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Legislation: stvoausnv_8

Title: Anlage

Description:
Achte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung (StVOAusnV 8)
Anlage

Paragraph: 2

Full Text:
Achte Verordnung über Ausnahmen von den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung (StVOAusnV 8)
Anlage

Fundstelle des Originaltextes: BGBl. I 1998, 1131 - 1133

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    *
        **1.** **Allgemeine Anforderungen an zwei- oder dreirädrige Fahrzeuge als
            Voraussetzung für eine Befreiung von der Schutzhelmtragepflicht**

        1.1 Es sind Tests zu folgenden Unfallkonfigurationen entsprechend der
            International Organization for Standardization - Norm ISO 13232-2,
            Abschnitt 4.3.1 der Ausgabe vom 15. Dezember 1996 durchzuführen:

            a)  Versuchskonfiguration I: ISO 143 - 9,8/0 - seitlicher Anstoß des
                Personenkraftwagens;

            b)  Versuchskonfiguration II: ISO 114 - 6,7/13,4 - schräger Frontalanstoß
                zwischen Zweirad und Personenkraftwagen;

            c)  Versuchskonfiguration IV: ISO 412 - 6,7/13,4 - schräger seitlicher
                Anstoß des Zweirades von hinten;

            d)  Versuchskonfiguration VI: ISO 225 - 0/13,4 - streifender Frontalanstoß
                von Personenkraftwagen und Zweirad;

            e)  Versuchskonfiguration VII: ISO 413 - 0/13,4 - seitlicher
                90 Grad-Anstoß des Zweirades gegen stehenden Personenkraftwagen.

            Darüber hinaus sind ein seitlicher Umkipptest und ein Dacheindrücktest
            durchzuführen. Die jeweilige Versuchsbeschreibung und Durchführung ist
            im Abschnitt 2 dargestellt.

        1.2 Bei allen vorstehend beschriebenen Versuchen wird der Grenzwert für
            die Kopfbelastung (HPC) des Fahrzeugführers entsprechend den
            Anforderungen beim Personenkraftwagen Frontal- und Seitenaufpralltest
            auf den HPC = 1.000 festgelegt (siehe Anhang II, Abschnitt 3.2.1.1 der
            Richtlinie 96/79/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16.
            Dezember 1996 über den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim
            Frontalaufprall und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Abl. EG
            Nr. L 18 S. 7) und Anhang II, Abschnitt 3.2.1.1 der Richtlinie
            96/27/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Mai 1996
            über den Schutz der Kraftfahrzeuginsassen beim Seitenaufprall und zur
            Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (ABl. EG Nr. L 169 S. 1).

        1.3 Die Extremitäten des Fahrzeugführers können in der Anprall- oder
            Ausschleuderphase den Schutzbereich des Fahrzeuges verlassen. Damit
            die Verletzungen der Extremitäten beim Einklemmen unter Beteiligung
            der eigenen Fahrzeugstruktur so gering wie möglich sind, müssen die
            Kontaktkräfte (Flächenpressungen) möglichst gering gehalten werden.
            Können die Anforderungen von Kapitel 3 der Richtlinie 97/24/EG des
            Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1997 über bestimmte
            Bauteile und Merkmale von zwei- oder dreirädrigen Kraftfahrzeugen über
            vorstehende Außenkanten (ABl. EG Nr. L 226 S. 1) nicht erfüllt werden,
            sind Polsterungen in Kontaktbereichen der Extremitäten vorzusehen.

        1.4 Das Zweirad ist durch ein geeignetes, dem Stand der Technik
            entsprechendes Rückhaltesystem auszustatten, das Kapital 11 der
            Richtlinie 97/24/EG über die Verankerung der Sicherheitsgurte von
            dreirädrigen Kleinkrafträdern, Drei- und Vierradfahrzeugen mit Aufbau
            entspricht. Das Rückhaltesystem muß den Fahrzeugführer in allen Phasen
            eines möglichen Unfalles sicher zurückhalten und ihn somit von
            Kontakten mit Hindernissen oder Teilen der eigenen Fahrzeugstruktur
            schützen.

        1.5 Ist das für den Fahrzeugführer vorgesehene Rückhaltesystem manuell zu
            betätigen, ist im unmittelbaren Sichtfeld des Fahrzeugführers eine
            Signallampe zu installieren, die im fahrbereiten Zustand bei nicht
            angelegten Sicherheitsgurten aufleuchtet, um Nachlässigkeiten bei der
            Benutzung (z.B. Vergessen) vorzubeugen. Diese Lampe muß mit
            angemessener Intensität leuchten und den Anforderungen von Anhang III,
            Abbildung 9 der Richtlinie 78/316/EWG des Rates vom 21. Dezember 1977
            zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die
            Innenausstattung der Kraftfahrzeuge (Kennzeichnung der
            Betätigungseinrichtungen, Kontrolleuchten und Anzeiger) (ABl. EG Nr. L
            81 S. 3) entsprechen. Durch ein Hinweisschild im Sichtfeld des
            fahrbereiten Fahrzeugführers muß er darauf hingewiesen werden, daß die
            Helmtragepflicht besteht, wenn er die Sicherheitsgurte nicht anlegt.

        1.6 Ist der Schutzbereich des Zweirades mit Scheiben versehen, müssen
            diese den Anforderungen von Kapitel 12, Anhang I, Abschnitt 1.1 oder
            1\.2 der Richtlinie 97/24/EG über Scheiben entsprechen.

        1.7 Im Rahmen der Erteilung der (EG-)Betriebserlaubnis ist die Einhaltung
            dieser Anforderungen durch das Gutachten eines amtlich anerkannten
            Sachverständigen oder eines Technischen Dienstes gegenüber dem
            Kraftfahrt-Bundesamt nachzuweisen.

        1.8 Von den in dieser Anlage beschriebenen Anforderungen an Krafträder,
            die in anderen Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen
            Wirtschaftsraum rechtmäßig hergestellt und dort rechtmäßig in den
            Verkehr gebracht werden dürfen, darf abgewichen werden, wenn sie
            dasselbe Niveau für den Schutz der Gesundheit und der
            Verkehrssicherheit gewährleisten, wie solche Krafträder, die den
            Anforderungen dieser Anlage entsprechen. Soweit diese die Durchführung
            von Prüfungen oder die Vorlage von Prüfbescheinigungen vorsehen,
            werden auch Prüfungen und Prüfbescheinigungen von Prüfstellen, die in
            anderen Vertragsstaaten des Abkommens über den Europäischen
            Wirtschaftsraum zugelassen sind, berücksichtigt, wenn diese
            hinsichtlich ihrer zugrundeliegenden technischen Anforderungen
            deutschen Prüfungen und Prüfverfahren gleichwertig sind.

        **2.** **Besondere Prüfanforderungen**

        2.1 Seitlicher Umkipptest

        2.1.1 Anwendungsbereich

            Mit diesem Testverfahren ist zu untersuchen, ob es beim Umkippen des
            Fahrzeuges, besetzt mit einem Fahrer, zum Kopfkontakt des
            Fahrzeugführers mit der Fahrbahn kommt.

        2.1.2 Anforderungen

            Beim seitlichen Umfallen des Prüffahrzeuges muß die
            Kopfgeschwindigkeit der Versuchspuppe Euro-SID Dummy (entsprechend
            Anhang II der Richtlinie 96/27/EG) 20 km/h
            +- 2 km/h betragen.

            Dabei muß einer der beiden anschließend genannten Punkte erfüllt sein.

        2.1.2.1 Abstand des Kopfes zur Fahrbahn

            Der Abstand zwischen Kopf und Fahrbahn darf während des Versuches den
            in 2.1.3.3.1 definierten Wert der Distanzplatte nicht unterschreiten.
            Am Kopf darf keine Farbmarkierung sichtbar sein.

        2.1.2.2 Schutzeinrichtungen für den Kopf

            Beim Einsatz von Schutzeinrichtungen für den Kopf, die den
            unmittelbaren Kontakt zum Boden verhindern, gilt das
            Kopfbelastungskriterium HPC < 1.000.

        2.1.3 Versuchsaufbau

        2.1.3.1 Fahrzeug

            Möglichkeiten:

            a)  Das Prüffahrzeug steht entweder mit beiden Rädern auf einer
                waagerechten, ebenen, nicht verschmutzten Fläche, die für eine
                normale, trockene, nicht verschmutzte Straßenoberfläche repräsentativ
                ist (im weiteren "Boden" genannt) oder gegebenenfalls auf einer
                erhöhten, parallel zu dieser Fläche eingerichteten Plattform.

            b)  Das Fahrzeug wird mit der unter 2.1.4.1 definierten Kontaktebene
                parallel zum Boden aufgehängt.

            Das Vorderrad befindet sich in Geradeausstellung. Die Räder können
            durch die Betätigung des Bremssystems oder einen hierauf bezogenen
            Eingriff während des Versuches blockiert sein.

            Ragt der Lenker aus der in Abschnitt 2.1.4.1 definierten Kontaktebene
            heraus, muß dieser für den Versuch entfernt oder so abgeändert werden,
            daß ein Bodenkontakt vermieden wird.

            Bei verstellbarem Sitz und Kopfstütze sind diese jeweils in ihre
            Mittelstellung zu bringen.

        2.1.3.2 Dummy

            Der Euro-SID Dummy ist mittig zur Fahrzeuglängsachse zu positionieren.
            Die Beine sind in normaler Fahrposition abzustellen.

            Der bzw. die Sicherheitsgurte werden mit der geringsten möglichen
            Gurtlose angelegt.

            Die Oberarme werden unter einem Winkel von
            45 Grad zur Oberkörpersenkrechten eingestellt.

        2.1.3.3 Meßeinrichtungen

        2.1.3.3.1 Bestimmung des Abstandes Kopf - Boden

            Zur Bestimmung des Abstandes zwischen Kopf und Kontaktebene nach 2.1
            wird eine 75 mm dicke Platte (Distanzplatte) mit geeigneten
            Abmessungen so am Boden plaziert, daß vor und während der Berührung
            der Fahrzeugstruktur in der geforderten Kontaktebene keine Berührung
            mit anderen Körperteilen oder Fahrzeugteilen möglich ist.

            Die Distanzplatte wird vor dem Versuch an der Oberseite eingefärbt.
            Beim Berühren des Kopfes mit der Platte muß sich am Kopf eine
            Farbmarkierung abbilden.

        2.1.3.3.2 Bestimmung der Kopfbelastungswerte

            Bei der Prüfung nach 2.1.2.2 werden die Kopfbeschleunigungswerte des
            Euro-SID-Dummys gemessen und ausgewertet (z.B. HPC).

        2.1.3.3.3 Bestimmung der maximalen Kopfgeschwindigkeit

            Die Bestimmung der Kopfgeschwindigkeit erfolgt durch Auswertung einer
            Highspeed-Filmaufzeichnung oder durch die Integration der
            Beschleunigung in y-Richtung.

        2.1.4 Versuchsdurchführung

        2.1.4.1 Verfahren

            Für das Testverfahren wird als Berührungsfläche der Fahrzeugseite mit
            dem Boden eine Kontaktebene definiert. Die sich aufgrund der Dynamik
            des Versuches nach 2.1.3.1 Buchstabe a ergebende Berührungsebene
            zwischen Fahrzeugseite und einer ebenen Fläche, bei der der
            Kopfabstand zu dieser Fläche am geringsten ist, wird als Kontaktebene
            festgelegt.

            a)  Das Fahrzeug kippt aus dem Stand (senkrechte Position) auf die
                vorgesehene Seite, so daß es den Boden in der Kontaktebene berührt.

            b)  Das Fahrzeug fällt, nach 2.1.3.1 Buchstabe b ausgerichtet, aus einer
                durch 2.1.4.2 vorgegebenen Höhe auf den Boden.

        2.1.4.2 Kopfgeschwindigkeit

            Die maximale Kopfgeschwindigkeit in den Testverfahren 2.1.4.1
            Buchstabe a und b soll 20 km/h
            +- 2 km/h betragen.

            Um diese Geschwindigkeit zu erreichen, kann es im Versuch 2.1.4.1
            Buchstabe a bauartbedingt erforderlich sein, daß das Fahrzeug aus
            einer erhöhten Position (siehe 2.1.3.1 Buchstabe a) umkippen muß.

            Bei der Versuchskonstellation 2.1.4.1 Buchstabe b ist die
            erforderliche Fallhöhe entsprechend einer Aufprallgeschwindigkeit von
            20 km/h
            +- 2 km/h zu bestimmen.

        2.1.5 Dokumentation

            Highspeed-Filmaufnahmen vom Aufschlagbereich des Kopfes dienen der
            Dokumentation des Bewegungsablaufes.

        2.2 Dacheindrücktest

        2.2.1 Anwendungsbereich

            Das Verfahren dient der Überprüfung der Steifigkeit von Dachrahmen
            bzw. Dachstrukturen bei Einspurfahrzeugen mit Gurten, die den
            Fahrzeugführer bei Benutzung der Sicherheitsgurte von der
            Schutzhelmtragepflicht entbinden.

        2.2.2 Anforderungen

            Bei der Dacheindrückprüfung von Einspurfahrzeugen mit
            Sicherheitsgurten muß die maximal auftretende Kraft, die während des
            Verformungsweges von 127 mm auftritt, mindestens 22,2 kN betragen.

            Die bei diesem Verformungsweg der Dachstruktur aufgenommene Energie
            muß mindestens 1,4 kJ betragen. (Dieses Niveau entspricht einem
            linearen Kraftanstieg von 0 bis 22,2 kN über einem Verformungsweg von
            127 mm (siehe Abbildung 2). Sehr steife Dachstrukturen, die nach
            geringer Verformung kollabieren, können diese Anforderungen nicht
            erfüllen).

        2.2.3 Versuchsaufbau des Dacheindrücktestes

        2.2.3.1 Fahrzeug

            Der Rahmen des Fahrzeuges mit Dachstruktur wird auf einer ebenen,
            stabilen Grundplatte so fixiert, daß er beim Dacheindrücktest nicht
            verschoben werden kann (siehe Abbildung 1).

            Dabei muß sich der Rahmen des Fahrzeuges relativ zur Grundplatte in
            Normallage befinden und derart abgestützt sein, daß ein rahmenfester
            Punkt in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugschwerpunktes und die Neigung
            des Hauptrahmens während der Belastung nahezu unverändert bleiben
            (+- 10 mm,
            +- 3 Grad).

            Alle Abstützungen müssen unter einer zur Grundplatte parallelen Ebene
            durch den H-Punkt (ein Bezugspunkt entsprechend Abschnitt 1.1 des
            Anhangs III zu Kapitel 11 der Richtlinie 97/24/EG) liegen. Bei
            verstellbaren Sitzen gilt der H-Punkt der tiefsten Sitzstellung.

            Oberhalb dieser Ebene dürfen keine zusätzlichen Versteifungen
            angebracht werden, außer Strukturteile, die bei dem entsprechenden
            Fahrzeug als tragende Elemente ausgelegt sind (z.B. Motor,
            Schalensitz, Karosserie).

        2.2.3.2 Druckplatte

            Mit einer ausreichend großen, ebenen Platte (größer als die
            Kontaktfläche der gesamten Dachstruktur nach der Eindrückung) wird
            parallel zur Grundplatte mit konstanter Geschwindigkeit auf die
            Dachstruktur gedrückt (siehe Abbildung 1).

        2.2.4 Versuchsdurchführung

            Die Druckplatte wird mit einer maximalen Geschwindigkeit von 0,013 m/s
            bis zu einer Verformung von 127 mm bewegt. Die maximale Testzeit
            beträgt 120 Sek..

        2.2.5 Dokumentation

            Die Kraft-Weg-Kennung (senkrecht zur Druckplatte) wird zur
            Dokumentation des Kraftverlaufes aufgenommen.

**Abbildung 1**
Versuchsaufbau Dachdrücktest
(Inhalt: nicht darstellbare Abbildung,
Fundstelle: BGBl. I 1998, 1133)
**Abbildung 2**
Kraft-Weg-Diagramm Dachdrücktest
(Inhalt: nicht darstellbare Abbildung,
Fundstelle: BGBl. I 1998, 1133)

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