广州市海珠区人民法院
刑 事 判 决 书
（2010）海刑初字第661号
公诉机关广州市海珠区人民检察院。
被告人石桂德，男，1964年3月18日出生，汉族，广西壮族自治区藤县人，文化程度初中。因本案于2007年6月15日被羁押，同月17日被刑事拘留，同月24日被监视居住，同年8月2日被逮捕，2008年1月2日被广东海事公安局取保候审，同年12月29日被广州市海珠区人民检察院取保候审。2011年6月10日被本院取保候审。2011年12月12日被逮捕，现被羁押于广州市海珠区看守所。
辩护人许光玉、李振海，广东海建律师事务所律师。
广州市海珠区人民检察院以穗海检诉（2008）1298号起诉书指控被告人石桂德犯交通肇事罪，于2010年6月23日向本院提起公诉。经广东省高级人民法院指定由本院管辖审判，本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。广州市海珠区人民检察院指派检察员苏浩、胡波、石川出庭支持公诉，被告人石桂德及其辩护人许光玉、李振海到庭参加了诉讼，现已审理终结。
广州市海珠区人民检察院指控：被告人石桂德于2007年6月15日凌晨4时许，驾驶“南桂机035”船装载河砂自佛山高明顺流开往顺德，开航时江面有轻雾。5时许，当船右舷过海寿新沙尾灯船，距九江大桥约1100米时，江面上有浓雾，能见度急剧下降，作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当“南桂机035”船接近九江大桥时，石桂德因该船与桥前约80米的一个航标发生擦碰而意识到本船已经严重偏离主航道，但其仍没有采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行，轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。同日5时10分许，“南桂机035”船因偏离航道以及船长对航道灯判断严重失误，致使该船船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，使正在桥上行驶的车牌号分别为粤J×××××、粤B×××××、粤J×××××、粤A×××××四辆汽车（经鉴定，共计价值人民币320011元）落入江中损毁，同时使上述车辆内的被害人吴某丁、韦某、冯某、吴某戊、吴某己、宋某以及大桥施工人员田某某、张某落水后死亡，造成经济损失为人民币4500万元。
为了证明上述事实，公诉人在法庭上出示并宣读了证人黄某甲、陆某等人的证言，法医鉴定及车辆价格鉴定，九江大桥监控录像，航标设置情况说明，交通部安全委员会及广东省安全生产监督管理局的事故调查报告，船员适任证书及船舶国籍证书，损毁车辆信息资料，事故现场方位图及受损部位示意图，沉船探摸报告，防撞分析报告，桥梁检测报告及动静载试验报告，桥梁竣工图及构造图，破案报告，归案经过，被告人石桂德的供述与辩解等证据。
公诉机关认为被告人石桂德违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致8人死亡以及公私财产遭受重大损失，情节特别恶劣，其行为触犯了《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，构成交通肇事罪，提请本院判处，并建议对被告人石桂德在有期徒刑三年至七年之间量刑。
被告人石桂德辩解：案发时江面上雾大看不清，“南桂机035”船有无碰撞九江大桥他不清楚，要求打捞船头看有无碰撞桥墩的痕迹。
辩护人认为：本案证据不足、事实不清，被告人石桂德不构成交通肇事罪。一、现有证据不能充分证明被告人石桂德驾驶的“南桂机035”触碰了九江大桥并致使其倒塌。公诉人提供的证人证言不能证明“南桂机035”触碰九江大桥并致使其倒塌，事故发生时能见度差，证人没有看到船触碰桥墩。二、中华人民共和国交通运输部交通安全委员会的《广东“6.15”船碰九江大桥桥梁事故调查报告》及广东省安全生产监督管理局作出的《九江大桥“6.15”船撞桥梁事故调查报告》不合法且依据不足。本案事故属于内河交通事故，调查和处理的主管部门是海事局，交通运输部交通安全委员会和广东省安全生产监督管理局对本案事故均无调查权，两单位对事故作出的调查报告属于越权行政，且事故调查报告没有送达“南桂机035”及有关责任人，申请复议和重新调查的权利被剥夺，属严重违法，应予撤销。两份事故调查报告没有对“南桂机035”船长和船员进行调查，没有对船头或桥墩勘验有无触碰痕迹，没有排查大桥存在的安全隐患等问题。调查报告不仅无法证明船舶触碰23号桥墩，反而证明桥梁将船舶压沉。三、九江大桥存在重大安全隐患可能是倒塌的原因。按照《沉船探摸报告》，沉船水域水深达33米，河床下切严重，桥墩浅基状态不断加剧；按照《广湛公路九江大桥南主桥23#墩防撞分析报告》要求“按嵌岩桩设计，要求嵌岩深度不小于2米”；按照《广湛公路九江大桥竣工图23#-35#墩构造图》记载23#墩桩长为47.78米、24#墩桩长为33.8米、25#墩桩长为34.87米；按照56黄海高程计算，23#、24#、25#桩底标高分别为-46.78米、-32.8米、-33.87米；按照《沈阳-
海口国家高速公路谢边至三堡段改扩建工程》地质资料显示九江大桥24#墩-36.77米以下始为微风化花岗岩、25#墩-41.33米以下始为微风化花岗岩。如需达到设计要求，24#墩黄海标高应为-38.77米，而实际标高是-32.8米，短桩5.97米；25#墩黄海标高应为-43.33米，而实际标高是-33.87米，短桩9.46米。根据《九江大桥桥墩冲刷防护工程通航论证报告》（送审版）记载“新鲜花岗岩面最低处为23#墩（佛开原九江大桥），标高为-89.91米，如需达到设计要求，23#墩黄海标高应为-85.91米，而实际标高只有-46.78米，短桩39.13米。公诉人提供的《工程检测试验报告》针对的是九江大桥连续箱梁北主桥15-16跨所作的静载试验，距离倒塌的23#、24#、25#墩有四、五百米远，与本案不具关联性；公诉人提供的2003年的《检测报告》、2005年的《特殊检查报告》均是对九江大桥水上设施进行的检测，没有对水下设施尤其是23#、24#、25#墩水下部位进行检测，不能排除九江大桥因23#、24#、25#桥墩严重短桩而倒塌的可能性。公诉人提供的《九江大桥技术施工设计15#-19#、23#-35#墩构造图》、《23#墩地质剖面图》不真实，所依据的勘测方法违反行业标准、岩芯采取率不符合规范。《广湛线九江大桥地质剖面图》名称与内容不符、内容不真实。本案无充分、确凿、有效的证据证明石桂德有罪，按照无罪推定的原则，应判石桂德无罪。
经审理查明，2007年6月15日凌晨4时许，被告人石桂德驾驶“南桂机035”船装载河砂，自佛山高明顺流开往顺德。开航时江面有轻雾。凌晨5时许，当船右舷过海寿新沙尾灯船时，江面上有浓雾，能见度急剧下降，作为船长的石桂德没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，在无法确认船首前方所见白灯是否为主航道灯的情况下，仍然冒险航行。当船接近九江大桥时，被告人石桂德因该船与桥前约80米的一个航标发生擦碰而意识到“南桂机035”已经严重偏离主航道，但被告人石桂德仍没有采取停航等有效措施，反而试图将船头调至九江大桥桥墩间通行，轻信可以避免船只与大桥桥墩触碰。5时10分许，“南桂机035”船因偏离航道以及船长石桂德对航道灯判断严重失误，致使该船船头与九江大桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌，并引发所承载桥面坍塌，使正在桥上行驶的车牌号分别为粤J×××××、粤B×××××、粤J×××××、粤A×××××四辆汽车（经鉴定，共计价值人民币320011元）落入江中损毁，造成了被害人吴某丁、韦某、冯某、吴某戊、吴某己、宋某以及大桥施工人员田某某、张某8人落水死亡及经济损失4500万元人民币的严重后果。
另查明，事故现场分别为国道G325九江大桥和佛开高速公路九江大桥，两座平行排列的桥之间正在进行佛开高速公路九江大桥扩建工程。
事故发生后交通部安全委员会成立了事故调查组，对事故原因进行了调查并于2008年9月作出了《广东“6.15”船碰九江大桥桥梁事故调查报告》，认为事故的直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时，未保持正规瞭望、采取安全航速航行或者停航择地抛锚等措施，盲目冒险全速向大桥方向航行，在发现紧迫危险后应急避让措施不当，本起事故是一起船撞桥梁的单方责任事故，“南桂机035”船应负全部责任。
广东省人民政府成立了“6.15”九江大桥船撞桥梁事故省政府调查组，由广东省安全生产监督管理局于2008年9月作出了《九江大桥“6.15”船撞桥梁事故调查报告》，认为事故是一起船撞桥梁的单方责任事故，直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时，未保持正规瞭望、采取安全航速航行或者停航择地抛锚等候等措施，误判航行标志，盲目冒险全速向大桥方向航行，在发现紧迫危险后应急避让措施不当。“南桂机035”船长石桂德疏忽瞭望，误判航标，操作不当，致使“南桂机035”撞倒国道325线九江大桥，对事故的发生负有直接责任。间接原因是作为大桥扩建工程施工方的广东省长大公路有限公司第二分公司及肇事船只“南桂机035”所挂靠的佛山市南海欲航公司等单位安全生产管理责任未落实。
上述事实，有以下经公诉机关举证、法庭质证、本院确认的证据证实：
1、证人黄某甲的证言证实：2007年6月15日凌晨，“南桂机035”船在高明装砂后开往顺德，开船的是船长石桂德，当班的有轮机长陆某和他，陆某负责船上发动机的运作，他负责瞭望协助船长驾驶，其他人睡觉，刚开船时能见度还可以，他和船长在驾驶室，还有一名负责煮饭的工人当时也在驾驶室，他站在驾驶台船长旁边瞭望，开船时水流很急，他们是顺水而下，江面能见度良好，开船后石桂德一直没离开驾驶室，他需要跑去船头看水泵或机舱发动机，凌晨5时江面突然起了大雾，能见度只有30米，他们没有采取措施，船继续航行，船长石桂德也没有安排他到船头瞭望，起了大雾后约5时8分，船左舷船尾上层位置碰到了一个红色航标，发出“吱吱”的碰擦声，他马上告诉石桂德碰标了，但石桂德没有理他，也没有叫他采取任何措施，船继续开，他没有到船头瞭望，碰标后朦胧中可以看到九江大桥在船的正前方，因为他们经常夜航这条航道，有白色的施工灯，就可以判断肯定是九江大桥。碰标后船长马上将船减速，然后朝九江大桥上白色灯中间的方向继续往前开，但过了一会就突然发现前面是九江大桥的一个桥墩，这时船头离桥墩不到20米，船长石桂德马上加大油门提高船速，同时将方向舵向左猛打，想避开桥墩，还一边打方向盘一边大叫其他人起床，但由于船速快，水流急，已经来不及了，船头已撞向桥墩，他同时跌倒在驾驶台，然后立即爬起来，九江大桥一段100多米的桥面塌了下来，把船头砸到水里，船尾翘上来，他跑到船尾。后来船上10人都安全回到岸上。出事前船是否在主航道他不清楚，由于江面能见度差，根本判断不了。快撞上桥墩时他和船长才发现的，5时10分他们的船就撞到了九江大桥旧桥靠鹤山那边的一个桥墩。本航次刚好是西江的洪水期，水流很急，水位比平时高很多。他有适任证书，但没去考，是船方负责管理的林某乙和帮他搞来的，对于相关规定他不是很清楚。
2、证人陆某的证言证实：他是“南桂机035”船轮机长，2007年6月15日凌晨4时30分该船出发至顺德，本航次装砂2857吨，刚好在载重线。5时10分，当他刚检查完机器从机舱走向船尾时，就听见船长石桂德大叫“出事了，撞东西了！”，紧接着听到“嘭”的一声，声音不是很大，感觉到船身有震动，但不是很厉害，三秒后，听到一声巨响，船尾马上翘起，船员都往船尾跑，此时他看见船长，就问发生了什么事，船长说“撞到桥墩了，快点跳水逃命吧！”。后来全部人都到了船尾，他爬上驾驶台下层的生活区找电话报警，说他们的船撞到九江大桥，要沉没了，叫人快来，由于船尾翘起根本解不开救生艇，他们就站在船尾等救援。后来黄某甲跟他说，在瞭望时看到前面的桥墩并提醒船长，但船长马上打舵已经来不及了。
3、证人黎某甲的证言证实：他是2005年7月8月开始在“南桂机035”号船当水手，他没有参加考试，上船工作前是林某乙和帮他买了水手证，然后一直使用。2007年6月15日凌晨4时30分他们的船在高明装满砂后开航，目的地是顺德。之后他在驾驶台后面休息，5时他突然听到船长石桂德大声叫他们起床，起床后他看见船头和桥墩撞出了火花，他意识到是船和桥墩撞上了，震动传了过来，他往前跌倒，同时听到一声巨响，他马上爬起来，看见桥面垮下来压到了船头，船头立即沉了下去，船尾升了上来，轮机长陆某打电话求救，附近建桥的施工船过来救了他们。撞船前江面上有雾，船上有雾灯，但当时没开。
4、证人林某甲的证言证实：他是“南桂机035”号船水手，2004年他上船后老板帮他办了水手证，他本人没有去办证，就是按照老板要求照过一次相，老板也没有要他提供资料，水手证没给他，直接交给船长。2007年6月15日凌晨4时30分，船在高明装满砂后就开往顺德，船上有雾灯，但当时没开。开航后他就睡觉，快睡着时突然听见船长石桂德大声叫他们起床，他起床一看，发现右边船头已经快撞上桥墩了，然后一声巨响，很大的震动传来，他被震倒在地，船迅速下沉，船尾翘起，他爬到船尾，看见一段桥面塌下来压住船头，后来他们10人全被救上了船，他听说撞船时江面上有雾，船长在驾驶室，当班机工黄某甲在船头抽水，机工回驾驶室前只有船长一人在驾驶室内，水手陈某在驾驶室外吹风，船长当时没有安排其他人负责瞭望。
5、证人陈某的证言证实：他在“南桂机035”船上任水手，船长石桂德，轮机长陆某。2007年6月15日凌晨5时10分，他在吃宵夜，突然听到船长大声叫喊，声音恐怖，他马上跑出过道，看到船头就快要撞到九江大桥桥墩，就急忙跑往船尾准备跳水，还没跳下去，船就撞上桥墩了，声音巨大，他跌倒在甲板上，然后他急忙爬起来跳下水，游到20米远的大桥施工排上，回头看时，船头已插入水中，船尾翘起，九江大桥一段桥面已不见了，船上其他人都在船尾，他就叫船把其他人接上岸。船是撞到了九江大桥旧桥靠鹤山一侧的桥墩。当时船是由石桂德一人驾驶，黄某甲在驾驶台瞭望，陆某在机舱，他在驾驶台后面吃宵夜，其他人睡着了，船起航时有雾，时大时小。
6、证人罗某甲的证言证实：他是“南桂机035”水手，他自己没有去办水手证，有没有帮他办理要问轮机长，他手头上没有水手证，他上船以来两个多月，轮机长带他去照过一次相，说是办证用的，有没有办他不知道。2007年6月15日凌晨2时他们的船在高明装砂，凌晨4时左右开航往顺德，开航后他吃宵夜，凌晨5时到驾驶室后面休息睡觉，没多久，就听见船长石桂德大声叫他们起床，他是被船长叫醒的，船长叫“撞船了，快走”，起床后还没弄清楚什么事情，就感觉到船身震动然后往右倾斜，不到10秒，一声巨响传来，然后感觉船头方向猛往下沉，船尾上升，他爬到船尾，看见100多米的桥面掉在水中压住船头。当时感觉有两次震动，第一次震动感觉人往前冲，第二次很猛烈。案发当晚值班的是船长石桂德和机工黄某甲。当时江面上有雾，能见度约100米，船长没有安排人瞭望，机工黄某甲去抽水时驾驶室内就只有船长一人了。
7、证人石某的证言证实：他在“南桂机035”船上负责做饭。2007年6月15日凌晨5时许，他起床到驾驶室，看见石桂德在驾船，黄某甲在值班，外面雾气很浓，视线不好，过了1分钟，他和船长石桂德都看见船头前面的桥墩，船长发现后立即拉刹车及打方向，但由于离桥太近，根本没法闪开，这时船长就立即大叫人起床，黄某甲一直坐在船长左边，他见船要撞桥了，就赶紧扶住驾驶室的硬物稳住自己，一瞬间船就撞向了桥墩，接着桥面就往下塌，压住船头，船头沉下水，船上的人全部走到船尾，有人跳水。10分钟后附近施工船将他们救上岸。撞桥时刚好有大雾，能见度非常低，因雾是一阵一阵的，雾扑过来只能看到船头的距离。
8、证人黎某乙的证言证实：他是“南桂机035”船水手，证书是陆某叫他给相片和身份证办理的，他没有参加相关的考试，船上的人叫他干什么他就干什么。2007年6月15日凌晨他们的船在高明装砂，然后开往顺德，凌晨5时10分，船行至九江大桥时撞上了桥墩，当时他睡了，听到船长大声呼喊“起床，撞船了”，他马上起来跑到船尾，抓住栏杆，回头一看时，发现桥面已砸到船头，船头插入水中船尾翘起，桥面塌了大概有150米左右。本航次他们一共有10人，船长是石桂德，黄某甲是当班水手及机工。
9、证人罗某乙的证言证实：他是“南桂机035”船大副。2007年6月15日凌晨他们的船在高明装砂，凌晨4时起航开往顺德，由船长石桂德驾驶，他去睡觉了。突然听见船长大声叫起床，他立即起来望向船头方向，看见船头撞到一个桥墩，他跌倒在地上，然后听见轰隆隆的巨响，有东西掉到水面，接着他跑到船尾，这时，船头已插入水里，船尾翘起，其他船员和他一样也跑到船尾，有一人跳水，带了一艘施工船过来把他们送到岸边。
10、证人简某的证言证实：他是佛开高速公路扩建工程九江大桥工程的桥工。2007年6月15日凌晨5时许，他在施工的地方发现一艘船撞到了九江大桥的桥墩，造成桥面倒塌，多辆汽车掉到水里。当天他和梁某甲、吴某甲上班，负责对第24号桥墩进行施工，凌晨5时许，他们突然听到江面有人大声叫喊，他抬头一看，吓了一跳，江面上有一艘船离他们施工旁的九江大桥桥墩只有几米远，快要撞到桥墩了，这艘船明显偏离航道，直接往桥墩方向行驶，船上有人在大声喊叫，他们一看不对劲，就赶紧往反方向佛开高速桥逃命，没走几步，就听到船撞到桥墩的声音，接着有东西打到江面上溅起很大的水花，后来才知道是桥面倒塌掉在船头，他逃到佛开高速桥墩觉得安全后才发现九江大桥的桥面倒塌下来砸在船头，船头已沉入水中，船尾翘起，三座桥墩已全部断了，大桥四个跨度的桥面都掉入水中，他们施工的24号桥墩的施工架也被打倒了，他就打电话报警，此时他看见从九江方向开过来的汽车一辆辆掉进水里。当时雾气很大，又是洪水期，水流很急。
11、证人梁某甲的证言证实：他是广东长大公司佛开高速公路扩建工程九江大桥工程桥工。2007年6月15日，他和简某、吴某甲三人负责对第24号桥墩进行施工，凌晨5时许，他在平板船上突然听到江面有人大声喊叫，过了1分钟，突然一声巨响，他跑出去，发现一艘船撞到九江大桥桥墩，桥面坍塌，他们就从施工地点往佛开高速桥墩平台上跑，他看见有汽车从九江方向过来掉到桥下。
12、证人吴某甲的证言证实：他是广东长大公路工程公司九江大桥工程施工人员，2007年6月14日晚上他和梁某甲、简某三人在第24号桥墩施工，15日凌晨5时许，他听到江上有人大声喊叫，他抬头一看，发现一艘运砂船从上游向九江大桥的桥墩冲了过来，那时船离桥墩只有几米远，船上有人喊叫，他马上叫简某，然后往反方向的佛开高速桥跑，还没跑到桥墩，桥面就塌下来了，溅起很大的水花，等他跑上桥墩，发现九江大桥三座桥墩全部倒了，四个跨度的桥面全部掉到水中，24号施工平台也被打倒了，撞桥的那艘船的船头被塌下来的桥面压在水里，船尾翘起，他就打电话告诉班长说九江大桥被船撞塌了，之后他看见有汽车掉到江里。出事时江面雾很大，水流很急。
13、证人李某甲的证言证实：他是广东长大公司中队杂工班的班长。2007年6月14日晚上21时许，他安排田光明、张井由去325国道九江大桥上现场看守输运泵，时间是14日晚上21时许至15日早上7时30分，期间两人呆在现场及坍塌的桥面上。6月15日凌晨6时许，24号桥墩施工人员回到工棚说九江大桥坍塌，他们立即赶赴现场，发现九江大桥桥面坍塌200米，他们安放输运泵的位置全部坍塌，他意识到田光明、张井由两人出事了。
14、证人吴某乙的证言证实：他是佛开高速扩建工程中队班长，2007年6月14日晚上21时许，李某甲安排田光明、张井由看守325国道九江大桥输运泵，15日凌晨6时许，在24号桥墩施工的工人回来说九江大桥桥面坍塌，事故原因是一艘大船撞到桥墩造成桥面坍塌，他们立即赶赴现场，发现桥面坍塌200米，就是田光明、张井由值班的位置，他意识到两人可能掉入水中了。
15、证人林某乙和的证言证实：他在2004年8月开始任“南桂机035”船业务员，负责该船的维修、装卸业务、招收船员、办理证书、交费等，船主是杨某甲。该船在事故发生后，有关人员是与杨某甲签订了材料然后再打捞该船的，打捞上来后船头已截断，之后卖去中山，再卖往大连。
16、证人杨某甲的证言证实：他是“南桂机035”船的船主，2006年9月20日他将该船出租，除了定期收租就不再过问其他事情。2007年6月15日发生事故后，他们没钱进行打捞，是佛开高速公司找人打捞的，2008年初打捞之前有发函给他们，并在广东海事局开了会，他们船主和佛开高速公司、打捞公司等几家单位参加，主要讨论打捞方案等，打捞之前有探摸。
17、证人吴某丙的证言证实：她是深圳市某物流公司业务员，粤B×××××货柜车是他们公司的，2007年6月14日晚上公司安排宋树莲驾驶该车拉货，宋树莲及宋锐父子选择走325国道，到达九江大桥大约是15日凌晨5时许。
18、证人邵某的证言证实：她是宋树莲妻子、宋锐母亲，2007年6月14日晚上宋树莲及宋锐驾驶粤B×××××货车从盐田去阳江拉货。
19、证人杨某乙的证言证实：她是深圳某物流公司负责调度工作的。2007年6月14日宋树莲及宋锐父子二人驾驶粤B×××××货车由深圳到阳江拉货，出车后宋树莲一直没有联系过公司。15日10时许，阳江的客户打电话说九江大桥断了，他们公司人员就去九江大桥现场确认，通过录像发现出事时有与粤B×××××车辆特征完全相符的车经过325国道九江大桥收费站，他们意识到该车可能出事了。
20、证人梁某乙的证言证实：2007年6月15日凌晨韦政驾驶粤A×××××货车接他妻子吴秀梅去台山拉货，当天下午台山的货主说不见两人，而且看见新闻说九江大桥出事了，他马上去九江大桥事故组询问，看了过往车辆录像时看见吴秀梅和韦政两人。后抽了血液样本进行了鉴定，确定了死者身份。
21、证人麦某的证言证实：2007年6月15日凌晨2时许，吴伟林驾驶粤J×××××货车接吴伟雄到佛山取货，要经九江大桥，后九江大桥坍塌，她去现场看，通过检验证实确认死者就是吴伟雄。
22、证人黄某乙的证言证实：2007年6月15日凌晨1时许，她丈夫吴伟林驾驶粤J×××××货车去佛山运货，走国道325，后听说九江大桥坍塌，于是她去九江大桥公司查询并报警，在收费站看了录像查到粤J×××××货车于2007年6月15日5时7分过桥。
23、证人廖某的证言证实：2007年6月15日凌晨，她丈夫冯伟强驾驶粤J×××××货车去广州取报纸，后九江大桥坍塌，她到九江大桥收费站查看录像，知道粤J×××××货车掉进水里了，之后做鉴定确认死者身份。
24、广东海事局对证人黄某甲、陆某、罗某乙、陈某、黎某甲、石某、梁某丙、梁某丁的调查笔录证实：证人黄某甲、陆某、罗某乙、陈某、黎某甲、石某在接受广东海事局调查时所作的证言与上述公诉机关提供的证人证言内容基本一致。2007年6月22日该局对案发当天在九江大桥现场施工的工人梁某丙、梁某丁进行调查询问，该两名工人证实案发当天两人正在九江大桥24号桥墩施工，看见一艘船撞到桥墩，桥墩向南岸一侧倒下，桥梁接着坍塌，打到水面，桥面上有车掉下，撞桥的船头斜插入水中。
25、广东海事公安局出具的接受刑事案件登记表、立案决定书、破案报告、归案经过等证实：2007年6月15日，广东海事局向广东海事公安局报案称，当日凌晨5时许，佛山籍装砂船“南桂机035”自高明驶往顺德途经九江大桥时，与九江大桥桥墩发生碰撞，被撞桥墩及所承载桥面约150米随即坍塌，坠落物将“南桂机035”船首压入水下，船尾翘离水面，船上10名船员全部获救，事故发生后佛山海事局海事人员指令船员到九江海事处接受调查，同时通过广东海事局向广东海事公安局通报案情，同日23时，广东海事公安局将船长石桂德等10名船员带回调查。因涉嫌刑事犯罪，广东海事公安局于同月16日以“6.15”重大责任事故立案侦查。同月18日确定犯罪嫌疑人为石桂德等6人。
26、广东海事公安局出具的“6.15”重大责任事故案现场方位图、九江大桥受损部位示意图、经被告人石桂德签认的事故现场照片等证实：案发后的现场情况及事故船舶航行路线、触碰发生地点、大桥受损部位等情况。其中21号墩和22号墩之间为160米，是主通航孔，桥墩两边分别是绿色桥柱灯，中间是红色桥涵灯。“南桂机035”船与九江大桥的碰触点为23号桥墩。22号墩与23号墩之间宽50米。
27、由广东省长大公路工程有限公司国道G325九江大桥修复工程总承包项目部的《国道G325九江大桥沉船探摸报告》及富阳星辉潜水作业队的《23号墩沉船探摸潜水报告》等证实：在国道G325九江大桥船撞桥事故发生后，为探明沉船在水下的状况，项目部委托潜水专业队，采用接触式探摸方式对沉船在水下的状况进行了探摸，结果为，压在沉船船头上面的箱梁，沉船船头被一段坍塌下来的混凝土箱梁倾斜压住；箱梁在九江侧离船舷距离为1米处完全断开，箱梁沙坪侧距船舷6米处有一裂缝，箱梁在此处上下错开15厘米左右，远离沉船端的箱梁低，错口宽度较小，船头完全被箱梁压住，该箱梁离水面高度约为18.5米；在沙坪侧船舷处的箱梁面上往下游13米处有一破损大洞，长度约为3-5米，宽2-3米，破洞处露出钢筋较多。沉船船头处舱内残余有约1米高的河砂，船头破损严重，多处钢板被撕开、压扁，船头沙坪侧船头钢板变形，宽2.5米，广州侧船体无变形。船头沙坪侧0.5米高的围板被压平，并有向前（向船头方向）滑动4米的痕迹，疑为箱梁砸到船后，船头下沉，船尾上升，箱梁向前滑动所致，九江侧的围板无被滑动破坏的痕迹。船头九江侧河床比沙坪侧低约1.8米，地质坚硬，该侧船体基本无变形，箱梁断口较平整，沉船沙坪侧船舷向外3米范围都是粗砂，河床较平坦。与船头底部接触的地方平坦、坚硬，疑为箱梁面。沉船底部，从船头到船尾方向20米范围内散落有大块混凝土块，后底部为粗砂。在沉船底沙坪侧有一比较完整的承台，在沙坪侧船舷边外露出1米左右，可在外露部分上行走，承台面比较平整，顺船长度方向（水流方向）长度约为11米，高度不确定。承台上游低，下游高，承台上面有立柱2根，下游立柱高约40cm，立柱与船底无接触；上游立柱高约2.2m，柱头外露钢筋，与船体无接触。承台上游侧底部已经被冲刷空。在承台往上游探摸到一大体积混凝土块，疑似为盖梁。在距离沉船头部35米处为23#桥墩位置，经过检查桥墩断桩没有与沉船接触，但断桩具体情况无法探摸。
28、广东省安全生产监督管理局提供的《关于九江大桥船撞桥梁事故发生地点不属于通航水域的证明》及附件《广东省肇庆航道局航道通告》、《广东省西江航道局航道通告》等证实：九江大桥建成于1988年，同年12月航道部门向社会各界公告，该桥共设置两个通航孔，其中20#至21#墩之间为上航通航孔，21#至22#墩之间为下航通航孔。通航孔梁底架正上方设置红色正方形标牌1块，夜间燃点红色定光灯1盏；通航孔两侧桥柱设有桥柱灯，夜间垂直燃点绿色定光灯。2006年九江大桥扩建工程施工期间，航道部门再次向有关单位公告，九江大桥正在使用的通航孔和对开的水域是通航水域，其它桥孔不通航。“6.15”船撞桥事故发生在下航通航孔的右侧，属于非通航水域（不属于通航航道）范围。
29、广东省西江航道局提供的《关于海寿沙至九江大桥水域航标设置情况说明》及《西江“海寿沙-
九江大桥”段航道航标配布图》等证实：该局对西江航道航标进行了设置和维护管理。夜间，船舶能从一盏灯看到次一盏灯，在晴天黑夜，即在大气透明系数0.74条件下，航标灯的视距可达4公里。事故发生前该局高明站按每五天一巡查周期航道、航标的制度进行了检查，2007年6月10日进行了全面例行检查，因时值洪水期，高明航道站加大了巡查密度，6月12日和14日分别对航道航标进行检查和清理浮标垃圾。在“6.15”事故前后上述河段航标正常均无发生船舶碰撞等异样情况。
30、广东海事局提供的内河船舶船员适任证书、船舶国籍证书、内河船舶检验证书、吨位证书、适航证书、最低安全配员证书等证实：被告人石桂德是二等船长，涉案的“南桂机035”是自卸砂船，船籍在佛山，由清远市山塘水运公司船舶修造厂制造，船体材料是钢质，主机为内燃机，功率436千瓦，总长75.18米，船宽15.2米，型深4.5米，总吨位1599，净吨位895，船舶所有人是佛山市南海欲航船务有限公司杨某甲，该船的最低安全配员是船长1人，二副1人，值班水手2人。
31、广东省公路勘察规划设计院出具的《广湛公路九江大桥南主桥23#墩防撞分析报告》及附件《广湛公路九江大桥主、引桥下部结构设计说明》、《广湛公路九江大桥竣工图23#-35#墩构造图》、《沈阳-
海口国家高速公路谢边至三堡段改扩建工程先行工程-
九江大桥地质资料》等证实：总体情况，广湛公路九江大桥位于佛开高速公路西侧跨越西江，设计荷载汽-20，挂-100，人群荷载350kg／m2，地震烈度按VII度设防。
上部结构为双箱单室断面，梁高294cm，全宽16cm，顶板厚度24cm，腹板厚度35cm，底板厚度在跨中和支点分别为18cm和24cm（其中23#墩处底板厚度加厚为30cm）。两组箱梁间桥面板预留130cm工作缝、箱梁混凝土采用500标号。上部箱梁标准梁段25#-33#墩恒载为1704t；23#墩为1930t，24#墩为1644t。
下部构造，50m连续箱梁下部结构采用两根2.6＊2m实心墩，基础采用4D170／D150桩基础。南主桥50m连续箱梁下部基础根据水文计算，冲刷深度接近覆盖层厚度（其中23#墩冲刷深度按23.9m计算），目前冲刷深度未达到设计冲刷深度。桩基按嵌岩桩设计，要求嵌岩深度不小于2m，岸边刚度较大的桥墩，因承受水平力较大，嵌岩深度增大至3m。基桩嵌入承台15cm，浇筑水下混凝土要求孔底局部沉淀厚度不大于3cm。
设计及施工单位，50m跨顶推连续箱梁上部由广东省交通科学研究院设计，下部桥墩及基础由广东省公路勘察规划设计院设计，施工单位为广东省公路工程处。
通航批复情况，23#墩左右两孔50m跨为非通航孔。
原设计对南岸50跨船舶撞击力的考虑情况，原设计船舶撞击力50米连梁部分属非主通航孔，按4级航道参照规范办理，参考《公路桥涵设计通用规范》，其防撞标准为横桥向40t，纵桥向30t，按IV级通航标准考虑防撞设计，23#墩是安全的，且有较大富余。
运砂船只撞击力分析，影响船舶撞击力的主要因素有船型、船舶排水量、船舶尺寸及行驶速度，桥墩的尺寸、形状、强度及弹性性能等，综合各种典型计算方法的计算结果，本工程运砂驳船对23#墩撞击力横桥向采用1000t作为验算桥墩安全性的撞击力。
船撞力作用下23#桥墩响应分析，计算依据为23#墩顶恒载反力为1930t，横向船撞力取1000t，荷载组合恒载＋横向船撞击力（横桥向1000t），撞击力作用点位置距承台1m处。南主桥23#主墩在横桥向1000t撞击下，主墩及基础承载能力极限状态远不满足规范要求，导致此次广湛公路九江大桥坍塌事故。
横桥向船只撞击力P=1000t计算，23#主墩在横桥向1000t撞击下经计算，桩应力很大（墩顶非铰接下桩拉应力超过20Mpa，铰接时也达到10Mpa），桩柱主压应力很大（铰接时墩达到49Mpa、桩基达31Mpa），随着受拉侧混凝土的开裂，混凝土主压应力会进一步增大，最终混凝土压溃，桥墩及桩基坍塌；撞击力作用在墩上与承台上对桩基计算结果影响较小；3000吨足以令桥墩的桩破坏，4000吨将更严重。横向撞击最为严重，其次是横向偏15%，但与横向撞击差别不大。
四孔50m坍塌原因分析，从上述分析可知，23#桥墩在船只撞击力作用下坍塌，随着23#桥墩的坍塌，原50m边孔跨径增大为100m跨，原支点变成跨中，出现极大正弯矩，梁体断裂，向下坍塌，拉动22号过渡墩梁体脱落，连续结构变为悬臂梁结构；随着2孔梁体的下落，给24#桥墩巨大的竖向冲击力及水平拉力，导致24#桥墩失稳坍塌；随着24#桥墩坍塌，第25孔梁体下落，同样原因，在巨大动能的作用下，导致25#桥墩失稳坍塌；随着25#桥墩坍塌，第26孔梁体下落，此时部分梁体已着河床面，在梁体与河床面摩擦力作用下，动能逐渐减小至平衡，保持现状。
结论，广湛公路九江大桥被撞23号墩左右两孔50m均为非通航孔；广湛公路九江大桥南岸50m跨引桥下部结构设计为安全起见，按内河IV级通航标准参照规范进行防撞设计，按《公路桥涵设计通用规范》规范船只撞击力为横桥向400kN，顺桥向300kN，经复算在规范船只撞击力作用下23号墩是安全的；按照国际典型的船撞力方法计算此次运砂驳船（重2880t）对23#桥墩横桥向撞击力代表值为1000t，经验算在此次撞击力作用下23#墩墩身及基础的承载能力极限状态不满足规范要求；国际典型的船撞力计算代表值与原设计IV级航道规范船舶撞击力取值对比为，23#桥墩下部结构，横桥向IV级航道规范撞击力为40t，运砂驳船撞击力达1000t，纵桥向IV级航道规范撞击力为30t，运砂驳船撞击力达500t。
另附件的钻孔地质柱状图描述的是佛开扩建九江大桥的桩基地质状况。
32、广东省高速公路有限公司提供的《广湛公路九江大桥竣工图，23#-35#墩构造图》、《九江大桥技术施工设计15#-19#、23#-35#墩构造图》、《广湛线九江大桥-23#墩地质剖面图》证实：G325九江大桥23#、24#、25#墩处基岩岩面标高分别为-44.80米、-30.8米、-32米。23#墩四根桩桩底标高分别为-47.85米、-47.70米、-47.75米、-47.8米；24#墩四根桩桩底标高分别为-33.60米、-33.54米、-33.50米、-34.59米；25#墩四根桩桩底标高分别为-39.93米、-34.70米、-35.13米、-34.70米。
33、广东海事局提供的交通部交通安全委员会的安委（2008）420号《关于广东6.15船碰九江大桥桥梁事故结案的通知》及附件《广东“6.15”船碰九江大桥桥梁事故调查报告》证实：2007年6月15日“南桂机035”船从广东佛山高明开往顺德途中，触碰325国道广东九江大桥23号桥墩，随后23、24、25号桥墩以及相应4跨大约200米桥面坍塌，4辆汽车坠入河中，6名司乘人员死亡，1人失踪，另有2名佛开高速九江大桥扩建工程施工人员坠入河中死亡，“南桂机035”船首被坍塌的桥体砸中，船头插入水中，船尾露出水面。事故发生后，交通运输部成立了事故调查组，对事故原因进行了全面深入的调查，并形成了事故调查报告。
调查报告指出，事故现场分别为325国道九江大桥和佛开高速公路九江大桥，两座平行排列的桥之间正在进行佛开高速公路九江大桥扩建工程。325国道九江大桥有44个桥墩，佛开高速公路九江大桥有42个桥墩，其中325国道九江大桥比佛开高速公路九江大桥多出19号和23号桥墩，其他桥墩与佛开高速公路九江大桥相对应。325国道九江大桥主塔为21号桥墩，21和22号桥墩之间为下行通航孔，20和21号墩之间为上行通航孔，净宽为160米，净高为22米，单向通航。通航孔设有桥涵灯（迎船一面的桥梁中部设有正方形红色标牌、红色定光灯，两侧桥墩分别垂直设有四盏绿色定光桥柱灯）。325国道九江大桥桥址处河面宽约1350米，大桥上游的海寿沙左汊和下游的担担沙左汊为主通航水域，航道宽度和水深可满足3000吨级江海轮航行要求，大桥上下游水道呈S形，船舶过桥航行时需频繁转向。事故当时，325国道九江大桥通航孔助航标志、大桥上游水域的助航标志以及佛开高速公路九江大桥扩建工程设置的施工临时助航标志（上下游各两座灯船、左白右红）处于正常工作状态。
事故当时处于汛期，水流较急，根据水利部门提供的资料，6月15日8时43分断面平均流速1.41米／秒、断面最大流速2.18米／秒，水流方向是从桥的上游流向下游，且与桥面的方向基本呈直角。据佛山南海气象局的天气情况报告，15日5时天气情况为有轻雾，能见度5公里，无降水、气温23.5°C，静风，相对湿度95%。事故当时，九江大桥附近江面局部浓雾。
根据“南桂机035”当事船员陈述及有关证据，事故经过为：2007年6月15日约4时30分，“南桂机035”船从佛山高明海口采砂点装载1600立方米河砂开往顺德。开航时有轻雾，受洪水影响，水流较急，船长石桂德操纵船舶，雷达开启，值班机工黄某甲负责抽排货舱舱底水，协助瞭望。船舶沿着航标航行，航速约22公里／每小时，主机转速约950转／分钟。约5时6分，船过海寿新沙尾过河标后，船长称看见九江大桥，朦胧看到前方绿灯，同时看到绿灯的右侧有几盏微弱白灯，隔一段距离又有几盏微弱白灯，船长认为两处白灯之间便是大桥通航孔，绿灯是桥柱灯。约5时7分，该船右舷过海寿新沙尾灯船，距大桥约1100米，发现江面有浓雾，能见度急剧下降，约70-80米，看不见桥柱绿灯，船长减速，调整船头对着两处白灯中间的空档，然后加速航行，船长站在驾驶台的右侧操舵，值班机工在驾驶台的左侧协助瞭望，突然，值班机工报告船长，左舷擦碰到船灯（佛开高速公路九江大桥扩建工程设置的临时助航标志），船长随即发现一座红色灯船闪着光在左舷中部船边擦过，意识到自己判断错误（下行船本应右舷通过该灯船），便马上减速并注意观察前方，船长随后看到船首正对着桥墩，距离约10米，立即操左舵、加速，欲使船首避开桥墩，并大声呼叫船上人员起床。约5时10分，该船船首偏右侧撞到大桥23号桥墩，23、24、25号桥墩及4跨约200米桥板立即倒塌，桥板砸中船首，该船船头插入水中，船尾露出水面。
事故损失情况为325国道九江大桥3个桥墩及4孔约200米桥面坍塌，4辆汽车坠入河中，8人死亡，1人失踪，“南桂机035”船沉没。经济损失为4500万元，其中船舶损失300万元，桥梁损失3200万元，搜寻打捞费用预计为170万元，失踪车辆损失、死伤者赔偿预计830万元。
事故的直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时，未保持正规瞭望、未采取安全航速航行或者停航择地抛锚等措施，盲目冒险全速向大桥方向航行，在发现紧迫危险后应急避让措施不当。
其中船长在遇浓雾前，仅看到通航孔一侧桥柱绿灯，未观察到红色的桥涵灯和通航桥孔另一侧桥柱绿灯，突遇浓雾后，船长未通过雷达保持不间断观测以辨别桥体和桥桩进行操纵船舶，而是凭借白光辨别方向。雾中非标识灯光不能作为通航环境标准。船长虽在开航时开启了雷达，但没有利用其辅助瞭望，违背《内河交通安全管理条例》第十五条的有关规定。该船为顺流航行，较急的水流加大了船舶航速，并对船舶操纵性能构成一定的负面影响。该船过海寿新沙尾灯浮前是全速航行，过海寿新沙尾灯浮后发现江面有雾，便减速航行，调整船头对着两处白灯中间的空档，然后又加速航行，直到值班机工发现擦碰灯船时，船长才减速航行，但此时已经形成紧迫危险。按照《内河交通安全管理条例》的有关规定，船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况及周围环境等主要因素决定。该船违背了《内河交通安全管理条例》第十五条有关安全航速和《内河避碰规则》第二十二条的规定。船长在发现本船距离大桥非常近，已经处于紧迫危险时，没能采取紧急停车或者倒车的措施以减少船舶撞击力，而是加速航行盲目认为加速即可提高舵效避免碰撞，致使船舶高速撞击大桥，造成更严重的后果。该船违背了《内河避碰规则》第九条的有关条款。
本起事故是一起船撞桥梁的单方责任事故，“南桂机035”船应负全部责任。
34、广东省安全生产监督管理局的粤安监（2008）333号文件《关于九江大桥“6.15”船撞桥梁事故结案的通知》及附件《九江大桥“6.15”船撞桥梁事故调查报告》证实：事故发生后，根据国家和省有关法律法规规定，省政府成立了由省安全监管局牵头，省监察厅、省公安厅、省建设厅、省交通厅、省总工会、广东海事局、佛山市及江门市政府有关领导和人员组成的“6.15”九江大桥船撞桥梁事故省政府调查组开展施工调查工作，省人民检察院派员参加了事故调查。
2007年6月17日调查组聘请国内外多名桥梁建设方面的专家作为顾问，为事故调查提供技术支撑；调查组委托中交第一公路勘察设计研究院有限公司，对国道325线九江大桥设计是否符合国家有关标准及批复文件要求、被撞桥墩的极限防撞能力、导致大桥部分坍塌的破坏机理等问题作了验算分析，并组织召开专家会议对中交第一公路勘察设计院有限公司提交的《国道325广东九江大桥船撞桥梁验算分析报告》进行了审查。
调查组通过现场勘察、专家鉴定和调查取证，形成了《九江大桥“6.15”船撞桥梁事故调查报告》，经广东省人民政府同意，将事故的有关事项通知佛山市政府、江门市政府、省检察院、省公安厅、监察厅、建设厅、交通厅、广东海事局、省总工会、省交通集团等单位，认为事故调查处理工作符合《生产安全事故报告和调查处理条例》的要求，同意事故调查组对该起事故性质和原因的认定，认为这是一起责任事故。
事故发生的经过是：2007年6月15日凌晨4时30分许，“南桂机035”船从佛山高明海口采砂点装载1600立方米河砂开往佛山顺德。开航时有轻雾，受洪水影响，水流较急，船长石桂德操纵船舶，雷达开启。值班机工黄某甲协助瞭望。船舶沿着航标航行，航速约22公里／小时，主机转速约950转／分钟。约凌晨5时6分，该船过海寿新沙尾过河标后，船长称看见九江大桥，看到前方绿灯，绿灯右侧有几盏白灯，隔一段距离又有几盏白灯，船长认为两处白灯之间是大桥通航孔，绿灯是桥柱灯。约凌晨5时7分，该船右舷过海寿新沙灯船，距大桥1100米，发现江面有浓雾，能见度急剧下降，约70-80米，看不见桥柱绿灯。船长减速，调整船头对着两处白灯中间的空档加速航行。船长在驾驶台的右侧操舵，值班机工在驾驶台左侧协助瞭望，突然，值班机工报告船长，左舷擦碰到灯船（佛开高速公路九江大桥扩建工程设置的临时助航标志），船长意识到自己判断错误（下行船本应右舷通过该船灯）便马上减速，随后看到船首正对着桥墩，距离约10米，立即操左舵、加速，欲使船首避开桥墩，并大声呼叫船上人员起床。约5时10分，该船船首偏右侧撞到国道325线九江大桥23号桥墩。
据事后测算，该船形成的撞击力超过1000吨，远大于国道325线九江大桥40吨的设计防撞能力，23号墩在受到撞击后，立即折断，桥面坍塌，由于桥梁上部是连续箱梁结构，24、25号桥墩所支撑的桥面与23号桥墩所支撑的同为一体，24、25号桥墩也因桥面坍塌拉扯而倒塌，3跨约150米连续箱梁桥面坍塌沉入水中，1跨约50米连续箱梁桥面斜插入江中，“南桂机035”受大桥坠落的坍塌物压砸，造成船头插入水中，船尾翘起。船上10人中1人跳水自救，其他9人由九江大桥扩建工程长大公路工程有限公司施工船救上岸；事发时段经过国道325线九江大桥的4辆车坠入江中，6人死亡，1人失踪，另佛开高速公路九江大桥扩建工程2名施工人员死亡。
事故发生后广东省政府紧急启动应急预案，成立了九江大桥“6.15”坍塌事故处理协调领导小组，广东海事局负责现场搜救工作，佛山、江门和长大公司第二分公司垫付了事故遇难和失踪人员赔偿金。省交通厅组织力量对沉船进行了打捞，已经打捞出约60米左右船身，另有15米长的船头由于被塌方桥梁压住，损毁严重。由于水下情况复杂，打捞危险性大，已放弃打捞。已经捞起的船身被拖离事故现场并依法处理，九江大桥的修复工作正全面展开。
“南桂机035”是一艘钢质自卸砂船，该船操纵系统为架机合一，在驾驶台操控，航行设备雷达1台、磁罗经1个、回声探测仪1台、探照灯3个。船总长75.18米，船长70.40米，满载水线长70.40米，船宽15.20米，最大船宽15.35米，型深4.50米，最大船高15.35米，满载排水量2217.07吨。动力为2台额定功率218KW、额定转速1000（r／min）的柴油机。该船适航A／B级航区，其中B级航区的参考载货量为2857.74吨（九江河段属B级航区，所以事发当日航次“南桂机035”的参考载货量为2857.74吨，实载约2400吨）。
船长石桂德持有柳州海事局签发的内河船舶二等船长《适航证书》，据石桂德自己交代，其在二等船长升等考试中采取了作弊手段才通过考试。
事故的直接原因是船长石桂德驾驶船舶在能见度不良水域航行时，未保持正规瞭望、采取安全航速航行或','2018-10-08
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