량의 기존 전류 감                  가진 변전소를 이용하는 차량)
 지기들이 그들의 주파수 응답이 충분하다면(최소                   Ipso(total)=n × Ipso(oneunit)
 한 5kHz까지) 사용될 수 있다. a.c. 시스템의 경우          -차량 변환기 및 낮은 정류기 리플을 가진 d.c.
 변압기가 10kHz미만의 공진 주파수를 가질 수 있                시스템

 을 때 전류는 접지 면에서가 아니라 변압기 일차                  분할 모드에서 작동되는 초퍼의 경우, I pso
                                             (total)이 Ipso(oneunit)보다 작을 수도 있다.
 권선의 고전압 측에서 측정되어야 한다.
                                             동기 현상없이 작동되는 초퍼 또는 전원에 직
 등가 전류는 psophometer 또는 등가 가중 인자 pf
                                             접 연결된 인버터의 경우에는
 에 의해 필터링을 사용하는 기타 적절한 시스템을
                                             Ipso(total) =√n × Ipso(oneunit)
 이용하여 측정한다.
                                          A.5.2 A.C. 시스템
 스펙트럼의 구성 및 간섭 원에 관한 추가 정보를                공급 구간에서 차량에 의해 생성되는 등가 전류
 얻기 위해서는 차량 입력 전류 및 입력 전압에 적               는 주로 차량에서 사용되는 변환기 형태에 좌우
 용되는 이중 채널 스펙트럼 분석기의 사용이 강력                된다.
 하게 권장된다.                                  -위상 제어 변환기를 가진 a.c. 시스템

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    Ipso(total) = √n × Ipso(oneunit). 이것은 차량          150kHz 범위(대역 A)에 대한 200Hz 대역폭은 다
    의 유형 속도 및 실제 전류 소비의 통계학적                          음 문제들을 일으킬 수도 있다.
    혼합에 기초한 것처럼 보인다. 그러나, 높은                          -표준 스펙트럼 분석기에서 이 대역폭이 항상 사
    전력 열차들에 대한 최근의 경험은 동일한 속                           용 가능한 것은 아니다.
                                                      -이동 잡음원에 대한 소인 지속 시간이 초과될수
    도, 동일한 전력 및 동일한 차량 유형의 경우
                                                       있으므로 이로 인해 본 방법의 목적에 반하는
    에 Ipso(total) = n × Ipso(oneunit)이 적용되며 이
                                                       하위 범위 갯수의 증가가 필요하다.
    √n 법칙은 적용 불가능함을 보여준다.
                                                      이러한 이유 때문에 대역 A에 대한 대역폭은 더
  -4 상한 변환기를 가진 a.c. 시스템 (4QC, 펄
                                                      높을 수도 있으며 1kHz가 유용한 값이다. 잡음이
    스폭 변조 선로 변환기)
                                                      광 대역의 백색 잡음이라는 가정 하에서 측정 결
     4QC가 인터레이스 모드에서 작동하는 경우
                                                      과에 대한 적절한 교정이 수행되어야 한다.
    (정상 작동조건) Ipso(total)〈 Ipso(oneunit).
                                                      표 B.1을 시험을 위한 안내서로서 사용할 수 있다.
    n개의 동일한 장치들이 비-인터레이스 모드
                                                               표 B.1:시험안내서
    에서 작동하는 경우
    Ipso(total) = n × Ipso(oneunit)
                 부록 B(기준)
          방사 전자파 장해-시험절차
B.1 목 적
 본 부록은 9kHz~1000MHz 범위에서 생성된 잡음
 에 대한 철도 열차 또는 열차의 평가 및 품질승인
 을 위한 측정 방법을 설명한다. 본 부록은 제1장
‘측정법 권장사항’의 대부분을 충족시키지만 전
 체 시험 지속시간을 현저하게 줄인 단순화된 방법
 을 제공한다.
B.2 측정 장비 및 시험 방법
 시험 시간을 줄이기 위해 소인 기술이 사용된다.
                                                      주)저가의 표준 스펙트럼 분석기를 사용하는 경우 제
 이것은 스펙트럼 분석기나 컴퓨터 제어 수신기로
                                                       조자가 보증한 한도(입력 감쇠, 중간 주파수 이득
 행해질 수 있다. 각 주파수 범위는 여러 하위 범위
                                                       등)내에서 항상 기기를 사용되도록 주의해야 하며
 들로 나뉜다.
                                                       적절한 보정을 확실히 행해야 한다.
 열차 또는 차량에 대한 각 평가는 각 하위 범위의
                                                       시험전에 전 주파수 범위에 걸쳐 기준 신호에 대한 계
 시험을 행함으로써 이루어진다.
 기기는 이 하위 범위를 연속적으로 소인해야 하며                            기의 정확성을 점검하는 것 또한 요구될수 도 있다.

 시험중 도달한 최대값들을 기억해야 한다.                                 제 3 장 차량내 기기
 이것은 기기의“첨두치 유지(peak hold)”기능에                       1. 적용범위
 의해 또는 기기의 컴퓨터 제어 하에서 이루어질                            본 규격은 철도 차량에서 사용하기 위해 고안된
 수 있다. 이 방법에서는 전자기 잡음의 수준 및 특                         전기 및 전자기기에 대한 전자파 적합성의 방사에
 성들이 각 소인 동안에 크게 변하지 않는 것으로
                                                      적용된다.
 가정한다.
                                                      본 규격에서 다루는 주파수 범위는 d.c.~400GHz
 안테나에 관련된 위치, 장소, 유형 및 기타 특징들
                                                      이다. 현재 1000MHz를 초과하는 주파수에 대한
 은 제1장에서 설명된 것과 동일하다.
 측 정 기 기 는 KN16-1제 2절 에 있 는 9kHz~                     시험은 규정되어 있지 않다.
 1000MHz 주파수 범위에 대한 첨두치 측정 수신                         시험은 특정 기기와 그 기기의 구조, 단자, 기술
 기의 요건들을 만족해야 한다. 그러나 9kHz~                           및 작동 조건에 따라 다르게 적용되어야 한다.

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 본 규격은 철도 차량의 내부 환경 및 철도의 외부                 철도 차량내 기기 단자들의 주요 범례
 환경과 휴대용 소형 무선 송신기와 같은 장치로부
 터 기기에 대한 방해를 고려한다.
 단자가 무선 통신 목적의 송신 및 수신을 위해 고
 안된 경우 통신 주파수에서는 본 규격의 방사 허
 용기준치를 적용되지 않는다.                                     그림1:단자의 주요 범례
 본 규격은 기구의 시동 및 정지 시에 발생하는 과                철도 차량내 기기 및 그 단자의 대표적인 예가 부
 도 방사에는 적용되지 않는다.                           록 A에 주어져 있다.
 본 규격의 목적은 전자기 방사시험 요건들에 대한             3. 시험조건
 허용기준치 및 시험 방법을 전도 및 방사 방해에                 기기의 모든 기능을 시험할 수 있는 것은 아니다.

 관하여 규정하는 것이다.                              시험은 제조자가 고려하는 대표적인 동작 모드에
 이러한 허용기준치 및 시험은 전자파 적합성의 필                 서 행해져야 하며 정상적인 적용과 일치하는 조사
 수 요건을 나타내는 것이다.                            대상 주파수 대역에 적합한 잡음에 따라서 최대
 방사 요건은 철도 차량에서 정상 작동하는 기기에                 방사를 생성하여야 한다.
 의해 생성된 방해가 타 기기의 정상적인 작동을                  제조자는 시험 중 조건들을 시험 계획서에서 규정
 방해할 수 있는 레벨을 초과하지 않음을 보증하기                 해야 한다.
 위해 선택되었다.                                  기기가 시스템의 일부인 경우 또는 기기가 보조
 그러나, 이 레벨은 임의의 장소에서의 발생 가능                 기기에 연결될 수 있는 경우 기기는 KN22에 따라
 성은 극도로 낮지만 발생할 수도 있는 극한의 경                 단자의 시험에 필요한 최소한의 구성을 가진 보조
 우에는 적용되지 않는다. 본 규격을 벗어나는 특                 장치에 연결된 상태에서 시험되어야 한다.
 이한 요건들을 명시해야 한다. 선택된 각 단자에                 작동의 구성 및 모드를 시험 계획서에 규정해야
 대한 시험 요건들이 규정된다.                           하며 시험 중의 실제 조건들을 시험 보고서에 정
2. 정 의                                      확하게 기록해야 한다.
 본 규격 제3장에서 사용되는 용어의 정의는 다음                 기기가 많은 수의 유사한 단자 또는 유사한 연결
 과 같다.                                      을 많이 가진 단자를 구비하는 경우 실제 작동 조
 2.1 차량내 기기(rolling stock apparatus)        건을 모의시험하고 단자의 상이한 유형들이 모두
  상용 단품으로 시장에서 구매할 수 있는 것으로                 적용됨을 보증하기 위해 충분한 수의 단자를 선택
  차량 설비에 구현하기 위한 고유 기능을 보유한                 해야 한다(예를 들어, 단자 중 20% 또는 최소한 4
  완제품                                       개의 단자).
 2.2 단자(port)                               시험은 기본 규격에 별도로 지시되지 않은 한 기
  규정된 장치의 외부 환경에 연결되는 특정 접속                 기에 대해 규정된 작동 범위내에서 그리고 기기의
  부. 예를 들면, 교류 전원 단자, 직류 전원 단자,             정격 공급 전압에서 수행해야 한다.
  I/O(입력/출력) 단자, 접지 단자                  4. 적용 가능성
 2.3 표면단자(enclosure port)                   본 규격에 포함된 측정은 기기의 해당 단자에 대
  기기의 물리적 경계를 통하여 전자기장이 방사                  해 행해져야 한다.
  되거나 또는 충돌이 일어날 수 있는 기기의 물                 특정 기기의 전기적 특성 연결 및 용법을 고려함으
  리적 경계                                     로써 시험 항목중 어떤 시험이 불가능한 지(예 ; 유

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제15687호                  관               보             2004. 5. 7. (금요일)

 도 전동기, 변환기,....의 방사 내성)를 판단할 수 있        이며 확정하기 위한 것은 아니다.
 어야 한다. 이와 같은 경우 시험 미시행에 대한 결            본 규격은 규격의 사용자를 위해서 시험의 적용 가

 정을 시험 계획 또는 시험 보고서에 기록해야 한다.            능 여부를 결정하는 데 있어 필요한 기술적 판단을
                                         하도록 한다.
5. 방사 시험 및 허용기준치
                                         다음 그림들의 도면은 가장 필수적인 단자들을 명확하
 본 규격에 포함되는 기기에 대한 방사 시험 및 허
                                         게 보여준다. 도면들은 다양한 배열의 예를 보여준다.
 용기준치는 단자 별로 제공된다.                       그림 A.1은 교류견인 구동장치를 가진 교류급전에 대
 차량내의 개별 장비에 대한 방사 허용기준치는 자              한 것이며 급전선로 측에 등가 필터를 갖춘 예이다.
 체에서 공급된 품목과 차량의 공급 또는 재설계와              그림 A.2는 변환기 측에 역률 교정 필터와 직류 또
 는 별도로 사용되거나 상용품목들에 대해서만 강               는 3상 보조 및 열차 전원을 가진 또 다른 교류/교류
                                         시스템을 보여준다.
 제적으로 적용된다.
                                         그림 A.3은 교류 입력 및 위상 제어 변환기에 의해
 시스템 통합자의 재량에 따라 이들 방사 허용기준
                                         급전되는 직류 견인 모터를 갖춘 보다 전통적인 시
 치는 별도 품목으로서 제공되지 않는 장비 품목에
                                         스템을 보여준다.
 대해서도 적용될 수 있다.                          그림 A.4는 교류 견인 구동장치를 장착한 직류 급전
 측정은 각 유형의 교란에 대해서 명확히 정의되고              시스템이다.
 재현 가능한 조건에서 수행되어야 한다.                   그림 A.5는 변환기 및 제어 전자 기기의 몇 가지 부
 시험에 대한 해설 시험 방법 및 시험 배치 허용기             가 단자들을 보여준다.
                                         물론 많은 다른 시스템 배열들이 가능하다.
 준치는 장해방지기준의 철도차량내 기기 가.목~
                                                  표 A.1 기기의 대표적인 예
 바.목에 언급된 기본 규격에 제시되어 있다.
 이러한“기본 규격”의 내용은 여기에 반복하여 기
 재되지는 않는다. 그러나 시험의 실제 적용에 필
 요한 수정 또는 부가 정보가 본 규격에 제공된다.
 주)“기본 규격”에 대한 참조는 시험에 대한 해설 시험

  방법 및 시험 배치를 제공하는 규격의 일부분에만

  제한되도록 하기 위한 것이다.

             부록 A(참고)
             기기 및 단자 예
본 부록의 목적은 다양한 유형의 철도 차량내 기기
및 그 단자의 범례를 제공하는 것이다. 상용단품으
로서 시장에 출시되는 기기들의 예가 표 A.1에 제공
된다. 그러나, 이들 기기들은 보다 큰 기기(예:보조
전원 변환기에서의 제어 전자제품)에서 서브-시스
                                         장해방지기준의 철도차량내 기기 가.목내지 바.목에
템을 형성할 수도 있다. 이러한 경우 해당 규격의 요
                                         는 특정 단자(기기의 연결부)에 적용하기 위한 시험
건은 오직 시장에 출시된 기기에 대해서만 적용된
                                         들이 규정되어 있다. 표 A.2에는 이러한 단자 및 이
다. 규격에서 단자는 기기의 외부 환경과의 연결부
                                         러한 단자를 구비할 수 있는 유형의 기기에 사용되
로서 정의되어 있다. 표의 매트릭스는 특정 기기가
방사와 관련이 있는지 없는지의 여부를 나타낸다.               는 보다 대표적인 설명이 나열되어 있다. 이들 단자

본 지침은 본 규격 사용자의 편의를 위해 제공된 것             들의 예는 단자 번호 13 및 14를 제외하고 후속 그
                                         림에서 제공된다.

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      표 A.2 대표적인 단자 설명




                                      그림 A.3:위상 제어 변환기에 의해 급전되는 교류
                                             입력 및 직류 견인 모터를 갖춘 전통적인
                                             시스템




                                       그림 A.4:교류 견인 구동장치를 장착한 직류
                                              급전 시스템

 그림 A.1:교류견인구동장치에 AC 급전과
        인입선에 등가 필터를 갖춘 예




그림 A.2:변환기 측에 역률 교정 필터를 가지며,
       직류 또는 3상 보조 및 열차 전원을 가지
       는 교류 및 교류 시스템                  그림 A.5:변환기 및 제어 전자기기의 부가 단자

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