中华人民共和国宁波海事法院
民 事 判 决 书
(2014)甬海法事初字第28号
原告：中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司。住所地：中华人民共和国广东省广州市越秀区广州大道中人保大厦*******号。组织机构代码89032695-X。
负责人：郭文革，该分公司总经理。
委托代理人：徐剑锋，广东敬海律师事务所上海分所律师。
委托代理人：乔婧，广东敬海律师事务所上海分所律师。
被告：浙江省公路物资有限公司。住所地：中华人民共和国浙江省杭州市下城区环城北路*号通宝商厦**层。组织机构代码14309073-6。
法定代表人：夏明江，该公司董事长。
被告：乐爱金财产保险有限公司（LIGINSURANCECO，LTD）。住所地：大韩民国首尔市江南区驿三洞德黑兰路***号乐爱金大厦(YEOKSAM-
DONG,LIGTOWER,117，TEHERAN-RO,GANGNAM-GU,SEOUL,KOREA)。
法定代表人：金炳宪（KIMBYUNGHUN），该公司理事。
上述两被告的委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。
上述两被告的委托代理人：戴捷，上海司盟律师事务所律师。
原告中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司（以下简称广东人保）为与被告浙江省公路物资有限公司（以下简称公路公司）、乐爱金财产保险有限公司（LIGINSURANCECO，LTD）（以下简称乐爱金公司）共同海损纠纷一案，于2014年1月31日诉至本院。本院于同年3月27日受理后，依法组成合议庭，于2014年9月3日、2015年11月10日两次公开开庭进行了审理。原告广东人保的委托代理人徐剑锋、乔婧，��被告的委托代理人沈克到庭参加诉讼，原告方申请证人刘某、被告方申请证人王某出庭陈述。本案现已审理终结。
原告广东人保起诉称：2009年1月7日，中远南方沥青运输有限公司（以下简称南方公司）所有的“安泰江”轮签发了编号为NBCUSNNGB090105的凭指示海运提单，承运一批沥青从韩国蔚山运输至中国宁波，通知方为被告公路公司。同年1月9日，该轮发生机舱火灾，船货与人员处于共同危险状态，于12日被拖带至卸货港宁波。船方宣布共同海损后，公路公司作为收货人提供了共损分摊保证函，其货物保险人被告乐爱金公司也出具了共损担保函。经船方委托，2013年2月1日，中国国际贸易促进委员会海损理算处（以下简称贸促会理算处）出具了共同海损理算报告，核定本次事故的共同海损总计金额768270.23美元，其中救助费用及利息499770.55美元（含自2009年10月26���至2013年1月31日的利息）。根据报告，货物利益方应分摊的共损（包括救助费用）比例为68.2621%，因此两被告应承担救助费用分摊部分的共损分摊金额为341153.8美元，按理算报告确定的汇率1：6.827，折人民币2329057.49元。广东人保作为该轮的船壳保险人，已向船舶所有人南方公司赔付了救助费用人民币2777518元，依法取得代位求偿权。请求法院判令两被告连带支付原告共同海损分摊人民币2329057.49元及该款自2013年2月1日起至判决生效之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
被告公路公司、乐爱金公司答辩称：一、涉案船舶“安泰江”轮的注册船东虽为南方公司，但实际上已光船租赁给另一家名为安泰江船务有限公司（以下简称安泰江公司）的香港公司经营。按照海商法关于光船租赁的相关规定，在光船租赁期间应由承租人而不是船舶所有人负责船��的保养和维修，船东南方公司并不应负担共同海损费用的支出；原告广东人保作为船舶保险人未与光租人订立保险合同，保险赔款也未支付给真正的损失方安泰江公司，违反了保险相关法律规定，其不具备本案的索赔资格，其诉讼请求应予驳回。二、“安泰江”轮发生火灾事故，经浙江省海事局以及该轮注册地香港海事处分别进行事故调查，得出的结论是该轮在开航前长期存在不适航情况，并因此导致船舶火灾的发生。根据海商法的相关规定，即使有所谓的涉及共同海损的相关费用和损失，两被告也有权拒绝分摊。三、原告将很多不应作为共同海损项目的金额都列入了共同海损，比如最主要的一项救助费用仅有一份发票，收款人与实际救助人不符，没看到救助协议，缺乏基本的证据支持。两被告已向法庭提供了相关专家意见。根据被告方的计算，即便共同海损成立、277万多元的救助费用得到了法庭的认定，被告方应当分摊的共损金额也仅为人民币1520408.73元。四、原告主张的是同期银行贷款利率，应以相关的损失金额导致了贷款发生为事实基础，而原告未向法庭提供这方面的证据，因此其贷款利率损失没有事实基础，不应予以支持。五、关于两个被告之间的关系，原告关于两被告分别出具了担保就认定两被告均成为主债务人的主张，显然与法不符。本案中有待确认的主债务关系就是收货人公路公司和船方之间的共同海损分摊关系，而乐爱金公司是担保性质的从债务人，法院通常不会将基于海事担保而判定担保人与主债务人直接向债权人承担共同或者连带的责任。因此，即便判决公路公司需要承担分摊责任，也不能同时判定乐爱金公司直接承担连带责任或者共同责任。
庭审中，原、被告双方围绕各方诉讼主体资格、���案船舶是否适航、共同海损的具体金额等问题进行了举证、质证，本院分别予以分析、认证如下：
一、原、被告的主体资格
原告广东人保为证明其诉讼请求，在举证期限内，向本院提交了下列证据：
3-4、共同分摊保证函两份，用以证明公路公司、乐爱金公司分别向南方公司出具保证函，担保分摊共损。
5、“安泰江”轮船舶注册证明书，用以证明被保险人南方公司系“安泰江”轮的船舶所有人。原告在庭审中陈述，光船承租人安泰江公司实际上是个空壳公司，系光船出租人南方公司设立，事发当时“安泰江”轮由船舶所有人南方公司实际经营，船舶运营所需的费用均由南方公司支出；虽然有光租协议存在，但安泰江公司现已注销；另外，两被告关于共同海损的分摊只能由光船承租人来主张的观点也没有任何法律依据。
6、“安泰江”轮船壳保险单、保险理赔支付凭证、救助报酬支付凭证，用以证明广东人保为“安泰江”轮的船壳保险人，已向船东南方公司全额支付了救助报酬合计人民币2777518元，依法取得代位求偿权；南方公司也已向救助人支付了该笔救助费用。
20、船舶注销登记证明书、终止注册证明书、船东拟终止船舶注册通知书，用以证明“安泰江”轮的注册船东、船舶经营人、实际使用人均是南方公司的事实；该轮残骸出售后，已经在香港注销了船舶登记。
21、不营运私人公司撤销注册申请书、香港特别行政区政府公司注册处网上查册中心的查询信息打印件，用以证明“安泰江”轮注销登记后，单船公司安泰江公司也已于2009年11月6日注销公司登记，在法律上已不具备起诉主体资格。
24、船员租赁协议书，用以证明涉案船舶的船员系由南���公司招聘，涉案航次是由南方公司实际运营，其有权主张分摊共同海损。
被告公路公司、乐爱金公司质证认为：证据3-4，两份保函都是出具给安泰江公司的，并未出具给南方公司，南方公司不应该持有两份原件。证据5、20、21是主体资格文件，形成于域外，未进行公证认证，形式不合法，对其真实性不予认可，也无法证明真正共同海损索赔权利人即光船承租人安泰江公司已被注销的事实。证据6中对保单及保险费支付凭证的真实性没有异议，但不认可保单的法律效力和支付凭证的关联性，保险赔付时间是2009年10月23日，而被保险人南方公司支付救助款的时间是2009年12月30日，保险赔款比实际救助费用的支付时间还早两个月明显不合理；救助费用支付凭证“原件”实际上是一个复印件，而且与本案没有关联。对证据24的形式真实性予以认可，但关联性、合法性、证明力都不予认可，南方公司为“安泰江”轮安排船员不代表其就是该轮运输经营人，不能证明南方公司有权主张共损分摊。
本院经审查认为，原告提供的证据中，证据3-4共损分摊保证函系原件，公路公司、乐爱金公司对保函内容无异议，予以认定。两被告对证据6-7、24的真实性予以认可，本院予以认定；证据5、20、21均形成于域外，未经公证认证，但证据5、20的记载与香港海事处报告、浙江海事局报告关于“安泰江”轮所有权及光船租赁状况的陈述相符，本院予以认定，可以证明该轮事发时的所有权及光船租赁状况。证据21与本案无关，不予认定。
二、船舶火灾事故原因
原告广东人保为证明“安泰江”轮火灾事故原因，向本院提交了下列证据：
16、“安泰江”轮入级证书、最低安全人手编配证明书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、无线电安全证书、安全管理证书、符合证明、国际防止油污证书，用以证明该轮在涉案航次开航前及开航时适航。
17、“安泰江”轮2008年机电设备、甲板、通导设备的预防检修计划表，救生、消防、应急设备年度检查、维护保养计划，用以证明南方公司作为“安泰江”轮船东在本案事故发生前就该轮的主机设备以及消防、应急设备等均制定了完善的船舶安全管理体系。
18、船舶检查情况报告表、检查缺陷纠正报告、2008年12月维修保养计划完成详细情况表，用以证明“安泰江”轮在本案事故发生前的2008年10月已按照要求进行了船舶季度全面自查，船舶维修保养状态较好，船舶体系运行有效；在事发前的2008年12月18日对主机曲拐箱油雾浓度探测器进行了检查和试验，未报告有故障问题出现。南方公司作为船东对于船舶安全体系的落��以及船舶适航尽到了谨慎义务。
对广东人保提供的证据，公路公司、乐爱金公司质证认为，证据16-18均无原件，对真实性、有效性无法认可，且安全管理证书只是形式上的符合文件，有安全管理体系不意味着得到有效执行，浙江海事局报告对此作了认定，认为该安全体系基本上未得到有效的执行与贯彻。证据17中的材料都是2008年做的年度计划，与2009年之间的事故无关联性可言，另外这也只是一个计划，并不反映实际的船舶管理效果。证据18主要是船舶检查情况的电子表格，大量数据都是从计算机上打印下来，只有最后一页出现了相关人员的签字，最多只能看作是原告对相关事实的自我陈述；这些材料中的内容与海事调查的内容有冲突，比如2008年12月维修保养计划完成详细情况表的第7、12项显示火警探测系统、主机曲拐箱油雾浓度探测器已做保养和检查，��两个海事主管机关经调查均认为当时这两项设备是失效的，所以保养维修记录显然是虚假的，根本没有证明力。
被告公路公司、乐爱金公司为证明“安泰江”轮火灾原因，向本院提交了香港海事处“安泰江”轮机舱火灾调查报告（以下简称香港海事处报告），用以证明“安泰江”轮在开航前及开航时不适航。该报告显示：1、2009年1月9日当地时间约1230时，“安泰江”轮从韩国蔚山驶往中国宁波途中发生火灾，导致发动机房内的二管轮和一名机工死亡，另一名机工逃生坠海后失踪。2、事故最可能的原因是主机曲拐箱爆炸，爆炸导致从主机曲柄箱内向机房释放大量热油雾和易燃蒸汽，这些汽雾被点燃引发火灾，火势从机房蔓延至船员起居区，沿途烧毁各种可燃物，导致严重损坏。3、船舶主机以及润滑系统长期存在问题，润滑油中的水分含量已经多年处于警报级别，当发动机运行时，由于发动机内活动部件润滑不够，油雾和可燃蒸汽可能在主机曲拐箱内产生并聚集，这可能就是主机曲拐箱爆炸的原因。4、以下因素起到了火灾事故的推动作用：（1）主机油雾探测器失灵，未能在爆炸之前及时报警。（2）机房火警探测器和报警系统失灵，船员未能在火势开始后即得到警报。（3）机舱门自动关闭装置失灵或船员未有效启动此设备，导致火势扩大到了船员生活区。（4）船员没有进行定期的消防安全演练，船长和高级船员处理紧急情况的领导力很差。（5）船上安全管理体系未有效运行，导致在船员培训、应急准备、船上火灾和救生设备维护保养等方面存在重大不足，船舶内审也没能发现和纠正这些不适航的情况。5、事故表明该船舶基本上是不合格（substandard）船舶，不应该被允许（tolerated）在香港进行船舶登记。
��院按照公路公司、乐爱金公司的申请，调取了浙江海事局出具的东海0109“安泰江”轮火灾事故调查报告（以下简称浙江海事局报告）。该报告认定：1、火灾发生时间为2009年1月9日1230时左右。2、根据火灾现场中“V”字型燃烧图形及金属高温变色，判定主机油雾浓度探测器为受温最高、最先受热部位，是本场火灾的着火源。该油雾浓度探测器内部导线发生了一次短路，短路时的温度可达到2000-3000℃，强烈的电弧高温作用使局部金属迅速熔化、气化引发火灾。3、可燃物为主机外壳、排气管上的油垢，助燃物为距离油雾浓度探测器上方0.4米处通风筒输送的空气，并在探测器附近形成富氧区，火势迅速向排气管、机舱、生活区蔓延成灾。4、机舱日常维护保养没有严格按船舶安全质量管理体系的要求进行，主机外壳、排气管防护罩及缸头有大量油垢，为火灾埋下隐患。机��部分火灾报警器故障，机舱着火后感烟、感温探头没有工作。5、机舱二氧化碳释放时间分别为1244时和1251时，分别释放了4瓶和13瓶。部分二氧化碳钢瓶没有连接成组，释放通往机舱的二氧化碳时，机舱内的二氧化碳报警警铃不响。6、二名船员死亡原因是火灾引发的一氧化碳中毒所致，在逃生过程中，没有使用EEBD（紧急逃生呼吸装置）和缺乏火灾逃生知识，选择与火势蔓延同向的错误逃生路径，说明日常演习的缺乏和防火知识培训的空白。7、一名船员失踪原因是船上应急逃生混乱，船员不听从船长指挥，擅自弃船逃生，在船长命令返回大船时拒不服从，救生艇和大船之间系缆断裂后，因大风浪和寒冷落水失踪。8、本场火灾事故，充分暴露出南方公司和“安泰江”轮存在船员岗前培训和在职培训、船舶维护保养和职责落实、船上消防救生应急演习与训练落实、以及��员交接班监督管理落实等安全质量管理方面存在严重不足，原有的安全质量管理体系运行存在严重问题。2008年5月以来船上只进行了两三次消防救生演习，从2008年10月开始至事故发生的2009年1月9日，船上没有开展过消防救生演习，没有组织过相关应急设备的学习和培训；船上火警报警系统测试仅在2008年11月份测试过，而船舶消防安全管理规定要求每个月测试一次。
两被告认为，浙江海事局报告也可以清楚的证明涉案船舶在开航前就存在严重的不适航情况：1、报告第4页2.1.5安全管理体系运行情况显示，船舶实际运行中存在记录和实际相脱节现象。2、船上的火警报警系统在2008年12月份未进行检测，主机外壳排气管防护罩及缸头有大量油垢。这次的火灾隐患，不是单纯的船长与船员的过失，岸上的检查人员每次上船都未进行严格的检查，导致这些问题几乎都被遗漏了。3、公司未对船长进行上岗前培训。船长实际上在事故前一个月刚刚担任船长，之前是随船见习的，故船长本身也不适任。4、报告显示，“安泰江”轮船员岗前培训不合要求、船舶维护保养不合要求、船上的应急演练和训练不合要求、船员交接班以及监督管理失效，该轮原有安全管理体系存在严重问题，审核未达标。至于香港海事处与浙江海事局的两份报告对于火灾原因不一致的问题，两被告认为，实际上两份报告所认定的起火点都是油雾探测器，浙江海事局认为是油雾探测器自身的短路而引燃了油垢，香港海事处则认定油雾探测器失灵未能在主机曲拐箱气雾爆燃前报警而引发主机曲拐箱爆炸，再引起油垢起火。这两者无需确定谁对谁错，共同的问题原因在于首先是油雾探测器本身的失效，其次是因为周围积聚了大量的油垢，若缺少了可燃物，即便探测器��灵也不会蔓延起火；第三是报警未启动，最后是一系列救火措施的不当等等。上述各种因素共同导致火灾的发生，而不是偶然的某一因素所造成。
原告广东人保质证认为，对香港海事处报告的真实性没有异议，但是对于证明目的有异议。两被告引用的结论存在翻译失误，“substandard”不应翻译成“不合格”，而应为“低标准”。虽然报告提到了船舶在运营管理方面的问题，但总的观点是船长、船员存在过错，但这不能够代表承运人存在过错，不能就此认为船舶不适航，何况在本案中两被告能否以船舶不适航或者船东有过失来抗辩共同海损分摊的要求，在法律上也存在着很大的争议，按照海商法的规定，不管承运人有无过错，船东均有权要求共损分摊。对浙江海事局报告的真实性没有异议，但对两被告的证明目的存有异议：1、该报告认为火灾发生的原因是���雾探测器短路后产生高温点燃油垢，但是香港海事处报告的结论是主机曲拐箱发生爆炸，两机关对火灾起因的结论完全不同，由此说明对于火灾的调查实际上是相当困难的，主管机关只能基于火灾后的情况倒推火灾前可能发生的情况。2、针对被告方所说的船员培训问题，从浙江海事局报告第7页可以看出，该轮船长在2008年8月就在本轮担任见习船长，到12月21日才正式担任船长。船东对于船长、船员的培训是很到位的，不存在两被告所说的培训不足问题。3、按照浙江海事局认定的事故发生经过，火灾发生的三分钟内船舶已发出火灾警报且已有相应水手进行机舱探火，船长对事故的反映以及处理都是得当的。货船本身的温度较高，在这种情况下，火灾确实难以控制，火灾的真正原因在于船员处理失当，而不是船舶不适航问题。
针对两被告所引用的上述两份报告，原告广东人保向本院提供证据25、刘某出具的“安泰江”轮事故分析报告（以下简称刘某报告），用以证明本案事故属于船员管船过失，船方对货物保温设备的临时修理是为了船货的共同安全而采取的合理措施。该报告的署名出具人刘某出庭接受质询。报告认为：1、香港海事处与浙江海事局的调查报告对于起火点和起火原因的看法并不统一，无证据显示船上设备存在故障；2、南方公司的安全管理体系受到石油公司业内的广泛认可，火灾的主因是船员在灭火中的操作失误，属于船员管船过失，基于事故发生后的船舶状况推断“安泰江”轮开航前不适航是不客观的；3、沥青具有需保温易凝结的特性，在事故发生后若不及时将其卸下将会降温凝固导致破坏船体结构，且无法进行再次加温卸载，因此船方对货物保温设备的临时修理是为了船货的共同安全而采取的合理��施。
两被告对该证据的形式真实性没有异议，但不认可其合法性和关联性：1、报告出具人刘某没有火灾原因分析或者适航性分析方面的相应资质，不能以其个人意见取代或者反驳海事局的调查结论；2、报告出具人没有参加过涉案火灾事故的处理，也未收集过任何客观的证据材料，报告缺乏独立调查的依据；3、报告对于重要的事实进行了回避，例如浙江海事局报告明确记载涉案船舶编造虚假的消防演习记录的事实，但报告故意淡化船员不适航的严重问题；4、关于沥青冷却凝结是否构成船货危险的问题，报告没有收集或者提供相关的知识性材料，完全是主观妄断所谓沥青凝固之后会造成船货共损的情况。
本院经审查认为，原告广东人保提供的证据中，证据16中的船舶证书均系该轮主管机关出具，证书的签发时间、相关记载与本院调取的浙江海事��事故调查报告中的记载一致，对真实性应予认定；证据17-18系南方公司单方出具，记载的内容与海事主管机关的调查结论相矛盾，本院不予认定；证据25刘某报告的真实性予以认定。被告公路公司、乐爱金公司提供的香港海事处报告及本院调取的浙江海事局报告系政府主管机关出具的有效文书，本院均予以认定。
三、共同海损理算金额
原告广东人保为证明共同海损理算的具体金额，向本院提交了下列证据：
1、贸促会理算处出具的“安泰江”轮共同海损理算报告。报告认为，船货双方均确认本次理算依据《1974年约克安特卫普规则》在北京进行；“安泰江”轮主机舱发生火灾后船货处于危险之中，之后于2009年1月9日至13日采取消防措施并用拖轮将船舶拖带至宁波港内是出于共同安全的考虑。本次共有“东海救112/198/209”三艘拖轮及“B-7310��直升机参与救助，救助作业报酬及费用经协商定为404912美元（按汇率6.827折人民币2777518元）；鉴于宁波是计划卸货港，拖带节省了正常航次费用，该正常航次费用共计1931.12美元应从救助费用中扣除。本次共同海损的主要项目除该救助费用外，还有宁波发生的额外拖轮费用、为防止沥青凝固而支出的紧急卸货费用与锅炉修理费用、新锚与锚链采购费用、佣金、利息、贸促会理算处实际支出费用和理算费用，共同海损总额为768270.23美元，船方应分摊243832.95美元，货方应分摊524437.28美元。
2、编号NBCUSNNGB090105的海运提单、货物发票，用以证明南方公司签发海运提单，承运一批沥青从韩国蔚山到宁波，通知方/收货人是被告公路公司，货物完好价值即货方净分摊价值为1224080.4美元。
7、航次结算单、拖轮费发票，用以证明“安泰江”轮进入宁波港发生拖轮���人民币48252元，扣减正常进港应发生的拖轮费9504元，计入共同海损的进港拖轮费是38748元，该费用已实际支付。
8、2009年7月8日航次结算单、宁波港申请拖轮作业单14份、拖轮费发票，用以证明“安泰江”轮在宁波港靠泊卸货发生拖轮费用人民币829440元。
9、“安泰江”轮申请装卸和杂项作业签证记录、抢卸费用发票3张，用以证明“安泰江”轮在宁波港发生紧急卸货费用合计人民币863550元，理算报告仅确认170008元。
10、代理费及汽车费发票，用以证明“安泰江”轮发生代理费、汽车费等人民币22000元，理算报告酌定7800元。
11、付款委托书6份，用以证明南方公司已实际支付了人民币2677992.35元（具体项目参见证据8日期为2009年7月8日的航次结算单），其中包括证据7-8主张的拖轮费（部分）人民币829440元和紧急卸货费人民币170008元，代理费5000元，汽车费2800元，剩余金额与本案无关。
12、完工单和结账单、修理费发票8张、付款凭证2份，用以证明广州海控自动化工程有限公司对“安泰江”轮的锅炉和控制设备进行了修理，费用合计人民币63393元。南方公司已实际支付89720元，其中包括本项修理费63393元，其他费用与本案无关。
13、理算费发票及汇率往来邮件、付款回单，用以证明理算费用金额是14650美元，按照6.2767的汇率实际向中国国际贸易促进委员会支付理算费用人民币91956.65元。
14、船舶买卖合同、船舶出售代理协议，用以证明“安泰江”轮以每轻吨200美元的价格被出售给福建川源投资有限公司，总价为人民币3718032元。
15、1974年约克-安特卫普规则，用以证明对于共同海损的牺牲和补偿，应给予年率7%的利息，直至共同海损理算书编制完成之日止（规则第21条）。
19、东海救助局的收费通知单、救助报酬和解协议，用以证明东海救助局实施了救助作业并按具体作业项目相应收取救助费用，南方公司与东海救助局的全权代表华德海洋工程（香港）有限公司就救助报酬达和解协议，救助报酬总额为人民币2777518元。
22、宁波港抢卸困难作业费明细，用以证明为船货共同安全，在宁波港发生抢卸费用人民币1058508元，港口方减免196500元，实际抢卸费用计862008元。
23、实体交接船证明、船款入账银行凭证、船舶出售代理费发票，用以证明买方福建川源投资有限公司已实际接收“安泰江”轮，扣除船舶出售代理费37180元后，买方实际支付船款3680852元的事实。
对广东人保提供的证据，公路公司、乐爱金公司质证认为，证据1的真实性无异议，但对其合法性与证明力有异议；理算报告实质上是鉴定报告，因此鉴定人应当出庭接受质证，否则不应被法庭采信；理算报告将很多不属于共同海损的项目金额都列入在其中，对此被告方提交了相关专家证词。证据2的真实性没有异议，但认为海运提单系安泰江公司不是由南方公司所签发，故南方公司与公路公司之间不构成运输合同关系。证据7、8的真实性没有异议，但航次结算单显示的船舶并非“安泰江”轮而是“安吉江”轮，不能证明系涉案事故的港口作业费。证据9、10真实性没有异议，但认为这些项目不能列入共同海损。证据11、14是复印件，对“三性”均不予认可。证据12真实性予以认可，但对关联性不予认可，具体参见被告方提供的专家理算意见。证据13、15没有异议，但认为即便按照最高利息计算也要有一个合理的期限，原告的计算周期太长。证据19真实性没有异议，但南方公司是涉案船舶的光船出租人���船舶管理人，没有义务支付运营中产生的救助费，南方公司出现在救助相关的文件上可能是作为承租人的代表和救助人达成协议。证据22、23系复印件，对“三性”均不予以认可，证据22不能证明原告所称的发生困难作业费的事实；证据23，船舶的出售金额直接影响到船舶的分摊价值，是一个极其重要的证据，原告作为索赔方，必须提供真实、可靠、充分的证据来证明船舶价值。
被告公路公司、乐爱金公司为证明共同海损的具体金额，向本院提交了德超海损理赔顾问有限公司出具的“安泰江”轮共同海损理算意见（以下简称“王某意见”）及翻译件。该意见的署名出具人王某出庭接受质询。王某意见认为：根据《1974约克安特卫普规则》第E条规定，提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明其提出的损失或费用应作为共同海损；规则A规定，只有当为了共���安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。在火灾发生后协助灭火，拖轮在灭火的同时船舶护拖回宁波的费用应被归入共同海损，但是大火被扑灭后，船舶和货物是否仍然处于共同面临危险的状态是有疑问的。1、锚链损失，2009年1月13日1230时，火势已被扑灭，船舶安全抛锚，没有任何迹象即将发生突然的危险，没有证据能够支持切断锚链的措施是为了共同安全的需要。并且，船舶实际上作为残骸被销售，理算报告未说明损害/灭失所导致的船舶价值的贬损，也没有指出船舶是否属于推定全损，故将有关锚和锚链的损失归入共同海损的主张无法得到支持。2、紧急卸货费用，理算报告称因沥青的性质冷凝后将对船舶和货物造成危险，但经过王某向多个沥青船经营人的咨询，结论与船方的主张完全相反，即沥青在未加热情况下结块和固化，不会对船舶造成损害，再次加热就会变成液体泵出。因此为了卸货而产生的额外成本包括修理锅炉费用系非共同海损牺牲，而仅是正常航程所增加的费用。所以，理算报告中第3（一部分）、4、10、11项内容，不可以归入共同海损，相应的卸货港代理费也应扣除。3、考虑本案性质和具体情况，用来制作理算报告的时间过长、利息计算过多，理算报告最迟应在2010年7月1日以前签发，利息归入共同海损也应止于这一天。4、据王某核算，根据1974约克安特卫普规则，本案能够归入共同海损的费用应为501495.19美元。5、共同海损分摊应以航程终止时财产的实际净价值为基础，船舶于2009年1月17日在宁波卸货完毕航程终止时，船上仍然有剩余燃油并应参加共同海损的分摊。而理算报告因疏忽或因忽略而未解释燃油在本案中不予参加分摊的原因，��终仅将船舶和货物列为共同海损分摊方。
对公路公司、乐爱金公司提供的证据，广东人保质证认为，海损理算是一种特殊的职业，不同专家对一些费用有不同的看法是可以理解的，除非对理算师名誉或者资质有特别的反对，否则其出具的报告就是应当被接受的。贸促会理算处的理算师未出庭接受质询，但原告提供了理算师的电子邮件，对于王某意见的一些观点作了回复：1、明火被扑灭后，当地海事部门仍然要求拖轮守护，目的是担心会复燃，因此理算报告将相应的拖轮守护费用计入了共同海损。2、紧急卸货费用及修理锅炉费用，王某意见认为由于沥青冷凝后不会对船舶造成危险且再次加热后沥青还能全部卸下，但由于涉案船东是主营沥青业务的专业船公司，对沥青船在实际应用中特性最为了解，且每艘船舶都有其各自特性，因此理算师接受了船东关于��时沥青凝固会造成船货全损的说明。3、利息与手续费，由于出事船舶是专门运送特殊货物的特种船，关系到专业的技术性问题，为更好地准确地理解并分析案件，导致处理时间较长。
本院经审查认为，原告广东人保提供的证据中，两被告对证据1、2、7-10、12-13、15、19的真实性无异议，本院予以认定，但对于各项损失是否列入共同海损及其具体金额，由于被告方提出异议，暂不作认定。证据11、14、22、23是复印件，两被告不予认可，本院不予认定。对两被告公路公司、乐爱金公司提供的王某意见，原告对其文本的真实性无异议，本院予以认定。
根据上述本院认定的证据及庭审调查，本院确认如下事实：
“安泰江”轮系香港籍钢质散装沥青船，总长106.40米，型宽16米，型深9米，1985年12月8日建造，2001年4月25日改建，3951总吨，1295净吨，持有效期至2011年4月24日止的中国船级社证书，船舶所有人为南方公司，光船租赁人为安泰江公司，实际由南方公司经营、管理。原告广东人保系“安泰江”轮船壳保险人，根据其签发的编号PACC200944940900000171的保险单显示，被保险人为南方公司，保险条件为一切险，保险期限自2009年1月1日0时至2009年12月31日24时止，保险价值及保险金额均为250万美元。
2009年1月7日，“安泰江”轮承运一批散装沥青40**.268吨从韩国蔚山运输至中国宁波，当地代理代表船长签发编号为NBCUSNNGB090105的海运提单，载明托运人韩国国民沥青公司（NationalBitumenCorporation），收货人凭指示，通知人公路公司。提单背面条款第2条记载“承运人的识别：本提单所证明的运输合同系由货方与装货船舶的船东或光船承租人所订立”。该批货物的货物运输保险人为乐爱金公司。
2009年1月9日约1230时，“安泰江”轮从韩国蔚山驶往中国宁波镇海途中，在长江口外海（北纬31.22、东经124.36）发生火灾。火灾发生于主机舱内部，后蔓延至船员起居区，导致2名机舱值班人员死亡，1名船员坠海后失踪。事故发生后，南方公司立即向交通部东海救助局求救，该局派出救助船“东海救112”轮、“东海救198”轮、“东海救209”轮、救助直升机B-7310以及应急救助队进行施救，成功于2009年1月12日下午将难船拖带至宁波金塘外锚地。1月13日5名消防员上船检查火情扑灭余火，1100时消防工作结束。因船上断电无法起锚，只能砍断锚链，于1520时拖至宁波镇海9号泊位靠泊。因没有锅炉加热沥青凝固无法卸货，因此于1月14日下午对“安泰江”轮的锅炉进行修理，1月15日开始卸货，17日卸空，1月17日被拖至舟山进行修理。
2009年1月14日，公路公司与乐爱金公司分别向安泰江公司���出具1份共损担保函，保证支付应由货方分摊的共同海损，船货双方均同意本次共同海损由贸促会海损理算处进行理算。2009年9月25日，南方公司与东海救助局的代表华德海洋工程（香港）有限公司就救助款达成协议，确认救助费总额为人民币2777518元。2009年10月23日，广东人保向南方公司赔付了上述救助费，由南方公司于2009年12月31日支付给了救助人。
事故发生后，香港海事处就本次火灾事故出具调查报告，认为火灾最可能的原因是主机曲拐箱爆炸，主机及其润滑系统长期存在问题，主机油雾探测器失灵未能及时报警，船上安全管理系统未有效运行。2009年2月28日，浙江海事局亦出具事故调查报告，认为火灾系由主机油雾浓度探测器短路点燃主机外壳油垢引起，主机外壳、排气管防护罩有大量油垢未清理，机舱火警报警器故障未能及时报警，船上船员未进行���统化安全培训。
2013年2月1日，贸促会海损理算处出具理算报告，认定“安泰江”轮本次火灾事故的共同海损金额为768270.23美元，船方分摊价值569126.29美元，应分摊共同海损243832.95美元；货方分摊价值1224080美元，应分摊共同海损524437.28美元，分摊比例为68.2621%。原告广东人保认为，其已向南方公司赔付了上述救助费用人民币2777518元，取得代位求偿权，有权要求两被告按分摊比例承担货方的分摊额计2329057.49元。两被告拒绝，故纠纷成讼。
本院认为，本案系共同海损纠纷。被告乐爱金公司系韩国法人，本案具有涉外因素。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十二条之规定，因共同海损提起的诉讼，由船舶最先到达地、共同海损理算地或者航程终止地法院管辖，“安泰江”轮本航程终止地为宁波，发生火灾后最先到达宁波港，宁波属本院辖区，故本院对本案具有管辖权。本次共同海损在北京理算，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十四条之规定，共同海损理算适用理算地法律，故本案适用中国法。
根据涉案海运提单背面条款的记载，该货物运输的承运人为船东或光船承租人。南方公司系“安泰江”轮的船舶所有人，虽然事发时登记为光租人安泰江公司经营，但船员仍由其自己招聘，船舶仍由其实际营运，在火灾事故发生后由其负责对外联系船舶救助和后续处理事宜，对船舶具有保险利益。南方公司作为船壳险的保单记载被保险人、海上货物运输的承运人，有权对涉案火灾事故进行处理；原告广东人保作为南方公司的船壳保险人在赔付船舶救助费后，依法取得代位求偿权。被告公路公司与乐爱金公司对南方公司及广东人保的索赔主体不适格的抗辩，理由不足，本院不予采纳。
广东人保认为，本次“安泰江”轮发生火灾事故，主要是船长、船员过错所致，而船员的过错不能代表承运人南方公司存在过错，不能因此认为船舶不适航；更何况根据海商法第一百九十七条的规定，不管承运人有无过错，船东都有要求分摊共同海损的权利。两被告则认为，根据浙江省海事局以及香港海事处分别进行的事故调查，得出的结论均是该轮在开航前长期存在不适航情况，并因此导致船舶火灾的发生；根据海商法的相关规定，即使有所谓的涉及共同海损的相关费用和损失，两被告也有权拒绝分摊。对此本院认为，根据我国海商法第一百九十七条的规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。可以看出，如果���起共同海损的事故是由于船东的过失所引起，不影响船东宣布共同海损，进行共同海损理算，并要求货方分摊共同海损的权利；如果货方已经支付了分摊费用，则可以向其认为有过失的船东提起索赔；但是货方如果尚未支付分摊费用，并且已经具备证明船东具有过错应当承担赔偿责任的证据，如果再要求先赔付再提起另一个诉讼来主张索赔，而不是在同一个案件中解决，无疑会增加各方的讼累。因此，在本案中货方尚未支付共同海损分摊款并且已对船东是否因其过错承担赔偿责任进行审理的情况下，货方可以直接提出拒绝共同海损分摊的抗辩。
根据我国海商法第五十一条的规定，对于承运人责任期间货物发生的灭失或损坏，如果是由于火灾所引起的，则承运人不负赔偿责任，但火灾如果是由于承运人本人的过失所造成的除外，且承运人对此不承担举证责任。本案中，原、被告均提供了大量的证据来试图证明“安泰江”轮涉案火灾事故发生的原因，其最终目的均围绕此问题而展开，即“安泰江”轮在开航前和开航当时，是否处于适航状态？如果不是，该不适航是否是承运人本人的过失所造成？对此，本院认为：根据提单背面条款的记载，本次海上货物运输的承运人应认定为“安泰江”轮的船东或光船承租人，本案中，南方公司自己也承认，光船承租人安泰江公司虽然具有光租登记，但实际上是个空壳公司，并未对船舶进行实际经营与管理，所有船员招聘、经营管理、安全管理体系的建立、维持等等均由南方公司负责，故南方公司系涉案运输的承运人。根据香港海事处与浙江海事局两份报告的认定，两者对于火灾原因虽然认定不一致，浙江海事局认为是油雾探测器自身的短路而引燃了油垢，香港海事处则认定油雾探测器失灵未能在主机曲拐箱气雾爆燃前报警而引发主机曲拐箱爆炸，再引起油垢起火，但两份报告实际上所认定的起火原因都首先是油雾探测器故障——或是其自身短路，或是失灵未能报警；其次是主机及其润滑系统长期存在问题，油雾探测器周围积聚了大量的油垢，若缺少了此可燃物，即便油雾探测器失灵也不会蔓延引起大火；第三是机房火警探测和报警系统失灵，发生火灾后未启动报警，船员未能在火势开始时立即得到警报；第四是左舷机房入口大门的自动关闭装置失灵，或船员没有妥善关闭此门，导致火灾蔓延到船员起居区。第五是船长和高级船员处理紧急能力差，船员未通过定期系统化的消防应急演练。上述各种因素共同导致了此次火灾的严重后果，而不是偶然的某一设备失灵、某一船员失误。
根据海商法的规定，承运人在船舶开航前或开航当��，应当谨慎处理使船舶处于适航状态，并且妥善配备船员。从以上火灾发生的原因可以看出，一方面，承运人在使“安泰江”轮的各种装置、设备正常运转、处于适航状态方面存在如下缺陷：一是船舶缺乏保养，主机及其润滑系统长期存在问题，可能导致主机曲拐箱爆炸；主机外壳、排气管防护罩及缸头有大量油垢成为可燃物；油雾探测器失灵未能报警，或其自身短路而成为起火点。二是机房火警探测和报警系统失灵不能及时报警使船员发现火灾。三是燃油速闭阀未按要求进行维护，废气锅炉右上方锅炉油柜速闭阀没有连接到机舱外的钢丝拉索，发电机油柜速闭阀不能在机舱外遥控关闭。四是机房入口大门自动关闭装置失灵，使机舱火灾向外扩大蔓延。五是部分二氧化碳钢瓶没有连接成组导致不能成组批量释放，第一次只能释放4瓶，释放时机舱内二氧化碳报警铃��不响。六是左右舷救生艇都没有很好地养护，使船员在紧急情况下处于危险之中。并且，上述装置或设备的缺陷不单纯是船长与船员的过失，南方公司的岸上检查人员多次上船都未进行严格的检查，导致这些问题未能被发现或纠正。另一方面，承运人在需妥善配备船员方面亦存在缺陷，该轮安全管理体系运行的记录虽基本符合要求，但实际运行中存在记录和实际相脱节现象。该轮从2008年10月份开始就没有开展过消防救生演习，没有进行过使用EEBD（紧急逃生呼吸装置）和从机房内应急逃生通道撤离的练习；船上船员频繁变动，2008年5月在乍浦一次更换8名船员，12月在江苏一次更换包括政委、三副在内的11名（即40%以上）船员，而按照规定，船长应确保所有船员每月至少参加过一次弃船演习和消防演习，如果超过25%船员没有在之前的一个月内参加过，则在离港后24小时内进行。航海日志上却错误地记载所有演习都按时圆满完成了。正是由于没有良好地演习，该批船员在火灾中表现得非常让人失望，二管轮和一名机工未能使用EEBD通过应急逃生通道逃生而遇难。船上对新上船船员只是让其本人填写《应知应会表》或借阅体系文件，而按规定，上船接班船员需通过交班船员的情况介绍和操作示范等熟悉其职责，对以前未操作过同类船型或岗位变动的船员，船长应指定部门负责人或熟悉情况的船员为其提供指导，保证其在开航前能充分了解相关设备使用或操作、及需要的正确履行其职责所需的其他安排。从“安泰江”轮发现机舱火情后的处置过程看，船长明确机舱灭火现场指挥为轮机长，但轮机长没有履行现场指挥职能（船员也不清楚谁是现场指挥），现场抢险职责不清；火势蔓延到生活区后，在船长没有下达弃船命令的情况下���船上大多数人员（包括轮机长、大副）擅自放艇弃船逃生，现场无人指挥，船长要求救生艇上人员返回大船时，艇上仍有7名船员拒绝返回，船长命令执行不畅。上述表现充分说明船员岗前培训不合要求、船上的应急演练和训练不合要求。
上述诸如火警探测和报警系统、主机、救生艇等船舶装置、设备所存在的缺陷证明船舶设备保养不良，船东、船员在开航前或开航时如果以认真地检查是可以发现并可以避免；而事故中显露出来的船舶没有开展足够的应急弃船演习与消防演习、虚假的训练记录也证明船员的不适任，上述缺陷充分证明船上安全管理存在严重不足，也反映出承运人南方公司没有有效地监督其安全管理体系的实施，正如香港海事处报告所指出的那样，“‘安泰江’轮基本上属于不合格的船舶，这样的船舶本不应被允许在香港登记”。并且，该��舶不适航、船员不适任，是承运人没有谨慎处理保养船舶，没有妥善配备合格船员所致。因此，本院认定，虽然“安泰江”轮具备有效的船检证书，但承运人未谨慎保养船舶及妥善配备船员，导致该轮在开航前及开航时处于不适航状态，该不适航是造成火灾事故的直接原因。南方公司因此不享有承运人免责权利，无权就共同海损分摊向两被告提出索赔主张。同理，原告广东人保作为南方公司的代位求偿权人，其诉讼请求不应得到支持。至于两被告提出的共同海损理算金额及相关事实方面的抗辩，本院不再进行审查。依照《中华人民共和国海商法》第四十七条、第一百九十三条第一款、一百九十七条、第二百七十四条，《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十九条的规定，判决如下：
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