yakdoli/chandra-27b-ocr-v1 huggingface dataset:
(2) 선형성 규격
   (가) 모든 분석기, 유량계, 센서, 신호의 선형성은 다음 표의 기준에 적합해야 한다.  
   (나) ECU 장치를 이용하여 흡기 유량, 연료 유량, 공기-연료비율, 배기가스 유량을 수집하는 경
우 계산된 배기가스 유량은 다음 표의 기준에 적합해야 한다. 
   
항목
min ×
기울기
()
표준편차
(SEE)
결정계수
(r2)
배기가스유량
2% 이하
0.97〜1.03
3% 이하
0.99 이상
분석기
0.5% 이하
0.99〜1.01
1% 이하
0.998 이상
연료유량1)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
공기유량1)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
토크2)
1% 이하
0.98〜1.02
2% 이하
0.99 이상
입자개수측정기3)
5% 이하
0.85〜1.15
10% 이하
0.95 이상
1) 배기가스 유량 산정에 적용할 때에 한함
2) 토크값을 적용할 때에 한함
3) 선형성 점검은 soot와 유사한 입자를 사용한다.
  (3) 선형성 점검 주기
   (가) 각각의 가스상 분석기는 12개월 이내 기간 또는 교정에 영향을 줄 수 있는 수리 및 변경 시 
점검한다.
   (나) 입자개수 측정기, 배기가스 유량계, 센서류는 손상이 발생했을 때 점검하되 실제 시험전 1년
을 경과하지 않아야 한다. 
   (다) ECU 데이터는 이동식 배출가스 측정을 위한 탑재 시에 차대동력계 시험 장비와 비교한다. 
  (4) 선형성 점검 절차
   (가) 분석기, 유량계, 센서를 0점 조정한다. 분석기는 합성 공기 또는 질소를 이용한다.
   (나) 분석기, 유량계, 센서를 스팬 조정한다. 분석기는 적합한 스팬가스를 이용한다. 
   (다) (가)의 0점 조정 절차를 반복한다. 
   (라) 선형성 점검은 0점을 포함한 10개 이상의 기준점을 동등한 간격으로 설정하여 실시한다. 배
기가스 농도, 배기가스 유량 또는 관련 인자들의 기준점은 배출가스 시험 동안 예상되는 값의 
범위와 대응되어야 한다. 배기가스 유량의 경우 최대 교정값의 5% 이하 값은 기준점 선정에
서 제외한다. 
   (마) 분석기 선형성 점검 시 교정용 가스에 대한 장치의 신호가 안정화 될 때까지 충분한 시간을 
부여하여야 한다. 
   (바) 분석기 점검 중에 가스 농도는 1Hz 이상의 주파수로 30초 이상 측정하여야 한다. 
   (사) 30초 이상 기간의 평균값들에 대하여 최소자승법을 적용하여 다음의 회귀직선식으로 나타내
어야 한다. 또한, 표준편차와 결정계수를 계산해야 한다. 
                
        여기서, y : 측정장치의 실측값,  a1 : 회귀직선의 기울기 
               x : 기준값,  a1 : 회귀직선의 y 절편
(아) 기울기, 표준편차, 결정계수 등이 (2)호의 표에 적합한지를 확인한다. 
   (자) ECU 신호는 차대동력계 배출가스 시험방법을 적용하여 선형성을 검증한다. 10개 이상의 기
준점을 선정하되, 90% 이상은 배출가스 측정 시에 포함되는 범위에서 선정해야 한다. 자동차
는 차대동력계에서 일정한 부하와 변속기 조건에서 시험되어야 한다. 
나. 가스상 물질 분석기 
  (1) 분석기 형식
   (가) ‘환경분야 시험․검사 등에 관한 법률’에 따라 형식승인을 받은 장치 또는 이와 동등한 국
제 기준에 부합하는 장치는 적용 가능하다. 
   (나) 질소산화물 측정방법으로 비분산자외선방법(NDUV)을 적용하는 장치의 경우 질소산화물 컨
버터의 적용은 요구되지 않는다. 
  (2) 분석기 규격
   (가) 기준값 대비 분석기 오차(accuracy)는 측정값의 2% 또는 최대 측정값의 0.3% 중 큰 값 이
하여야 한다. 
   (나) 기준값 또는 스팬값 점검 시 10회 반복값들의 표준편차의 2.5배(precision)는 155ppm 이
상의 측정범위에서는 최대 측정값의 1% 이하여야 하고, 155ppm 미만의 측정범위에서는 최
대측정값의 2% 이하여야 한다. 
   (다) 0점 조정 시 1Hz 이상의 주파수로 30초 이상의 기간 동안 측정한 값들 10개의 표준편차에 
대한 제곱평균제곱근의 2배 값은(noise) 최대 측정값의 2% 이하여야 한다. 
   (라) 0점과 스팬값의 드리프트는 다음 표에 적합해야 한다. 
항목
0점드리프트
스팬드리프트
CO2
4시간동안1000ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는1000ppm 중높은값이하
CO
4시간동안50ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는50ppm 중높은값이하
PN
4시간동안5000 #/cm3 이하
제작사의사양에따름
NOx
4시간동안5ppm 이하
4시간동안측정값의2% 또는5ppm 중높은값이하
CH4
10ppmC1 이하
4시간동안측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
THC
10ppmC1 이하
4시간동안측정값의2% 또는10ppmC1
중높은값이하
   (마) 최종 측정값의 10%에서 90%까지 상승되는데 소요되는 시간은 3초 이하여야 한다. 
   (바) 배기가스는 습식 또는 건식 조건에서 측정될 수 있다. 건식의 경우 측정 가스의 화학조성에 
미치는 영향이 최소화되어야 하고, 화학 건조방식은 사용될 수 없다. 
  (3) 기타사항
   (가) 질소산화물 컨버터를 적용하는 경우 배출가스 시험 한 달 전까지 컨버터 효율을 시험하여 
확인하여야 한다.
   (나) H2O와 CO2의 CO 분석기 간섭에 대한 영향을 점검하여야 한다. 간섭으로 인한 CO 값은 실
도로 시험 중에 예상되는 평균 CO 농도의 2% 이하 또는 ±50ppm 이내여야 한다. 
   (다) CLD 또는 HCLD 질소산화물 분석기의 H2O와 CO2 퀜칭으로 인한 NOx 값은 최대 측정값
의 2% 이하여야 하며, 퀜칭에 대한 보상 알고리즘 기능을 가지고 있는 경우 이를 적용하여
시험하여야 한다. 
   (라) NDUV 질소산화물 분석기의 수분에 대한 퀜칭 영향을 점검해야 하며, 기준값의 95% 이상
이어야 한다. 
   (마) 샘플 건조장치는 NOx 측정에 영향을 줄 수 있는 수분을 제거해야 한다. 건조형 CLD 분석
기의 경우 최대 예상 증기 농도에서 CLD의 습도를 5g water/kg dry air 이하로 유지해야 
한다. 건조장치의 적합 여부는 샘플 건조장치 출구 온도를 측정하여 확인할 수 있다. 샘플 건
조 장치의 유동이 CLD 분석기로만 유입되는 경우 CLD 배기가스의 습도를 측정하여 확인할 
수 있다. 
  (4) 분석 시스템의 응답 시간 점검
   (가) 분석 시스템의 응답 시간은 샘플 프로브의 입구에서 0.1초 이내 기간에 가스를 스위칭하여 
확인한다. 이 때 사용하는 가스 농도는 분석기 최대 측정값의 60% 이상의 변화를 유도할 수 
있어야 한다.  
   (나) 개별 가스들의 농도 변화를 기록해야 한다. 지연시간(t10)은 가스의 스위칭 시점에서 최종 
지시값의 10%까지 도달되는데 소요되는 시간이고, 상승시간(t90-t10)은 최종 지시값의 10%
부터 90%까지 도달되는데 소요되는 시간이다. 시스템 응답시간(t90)은 지연시간과 상승시간
으로 구성된다.  
   (다) 분석기와 배기가스 유량계 신호의 시간 일치 조정을 위해 전달시간은 최종 지시값의 50%까
지 도달되는데 소요되는 시간으로 정의한다. 
   (라) 시스템 응답시간은 12초 이하, 상승시간은 3초 이하이어야 한다. 
다. 측정용 가스
  (1) 제작자동차 인증시험 기준과 동등한 정확도를 가진 가스를 사용해야 한다. NO2 교정용 가스를 
사용하는 경우 정확도는 2% 이내이어야 한다. NO2 교정용 가스 내의 NO는 NO2의 5%를 초과
할 수 없다. 
  (2) 가스디바이더로 혼합된 가스 농도의 정확도는 ±2% 이내여야 한다. 가스디바이더의 정확도는 
최대 측정값의 15%~50% 사이에서 확인되어야 한다. 
라. 배기가스 유량계
  (1) 장치 사양
   (가) 적용 가능한 유량계의 종류는 다음과 같다. 
     1) 피토 방식
     2) 노즐 방식 등 차압식
     3) 초음속 유량계
     4) 와류 유량계
   (나) 유량계는 가. 호의 선형성 관련 조건에 부합해야 한다.
(다) 유량계의 성능은 관련 국제 표준 방법(예, 교정된 배기가스 유량계, 희석터널)을 적용하여 
공기 또는 배기가스로 확인해야 한다. 
   (라) 유량계의 정도검사는 1년 주기로 실시하여야 한다. 
   (마) 유량계의 정확도는 기준값과의 차이로 확인하며, 측정값의 ±2%, 최대 측정범위의 0.5%, 최
대 교정 유량의 ±1% 중 가장 큰 값 이하이어야 한다. 
   (바) 주어진 공칭유량에 대해 10회의 반복 측정결과에 대한 표준편차의 2.5배 값은 최대 교정유
량의 ±1% 이하이어야 한다. 
   (사) 유량이 0인 조건에서 유량계로 30초 동안 1Hz 이상의 주파수로 측정한 값들의 10회 표준
편차에 대한 평균제곱근의 2배 값(noise)은 최대 교정 유량의 2% 이하이어야 한다. 각각의 
10회 측정시 중간에는 30초 간격으로 유량계를 최대 교정 유량에 노출해야 한다. 
   (아) 영점 드리프트는 30초 이상의 기간 동안 유량이 0인 조건에서 유량계의 주센서에서 측정된 
값들의 평균으로 정의한다. 4시간 주기에서 주센서 신호의 드리프트는 유량계 최대 교정 유량
에서 주센서 신호 최대값의 ±2% 이내이어야 한다.
   (자) 스팬 드리프트는 30초 이상의 기간 동안 스팬 유량 조건에서 유량계의 주센서에서 측정된 
값들의 평균으로 정의한다. 4시간 주기에서 주센서 신호의 드리프트는 유량계 최대 교정 유량
에서 주센서 신호 최대값의 ±2% 이내이어야 한다.
   (차) 지연시간(t10)은 유량의 스위칭 시점에서 최종 지시값의 10%까지 도달되는데 소요되는 시간
이고, 상승시간(t90-t10)은 최종 지시값의 10%부터 90%까지 도달되는데 소요되는 시간이다. 
상승시간은 1초 이하이어야 한다. 응답시간(t90)은 지연시간과 상승시간으로 구성되며, 3초 이
하이어야 한다.  
마. 센서와 기타 부품
  (1) 센서와 기타 부품의 정확도는 다음 표에 적합해야 한다. 
     
항목
정확도
연료유량1)
지시값의±1%3)
공기유량1)
지시값의±2%
자동차속도2)
±1km/h
온도(600K 이하)
±2K
온도(600K 초과)
켈빈온도지시값의±0.4%
대기압력
지시값의±0.2kPa
상대습도
지시값의±5%
절대습도
지시값의±10% 또는1 gH2O/kg dry dir 중큰값
1) 배기가스 유량 산정에 적용할 때에 한함
2) 차속을 측정할 때에 한하며, 가속도, 차속 x 양의 가속도, RPA를 계산하는 경우 
3km/h 이상에서는 0.1%의 정확도를 가져야 함 
3) 연료유량을 이용하여 공기량과 배기가스 유량을 계산하는 경우 
정확도는 지시값의 0.02% 이어야 함
바. 입자개수 측정장치
  (1) 일반사항
   (가) 입자개수 측정장치는 전처리장치와 약 23nm부터 50%의 효율을 가진 입자감지기로 구성된
다. 
   (나) 충격, 진동, 열화, 온도와 압력과 전자기 간섭에 따른 장치의 민감도는 최대한 제한되어야 하
고, 장치 제작사는 이를 명확히 서술하여야 한다. 
   (다) 입자개수 측정장치는 제작사가 제시한 작동 인자내에서 사용되어야 한다. 
   (라) 입자개수 측정장치는 배기관의 중심선으로부터 샘플을 추출하는 샘플링 프로브를 이용하여 
샘플링 지점과 연결하여야 한다. 
   (마) 입자가 배기관에서 희석되지 않는다면, 샘플링 관은 입자개수 측정장치의 최초 희석지점 또
는 입자감지부 까지 최소 100℃ 이상으로 가열되어야한다. 
   (바) 샘플링 관의 체류시간은 3초 이내이어야 한다. 
   (사) 샘플링된 배기가스와 접촉되는 부품은 장치 내 물질의 응축이 일어나지 않는 온도로 항상 
유지되어야 한다. 이를 위해 더 높은 온도로 가열하고 샘플을 희석하거나 휘발성 성분을 산화 
시키는 방식을 적용할 수 있다. 
그림. 입자개수 측정장치 구성의 예시
   (아) 입자개수 측정장치는 벽온도를 300℃이상으로 가열하는 부분을 포함하여야 한다. 가열 부분
은 장치의 일반 작동 온도의 ±10℃ 이내로 제어되어야 하고, 정상 제어 여부를 알려 줄 수 
있는 기능이 제공되어야 한다. 휘발성 입자 제거 효율이 규정에 따라 유지된다면 더 낮은 온
도도 허용 할 수 있다. 
   (자) 압력, 온도 및 다른 센서를 사용하여 정치의 정상작동여부를 감시해야 하며, 오작동 발생시 
경고 또는 메시지를 나타내어야 한다. 
   (차) 장치 지연시간(delay time)은 5초 이내, 상승시간(rise time)은 3.5초 이내여야 한다.
(카) 입자 농도 측정값은 0℃, 101.3kPa의 표준 상태로 보정되어야 한다. 필요한 경우 감지부의 
입구에 압력과 온도를 측정해야 하고 입자 농도의 표준상태 보정을 위해 기록되어야 한다. 
   (타) UN Regulation 83 또는 GTR 15의 교정 규격을 만족하는 입자개수 측정장치는 동 규정에 
적합한 것으로 본다. 
  (2) 입자 계수효율 규격
   (가) 샘플링 관을 포함하여 입자개수 측정장치는 다음의 계수 효율에 적합하여야 한다. 계수효율 
E(dp)는 입자개수 측정장치와 기준 CPC 또는 Electrometer 장치를 병렬로 측정하여 동일 
온도와 압력 조건으로 표준화 하였을 때의 측정값 비율로 정의한다. 
dp [nm]
sub-23
23
30
50
70
100
200
E(dp) PN
측정장치
-
0.2∼0.6
0.3∼1.2
0.6∼1.3
0.7∼1.3
0.7∼1.3
0.5∼2.0
   (나) 입자 계수 효율 규격은 실도로 입자개수 배출허용기준과 비교하여 조정 될 수 있다. 
   (다) 입자의 물질은 열적으로 안정한 soot 유사 물질이어야 한다. 
   (라) 계수 효율 곡선을 다른 에어로졸(예, NaCl)로 측정하는 경우에는 soot 유사 물질과의 상관
관계를 그래프로 제시하여야 한다. 이 경우 Soot 유사 물질의 계수 효율을 산정하기 위하여 
계수 효율의 차이를 제공된 그래프를 이용하여 고려하여야 한다.  
   (마) 입자개수 측정기와 샘플링 관이 위 표 기준에 적합하다면, 측정장치는 부품별로 교정할 수 
있다. 
   (바) 입자감지기로부터 측정되는 신호는 감지 한계(limit of detection)값의 2배 보다 커야 한다. 
  (3) 선형성 규격
   (가) 샘플링 관을 포함하여 입자개수 측정장치는 soot 유사 물질을 사용하였을 때 4.가.(2)의 선
형성 규격에 적합하여야 한다. 이때 입자의 크기는 45nm 보다 커야 한다. 
   (나) 기준 장비는 d50≦10 이어야 한고, 선형성이 검증되어야 한다. 
   (다) 입자개수 측정장치는 UN Regulation 83의 규정에 따라 검증될 수 있다. 
   (라) 입자개수 측정장치와 기준 장비의 비교시 적어도 5점 이상에서 측정해야 하고, 모든 측정점
에서 평균값의 차이가 15% 이내여야 한다. 최대 점검농도는 측정장치의 최대 허용 농도여야 
한다. 
   (마) 입자개수 측정장치를 부품별로 교정하는 경우 선형성은 입자개수 감지기에 대해 점검한다. 
나머지 부품과 샘플링 관의 효율은 회귀 직선 산정시 고려되어야 한다. 
  (4) 휘발성 물질 제거효율
   (가) 입자개수 측정장치는 최소희석 상태의 10000#/cm3
입구 농도에서 30nm 이상의 
tetracontane (CH3(CH2)38CH3) 입자의 제거효율이 99% 보다 커야한다. 
   (나) 입자개수 측정장치는 입자크기가 평균 50nm 보다 크고, 중량도 1mg/m3 보다 큰 다분산 
alcane 또는 연마용 오일의 제거효율이 99% 보다 커야한다. 
   (다) 장치 제작사는 휘발성 물질 제거효율이 규격 이하로 떨어지지 않도록 적절한 정비 및 부품 
교체 주기를 제시하여야 한다. 그렇지 않은 경우 매년 점검해야 한다.
5. 이동식 배출가스 측정장치 성능과 배기가스 유량 산정 방법의 적합성 검증
가. 이동식 배출가스 측정장치 성능 검증
  (1) 성능 검증 주기
   (가) 실도로 배출가스 시험 전 또는 후에 성능 검증을 1회 실시한다. 이동식 배출가스 측정장비의 
탑재 상태는 실도로 시험과 성능 검증 사이의 기간 동안 변경되지 않아야 한다. 
  (2) 성능 검증 절차
   (가) 3.호에 따라 이동식 배출가스 측정장비를 설정한다. 성능 검증이 완료된 후 실도로 배출가스 
시험 시까지 탑재 상태가 변경되지 않아야 한다. 
   (나) 성능 검증은 제작자동차 배출가스 인증시험 방법의 차대동력계에서 실시한다. 성능 검증 시
험에는 WLTC모드를 적용한다. 
   (다) 성능 검증 시험 중에 이동식 배출가스 측정장치에서 배출되는 배기가스는 가급적 CVS로 다
시 유입시킨다. 이것이 불가능한 경우에는 유출된 배기가스 유량을 고려하여 CVS 배출가스 
시험결과를 보정해야 한다. 
   (라) CVS와 이동식 배출가스 측정장치를 이용한 배출가스 시험결과를 [g/km] 단위로 비교한다. 
이 때 주행거리는 차대동력계로부터 측정한 값을 적용하고, NOx는 습도에 따라 보정된 값을 
적용한다. 
   (마) CVS와 이동식 배출가스 시험 결과의 허용오차는 다음 표에 적합해야 한다. 
   
항목
허용오차
주행거리1)[km]
기준시험장비결과의±250m
CO [g/km]
CVS 결과의±0.15 g/km 또는±15% 중큰값
CO2 [g/km]
CVS 결과의±10 g/km 또는±10% 중큰값
NOx [g/km]
CVS 결과의±0.015 g/km 또는±15% 중큰값
PN [g/km]
CVS 결과의1x1011 #/km 또는±50% 중큰값
1)  차속을 ECU 데이터로 산정하는 경우에 한하며, 허용오차에 적합하기 위하여 ECU 차속의 
측정결과를 보정하는 것은 허용됨
나. 배기가스 유량 산정 방법의 적합성 검증
  (1) 성능 검증 주기
   (가) ECU 데이터를 이용한 유량 산정 방법 등 4. 라. (1) (가)호에 규정된 유량계 이외의 방법
으로 배기가스 유량을 산정하는 경우 교정된 배기가스 유량계 또는 CVS를 이용하여 선형성
을 검증하여야 한다. 
  (2) 성능 검증 절차
   (가) 성능 검증은 제작자동차 배출가스 인증시험 방법의 차대동력계에서 실시한다. 성능 검증 시
험에는 WLTC모드를 적용한다. 기준 장비로는 4. 라. (1)에 적합한 배기가스 유량계를 적용
한다.
(나) 성능 검증 신호와 기준 장비 신호간의 시간 동기화를 수행한다. 
   (다) 최대 유량값의 10% 미만에 해당하는 유량은 검증 시험에서 제외한다. 
   (라) 1Hz 이상의 주파수로 측정하여 성능 검증 신호와 기준 장비 신호간에 상관관계를 최소자승
법을 이용하여 다음의 직선으로 나타낸다. 
               
        여기서, y : 성능 검증 신호의 실측값,  a1 : 회귀직선의 기울기 
               x : 기준신호의 실측값,  a1 : 회귀직선의 y 절편 
   (마) 기울기, 표준편차, 결정계수 등은 다음 표에 적합해야 한다.
    
항목
a0
기울기a1
표준편차
결정계수
배기가스유량
0.0±3.0 kg/h
1.0±0.075
최대10% 이하
0.9 이상
6. 배출가스 계산 방법
가. 측정항목의 시간 동기화
  (1) 배기가스 농도의 시간 동기화
   (가) 모든 배기가스 농도 결과는 각각의 분석기의 응답 시간에 따라 역순으로 시간 조정한다. 분
석기 응답시간은 4. 나. (4)호에 따라 점검하여 결정한다. 
   (나) 배기가스 농도의 시간 동기화는 다음의 식과 같다. 
             
        여기서, ci,c : 시간 동기화된 배기가스 농도
               ci,r : 측정된 배기가스 농도
               Δtt,i : 분석기의 응답 시간
  (2) 배기가스 유량의 시간 동기화
   (가) 배기가스 유량계로 측정된 배기가스 유량 결과는 유량계의 응답시간에 따라 역순으로 시간 
조정한다. 유량계 응답시간은 4. 라. (1) (차)호에 따라 점검하여 결정한다. 
   (나) 배기가스 유량의 시간 동기화는 다음의 식과 같다. 
             
        여기서, qm,c : 시간 동기화된 배기가스 유량
               qm,r : 측정된 배기가스 유량
               Δtt,m : 유량계의 응답 시간
   (다) 배기가스 유량계 이외의 방식을 이용하여 유량을 산정하는 경우 5. 나. 의 상관관계를 검토
하여 추가적인 응답시간을 산정한다. 
  (3) 차량 관련 측정항목의 시간 동기화는 적절한 배출가스 측정 항목과의 상관관계를 검토하여 시
간 동기화를 수행한다. 
   (가) 자동차속도를 GPS, ECU, 센서 등의 다양한 방법으로 측정한 경우, 데이터 간의 상관관계를
검토하여 시간 동기화를 해야 한다. 
   (나) 자동차속도와 배기가스 유량의 시간 동기화를 위해서 배기가스 유량과 자동차 속도에 양의 
가속도를 곱한 값과의 상관관계를 검토해야 한다. 
  (4) 냉간시동 기간은 내연기관의 시동 후 누적으로 5분 동안의 기간이다. 냉각수 온도로 결정하는 
경우 최초로 70℃에 도달한 시점까지 이며, 5분을 초과할 수 없다. 열간시동은 냉각수 온도가 
70℃ 이상에서 내연기관의 시동을 거는 것으로 한다. 
  (5) 엔진 정지 시의 배출가스 측정
   (가) 내연기관 엔진의 정지 기간 동안의 실시간 배출가스 또는 배기가스 유량을 기록해야 한다. 
기록된 값은 사후 데이터 처리 시에 0으로 처리해야 한다. 
   (나) 다음 중 2가지 항목에 해당하는 경우 내연기관 엔진은 정지된 것으로 판정한다. 
      1) 엔진회전수가 50 rpm 미만 
      2) 측정된 배기가스 유량이 3kg/h 미만
      3) 측정된 배기가스 유량이 공회전시 정적 배기가스 유량의 15% 미만
  (6) 자동차 운행 고도의 적합성 점검
   (가) 시험 주행 경로가 2. 다. (2)의 고도조건을 초과할 것으로 추정되고, 고도를 GPS 신호만으
로 산정하는 경우에는 GPS 신호의 적합성을 점검하고 필요한 경우 보정해야 한다. 
   (나) GPS 신호의 위도, 경도, 고도 데이터와 지리정보를 비교하여 적합성을 검증한다. 지리정보
와 비교하여 차이가 40m를 초과하는 경우 수동으로 수정하고, 별도의 식별 표시를 한다. 
  (7) GPS 자동차 속도 신호의 적합성 점검
   (가) GPS 신호를 통해 산정하는 자동차 속도는 전체 주행거리를 계산하여 기준 측정 데이터와 
비교하여 적합성을 점검한다. 
   (나) 기준 측정 데이터로는 자동차 속도센서, 검증된 ECU 데이터 또는 지리정보를 적용할 수 있
다. 
   (다) GPS 데이터에 명백한 오류가 있는 경우에는 추측 항법(dead reckoning) 센서등을 이용하
여 수정하여야 한다. 원 데이터 및 수정되지 않은 데이터 파일은 별도로 보관되어야하고, 수
정된 데이터는 별도의 식별 표시가 되어야 한다. 
   (라) 수정된 데이터는 연속적으로 120초 또는 전체 300초를 초과하지 않아야 한다. 
   (마) 수정된 GPS 데이터로 산정된 총 주행거리는 기준 측정 데이터의 4%까지 차이를 허용한다. 
   (바) GPS 데이터가 (마)의 기준에 적합하지 않고, 다른 자동차 속도 데이터도 적용할 수 없는 경
우에는 그 시험은 무효로 판정한다. 
  (8) 배출가스 보정
   (가) 배출가스를 건식 기준으로 측정한 경우 측정값은 다음과 같이 습식 기준으로 보정하여야 한
다. 
×
        여기서, cwet : 습식기준의 배출가스 농도
cdry : 건식기준의 배출가스 농도
               kw : 보정계수
   (나) 보정계수는 다음 식으로 계산한다. 

××

×    
        여기서, 
×
×
        여기서, Ha : 흡입공기 습도 (g water per kg dry air)
               cCO2 : 건식기준의 CO2 농도
               cCO : 건식기준의 CO 농도
               α : 수소분자비율
   (다) NOx는 대기 중의 온도와 습도에 대해 보정하지 아니한다. 
  (9) 배기가스 유량 계산
   (가) 4. 라.의 배기가스 유량계에서 직접적으로 측정된 값을 적용한다. 
   (나) (가)의 방법에 대체하여 다음과 같이 배기가스 유량을 산정할 수 있다. 이 때 ECU 데이터
를 적용하여 흡입공기 유량, 연료 유량 또는 배기가스 유량을 계산하는 경우 계산된 배기가스 
유량은 4. 가.의 선형성 기준과 5. 나. (마)의  검증 기준에 적합해야 한다. 
    1) 공기유량과 연료유량을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
     
          여기서, qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 qmaw,i : 흡입공기 유량(kg/s)
                 qmf,i : 연료 유량(kg/s)
    2) 공기 유량과 공기-연료 비율을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
×
×


          여기서, qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 qmaw,i : 흡입공기 유량(kg/s)
                 A/Fst : 이론 공기-연료비
                 λi : 공기과잉율
    3) 연료 유량과 공기-연료 비율을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
××
  (10) 배출가스양 계산
   (가) 실시간 배출가스양(g/s)은 다음의 식과 같이 계산한다. 
××
          여기서, mgas,i : 배출가스양(g/s)
ugas : 배출가스 성분의 밀도 비율
                 cgas,i : 배출가스 농도(ppm)
                 qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
항목
배기가스
NOx
CO
CO2
밀도(kg/m3)
1.2943
2.053
1.250
1.9636
ugas
-
0.001586
0.000966
0.001517
  (11) 입자개수의 계산
   (가) 실시간 입자개수(#/s)는 실시간 오염물질의 농도(#/cm3)와 실시간 배기가스 유량(kg/s의 
곱으로 계산한다. 두가지 값은 모드 전달 기간을 보정하여야 한다. 
           
          여기서, PN,i : 입자개수(#/s)
                 cPN,i : 0℃ 조건으로 보정된 입자개수 농도(#/cm3)
                 qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 ρe : 0℃ 조건의 배기가스 밀도(kg/m3)
  (12) 배출가스 시험결과의 보고 및 관리
   (가) 측정장치와 데이터 분석 소프트웨어간의 데이터 교환시에는 표준화된 보고 파일을 이용하여
야 한다. 
   (나) 시험데이터의 사전처리는 측정장치의 제어 소프트웨어를 이용하여 수행되어야 한다. 데이터 
보고파일의 생성 전에 수정한 경우에는 측정된 원 데이터는 보관되어야 한다. 
   (다) 계산 과정 중의 중간값에 대해서는 끝맺음이 허용되지 않으며, 분석기, 유량계, 센서, ECU 
장치에서 출력되는 값을 그대로 적용하여 계산해야 한다. 
7. 이동평균구간 분석 방법 
가. 이동평균구간의 정의
  (1) 이동평균구간의 설정 방법
   (가) 배출가스양은 전체 경로 주행 데이터가 아니라 특정한 평균계산구간으로 구분하여 계산한다. 
평균계산구간의 길이는 시험 차량이 차대동력계에서 표준 주행모드를 주행할 때 배출되는 
CO2 배출량에 상응하는 값을 이용하여 결정한다. 
   (나) 평균계산구간은 시험 데이터 샘플링 주파수와 동일한 시간 간격(Δt ) 만큼 이동하면서 설정
하며, 시간에 따라 순방향(forward)으로 수행해야 한다. 
   (다) 다음에 해당하는 측정 데이터는 평균계산구간의 CO2 배출량, 배출가스양, 주행거리 계산 등
에는 적용하지 않는다.
     1) 측정장비의 주기적인 교정 또는 영점 드리프트 검증 기간
     2) 자동차 속도 1 km/h 미만
(라) 평균계산구간의 배출가스양(Mgas,j)은 6. 호에 따라 실시간 배출양(g/s)을 적산하여 산정한
다. 
   (마) 평균계산구간은 다음의 수식과 같이 설정한다. 
      1) j번째 평균계산구간의 길이는 다음식으로 결정한다. 
         ≥
          여기서, MCO2(ti,j) : 시험시작부터 (ti,j)까지 측정된 CO2 배출량(g)
                 MCO2,ref : 기준 CO2 배출량 (WLTC 배출량의 50%, 냉간시동 포함)
      2) t2,j는 다음의 수식을 만족하는 값으로 설정한다. 
         ≤         
          여기서, Δt : 데이터 샘플링 주파수 
그림. 시간에 따른 차속, 차량 평균 배출가스 질량 및 첫 번째 평균구간 시작
그림. CO2 배출량에 근거한 평균구간의 정의
   (바) 평균계산구간에서는 다음 값들을 계산한다. 하이브리드 자동차의 경우 시동 후부터 평균계산
을 시작하며 CO2가 배출되지 않는 기간도 포함한다.
1) 배출가스 항목별 주행거리 당 배출량, 
      2) CO2의 주행거리 당 배출량, 
      3) 평균차속, 
나. 평균계산구간의 데이터 분석 
  (1) CO2 특성 곡선의 기준점(P1, P2, P3)을 다음과 같이 설정한다. 
   (가) P1 설정방법
     1) 
= 19km/h (WLTC 저속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 저속구간 CO2 배출량의 1.2배
   (나) P2 설정방법
     1) 
= 56.6km/h (WLTC 고속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 고속구간 CO2 배출량의 1.1배
   (다) P3 설정방법
     1) 
= 92.3km/h (WLTC 초고속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 초고속구간 CO2 배출량의 1.05배
  (2) 평균차속에 대한 CO2 특성 곡선은 2개의 직선 구간인 (P1, P2)와 (P2, P3)로  구성된다. 직선 
구간 (P2, P3)의 평균차속 최대값은 145km/h 이다. 
   (가) 직선 (P1, P2) 
  


, 


   (나) 직선  (P2, P3)
        


,


그림. 시험자동차 CO2 특성곡선
  (3) 도심, 교외, 고속도로의 평균구간은 다음과 같이 설정한다. 
   (가) 도심 평균구간 : 평균차속 가 45km/h 미만
   (나) 교외 평균구간 : 평균차속 가 45km/h 이상 80km/h 미만
   (다) 고속도로 평균구간 : 평균차속 가 80km/h 이상 145km/h 미만
그림. 시험자동차 CO2 특성곡선, 도심, 교외, 고속도로 주행의 정의
다. 배출가스 시험의 완료성 및 일반성 검증
  (1) CO2 특성 곡선의 1차 허용한계 은 25%, 2차 허용한계 는 50%로 한다. 
  (2) 도심, 교외, 고속도로 주행 평균구간은 주행시험 총 평균구간의 각각 15% 이상이어야 한다. 
  (3) 시험의 일반성 검증을 위해 다음의 조건을 모두 만족하여야 한다. 
   (가) 도심, 교외, 고속도로 평균구간의 50%이상이 CO2 특성 곡선의 1차 허용한계 ()내에 포
함되어야 한다. 
   (나) 하이브리드 자동차를 시험하거나 (가)의 조건을 만족하지 못할 경우, 50% 기준에 도달할 
때 까지 1차 허용한계인 을 1%씩 증가시킬 수 있으나 30%를 초과할 수 없다.
(4) 최고속도가 90km/h로 제한되는 자동차의 경우 완료성 검증에서 고속도로의 비율은 5% 이상
으로 한다. 
라. 배출량 계산
  (1) 도심, 교외, 고속도로 평균구간의 배출량을 구분하여 산정하며, 각 평균구간의 CO2 배출량에 
따라 다음과 같이 가중 평균하여 계산한다. 





  (2) (1)에서 가중계수 는 다음과 같이 산정한다. 냉간시동 기간의 데이터를 포함하는 평균구간
의 경우 가중계수는 1로 한다.  
   (가) 
≤≤
인 경우 : 
   (나) 
≤≤
인 경우 :
      

,

   (다) 
≤≤
인 경우 :
      

,

      
×




그림. 평균구간의 가중함수
  (3) 가혹지수는 다음과 같이 산정한다.
(가) 도심, 교외, 고속도로 평균구간으로 구분된 주행구간의 가혹지수는 다음과 같다.





   (나) 총 주행구간에 대한 가혹지수는 다음의 식으로 계산한다. 







          여기서, , , 은 각각 0.34, 0.33, 0.33으로 한다. 
  (4) 총 주행구간에 대한 배출량(g/km) 및 입자개수(#)는 도심, 교외, 고속도로 평균구간의 배출
량(g/km) 및 입자개수(#)에 대하여 다음과 같이 가중 평균으로 계산한다. 
        


       
          여기서, , , 은 각각 0.34, 0.33, 0.33으로 한다. 
8. 자동차 출력 구간 분석 방법
가. 자동차 축 출력 표준 빈도수 분포를 이용한 배출량 산정 방법
  (1) 자동차 축 출력 산정 방법
   (가) 자동차 축 출력 는 자동차의 주행시에 받는 공기저항, 구름저항, 경사도, 차량관성, 축의 
회전관성 등에 상응하는 자동차의 총 출력이다. 
   (나) 자동차의 총 출력은 4. 가. 목의 선형성 기준에 적합한 장치를 적용하여 축 토크를 직접 측
정하거나, 나. 목의 방법에 따라 산정할 수 있다. 
   (다) 자동차 출력구간 분석방법은 실제 축 출력을 측정할 수 있는 경우 외부에서 충전할 수 없는 
하이브리드 자동차에 적용할 수 있다. 
  (2) 도로 유형에 따른 구분
   (가) 표준 자동차 축 출력 빈도는 도심 주행구간과 총 주행구간에 대해 정의되며, 배출량도 도심
과 총 주행 구간으로 구분하여 산정한다. 
   (나) 도심, 교외, 고속도로 주행은 실시간 차속에 대해 다음 표와 같이 구분한다.
도심주행
교외주행
고속도로주행
vi [km/h]
0 ∼60 이하
60 초과, 90 이하
90 초과
  (3) 3초의 이동평균값은 다음과 같이 산정하며, 1Hz의 빈도수를 적용한다.




       



      




          여기서, 는 이동평균값에 대한 시간 단계, 
                   는 실시간 데이터의 시간 단계
  (4) 배출량 분류를 위한 자동차 축 출력 등급 설정
   (가) 일반적인 주행에서 자동차 출력 등급과 각 출력 등급별 시간 점유율은 소형차를 대표하는 
정규화된 자동차 출력값에 대하여 다음 표와 같이 규정된다. 
표. 도심 및 총 주행 경로의 정규화된 표준 자동차 출력 빈도
    (주행 경로 구성; 주행거리 기준, 도심 1/3, 교외 1/3, 고속도로 1/3)
출력등급
[ - ]
도심경로
총주행경로
최소( > )
최대( ≤)
시간점유율, 
1
-0.1
21.9700 %
18.5611 %
2
-0.1
0.1
28.7900 %
21.8580 %
3
0.1
1
44.0000 %
43.4583 %
4
1
1.9
4.7400 %
13.2690 %
5
1.9
2.8
0.4500 %
2.3767 %
6
2.8
3.7
0.0450 %
0.4232 %
7
3.7
4.6
0.0040 %
0.0511 %
8
4.6
5.5
0.0004 %
0.0024 %
9
5.5
0.0003 %
0.0003 %
   (나) (가) 표의 변수들은 다음과 같이 산정된다. 
× 


× × × 

× × 
        여기서, 는 차대동력계의 기준속도(=70km/h)와 기준가속도(=0.45m/s2) 주행
시 인증시험 설정에서 시험자동차의 실제 축 출력
                는 위 표의 출력 등급 지수
                , , 는 NEDC 시험에 대한 주행저항 계수 
               는 NEDC 시험에 대한 관성중량 등급
   (다) 자동차 축 출력의 보정
      1) 최대 자동차 축 출력은 (× )를 포함하는 값 중 (가) 표의 최대값으로 하고, 모든
제외되는 등급의 시간 점유율은 최대 자동차 축 출력 등급에 더해야한다. 
      2) 각각의 으로부터 해당되는 값을 계산하여 다음 그림과 같이 시험자동차의 자
동차 축 출력 등급들의 상위값과 하위값을 kW 단위로 정의한다. 
그림. 정규화 표준 자동차 출력빈도수에서 자동차 출력 빈도수로 변환 방법
  (5) 이동평균값의 분류
   (가) (3)에 따라 계산된 각각의 이동평균 값들은 실제의 3초 이동평균 자동차 축 출력값인 
에 따라 해당되는 자동차 축 출력 등급으로 분류한다. 
   (나) 이동평균값 분류는 전체 유효 경로와 도심 주행 경로에 대해 3초의 이동 평균값으로 수행되
어야 한다. 또한 (2)의 (나)의 표에 규정된 속도 구분에 따라 도심으로 분류된 모든 이동 평
균값들은 그 이동 평균값이 주행 경로에서 나타난 시간과는 별도로 하나의 도심 차량 출력 등
급으로 분류되어야 한다. 
   (다) 각각의 자동차 축 출력 등급에 대하여 그 축 출력 등급에 포함되어 있는 모든 3초 이동 평
균값들의 평균을 계산하여야 한다. 공식은 다음과 같으며 도심 데이터와 전체 데이터에 대하
여 각각 적용해야 한다. 
      1) 3초 이동평균값의 차량 축 출력 등급 ( = 1 ~ 9 ) 로 분류 : 
         만약 ≤라면, 배출가스와 속도에 대한 등급 지수는 
      2) 3초 이동평균값의 개수는 각각의 차량 축 출력 등급에 대해 다음과 같이 계산되어야 한다. 
         만약 ≤라면, 개수 
  (6) 자동차 출력 등급 범위와 출력 분포의 일반성에 대한 점검
   (가) 시험이 유효하기 위해서는 하나의 자동차 축 출력 등급의 시간 점유율은 다음 표의 범위에
서 나타나야 한다. 
      1) 전체 경로에 대해 충분한 데이터를 확보하기 위하여 출력등급 6등급 또는 최대 출력의 
90%를 포함하는 자동차 축 출력 등급 중 낮은 등급까지 각각의 출력 등급에서 최소 5개의 
데이터가 나타나야 한다. 만약 6등급 보다 높은 출력등급의 데이터의 개수가 5 미만일 경우 
해당 출력구간의 평균 배출가스 값과 평균 차속 값은 0으로 조정한다. 
      2) 도심 주행 경로에 대해 충분한 데이터를 확보하기 위하여 출력등급 5등급 또는 최대 출력
의 90%를 포함하는 자동차 축 출력 등급 중 낮은 등급까지 각각의 출력 등급에서 최소 5개
의 데이터가 나타나야 한다. 만약 5등급 보다 높은 출력등급의 데이터의 개수가 5 미만일 
경우 해당 출력구간의 평균 배출가스 값과 평균 차속 값은 0으로 조정한다. 
출력등급
[ - ]
도심경로
총주행경로
최소( > )
최대( ≤)
최소
최대
최소
최대
1 + 2(1)
0.1
5 %(1)
60 %
15 %
60 %
3
0.1
1
28 %
50 %
35 %
50 %
4
1
1.9
0.7 %
25 %
7 %
25 %
5
1.9
2.8
> 5 counts
5 %
1 %
10 %
6
2.8
3.7
0 %
2 %
> 5 counts
2.5 %
7
3.7
4.6
0 %
1 %
0 %
1 %
8
4.6
5.5
0 %
0.5 %
0 %
0.5 %
9
5.5
0 %
0.25 %
0 %
0.25 %
(1) 모터링과 낮은 출력 조건을 함께 나타냄
  (7) 자동차 출력 등급별 측정값의 평균 계산 
   (가) 각각의 자동차 출력 등급으로 분류된 이동평균값들에 대해 다음과 같이 평균값을 계산한다. 







여기서,

:  1 ~ 9 단계의 자동차 축 출력 등급


: 축 출력 등급에서 배출가스 성분의 평균 배출량 [ g/s ]
(총 주행 경로 데이터와 도심경로 주행 데이터는 별도 산정)

: 축 출력 등급의 평균 차량 속도 [ km/h ]
(총 주행 경로 데이터와 도심경로 주행 데이터는 분리함)

: 이동평균값의 시간 단계
  (8) 자동차 출력 등급별 평균값의 가중계수
   (가) 각 자동차 출력 등급별 평균값은 시간 점유율인 를 곱한 후 총합을 구하여 각 인자들에 
대한 가중 평균값을 산정한다. 이 값은 표준화된 자동차 출력 빈도에서 주행 경로에 대한 가
중 값을 나타낸다. 
   (나) 가중 평균값은 도심구간의 시험데이터와 도심의 자동차 출력 분포에 대한 시간 점유율을 이
용하여 산정하고, 전체 구간의 시험데이터와 전체 구간의 자동차 출력 분포에 대한 시간 점유
율을 이용하여 산정한다. 
   (다) 다음의 수식을 도심 데이터와 전체 데이터에 대하여 적용하여 계산한다. 
      




× 


× 
  (9) 주행거리 당 가중평균 배출량 계산
   (가) (8)에서 산정한 시간 단위의 배출량은 다음 수식을 이용하여 전체 주행데이터와 도심 주행
데이터에 대해 주행거리 당 배출량으로 변환한다. 
(1) 전체 주행데이터 : 


× 
(2) 도심 주행데이터 : 


×
여기서,
      
: 주행거리 당 가중평균 NOx 배출량 [ g/km ]
         : 주행거리 당 가중평균 CO 배출량 [ g/km ]
   (나) 가중 평균값은 도심구간의 시험데이터와 도심의 자동차 출력 분포에 대한 시간 점유율을 이
용하여 산정하고, 전체 구간의 시험데이터와 전체 구간의 자동차 출력 분포에 대한 시간 점유
율을 이용하여 산정한다. 
나. 실시간 CO2 질량 유량을 이용한 자동차 축 출력 산정 방법
  (1) 자동차 축 출력 산정 방법
   (가) 자동차 축 출력 는 1Hz 단위로 측정한 CO2 질량 유량을 이용하여 계산한다. 이 계산을 
위하여 자동차 CO2 특성 곡선(Veline)을 사용해야 한다. 
   (나) 자동차 CO2 특성 곡선은 WLTC 인증시험 방법으로 산정하여야 한다. 
   (다) WLTC 각 구간별 평균 자동차 축 출력은 1Hz 단위로 측정된 자동차 속도와 차대동력계 설
정값을 이용하여 다음의 수식으로 산정한다. 항력(drag) 출력보다 낮은 자동차 축 출력 값은 
항력 출력과 같은 값으로 설정한다. 
      



× × × 
× × 
여기서, , , :  WLTC 시험 시 차량의 주행저항 계수 
            : WLTC 시험에서의 시험중량
      
× 
       

(라) WLTC 각 구간별 평균 자동차 축 출력은 1Hz 단위의 출력값들을 이용하여 다음과 같이 계
산한다. 





여기서, : WLTC 속도구간 (저속, 중속, 고속, 초고속)
: WLTC 구간 의 시작시간  [ s ]
      
: WLTC 구간 의 종료시간  [ s ]
   (마) 다음의 그림과 같이 x 축은 각 구간별 평균 자동차 축 출력, y 축은 WLTC의 구간별 CO2
유량으로 하여 선형 휘귀식을 산정한다.
그림. WLTC 각 구간의 CO2 값을 이용한 자동차 축 출력 특성 곡선(Veline)
   (바) 최종적인 Veline 결과식은 CO2 질량 유량을 자동차 축 출력의 함수로 다음의 식과 같이 정
의한다. 
×   [ g/h ]
여기서,

: WLTC ‘Veline‘의 기울기[ g/kWh ]

: WLTC ‘Veline‘의 y 절편[ g/h ]
   (사) 실제 자동차 축 출력은 CO2(g/h) 측정값을 이용하여 다음의 식으로 산정한다.


  [ kW ]
   (아) (사)의 식은 실제 도로 주행시험에서 측정된 배출량의 분류에 필요한 를 산정하는 식으
로 적용될 수 있다.

and 

and × 
9. 외부충전 하이브리드 자동차(OVC-HEV)의 시험결과 분석방법
가. 일반사항
  (1) 외부충전 하이브리드 자동차의 가스상물질 배출량 및 입자개수는 주행경로 조건 검증과 배출
가스 계산의 2단계로 평가한다. 
  (2) 
외부충전 
하이브리드 
자동차의 
실도로 
배출가스 
시험은 
‘배터리 
유지상
태’(charge-sustaining)에서 시작하는 것을 권고한다. 
나. 주행경로 조건 검증
  (1) 주행경로 조건은 2. 나.의 사항과 2.다.(1)~(7)의 사항에 적합해야 한다. 
  (2) 주행경로 조건은 10. 과 11.의 사항에 적합해야 한다. 
  (3) 내연기관 엔진은 도심주행 조건에서 누적으로 12km 이상 가동되어야 한다. 
  (4) (1)~(3)호의 사항 중 하나라도 적합하지 않은 경우 시험은 무효로 하고 적합할 때까지 재시
험을 실시한다. 
다. 배출가스 시험결과 산정
  (1) 전체 주행경로(mt)와 도심주행경로(mu)에서 전체 가스상 물질의 배출량(mg)과 입자개수(#)
를 구한다. 
  (2) 전체 주행경로에서 배출된 CO2(mt, CO2)와 도심주행경로에서 배출된 CO2(mu, CO2) 배출량
(g)을 구한다. 
  (3) ‘배터리 유지상태’에서의 WLTC모드 주행시 주행거리 당 CO2 배출량을 구한다. 
  (4) 최종 결과값은 다음과 같이 산정한다. 
         


⋅   (전체주행경로에서의 배출량)
         


⋅   (도심주행경로에서의 배출량)
10. 주행 경로의 동적 조건 검증
가. 주행 경로 지수