yakdoli/chandra-27b-ocr-v1 huggingface dataset:
(가) 적용 가능한 유량계의 종류는 다음과 같다. 
     1) 피토 방식
     2) 노즐 방식 등 차압식
     3) 초음속 유량계
     4) 와류 유량계
   (나) 유량계는 가. 호의 선형성 관련 조건에 부합해야 한다. 
   (다) 유량계의 성능은 관련 국제 표준 방법(예, 교정된 배기가스 유량계, 희석터널)을 적용하여 
공기 또는 배기가스로 확인해야 한다. 
   (라) 유량계의 정도검사는 1년 주기로 실시하여야 한다. 
   (마) 유량계의 정확도는 기준값과의 차이로 확인하며, 측정값의 ±3%, 최대 측정범위의 0.5%, 최
대 교정 유량의 ±1% 중 가장 큰 값 이하이어야 한다. 
   (바) 주어진 공칭유량에 대해 10회의 반복 측정결과에 대한 표준편차의 2.5배 값은 최대 교정유
량의 ±1% 이하이어야 한다. 
   (사) 유량이 0인 조건에서 유량계로 30초 동안 1Hz 이상의 주파수로 측정한 값들의 10회 표준
편차에 대한 평균제곱근의 2배 값(noise)은 최대 교정 유량의 2% 이하이어야 한다. 각각의 
10회 측정시 중간에는 30초 간격으로 유량계를 최대 교정 유량에 노출해야 한다. 
   (아) 영점 드리프트는 30초 이상의 기간 동안 유량이 0인 조건에서 유량계의 주센서에서 측정된 
값들의 평균으로 정의한다. 4시간 주기에서 주센서 신호의 드리프트는 유량계 최대 교정 유량
에서 주센서 신호 최대값의 ±2% 이내이어야 한다.
   (자) 스팬 드리프트는 30초 이상의 기간 동안 스팬 유량 조건에서 유량계의 주센서에서 측정된 
값들의 평균으로 정의한다. 4시간 주기에서 주센서 신호의 드리프트는 유량계 최대 교정 유량
에서 주센서 신호 최대값의 ±2% 이내이어야 한다.
   (차) 지연시간(t10)은 유량의 스위칭 시점에서 최종 지시값의 10%까지 도달되는데 소요되는 시간
이고, 상승시간(t90-t10)은 최종 지시값의 10%부터 90%까지 도달되는데 소요되는 시간이다. 
상승시간은 1초 이하이어야 한다. 응답시간(t90)은 지연시간과 상승시간으로 구성되며, 3초 이
하이어야 한다.  
마. 센서와 기타 부품
  (1) 센서와 기타 부품의 정확도는 다음 표에 적합해야 한다. 
     
항목
정확도
연료유량1)
지시값의±1%3)
공기유량1)
지시값의±2%
자동차속도2)
±1km/h
온도(600K 이하)
±2K
온도(600K 초과)
켈빈온도지시값의±0.4%
대기압력
지시값의±0.2kPa
상대습도
지시값의±5%
절대습도
지시값의±10% 또는1 gH2O/kg dry dir 중큰값
1) 배기가스 유량 산정에 적용할 때에 한함
2) 차속을 측정할 때에 한하며, 가속도, 차속 x 양의 가속도, RPA를 계산하는 경우 
3km/h 이상에서는 0.1%의 정확도를 가져야 함 
3) 연료유량을 이용하여 공기량과 배기가스 유량을 계산하는 경우 
정확도는 지시값의 0.02% 이어야 함 
바. 입자개수 측정장치
  (1) 일반사항
   (가) 입자개수 측정장치는 전처리장치와 약 23nm부터 50%의 효율을 가진 입자감지기로 구성된
다. 
   (나) 충격, 진동, 열화, 온도와 압력과 전자기 간섭에 따른 장치의 민감도는 최대한 제한되어야 하
고, 장치 제작사는 이를 명확히 서술하여야 한다. 
   (다) 입자개수 측정장치는 제작사가 제시한 작동 인자내에서 사용되어야 한다. 
   (라) 입자개수 측정장치는 배기관의 중심선으로부터 샘플을 추출하는 샘플링 프로브를 이용하여 
샘플링 지점과 연결하여야 한다. 
   (마) 입자가 배기관에서 희석되지 않는다면, 샘플링 관은 입자개수 측정장치의 최초 희석지점 또
는 입자감지부 까지 최소 100℃ 이상으로 가열되어야한다. 
   (바) 샘플링 관의 체류시간은 3초 이내이어야 한다. 
   (사) 샘플링된 배기가스와 접촉되는 부품은 장치 내 물질의 응축이 일어나지 않는 온도로 항상 
유지되어야 한다. 이를 위해 더 높은 온도로 가열하고 샘플을 희석하거나 휘발성 성분을 산화 
시키는 방식을 적용할 수 있다. 
그림. 입자개수 측정장치 구성의 예시
   (아) 입자개수 측정장치는 벽온도를 300℃이상으로 가열하는 부분을 포함하여야 한다. 가열 부분
은 장치의 일반 작동 온도의 ±10℃ 이내로 제어되어야 하고, 정상 제어 여부를 알려 줄 수
있는 기능이 제공되어야 한다. 휘발성 입자 제거 효율이 규정에 따라 유지된다면 더 낮은 온
도도 허용 할 수 있다. 
   (자) 압력, 온도 및 다른 센서를 사용하여 정치의 정상작동여부를 감시해야 하며, 오작동 발생시 
경고 또는 메시지를 나타내어야 한다. 
   (차) 장치 지연시간(delay time)은 5초 이내, 상승시간(rise time)은 3.5초 이내여야 한다. 
   (카) 입자 농도 측정값은 0℃, 101.3kPa의 표준 상태로 보정되어야 한다. 필요한 경우 감지부의 
입구에 압력과 온도를 측정해야 하고 입자 농도의 표준상태 보정을 위해 기록되어야 한다. 
   (타) UN Regulation 83 또는 GTR 15의 교정 규격을 만족하는 입자개수 측정장치는 동 규정에 
적합한 것으로 본다. 
  (2) 입자 계수효율 규격
   (가) 샘플링 관을 포함하여 입자개수 측정장치는 다음의 계수 효율에 적합하여야 한다. 계수효율 
E(dp)는 입자개수 측정장치와 기준 CPC 또는 Electrometer 장치를 병렬로 측정하여 동일 
온도와 압력 조건으로 표준화 하였을 때의 측정값 비율로 정의한다. 
dp [nm]
sub-23
23
30
50
70
100
200
E(dp) PN
측정장치
-
0.2∼0.6
0.3∼1.2
0.6∼1.3
0.7∼1.3
0.7∼1.3
0.5∼2.0
   (나) 입자 계수 효율 규격은 실도로 입자개수 배출허용기준과 비교하여 조정 될 수 있다. 
   (다) 입자의 물질은 열적으로 안정한 soot 유사 물질이어야 한다. 
   (라) 계수 효율 곡선을 다른 에어로졸(예, NaCl)로 측정하는 경우에는 soot 유사 물질과의 상관
관계를 그래프로 제시하여야 한다. 이 경우 Soot 유사 물질의 계수 효율을 산정하기 위하여 
계수 효율의 차이를 제공된 그래프를 이용하여 고려하여야 한다.  
   (마) 입자개수 측정기와 샘플링 관이 위 표 기준에 적합하다면, 측정장치는 부품별로 교정할 수 
있다. 
   (바) 입자감지기로부터 측정되는 신호는 감지 한계(limit of detection)값의 2배 보다 커야 한다. 
  (3) 선형성 규격
   (가) 샘플링 관을 포함하여 입자개수 측정장치는 soot 유사 물질을 사용하였을 때 4.가.(2)의 선
형성 규격에 적합하여야 한다. 이때 입자의 크기는 45nm 보다 커야 한다. 
   (나) 기준 장비는 d50≦10 이어야 한고, 선형성이 검증되어야 한다. 
   (다) 입자개수 측정장치는 UN Regulation 83의 규정에 따라 검증될 수 있다. 
   (라) 입자개수 측정장치와 기준 장비의 비교시 적어도 5점 이상에서 측정해야 하고, 모든 측정점
에서 평균값의 차이가 15% 이내여야 한다. 최대 점검농도는 측정장치의 최대 허용 농도여야 
한다. 
   (마) 입자개수 측정장치를 부품별로 교정하는 경우 선형성은 입자개수 감지기에 대해 점검한다. 
나머지 부품과 샘플링 관의 효율은 회귀 직선 산정시 고려되어야 한다. 
  (4) 휘발성 물질 제거효율
   (가) 입자개수 측정장치는 최소희석 상태의 10000#/cm3
입구 농도에서 30nm 이상의
tetracontane (CH3(CH2)38CH3) 입자의 제거효율이 99% 보다 커야한다. 
   (나) 입자개수 측정장치는 입자크기가 평균 50nm 보다 크고, 중량도 1mg/m3 보다 큰 다분산 
alcane 또는 연마용 오일의 제거효율이 99% 보다 커야한다. 
   (다) 장치 제작사는 휘발성 물질 제거효율이 규격 이하로 떨어지지 않도록 적절한 정비 및 부품 
교체 주기를 제시하여야 한다. 그렇지 않은 경우 매년 점검해야 한다. 
5. 이동식 배출가스 측정장치 성능과 배기가스 유량 산정 방법의 적합성 검증
가. 이동식 배출가스 측정장치 성능 검증
  (1) 성능 검증 주기
   (가) 실도로 배출가스 시험 전 또는 후에 성능 검증을 1회 실시한다. 이동식 배출가스 측정장비의 
탑재 상태는 실도로 시험과 성능 검증 사이의 기간 동안 변경되지 않아야 한다. 
  (2) 성능 검증 절차
   (가) 3.호에 따라 이동식 배출가스 측정장비를 설정한다. 성능 검증이 완료된 후 실도로 배출가스 
시험 시까지 탑재 상태가 변경되지 않아야 한다. 
   (나) 성능 검증은 제작자동차 배출가스 인증시험 방법의 차대동력계에서 실시한다. 성능 검증 시
험에는 WLTC모드를 적용한다. 
   (다) 성능 검증 시험 중에 이동식 배출가스 측정장치에서 배출되는 배기가스는 가급적 CVS로 다
시 유입시킨다. 이것이 불가능한 경우에는 유출된 배기가스 유량을 고려하여 CVS 배출가스 
시험결과를 보정해야 한다. 
   (라) CVS와 이동식 배출가스 측정장치를 이용한 배출가스 시험결과를 [g/km] 단위로 비교한다. 
이 때 주행거리는 차대동력계로부터 측정한 값을 적용하고, NOx는 습도에 따라 보정된 값을 
적용한다. 
   (마) CVS와 이동식 배출가스 시험 결과의 허용오차는 다음 표에 적합해야 한다. 
   
항목
허용오차
주행거리1)[km]
기준시험장비결과의±250m
CO [g/km]
CVS 결과의±0.15 g/km 또는±15% 중큰값
CO2 [g/km]
CVS 결과의±10 g/km 또는±10% 중큰값
NOx [g/km]
CVS 결과의±0.015 g/km 또는±15% 중큰값
PN [g/km]
CVS 결과의1x1011 #/km 또는±50% 중큰값
1)  차속을 ECU 데이터로 산정하는 경우에 한하며, 허용오차에 적합하기 위하여 ECU 차속의 
측정결과를 보정하는 것은 허용됨
나. 배기가스 유량 산정 방법의 적합성 검증
  (1) 성능 검증 주기
   (가) ECU 데이터를 이용한 유량 산정 방법 등 4. 라. (1) (가)호에 규정된 유량계 이외의 방법
으로 배기가스 유량을 산정하는 경우 교정된 배기가스 유량계 또는 CVS를 이용하여 선형성
을 검증하여야 한다. 
  (2) 성능 검증 절차
   (가) 성능 검증은 제작자동차 배출가스 인증시험 방법의 차대동력계에서 실시한다. 성능 검증 시
험에는 WLTC모드를 적용한다. 기준 장비로는 4. 라. (1)에 적합한 배기가스 유량계를 적용
한다. 
   (나) 성능 검증 신호와 기준 장비 신호간의 시간 동기화를 수행한다. 
   (다) 최대 유량값의 10% 미만에 해당하는 유량은 검증 시험에서 제외한다. 
   (라) 1Hz 이상의 주파수로 측정하여 성능 검증 신호와 기준 장비 신호간에 상관관계를 최소자승
법을 이용하여 다음의 직선으로 나타낸다. 
               
        여기서, y : 성능 검증 신호의 실측값,  a1 : 회귀직선의 기울기 
               x : 기준신호의 실측값,  a1 : 회귀직선의 y 절편 
   (마) 기울기, 표준편차, 결정계수 등은 다음 표에 적합해야 한다.
    
항목
a0
기울기a1
표준편차
결정계수
배기가스유량
0.0±3.0 kg/h
1.0±0.075
최대10% 이하
0.9 이상
6. 배출가스 계산 방법
가. 측정항목의 시간 동기화
  (1) 배기가스 농도의 시간 동기화
   (가) 모든 배기가스 농도 결과는 각각의 분석기의 응답 시간에 따라 역순으로 시간 조정한다. 분
석기 응답시간은 4. 나. (4)호에 따라 점검하여 결정한다. 
   (나) 배기가스 농도의 시간 동기화는 다음의 식과 같다. 
             
        여기서, ci,c : 시간 동기화된 배기가스 농도
               ci,r : 측정된 배기가스 농도
               Δtt,i : 분석기의 응답 시간
  (2) 배기가스 유량의 시간 동기화
   (가) 배기가스 유량계로 측정된 배기가스 유량 결과는 유량계의 응답시간에 따라 역순으로 시간 
조정한다. 유량계 응답시간은 4. 라. (1) (차)호에 따라 점검하여 결정한다. 
   (나) 배기가스 유량의 시간 동기화는 다음의 식과 같다. 
             
        여기서, qm,c : 시간 동기화된 배기가스 유량
               qm,r : 측정된 배기가스 유량
               Δtt,m : 유량계의 응답 시간
(다) 배기가스 유량계 이외의 방식을 이용하여 유량을 산정하는 경우 5. 나. 의 상관관계를 검토
하여 추가적인 응답시간을 산정한다. 
  (3) 차량 관련 측정항목의 시간 동기화는 적절한 배출가스 측정 항목과의 상관관계를 검토하여 시
간 동기화를 수행한다. 
   (가) 자동차속도를 GPS, ECU, 센서 등의 다양한 방법으로 측정한 경우, 데이터 간의 상관관계를 
검토하여 시간 동기화를 해야 한다. 
   (나) 자동차속도와 배기가스 유량의 시간 동기화를 위해서 배기가스 유량과 자동차 속도에 양의 
가속도를 곱한 값과의 상관관계를 검토해야 한다. 
  (4) 냉간시동 기간은 내연기관의 시동 후 누적으로 5분 동안의 기간이다. 냉각수 온도로 결정하는 
경우 최초로 70℃에 도달한 시점까지 이며, 5분을 초과할 수 없다. 열간시동은 냉각수 온도가 
70℃ 이상에서 내연기관의 시동을 거는 것으로 한다. 
  (5) 엔진 정지 시의 배출가스 측정
   (가) 내연기관 엔진의 정지 기간 동안의 실시간 배출가스 또는 배기가스 유량을 기록해야 한다. 
기록된 값은 사후 데이터 처리 시에 0으로 처리해야 한다. 
   (나) 다음 중 2가지 항목에 해당하는 경우 내연기관 엔진은 정지된 것으로 판정한다. 
      1) 엔진회전수가 50 rpm 미만 
      2) 측정된 배기가스 유량이 3kg/h 미만
      3) 측정된 배기가스 유량이 공회전시 정적 배기가스 유량의 15% 미만
  (6) 자동차 운행 고도의 적합성 점검
   (가) 시험 주행 경로가 2. 다. (2)의 고도조건을 초과할 것으로 추정되고, 고도를 GPS 신호만으
로 산정하는 경우에는 GPS 신호의 적합성을 점검하고 필요한 경우 보정해야 한다. 
   (나) GPS 신호의 위도, 경도, 고도 데이터와 지리정보를 비교하여 적합성을 검증한다. 지리정보
와 비교하여 차이가 40m를 초과하는 경우 수동으로 수정하고, 별도의 식별 표시를 한다. 
  (7) GPS 자동차 속도 신호의 적합성 점검
   (가) GPS 신호를 통해 산정하는 자동차 속도는 전체 주행거리를 계산하여 기준 측정 데이터와 
비교하여 적합성을 점검한다. 
   (나) 기준 측정 데이터로는 자동차 속도센서, 검증된 ECU 데이터 또는 지리정보를 적용할 수 있
다. 
   (다) GPS 데이터에 명백한 오류가 있는 경우에는 추측 항법(dead reckoning) 센서등을 이용하
여 수정하여야 한다. 원 데이터 및 수정되지 않은 데이터 파일은 별도로 보관되어야하고, 수
정된 데이터는 별도의 식별 표시가 되어야 한다. 
   (라) 수정된 데이터는 연속적으로 120초 또는 전체 300초를 초과하지 않아야 한다. 
   (마) 수정된 GPS 데이터로 산정된 총 주행거리는 기준 측정 데이터의 4%까지 차이를 허용한다. 
   (바) GPS 데이터가 (마)의 기준에 적합하지 않고, 다른 자동차 속도 데이터도 적용할 수 없는 경
우에는 그 시험은 무효로 판정한다.
(8) 배출가스 보정
   (가) 배출가스를 건식 기준으로 측정한 경우 측정값은 다음과 같이 습식 기준으로 보정하여야 한
다. 
×
        여기서, cwet : 습식기준의 배출가스 농도
               cdry : 건식기준의 배출가스 농도
               kw : 보정계수
   (나) 보정계수는 다음 식으로 계산한다. 

××

×    
        여기서, 
×
×
        여기서, Ha : 흡입공기 습도 (g water per kg dry air)
               cCO2 : 건식기준의 CO2 농도
               cCO : 건식기준의 CO 농도
               α : 수소분자비율
   (다) NOx는 대기 중의 온도와 습도에 대해 보정하지 아니한다. 
   (라) 음의 값으로 측정된 결과는 중간과정에서 보정하지 아니하고, 최종 결과에서 음의 값으로 나
타나는 경우 0으로 보정한다. 
  (9) 배기가스 유량 계산
   (가) 4. 라.의 배기가스 유량계에서 직접적으로 측정된 값을 적용한다. 
   (나) (가)의 방법에 대체하여 다음과 같이 배기가스 유량을 산정할 수 있다. 이 때 ECU 데이터
를 적용하여 흡입공기 유량, 연료 유량 또는 배기가스 유량을 계산하는 경우 계산된 배기가스 
유량은 4. 가.의 선형성 기준과 5. 나. (마)의  검증 기준에 적합해야 한다. 
    1) 공기유량과 연료유량을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
     
          여기서, qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 qmaw,i : 흡입공기 유량(kg/s)
                 qmf,i : 연료 유량(kg/s)
    2) 공기 유량과 공기-연료 비율을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
×
×


          여기서, qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 qmaw,i : 흡입공기 유량(kg/s)
                 A/Fst : 이론 공기-연료비
λi : 공기과잉율
    3) 연료 유량과 공기-연료 비율을 이용한 배기가스 유량 산정 방법
××
  (10) 배출가스양 계산
   (가) 실시간 배출가스양(g/s)은 다음의 식과 같이 계산한다. 
××
          여기서, mgas,i : 배출가스양(g/s)
                 ugas : 배출가스 성분의 밀도 비율
                 cgas,i : 배출가스 농도(ppm)
                 qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
항목
배기가스
NOx
CO
CO2
밀도(kg/m3)
1.2943
2.053
1.250
1.9636
ugas
-
0.001586
0.000966
0.001517
  (11) 입자개수의 계산
   (가) 실시간 입자개수(#/s)는 실시간 오염물질의 농도(#/cm3)와 실시간 배기가스 유량(kg/s의 
곱으로 계산한다. 두가지 값은 모드 전달 기간을 보정하여야 한다. 
           
          여기서, PN,i : 입자개수(#/s)
                 cPN,i : 0℃ 조건으로 보정된 입자개수 농도(#/cm3)
                 qmew,i : 배기가스 유량(kg/s)
                 ρe : 0℃ 조건의 배기가스 밀도(kg/m3)
  (12) 배출가스 시험결과의 보고 및 관리
   (가) 측정장치와 데이터 분석 소프트웨어간의 데이터 교환시에는 표준화된 보고 파일을 이용하여
야 한다. 
   (나) 시험데이터의 사전처리는 측정장치의 제어 소프트웨어를 이용하여 수행되어야 한다. 데이터 
보고파일의 생성 전에 수정한 경우에는 측정된 원 데이터는 보관되어야 한다. 
   (다) 계산 과정 중의 중간값에 대해서는 끝맺음이 허용되지 않으며, 분석기, 유량계, 센서, ECU 
장치에서 출력되는 값을 그대로 적용하여 계산해야 한다. 
7. 이동평균구간 분석 방법 
가. 이동평균구간의 정의
  (1) 이동평균구간의 설정 방법
   (가) 배출가스양은 전체 경로 주행 데이터가 아니라 특정한 평균계산구간으로 구분하여 계산한다. 
평균계산구간의 길이는 시험 차량이 차대동력계에서 표준 주행모드를 주행할 때 배출되는
CO2 배출량에 상응하는 값을 이용하여 결정한다. 
   (나) 평균계산구간은 시험 데이터 샘플링 주파수와 동일한 시간 간격(Δt ) 만큼 이동하면서 설정
하며, 시간에 따라 순방향(forward)으로 수행해야 한다. 
   (다) 다음에 해당하는 측정 데이터는 평균계산구간의 CO2 배출량, 배출가스양, 주행거리 계산 등
에는 적용하지 않는다.
     1) 측정장비의 주기적인 교정 또는 영점 드리프트 검증 기간
     2) 자동차 속도 1 km/h 미만
   (라) 이동평균구간의 계산은 자동차의 속도가 1km/h 이상에서 시작하고, 자동차 속도가 1km/h 
이상이면서 CO2가 배출되지 않은 주행조건도 포함한다. 평균계산구간의 CO2 배출량(MCO2,j)
은 6. 호에 따라 실시간 배출양(g/s)을 적산하여 산정한다. 
   (마) 평균계산구간은 다음의 수식과 같이 설정한다. 수시검사 또는 결함확인검사 시에는 WLTP의 
보간 방법을 이용하여 시험차량의 기준 CO2 배출량을 산정할 수 있다. 
      1) j번째 평균계산구간의 길이는 다음식으로 결정한다. 
         ≥
          여기서, MCO2(ti,j) : 시험시작부터 (ti,j)까지 측정된 CO2 배출량(g)
                 MCO2,ref : 기준 CO2 배출량 (WLTC 배출량의 50%, 냉간시동 포함)
      2) t2,j는 다음의 수식을 만족하는 값으로 설정한다. 
         ≤         
          여기서, Δt : 데이터 샘플링 주파수 
그림. 시간에 따른 차속, 차량 평균 배출가스 질량 및 첫 번째 평균구간 시작
그림. CO2 배출량에 근거한 평균구간의 정의
   (바) 평균계산구간에서는 다음 값들을 계산한다. 
      1) CO2의 주행거리 당 배출량, 
      2) 평균차속, 
나. 평균계산구간의 데이터 분석 
  (1) CO2 특성 곡선의 기준점(P1, P2, P3)을 다음과 같이 설정한다. 외부충전 하이브리드자동차는 
충전유지모드(Charge Sustaining mode)의 WLTC 주행 CO2 값을 적용한다. 
   (가) P1 설정방법
     1) 
= 18.882km/h (WLTC 저속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 저속구간 CO2 배출량
   (나) P2 설정방법
     1) 
= 56.664km/h (WLTC 고속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 고속구간 CO2 배출량
   (다) P3 설정방법
     1) 
= 91.997km/h (WLTC 초고속구간의 평균차속) 
     2) 는 WLTC 초고속구간 CO2 배출량
  (2) 평균차속에 대한 CO2 특성 곡선은 2개의 직선 구간인 (P1, P2)와 (P2, P3)로  구성된다. 직선 
구간 (P2, P3)의 평균차속 최대값은 145km/h 이다. 
   (가) 직선 (P1, P2) 
  


,


   (나) 직선  (P2, P3)
        


,


  (3) 도심, 교외, 고속도로의 평균구간은 다음과 같이 설정한다. 
   (가) 도심 평균구간 : 평균차속 가 45km/h 미만
   (나) 교외 평균구간 : 평균차속 가 45km/h 이상 80km/h 미만
   (다) 고속도로 평균구간 : 평균차속 가 80km/h 이상 145km/h 미만
그림. 내연기관과 외부충전 불가능 하이브리드 자동차의 CO2 특성곡선
그림. 외부충전 하이브리드 자동차의 CO2 특성곡선
다. 주행경로의 유효성 검증
  (1) CO2 특성 곡선의 상위허용한계 은 도심 평균구간에서 45%, 교외 및 고속도로 평균구간
에서 40%로 한다. 
  (2) CO2 특성 곡선의 하위허용한계 은 25%로 하되, 외부충전 하이브리드자동차의 경우 
100%로 한다. 
  (3) 도심, 교외, 고속도로 이동평균구간의 50% 이상이 CO2 특성곡선의 허용한계에 포함되어 있을 
경우 실도로 시험은 적합한 것으로 한다. 
  (4) 하이브리드 자동차의 경우 (3)의 조건을 만족하지 못할 경우에는 50% 기준에 도달할 때 까지 
상위허용한계를 최대 50%까지 1% 단위로 증가시킬 수 있다. 
8. 최종 실도로 배출가스 시험결과 산정
가. 다음과 같이 전체 주행경로와 도심 주행경로에서 최종 배출가스 시험결과를 산정한다. 
∙(k=t=total, k=u=urban)
나. 시험결과 보정계수의 적용
  (1) 시험결과 보정계수(RDE Evaluation Factor) 는 =1.3, =1.5 로 적용하고, 산정
방법은 다음의 표와 그림과 같다. 
      
조건

관련계수
≤

≤≤









그림. 시험결과 보정계수 적용 방법
  (2) 2020년 1월 1일 이전에 인증을 받는 자동차의 시험결과 보정계수(RDE Evaluation Factor) 
는 =1.2, =1.25 로 적용한다. 
  (3) 내연기관과 외부충전불가 하이브리드 자동차의 배출가스 시험결과 보정계수에 적용되는 는 
WLTP 시험의 CO2에 대한 실도로 배출가스 시험의 CO2 비율로서 도심의 배출가스 산정시에 
적용되는 값은 다음과 같이 적용한다.



     (가) 내연기관의 경우 WLTP의 도심과 교외 구간(Phase 1, 2)의 CO2 값을 적용한다. 
     (나) 외부충전불가 하이브리드 자동차의 경우 WLTP의 전체주행 CO2 값을 적용한다. 
  (4) 외부충전 하이브리드 자동차의 배출가스 시험결과 보정계수에 적용되는 는 충전유지 상태
WLTP 시험의 CO2에 대한 실도로 배출가스 시험의 CO2 비율로서 도심과 전체 주행에서 다음
과 같이 적용한다. 


∙


      여기서, ICk는 도심 또는 전체 주행에서 내연기관으로 주행된 거리를 전체 도심 또는 전체 주
행 거리로 나눈 비율로서 다음과 같이 산정한다. 



9. 주행 경로의 동적 조건 검증
가. 주행 경로 지수 
  (1) 계산 방법
   (가) 가속도, ⋅, 또는 RPA와 같은 동적 인자들은 3km/h 이상에서 0.1%의 정확도를 가진 
속도 신호를 1Hz 단위로 측정하여 산정한다. 정확도는 휠 속도 센서로부터 획득한 주행거리 
교정 신호를 통해 확인할 수 있다. 그렇지 않을 경우 가속도는 0.01m/s2의 정확도와 1Hz의 
샘플링 주파수로 산정되어야 하고, ⋅
에서 사용되는 별도의 속도 신호는 적어도 
0.1km/h의 정확도록 가지고 있어야 한다. 
   (나) 1초부터 마지막까지 1Hz의 간격으로 전체 시간에 대하여 다음의 계산을 수행한다. 
              ,  i = 1 to Nt
여기서, 
            di : 시간 i 에서의 주행거리
            vi : 시간 i 에서의 실제 차속
            Nt : 샘플의 전체 개수
(바) 가속도는 다음과 같이 계산한다. 
⋅,  i = 1 to Nt
여기서, 
            ai : 시간 i 에서의 가속도
   (사) 차속과 가속도의 곱은 다음과 같이 계산한다. 
⋅⋅,  i = 1 to Nt
   (아) 계산 결과의 분류
      1) 계산된 vi, di, ai, (v∙a)i를 차속의 오름차순으로 정렬한다. 
      2) vi≤60km/h 인 경우 도심 차속 구간, 60km/h<vi≤90km/h 인 경우 교외 차속구간, 
90km/h<vi 인 경우 고속도로 차속 구간으로 분류한다. 
      3) 각각의 차속 구간에서 ai>0.1m/s2 보다 큰 데이터의 개수가 100 이상이어야 한다. 
      4) 각각의 차속 구간에서 평균차속은 다음과 같이 계산한다. 
     


,  i = 1 to Nk, k=u,r,m
여기서, 
            Nk : 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
   (자) 속도 구간에서의 v∙apos_[95] 계산 
      1) 각각의 차속 구간에서 ai,k≥0.1m/s2에 대하여 (v∙a)i,k 값을 오름차순으로 정렬한다. 이 샘
플의 최대 개수 Mk를 결정하여야 한다. 
      2) ai,k≥0.1m/s2에 대하여 (v∙a)i,k 에 누적비율 값을 다음과 같이 적용한다. 
        가) 최소의 v∙apos 는 1/Mk, 두 번째 낮은 값에는 2/Mk, 세 번째 낮은 값에는 3/Mk, 가장 
높은 값에는 Mk/Mk=100%를 적용한다. 
        나) v∙apos_[95] 는 95번째 값이다. 
      3) 속도 구간에서의 평균 양의 가속도(RPA)는 다음과 같이 계산한다. 
   

⋅⋅

, j = 1 to Mk, i = 1 to Nk, k=u,r,m
여기서, 
               Δt : 1초 시간차  
               Mk : 양의 가속도에 대한 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
               Nk : 도심, 교외, 고속도로 샘플의 총 개수
나. 주행 경로의 유효성 검증
  (1) 각 차속 구간에서의 v∙apos_[95] 검증시 다음의 경우 주행 경로는 무효한 것으로 한다. 
    (가) 
≤ 74.6 km/h 이고,  (v∙apos)k_[95] > (0.136 
+ 14.44)
(나) 
> 74.6 km/h 이고,  (v∙apos)k_[95] > (0.0742 
+ 18.966)
  (2) 각 차속 구간에서의 RPA 검증시 다음의 경우 주행 경로는 무효한 것으로 한다. 
    (가) 
≤ 94.05 km/h이고, RPAk < (-0.0016 
+ 0.1755)
    (나) 
> 94.05 km/h이고, RPAk < 0.025
10. Proportional cumulative positive elevation gain 값 산정
가. Proportional cumulative positive elevation gain 값 계산
  (1) 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증
    (가) 실시간 자동차 고도 데이터의 완전성에 대해 점검하여야 한다. 누락된 데이터에 대한 교정
은 6. 가. (7)호에 적합한 경우에 수행할 수 있으며, 그렇지 않은 경우 시험결과는 무효한 
것으로 한다. 
    (나) 실시간 자동차 고도 데이터는 완전성에 대하여 점검한다. 누락된 데이터는 데이터 보간 방
법을 이용하여 채우도록 한다. 보간된 데이터의 교정은 지형적인 지도를 이용하여 검증해야 
한다. 
    (다) 만약 다음 조건이 적용된다면 보관된 데이터를 수정하도록 권고한다. 
> 40
         이면, 

        여기서, h(t) : t에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               hGPS(t) : t에서 GPS로 측정된 자동차 고도(m)
               hmap(t) : t에서 지형적 지도상의 자동차 고도(m)
  (2) 실시간 자동차 고도 데이터의 교정
    (가) 주행 경로의 시작지점 d(0)에서 고도 h(0)는 GPS를 이용하여 측정해야 하고, 지형적 지도 
정보를 이용하여 정확성을 검증해야 한다. GPS와 지도정보의 차이는 40m 이내여야 한다. 
    (나) 실시간 고도 데이터가 다음 조건에 해당되는 경우에는 교정해야 한다. 
×sin
         이면, 

        여기서, h(t) : t에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               h(t-1) : t-1에서 데이터 품질에 대한 검토와 기본 검증 후 자동차 고도(m)
               v(t) : t에서 자동차 속도(km/h)
               hcorr(t) : t에서 교정된 실시간 자동차 고도(m)
               hcorr(t-1) : t-1에서 교정된 실시간 자동차 고도(m)
(다) 교정 절차가 완료된 후에 검증된 고도 데이터를 cumulative positive elevation gain 계산
에 사용한다. 
  (3) 최종 cumulative positive elevation gain 값 계산
    (가) 총 주행거리 dtot(m)는 실시간 주행거리 di의 총합으로 다음과 같이 계산한다. 



        여기서, di : 실시간 주행거리 (m)
                vi : 실시간 차속(km/h)
    (나) cumulative positive elevation gain은 주행 경로의 최초값인 d(0)에서 시작하여 1m의 일
정한 간격으로 된 데이터로부터 계산해야한다. 1m 간격의 데이터는 각각의 주행거리 (예, 
d(0, 1, 2, 3,...))와 이에 해당하는 고도 h(d) 이다. 
    (다) 각각의 d 에서의 고도는 실시간 고도 hcorr(t) 의 보관 방법을 통해 계산한다. 



⋅
        여기서, hint(d) : d에서 보관된 고도(m)
               hcorr(0) : d 직전의 교정된 고도(m)
               hcorr(1) : d 직후의 교정된 고도(m)
               d : d 까지의 누적 주행거리(m)
               d0 : d 직전까지의 누적 주행거리(m)
               d1 : d 직후까지의 누적 주행거리(m)
    (라) 각각의 d 에 대해 구한 고도 데이터에 대하여 2단계의 smoothing 절차를 수행한다. 
       1) 1차 smoothing을 다음과 같이 한다. 
         d ≤ 200m 이면, 


  
        200m < d < (de-200m) 이면, 

  
         d ≥ (de-200m) 이면, 


  
         , d=da+1 to de
        여기서, roadgrade,1(d) : d에서 1차 smoothing 된 경사도
               hint(d) : d에서 보관된 고도(m)
               hint,sm,1(d) : d에서 1차 smoothing 된 고도
               d : d 까지의 누적 주행거리(m)
               da : 0m 주행거리(m)
               de : 최종 d에서의 누적 주행거리(m)
       2) 2차 smoothing을 다음과 같이 한다.
d ≤ 200m 이면, 


  
        200m < d < (de-200m) 이면, 

  
         d ≥ (de-200m) 이면, 


  
       여기서, roadgrade,2(d) : d에서 2차 smoothing 된 경사도
그림. 보관된 고도 신호의 smoothing 절차
    (마) 전체 주행의 positive cumulative elevation gain은 2차로 smoothing 된 경사도 
(roadgrade,2(d)) 값을 모두 더한 값으로 하며, 총 주행거리 (dtot)로 나누어 m/100km의 단
위로 산정한다. 
    (바) 도심 주행의 positive cumulative elevation gain은 각 중간 지점 자동차 속도에 기반하여 
산정한다. 
       1) 중간지점 자동차 속도는 다음과 같이 산정한다. 
           ∙
       2) 60km/h 이하로 측정된 값은 도심구간으로 분류한다. 
       3) 도심구간으로 분류된 데이터에서 smoothing 된 경사도 값을 모두 더한다. 
       4) 주행거리는 1m 단위로 산정하고, 1000으로 나누어 [km] 단위로 산정한다. 
       5) 도심구간의 positive cumulative elevation gain은 도심의 elevation gain을 도심의 주행
거리로 나누어서 m/100km의 단위로 산정한다. 
11. 실도로 배출가스 측정시의 동일차종 구분 및 시험항목
가. 실도로 배출가스 시험 동일차종 구분
(1) 다음 항목이 동일한 자동차는 실도로 배출가스 시험 동일차종으로 구분할 수 있다. 
   (가) 인증을 신청하는 제작사 또는 수입사
   (나) 동력시스템 (예 : 내연기관, 하이브리드, 플러그인하이브리드)
   (다) 연료 (예 : 휘발유, 경유, LPG, 천연가스 등) 다만, Bi-fuel, Flex-fuel은 별도로 구분될 수 
있다. 
   (라) 연소방법 (예 : 2행정, 4행정) 
   (마) 연소실 개수
   (바) 실린더 블록의 구조 (예 : in-line, V, radial, horizontally opposed) 
   (마) 엔진 배기량은 다음의 범위를 만족해야 한다. 
     1) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 엔진 배기량이 1500cc 이상인 경우 최대엔진 배기
량의 78% 이상의 엔진 배기량을 가진 자동차 
     2) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 엔진 배기량이 1500cc 미만인 경우 최대엔진 배기
량의 68% 이상의 엔진 배기량을 가진 자동차 
   (바) 연료분사방법 (예 : 직접분사, 간접분사, 복합분사)
   (사) 냉각시스템 (예 : 공랭식, 수냉식, 오일식)
   (아) 흡입공기 공급방식 (예 : 자연흡기, 압축흡기, 외부구동 흡기장치, 단일 또는 다중 터보차저, 
가변 형상 터보차저 등)
   (자) 배기가스 후처리장치의 종류와 구성 (예 : 삼원촉매, 산화촉매, LNT, SCR, DPF 등)
   (차) 배기가스재순환장치 (예 : 장치의 유무, 내부/외부 EGR, 냉각/비냉각 EGR, 저압/고압 EGR)
  (2) (1)의 항목이 동일할 경우 실도로 배출가스 시험동일 차종에 배출가스 시험 동일차종을 추가
할 수 있다. 
나. 실도로 배출가스 시험자동차의 선정 및 시험항목
  (1) 자동차 제작사는 배출가스 인증신청시에 다음의 서로 다른 기술적인 특성들을 대표할 수 있는 
자동차를 선정하여 실도로 배출가스 시험을 수행하여야 한다. 
   (가) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 최대 비출력(PMRH)과 최소 비출력(PMRL)을 대표할 수 
있는 자동차를 각 1대 이상 선정하여야 한다. 최대 및 최소 비출력의 5%이내의 차이를 가진 
자동차는 대표성이 있는 것으로 본다. 
   (나) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 변속기 형식(자동, 수동, DCT 등)에 따라 각 1대 이상 
선정하여야 한다. 
   (다) 실도로 배출가스 시험 동일차종에 4륜구동 자동차가 포함된 경우 4륜구동 자동차를 1대 이
상 선정하여야 한다. 
   (라) 실도로 배출가스 시험 동일차종의 엔진 배기량별로 각 1대 이상 선정하여야 한다. 
   (마) 실도로 배출가스 시험 동일차종에서 장착된 배출가스 후처리 장치 구성품의 개수에 대해 각 
1대 이상 선정하여야 한다.
(2) (1)호의 규정에도 불구하고 자동차 제작사는 배출가스 인증 시에 실도로 배출가스 시험 동일
차종에 포함된 기본인증차의 대수에 따라 실도로 배출가스 시험자동차를 다음 표에 나타낸 대
수 이상 선정하여 냉간 및 열간시동 시험을 수행해야 한다.
실도로배출가스시험
동일차종에포함된
기본인증차
1
2∼4
5∼7
8∼10
11∼49
49∼
냉간시험수행
시험자동차대수
1
2
3
4
3+0.1xN1)
0.15xN1)
열간시험수행
시험자동차대수
1
1
1
1
2
3
1) 기본차 인증의 개수이며, 계산값은 소수 첫째자리에서 올림한다.
III. 2024년 9월 1일 이후
1. 개 요
가. 대기환경보전법 시행규칙 별표 17에 따라 2024년 9월 1일 이후의 기준에 따라 인증을 받
는 차량총중량 3.5톤 미만 경유자동차의 실제 도로주행 배출가스 측정방법에 관한 사항을 정
한다. 다만, 자동차제작자가 요청할 경우 2020년 1월 1일 이후의기준에 따라 인증을 받는 
경유자동차에도 적용할 수 있다. 
나. 자동차제작사는 배기관 연결, 엔진전자제어장치 신호 저장 등 실제 도로주행 중의 배출가스 
측정을 위해 필요한 제반사항에 대하여 시험기관이 요청하는 경우 협조하여야 한다. 
2. 일반사항
가. 배출가스 인증시험에서는 배기가스 유량계를 이용하여 유량을 측정하여야 하며, 필요 시 또는 
제작사 요청 시엔진전자제어장치 신호를 이용하여 산정할 수 있다. 
나. 기본 요구사항
  (1) 실제 도로주행 배출가스 시험은 일반적인 주행 패턴, 주행 조건, 적재 중량에서 수행되어야 한
다. 
  (2) 환경부장관은 도심, 교외, 고속도로 주행 조건에 적합한 시험 경로를 제시해야 한다. 이 때 도
로 유형은 지형도에 기반하여 정의한다. 도심 주행은 최대속도 60km/h 이하의 도로로 선정하
여야 하며, 일부 구간의 최대속도가 60km/h를 초과하는 경우 실도로 시험시 60km/h 이하의 
속도로 주행하여야 한다.
  (3) 전자제어장치의 데이터 수집 시에 자동차의 배출가스 또는 성능에 영향을 주는 경우 그 차종
은 부적합하고 임의설정이 적용된 것으로 판정한다.
  (4) 자동차 제작자는 배출가스 인증 시에 실도로 배출가스 시험 동일차종에 대하여 III. 제11호에 
따라 냉간 및 열간 시동 조건에서 시험을 수행하여야 하고, 두 가지 시동 조건에서의 배출가스 
결과값이 모두 배출허용기준 이내이어야 한다. 
다. 시험조건
  (1) 시험자동차의 적재중량 및 시험중량
    (가) 시험자동차의 적재중량은 운전자, 시험입회자, 시험장비, 탑재용 장치, 전원 공급장치를 포
함한다. 
    (나) 차량총중량의 90%를 초과하지 않는 범위에서 인위적으로 적재물을 추가하여 시험할 수 있
다. 
  (2) 대기 온도와 고도에 대해서 다음과 같이 일반 및 확장조건으로 구분한다.
일반조건
확장조건
대기온도
2025년12월31일이전에인증을받고,
2026년12월31일이전에출고되는차량
0∼30℃
-7∼0℃, 30∼35℃
2026년1월1일이후에인증을받고,
2027년1월1일이후에출고되는차량
0∼35℃
-7∼0℃, 35∼38
고도
700m 이하
700∼1,300m
  (3) 동적조건은 III. 제9호의 사항에 적합해야 하고, 냉간시동 시험의 경우 시험자동차는 다음과 
같이 관리하여야 한다. 
    (가) 적어도 30분 이상 주행한 후 자동차의 문과 후드를 닫고 엔진을 정지한 상태에서 일반 또
는 확장 조건의 대기온도 및 고도에서 시험자동차를 6 ~ 72시간 동안 주차한다. 
    (나) 극한의 외기 상태와 과도한 먼지 조건에 노출되지 않도록 해야한다. 
    (다) 시험을 시작하기 전에 시험과 장비의 손상 여부, 경고 신호 유무, 오작동 여부를 점검해야 
한다.
    (라) 시험을 시작하기 전에 냉간시동 시험의 배출가스 결과에 영향을 주지 않는다고 판단되면, 
시험차량의 보관장소에서 출발지점까지 10km/h 미만의 속도로 30m 이내까지는 시험차량을 
이동할 수 있다.
  (4) 운전조건
    (가) 에어컨과 기타 보조 부품은 운전자가 실제 도로주행 조건에서 사용 가능한 경우에 따라 가
동하면서 시험한다. 에어컨 또는 히터를 사용하는 경우 자동차의 창문은 닫아야 한다. 
    (나) 주기적재생장치가 탑재된 자동차는 다음과 같이 시험을 실시한다.
      1) 실도로 배출가스 시험결과는 주기적재생지수(Ki factor)를 반영하여 보정한다.
      2) 보정된 실도로 배출가스 시험결과가 배출허용기준을 초과한 경우 재생 발생여부를 확인하
여야 한다. 재생 발생여부는 배기가스온도, PN, CO2, O2 측정신호와 자동차의 속도 및 가속
도의 상관관계를 검토하여 확인할 수 있다. 만약 시험자동차에서 재생을 인지할 수 있는 전
자제어장치 신호를 가지고 있는 경우에는 이를 통해 재생 발생을 확인하여야 하고, 자동차 
제작사는 재생 완료를 확인할 수 있는 신호도 제공하여야 한다.
      3) 시험 중에 재생이 발생된 것으로 확인되면, 주기적재생지수를 반영하지 않은 결과값이 배출
허용기준에 적합한지를 검토하여 허용기준을 초과한 경우 그 시험은 무효로 하고, 재시험을 
실시한다. 재시험 전에는 적어도 1시간 이상 주행하여 재생을 완료하고 안정화 한다. 재시험 
중 다시 재생이 발생하는 경우 그 시험은 유효한 것으로 할 수 있다.
      4) 자동차 제작사가 요청하는 경우 실도로 배출가스 시험결과가 배출허용기준 이내라 하더라
도 재생 발생 여부를 확인할 수 있으며, 재생 발생이 확인된 경우 최종 시험결과는 주기적재
생지수를 적용하지 않고 산정할 수 있다. 
    (다) 일반적인 사용조건을 반영하지 않는 극단적인 주행조건에서 적합 또는 부적합한 시험결과