广东省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2015）粤高法民四终字第26号
上诉人（原审被告）：吉友船务有限公司(J·FriendShippingCompanyLimited)。住所地：香港特别行政区。
代表人：王贤盛，该公司董事。
委托诉讼代理人：李海，广东海利律师事务所律师。
委托诉讼代理人：徐洪恺，广东海利律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司。住所地：广东省广州市天河区。
主要负责人：何永成，该分公司总经理。
委托诉讼代理人：陈豪杰，广东法制盛邦律师事务所律师。
委托诉讼代理人：胡杏军，广东法制盛邦律师事务所律师。
上诉人吉友船务有限公司（以下简称吉友公司）因与被上诉人中国太平洋财产保险股份有限公司广东分公司（以下简称太平洋保险广东分公司）船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，不服广州海事法院（2010）广海法初字第365号民事判决，向本院提出上诉。本院于2015年1月8日立案后，依法组成合议庭进行了审理。上诉人吉友公司委托诉讼代理人李海，被上诉人太平洋保险广东分公司委托诉讼代理人陈豪杰、胡杏军到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
吉友公司上诉请求：撤销一审判决第一项，改判吉友公司不负赔偿责任，并由太平洋保险广东分公司承担本案一、二审所有诉讼费用。事实和理由：一审判决认定事实和适用法律均存在错误。事实方面，一、关于救助事宜。吉友公司是根据《中华人民共和国海商法》第一百七十五条的规定，委托江苏远洋运输有限公司（JiangsuOceanShippingCo.Ltd.以下简称远洋公司）代表遇险财产，包括太平洋保险广东分公司的被保险人或被代位人在内的遇险财产的所有人，与救助人广州打捞局签订救助合同，故该救助合同并不是一审判决所说的代表“吉友”轮的船东而签订。且一审认定远洋公司系“吉友”轮的“船舶管理人”也是毫无证据支持的。二、关于在厦门港和漳州港码头的货物实际控制人。本案的遇险货物在厦门港和漳州港的卸货作业以及后续的仓储保管作业是本案救助作业的延续，在遇险货物被卸离救助人的船舶并被妥善堆放在安全的地点之前，救助作业并没有完成。远洋公司是代表遇险货物的货方，即太平洋保险广东分公司的被保险人或被代位人，与厦门港和漳州港码头签订卸货及保管合同，而不是代表吉友公司签订，相应的法律后果应该由货方来承担。此外，从广州打捞局向一审法院申请对涉案货物采取财产保全，及太平洋保险广东分公司提供保函向一审法院申请解除财产保全的事实来看，堆放在厦门港和漳州港的货物在由救助人广州打捞局从“吉友”轮抢救下来之后就处在救助人的掌管之下，作为承运人的吉友公司当时就已经失去了对这些货物的占有或掌管。后救助人将获救货物实际交付给厦门港和漳州港保管，并不等于是把遇险货物交还给了作为承运人的吉友公司占有，而是交还给了货主。吉友公司为货物垫付的所有费用，如厦门港和漳州港的卸货费、仓储费、保管费等等，货主均应当如数偿还，没有偿还不等于没有义务偿还，更不等于货物已经交还给了承运人占有或保管。上述事实以及本案的其他各项事实足以说明，一审认定“码头是受吉友公司委托保管货物，货物仍处于吉友公司掌握之下”的结论是错误的，依法应予纠正。法律适用方面，三、一审判决在确定本案的案由是侵权纠纷的情况下，却完全没有根据侵权责任的四个构成要件判定吉友公司的赔偿责任，而是适用《中华人民共和国海商法》第四章有关海上货物运输合同承运人在掌管货物期间应尽管货义务的规定，判令吉友公司承担赔偿责任，显然是错误的。值得特别注意的是，尽管根据《中华人民共和国海商法》第五十八条的规定，在承运人被请求就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付承担责任时，承运人有权引用《中华人民共和国海商法》第四章中的关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定，但这也绝不意味着货方（包括托运人或收货人或提单持有人），在向承运人主张侵权民事责任时，也可以援引《中华人民共和国海商法》第四章有关承运人合同义务或责任的规定，进而确定承运人对货损的侵权赔偿责任。因此，一审判决适用《中华人民共和国海商法》有关承运人管货义务的规定来确定吉友公司就厦门港堆放的货物的侵权民事责任，显然是适用法律的错误。即使承运人根据《中华人民共和国海商法》的规定负有“管货义务”，在货物已不在承运人实际占有或控制之下的情况下，作为承运人的吉友公司也已不再负有所谓的“管货义务”，更不可能再对该部分货物实施侵权行为，太平洋保险广东分公司也未提供证据证明吉友公司存在侵权行为。而货物混堆的指令并不是吉友公司发出的，故即使本案适用侵权责任的法律规定，一审判定吉友公司承担货损的赔偿责任也没有任何法律依据。
太平洋保险广东分公司辩称，一审判决书认定事实和适用法律正确，吉友公司的上诉请求不能成立，请予依法驳回。一、关于救助的事实，一审判决认定远洋公司代表吉友公司委托广州打捞局对“吉友”轮进行救助，是针对有权就“吉友”轮的救助与救助方签订救助合同的主体，并非针对“遇险的货物”。远洋公司是“吉友”轮船舶登记证书上记载的船舶经营人，一审判决认定该公司系“吉友”轮的船舶管理人并无错误，也不影响案件实体审理。二、关于在厦门港和漳州港码头的货物实际控制人的事实。货物在承运人接收后至交付收货人之前，一直处于承运人的掌管之下，即使在运输途中船舶发生碰撞事故，承运人仍应采取积极合理的措施，救助受损货物并防止损失进一步扩大。也正是因为货物处于承运人的掌管之下，《中华人民共和国海商法》才赋予了船长或船舶所有人代表船上财产所有人订立救助合同的权利。本案货物被卸离“吉友”轮时，货主并未提取货物，货物仍处于承运人的掌管之下。因此，远洋公司作为“吉友”轮的船舶经营人才与码头签订了保管合同，吉友公司支付了相关费用。吉友公司上诉主张远洋公司是代表货主与码头签订卸货及保管合同，并没有事实和法律依据，吉友公司也未举证证明货主曾经授权远洋公司签订卸货及保管合同。本案货物是在厦门海事法院作出海事强制令，责令吉友公司交付货物之后，才交付到货主手中，此前货物一直处于吉友公司掌管之下，救助作业的实施，对于吉友公司对货物的占有或掌管并未造成实质性的影响。广州打捞局以货主为被申请人，向厦门海事法院申请扣押从“吉友”轮卸下的货物，也不能得出货物处于货主掌管之下的结论。根据《海事诉讼特别程序法》第四十四条的规定，海事请求人申请扣押货物的前提是货物属于被申请人所有，而不是货物处于被申请人掌管之下。三、法律方面，本案存在侵权责任和违约责任竞合的情况，首先，作为承运人，吉友公司负有将货物安全运至目的港交付货物的义务，在碰撞事故发生后厦门海事法院作出责令吉友公司交付货物的海事强制令前，货物仍处于吉友公司掌管之下，吉友公司负有妥善保管货物，防止损失进一步扩大的义务，应当承担违约责任。同时，吉友公司没有尽到上述义务，没有指示有关方将干湿货物分开堆放，致使干湿货物混合堆放长达四个多月，损失进一步扩大，构成不作为侵权，应当承担相应的侵权责任。在责任竞合的情况下，太平洋保险广东分公司有权选择要求吉友公司承担侵权责任还是违约责任。本案是以侵权为由提起，一审判决吉友公司承担责任所适用的法律并无不当。
保险广东分公司向一审法院起诉请求：判令吉友公司和柯迪尼斯国际有限公司（以下简称柯迪尼斯公司）、地中海航运有限公司（ＭＳＣＭｅｄｉｔｅｒｒａｎｅａｎＳｈｉｐｐｉｎｇＣｏｍｐａｎｙＳ.Ａ，以下简称地中海公司）赔偿太平洋保险广东分公司货物损失人民币人民币7048800元（以下无特别说明均指人民币）及支出的公估费用272076.50元，并承担本案的诉讼费用。太平洋保险广东分公司在一审庭审结束后，于2013年6月28日与柯迪尼斯公司和地中海公司就船舶碰撞事故造成的包括本案货损货差纠纷在内的各项损失达成和解协议，于7月19日申请撤回对柯迪尼斯公司和地中海公司的起诉，一审法院裁定予以准许。太平洋保险广东分公司于2014年1月15日将本案诉讼请求变更为请求吉友公司按照1/3的碰撞责任比例赔偿货物灭失的损失190219.03美元、货物水湿的损失74113.55美元，并赔偿保管货物不当造成的扩大损失356665.972美元。按2011年1月28日美元对人民币汇率（1：6.5930）计算，太平洋保险广东分公司请求法院判令吉友公司赔偿以上各项损失共计4094243.41元及利息（自2011年1月29日起至实际支付之日止，按中国人民银行公布的人民币三年期贷款基准利率6.4%计算）；按碰撞责任比例赔偿太平洋保险广东分公司支付的公估费用90692.20元；并承担本案受理费和保全申请费23933.30元。
一审法院认定事实：
涉案货物买卖、运输及保险情况。
2010年4月16日洋保险广东分公司签发了单号为ＡＧＵＺ12124110Ｑ000324Ｓ的《货物运输保险单》，被保险人为圣帝金属矿产有限公司（ＳｕｎｄｉａｌＭｅｔａｌｓａｎｄＭｉｎｅｒａｌｓＬｔｄ，以下简称圣帝公司），承保险别为协会货物运输保险（Ａ）条款［ＩｎｓｔｉｔｕｔｅＣａｒｇｏＣｌａｕｓｅ（Ａ）］,保险货物为33242湿吨铁矿砂，保险金额为5977355美元，启运地为印度新芒格洛尔港，目的地为中国主要港口，承运船舶为“吉友”轮，开航日期为2012010年4月25日。
2010年4月25日，“吉友”轮船长刘阳喜签发了已装船清洁提单，提单记载托运人为圣帝公司，收货人凭指示，承运船舶为“吉友”轮，装货港印度新芒格洛尔港，目的地为中国主要港口，货物为33242湿吨铁矿砂。根据“吉友”轮货物积载图记载，“吉友”轮1号货舱装载4768湿吨铁矿砂，2号货舱装载6907湿吨铁矿砂，3号货舱装载7629湿吨铁矿砂，4号货舱装载6922湿吨铁矿砂，5号货舱装载7016湿吨铁矿砂。
2010年4月28日，杭州热联进出口股份有限公司（以下简称热联公司）作为买方与卖方圣帝公司签订一份铁矿砂买卖合同，约定热联公司作为昌浩贸易有限责任公司的代理人向圣帝公司购买3.2万湿吨的铁矿砂(卖方可选择重量加减10%)；货物单价为CIF中国任一主要港口、62%铁含量情况下基础价格为每干吨（DMT）170.08美元，如果铁含量超过62%，每超过1%给予1美元每干吨的额外奖励，铁含量在61－62%，每降低1%给予2美元每干吨的惩罚，铁含量在60－61%，每降低1%给予4美元每干吨的惩罚，按比例计算；铁含量不能低于60%，如果铁含量低于60%，买方有权拒收货物。同日，印度果阿品质服务公司[QualityServices&Solutions;(Goa)]出具了货物品质证书和重量证书，重量证书记载，经水尺计重，“吉友”轮在新芒格洛尔港装载的铁矿砂重量为33242湿吨；品质证书记载，经取样化验，装载于“吉友”轮的33242湿吨铁矿砂，铁含量为61.41%、二氧化硅含量为3.90%、氧化铝含量为3.72%、磷含量为0.05%、硫含量为0.012%、水分含量为4.42%。
2010年4月29日，热联公司与圣帝公司签订铁矿砂买卖合同的附件，对合同价格条款进行了修改，双方约定62%铁含量情况下基础价格为每干吨172.206美元。5月5日，圣帝公司向热联公司出具发票，记载铁矿砂33242湿吨（31772.704干吨），铁含量为61.41%，水分含量为4.42%，按合同约定调整单价为171.926美元[172.206美元－（62－61.49）×2美元]，货物价值为5433958.47美元，扣除2%的后期支付款项，应支付金额为5325279.30美元。圣帝公司已将上述指示提单及保险单作空白背书，转让给热联公司，热联公司确定货物目的港为中国京唐港。
二、装载涉案货物的船舶发生碰撞的情况
（一）船舶概况
“吉友”轮总吨21456，净吨11985,载重吨35493，总长177.5米，型宽29.52米，型深14.8米。船舶类型：散货船；船籍港：中国香港;船检机构：中国船籍社（CCS）；船舶建造时间：1984年9月28日。船舶所有人：吉友公司；船舶经营人：远洋公司。该轮持有中国船级社于2007年10月22日签发的船级证书，有效期至2012年9月17日。
“突摩柯”轮总吨94489，净吨59577，载重吨114125，总长318.6米，型宽43.20米，型深20.23米。船舶类型：集装箱船；船籍港：巴拿马；船检机构：德国劳氏船籍社（GermanischerLloyd）;船舶建造时间：2006年7月19日。船舶所有人：柯迪尼斯公司，船舶经营人：地中海公司。该轮持有德国劳氏船籍社于2006年12月3日签发的船级证书，有效期至2014年9月9日。
（二）事故经过
2010年4月25日，“吉友”轮装载33242湿吨铁矿砂从印度新芒格洛尔港驶往中国京唐港。5月9日1740时，海面能见度约2海里，船长在驾驶台指挥航行，2台雷达开启，量程6海里，但雷达自动标汇（Arpa）功能无法使用。约1950时航经汕头南澎列岛附近海域，三副上驾驶台接班，航向051°，航速约12节。约2003时，船位23°15′.6N，117°26′.2E，保向保速航行。2015时，雷达发现“突摩柯”轮回波，在本船右舷20°－30°，距离约7海里。2016时，雷达发现“突摩柯”轮在本船右舷约20°，距离约5.6海里。“吉友”轮通过甚高频（VHF）呼叫“突摩柯”轮，要求双方右对右通过，“突摩柯”轮认为其左舷有两艘渔船，无法向左转向避让，要求左对左通过，“吉”友轮表示同意。2018时，“吉友”轮呼叫“突摩柯”轮，再次要求右对右通过，船长随即下令左舵20°，并告知“突摩柯”轮本船已向左转向。“突摩柯”轮坚持要求左对左通过，2020时，“吉友”轮同意“突摩柯”轮提出的左对左通过避让行动，船长令右舵20°，转向后把定航向072°，在双方接近过程中，雷达观察“突摩柯”轮在本船首左前方的方位基本不变。2025时，两船距离1.5海里，“突摩柯”轮呼叫“吉友”轮，要求改变为右对右通过。对此“吉友”轮不同意改变，坚持要求左对左，并随即令左满舵，减速为前进一，此时忽见“突摩柯”轮绿舷灯，船长令停车，随即船首右侧与“突摩柯”轮碰撞，碰撞交角约70°。
2010年5月9日1500时，“突摩柯”轮装载8400个集装箱从厦门港驶往深圳赤湾港。离港航行中，船长、大副和值班水手在驾驶台，船长负责指挥，雷达开启，量程6海里。后船长离开驾驶台进餐，此时海面有雾，能见度约3海里。1930时，船长返回驾驶台指挥航行，海面能见度下降，能见距离只看到本船船首。2006时，航向约240°，航速约22节，船位23°20′.5N，117°38′.6E。2016时，航向约258°，航速约23节，“突摩柯”轮收到“吉友”轮甚高频呼叫，“吉友”轮提出右对右通过，“突摩柯”轮要求左对左通过，对此“吉友”轮表示同意，两船此时相距5.6海里。2018时，“突摩柯”轮航向约265°，航向至262°时把定，此时收到“吉友”轮呼叫，再次提出要求右对右通过，并告知本船已采取向左转向。“突摩柯”轮认为本船左舷有2艘渔船，无法向左转向，坚持要求左对左通过。约2019时，“吉友”轮再次呼叫，继续要求右对右通过，“突摩柯”轮坚持表示不同意。随后，2020时，“吉友”轮表示同意左对左通过。2020时，“突摩柯”轮令航向265°。2021时，保持航速，令改驶255°。2022时，再令改驶245°。2023时，又再改驶235°、230°，航速约22节。2025时，航向229°，航速不变，船长呼叫“吉友”轮要求右对右通过，但“吉友”轮坚持要求左对左，之后“突摩柯”轮表示同意，“吉友”轮同时表示确认。船长随即令右满舵，航向从226°转至250°。2025时，令正舵、左满舵，航向从250°转到222°。2026时，又再改令右满舵。2027时31秒，两船碰撞，碰撞时，“突摩柯”轮仍处于右满舵状态，碰撞角度约70°。
碰撞事故发生后，汕头海事局对碰撞事故依法进行了调查，并于2011年9月19日作出了“突摩柯”轮与“吉友”轮碰撞事故调查报告。调查报告认为：2010年5月9日2027时，“吉友”轮与“突摩柯”轮在东山岛东南海域（概位23°19′N，117°29′E）发生碰撞。根据气象资料及“吉友”轮、“突摩柯”轮船长对事故前能见度较差的陈述，可以认为两船同处能见度不良的环境状态，因此该事故应适用《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）“能见度不良”的行动规则条款，双方均负有以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行使，及时地采取避让行动的责任。“突摩柯”轮未能按照能见度不良时有关行动规则的要求，采取有效的避让行动，是造成碰撞的直接原因，是发生碰撞的主要责任方，应承担本次事故的主要责任；“吉友”轮未能保持对当时特殊情况可能要求的任何戒备，在本次事故中同样存在相应的过失行为，应承担本次事故的次要责任。
碰撞事故发生后，吉友公司与“突摩柯”轮所有人柯迪尼斯公司及光船承租人地中海公司于2010年7月7日达成碰撞管辖权协议（CollisionJurisdictionAgreement），各方约定对于碰撞两船的索赔，由英国法院按照英国法裁决。10月29日，吉友公司与柯迪尼斯公司、地中海公司就船舶碰撞责任达成协议，约定由“突摩柯”轮承担2/3的责任，“吉友”轮承担1/3的责任。11月8日，英国高等法院据此作出裁定，对吉友公司与柯迪尼斯公司、地中海公司达成的船舶碰撞责任协议予以确认。太平洋保险广东分公司在一审庭审时对该船舶碰撞责任协议不予认可，主张应由“突摩柯”轮承担不少于80%的碰撞责任，“吉友”轮承担不多于20%的碰撞责任。太平洋保险广东分公司在一审庭审结束后，于2013年6月28日与柯迪尼斯公司和地中海公司就船舶碰撞事故产生的包括本案货损货差纠纷在内的各项损失达成和解协议，并对吉友公司与柯迪尼斯公司、地中海公司达成的船舶碰撞责任协议予以确认。
三、涉案货物发生事故后的处理情况
2010年5月9日2027时，“吉友”轮与“突摩柯”轮发生碰撞，“吉友”轮船首严重变形，艏尖舱、1号货舱破损进水，2号货舱前方横舱壁上方有一破洞，“吉友”轮船长命令该轮就近抢滩，于2358时在福建省××附近水域抢滩成功，抢滩后2号货舱前方横舱壁上方破洞被堵上，此时船头及1号货舱已没入水中，1号货舱的铁矿砂完全被海水浸泡，高潮时海水沿2号货舱前方横舱壁顶端渗入，2号货舱底部货物被海水浸泡，3号、4号和5号货舱未发现海水浸入迹象。
2010年5月10日，“吉友”轮船舶管理人远洋公司代表吉友公司委托广州打捞局对“吉友”轮进行救助。广州打捞局采用卸货减载的方法对“吉友”轮进行救助作业，于5月22日至6月5日将1号、2号、4号、5号货舱的部分铁矿砂过驳至“建荣”轮、“兴泉”轮、“恒源盛”轮和“新晨捷”轮，运往厦门港石湖山码头堆存，剩余货物则在“吉友”轮起浮拖带至漳州港后，卸载至漳州××招××区。在厦门港石湖山码头堆存的货物中，水湿货物与未水湿货物未作隔票处理，形成一个统一的货堆。在漳州××招××区堆存的货物，1号货舱水湿货物、2号货舱水湿货物以及3号、4号、5号货舱的未水湿货物均被单独堆放，各自形成独立的货堆。远洋公司与厦门港石湖山码头和漳州××招××区签订了货物保管合同，吉友公司确认其支付了相关费用。
2010年5月31日、6月9日以及7月2日，热联公司先后三次发函给吉友公司，要求吉友公司尽快安排船舶将卸载的货物从厦门港和漳州港运往京唐港，以履行吉友公司应承担的提单项下交付货物的义务。
2010年8月11日，热联公司、吉友公司以及其他碰撞相关方召开“吉友”轮碰撞事故货损检验协调会，与会各方同意转运货物的租船合同由货方与承运人签署，对货物衡重采取水尺计量的方法，对货物品质采取分票取样的方法，由热联公司代表各方共同委托检验机构实施检验，检验机构优先选择通标标准技术服务公司（以下简称通标公司），但各方对受损货物的估损方法及检验机构未能达成一致意见，各方还确定由热联公司负责货物转运的租赁事宜，吉友公司应尽快结清厦门港和漳州港的堆存费用，并通知码头对货物予以放行。
热联公司委托中海发展股份有限公司货轮公司对厦门港和漳州港的货物进行续运，上述5票货物分别于2010年9月5日至8日在厦门港和漳州港被装载于“东平山”轮转运至京唐港。9月5日至8日，通标公司受热联公司委托对上述货物进行了检验。混堆于厦门港的1号、2号、4号、5号货舱的表面干货铁矿砂被称为A票货、湿货铁矿砂被称为B票货，卸载于漳州港的3号、4号和5号货舱的未受损铁矿砂被称为C票货，卸载于漳州港的2号货舱底部铁矿砂被称为D票货，卸载于漳州港的1号货舱剩余铁矿砂被称为E票货。9月21日，通标公司出具检验报告，A票货物重量为5266.28湿吨，铁含量为58.09%、二氧化硅含量为6.56%、氧化铝含量为3.73%、磷含量为0.051%、硫含量为0.013%、水分含量为7.26%；B票货物重量为3766.96湿吨，铁含量为57.93%、二氧化硅含量为6.49%、氧化铝含量为3.79%、磷含量为0.052%、硫含量为0.010%、水分含量为8.09%;C票货物重量为17701.48湿吨，铁含量为59.01%、二氧化硅含量为5.76%、氧化铝含量为3.79%、磷含量为0.048%、硫含量为0.012%、水分含量为5.77%;D票货物重量为2335.05湿吨，铁含量为57.17%、二氧化硅含量为6.87%、氧化铝含量为4.15%、磷含量为0.049%、硫含量为0.018%、水分含量为8.68%；E票货物重量为1203.70湿吨，铁含量为57.20%、二氧化硅含量为7.32%、氧化铝含量为4.14%、磷含量为0.048%、硫含量为0.020%、水分含量为8.95%。5票货物的湿吨重量共为30273.47湿吨，干吨重量为28254.60干吨[5266.28湿吨×（1－7.26%）+3766.96湿吨×（1－8.09%）+17701.48湿吨×（1－5.77%）+2335.05湿吨×（1－8.68%）+1203.70湿吨×（1－8.95%）]。
2010年10月21日和11月4日，热联公司、吉友公司以及其他碰撞相关方召开“吉友”轮碰撞事故货损检验协调会，各方均确定C票货为完好货物，在协商对受损的其他各票货物定损方法时，热联公司提出采取市场询价按成交价定损、根据含铁量比例参照市场价定损或拍卖货物根据拍卖成交价对货物进行定损，但各方未能达成一致意见。
2010年12月28日，热联公司向吉友公司以及其他碰撞相关方发出电子邮件，告知经询价唐山市丰润区鹏瑞商贸有限公司对于A、B、D、E该4票共12589湿吨水湿货物整体报价为京唐港车板自提价每湿吨740元,请各方在收到邮件后7日内回复确认或提出更高的报价，否则视为接受，货方会及时处理货物。
四、涉案其他相关事实
2010年12月27日，太平洋保险广东分公司向热联公司支付了保险理赔款350万元，12月28日，热联公司出具权益转让书，同意在收到7048800万元保险赔款后将编号为AGUZ12124110Q000324S的《货物运输保险单》承保的33242湿吨铁矿砂向第三者的索赔权转让给太平洋保险广东分公司。2011年1月27日，太平洋保险广东分公司与热联公司签订了保险理赔协议，双方确认灭失的货物重量为3518.101干吨，受损货物重量为11574.498干吨，扣除保险免赔额后，太平洋保险广东分公司支付热联公司货物灭失部分和湿损部分的货损货差保险理赔金额为7048800元。太平洋保险广东分公司于2011年1月28日支付了剩余的保险赔款3548800元。
2013年6月28日，太平洋保险广东分公司与柯迪尼斯公司及地中海公司就太平洋保险广东分公司因“吉友”轮船舶碰撞事故产生的包括本案货损货差纠纷及另案救助费用纠纷对柯迪尼斯公司和地中海公司的索赔达成总金额为1500万元的和解协议，太平洋保险广东分公司在收到1500万元和解款项后向一审法院申请撤回了对柯迪尼斯公司和地中海公司的起诉。
2014年4月14日，太平洋保险广东分公司就1500万元和解款项的构成向一审法院提交了情况说明，表示和解款项是当事人在太平洋保险广东分公司本案索赔的货损货差损失及另案索赔的救助费用损失的基础上根据“突摩柯”轮承担2/3的碰撞责任比例协商计算得来，其中包括本金、利息、诉讼费和律师费用。就本案太平洋保险广东分公司索赔的货损货差损失而言，太平洋保险广东分公司铁矿砂灭失数量为3518.101干吨，单价根据C票完好货物铁含量59.01%依买卖合同调整为162.206美元/干吨[172.206美元－（62－61）×2美元－（61－60）×4美元－（60－59）×4美元]，货物灭失的损失金额为570657.09美元（3518.101干吨×162.206美元/干吨），太平洋保险广东分公司从柯迪尼斯公司及地中海公司得到了380457.0819美元（570657.09美元×2/3）的和解补偿。对于存放于漳州港的3228.34干吨铁矿砂的湿损损失，按货物湿损贬值率29.8%计算，太平洋保险广东分公司从柯迪尼斯公司及地中海公司得到了104038.217美元（3228.34干吨×162.206美元/干吨×29.8%×2/3）的和解补偿。对于存放于厦门港的8346.16干吨铁矿砂的湿损损失，湿损贬值率亦按29.8%计算，但因货物湿损部分是因碰撞造成的，部分是因货物混堆造成的，经协商该批货物由柯迪尼斯公司和地中海公司承担30%的赔偿责任，太平洋保险广东分公司从柯迪尼斯公司和地中海公司得到了121029.4721美元（8228.34干吨×162.206美元/干吨×29.8%×30%）的和解补偿。太平洋保险广东分公司因本案纠纷从柯迪尼斯公司和地中海公司得到的货损货差赔偿本金数额共计为605524.771美元。
对双方有争议的证据和事实，经当事人举证、质证，一审法院认定如下：
五、“吉友”轮的船舶状况
太平洋保险广东分公司主张“吉友”轮船舶不适航、货舱不适货，雷达自动标绘功能失常，导致船舶发生碰撞，1号货舱与2号货舱之间的横舱壁锈蚀不水密，导致海水渗入造成2号货舱货物湿损。吉友公司为证明“吉友”轮适航，提交了远通公司出具的雷达修理说明和中国船级社出具的“吉友”轮船级陈述、船级年度检验报告和维修检验报告。太平洋保险广东分公司认为吉友公司上述证据是在举证期限后补充提交的，不应予以质证。一审法院认为，太平洋保险广东分公司在一审庭审时才提出“吉友”轮雷达损坏不适航、货舱锈蚀不适货的主张，在起诉状及庭前证据交换时并未提及，吉友公司为反驳太平洋保险广东分公司该主张在庭后提交相应的证据符合法律规定，吉友公司提交的远通公司出具的雷达修理说明已办理了公证及转递手续，中国船级社的相关证据亦提交了原件相核对，对吉友公司上述证据的证明力予以确认。
根据上述证据，可查明以下事实：2010年1月16日至17日，中国船级社对“吉友”轮进行了年度检验，对包括货舱以及两台雷达在内的船体和设备进行了全面检验，并签发了年度检验报告，认为“吉友”轮船体和设备均处于满意状态，符合相应公约的规定。4月19日，“吉友”轮船舶管理人远洋公司称“吉友”轮在印度新芒格洛尔港遭到雷击，雷达屏幕黑屏不能显示，委托远通公司进行修理。远通公司安排工程师于4月21日、23日和24日登轮维修，雷达工作恢复正常，但因缺少相应配件，雷达自动标汇功能未能修复。远通公司与印度的其他维修公司联系也未能找到相关配件，因船长告知船舶将于4月25日启航，远通公司建议“吉友”轮在下一个停靠港进行修理。6月25日至9月13日，中国船级社对“吉友”轮进行了维修检验，并出具了检验报告，报告显示“吉友”轮货舱的横舱壁局部有变形迹象，对第165号肋骨的右舷横舱壁（即1号货舱与2号货舱之间的横舱壁）局部进行了裁剪与更新。
六、涉案货物灭失、受损的数量与金额计算
太平洋保险广东分公司为证明货物灭失、受损的数量与金额，提交了上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公司）出具的公估报告和补充公估报告。吉友公司对太平洋保险广东分公司两份公估报告的证明力提出异议，为证明货物在厦门港的分票情况，提交了厦门港务集团石湖山码头有限公司生产经营部出具的说明，为证明货物灭失的数量，提交了广州海江保险公估有限公司出具的检验报告。一审法院认为，悦之公司具有对保险标的出险后进行查勘、检验、估损等资质，检验师亦持有相应资质证书，公估报告记载了损失评估的方式、方法、检验过程和相关证明材料，检验师侯磊出庭接受了质询，公估报告结论应予采信。悦之公司出具的补充公估报告在计算2号货舱因碰撞造成的水湿货物时，对于卸载于厦门港的A、B票货物未计入来自于1号货舱卸载的水湿货物，计算依据有误，故对该补充公估报告不予采信。吉友公司提交的厦门港务集团石湖山码头有限公司生产经营部出具的说明为复印件，无原件相核对，也无法与其他证据相印证，对该份证据的证明力不予确认。吉友公司提交的广州海江保险公估有限公司出具的检验报告在计算货物灭失重量时，采取了湿吨计重的方式，相关数据与悦之公司公估报告结论相同，故对吉友公司提交的该份证据相关结论予以采信。根据上述确认的证据，一审法院查明：
（一）货物灭失的数量
根据“吉友”轮的装港货物重量证书和品质证书，涉案货物在装港重量为33242湿吨，水分含量为4.42%，装港货物的干吨重量为31772.70干吨[33242湿吨×（1－4.42%）]。
根据通标公司出具的检验报告，涉案货物装载于“东平山”轮转运时的重量为30273.47湿吨，水分含量为5.77%至8.99%，干吨重量为28254.60干吨。
据此，涉案货物灭失的数量按湿吨计算为2968.53湿吨（33242湿吨－30273.47湿吨），按干吨计算为3518.10干吨（31772.70干吨－28254.60干吨）。
（二）货物受损的数量
双方当事人均确认卸载于漳州港的C票货为完好货物，根据通标公司的检验报告，卸载于厦门港的A、B票货物和卸载于漳州港的D、E票货的铁含量与水分含量均与C票货存在较明显的差异，因此A、B、D、E票货物均为本案受损的货物。
根据通标公司出具的检验报告，扣除C票货物的重量，涉案货物受损的数量按湿吨计算为12571.99湿吨（30273.47湿吨－17701.48湿吨），按干吨计算为11574.50干吨（28254.60干吨－16680.10干吨）。
悦之公司出具的补充公估报告记载2号货舱因碰撞造成的水湿货物重量为3348.68干吨，悦之公司在计算时，对于卸载于厦门港的A、B票货物未计入来自于1号货舱卸载的水湿货物，导致计算出的2号货舱因碰撞造成的水湿货物重量数值偏大。太平洋保险广东分公司依此数据于2014年1月15日向一审法院出具情况说明变更本案诉讼请求，主张1、2号货舱因碰撞事故直接造成的水湿货物重量为4444.65干吨（其中1号货舱水湿货物为1095.97干吨），吉友公司在2月24日针对太平洋保险广东分公司的情况说明提交的反驳意见里对太平洋保险广东分公司该主张予以认同。太平洋保险广东分公司主张2号货舱因碰撞造成的水湿货物重量为3348.68干吨，是其对自身权利的处分，应予准许，据此，一审法院确认1号货舱因碰撞造成的水湿货物重量为1095.97干吨，2号货舱因碰撞造成的水湿货物重量为3348.68干吨。
（三）灭失货物、受损货物的金额计算
1.灭失货物的金额计算
根据热联公司与卖方圣帝公司签订的铁矿砂买卖合同，货物CIF单价在62%铁含量情况下基础价格为每干吨172.206美元，铁含量超过62%，每超过1%给予1美元每干吨的额外奖励，铁含量在61－62%，每降低1%给予2美元每干吨的惩罚，铁含量在60－61%，每降低1%给予4美元每干吨的惩罚，按比例计算。C票货物为完好货物，经通标公司检验铁含量为59.01%，与装港检验报告记载的铁含量为61.41%存在较明显的差异，应依买卖合同约定对货物单价进行相应的调整。在买卖合同未对铁含量为59－60%的货物约定降价比例的情况下，悦之公司公估报告参考合同约定的价格调整方式，对铁含量59－60%的货物，按每干吨给予降价4美元的比例调整价格合理，一审法院予以确认。依此标准计算，涉案完好货物的CIF单价为每干吨162.206美元（172.206－2－4－4美元）。涉案货物灭失的数量为3518.10干吨，灭失货物的金额共计为570657.09美元。
2.受损货物的金额计算
悦之公司对涉案货物进行了市场寻价，2010年12月20日，上海利迈国际贸易有限公司报价为完好货物每吨1080元，水湿货物每吨710元，依此计算货物贬值率为34.25%[（1080－710）/1080]。12月23日，热联公司提供了受损货物的市场报价，完好货物每吨1070元，水湿货物每吨740元，依此计算货物贬值率为30.84%[（1070－740）/1070]。热联公司提供的市场报价已通过电子邮件通知了包括吉友公司在内的碰撞相关方，各方未提出更高的报价，因此对该市场报价予以确认，对涉案受损货物贬值率按30.84%计算。依此标准计算，涉案货物受损数量为11574.50干吨，受损货物损失金额为579006.61美元（11574.50干吨×162.206美元×30.84%）。
七、公估费用
太平洋保险广东分公司为证明其支出了公估费用272076.50元，提交了悦之公司出具的两张公估费发票和银行转账凭证1份。吉友公司认为太平洋保险广东分公司未提交公估费发票原件，对太平洋保险广东分公司上述证据的证据效力提出异议。一审法院认为，太平洋保险广东分公司提交了悦之公司出具的两份公估费发票，其中金额为5440元的发票已提交原件供核对，金额266636.50元的公估费发票虽为复印件，但可与银行转账凭证相互印证，因此对太平洋保险广东分公司上述证据的证明力予以确认。上述证据可证明，太平洋保险广东分公司在本案投保货物出险后，委托悦之公司了解事故经过，对货损的范围、程度进行查勘，对货物损失进行估算，支出了公估费用共272076.50元。
一审法院另查明，2010年5月14日，热联公司向一审法院提出诉前海事请求保全申请，请求扣押停泊于深圳港的柯迪尼斯公司所属的“突摩柯”轮，一审法院予以准许，热联公司支付了保全申请费人民币5000元。2011年1月28日，中国人民银行授权中国外汇交易中心公布的人民币汇率中间价为1美元对人民币6.5930元。
双方当事人在一审庭审中一致选择中华人民共和国法律处理本案纠纷。
一审法院认为，本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷，吉友公司为在香港特别行政区设立的法人，因此本案具有涉港因素。根据《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》第1条的规定，本案由海事法院专门管辖。本案碰撞事故发生地在一审法院辖区范围内，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条关于“因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提出的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖”的规定，一审法院对本案具有管辖权。本案为侵权纠纷，碰撞事故发生地在中国，且一审庭审中双方当事人也同意适用中华人民共和国法律处理本案争议，根据《中华人民共和国海商法》第二百七十三条第一款和《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案应适用中华人民共和国法律处理实体争议。
太平洋保险广东分公司为本案货物的保险人，热联公司通过背书转让取得了本案货物的提单和保险单，是本案货物的被保险人。太平洋保险广东分公司在碰撞事故发生后向热联公司支付了7048800元保险赔款，依据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条“因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利”的规定，太平洋保险广东分公司有权在支付的保险赔偿范围内行使热联公司向吉友公司请求赔偿的权利。《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定，受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理，热联公司是本案提单的合法持有人，在提单记载的货物因船舶碰撞遭受灭失和损坏后，依法享有向包括作为碰撞本船所有人及货物承运人的吉友公司和相关责任方提起侵权赔偿的权利。吉友公司依据买卖合同称太平洋保险广东分公司无权就货物损失向吉友公司提出索赔，以及涉案货物保险单不真实，太平洋保险广东分公司无权取得保险代位求偿权的抗辩主张依法不能成立。
本案太平洋保险广东分公司遭受的货物损失是由于船舶发生碰撞事故直接或间接造成的，汕头海事局作出的调查报告认为“突摩柯”轮与“吉友”轮碰撞事故，两船互有过失，“突摩柯”轮应承担本次事故的主要责任，“吉友”轮应承担本次事故的次要责任。吉友公司提出其对碰撞事故造成的损害应按过失比例承担赔偿责任以及作为本案货物的承运人，有权依照《中华人民共和国海商法》的规定享受驾驶过失免责的抗辩理由，符合《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第七条“船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的，承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。前款规定不影响承运人和实际承运人援用海商法第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定”的规定。因此应对“突摩柯”轮与“吉友”轮的碰撞责任比例进行确定，并对太平洋保险广东分公司主张的各项货物损失是碰撞造成的还是其他原因造成的以及是否属于船长、船员驾驶船舶过失造成的予以区分。
太平洋保险广东分公司认为“吉友”轮船舶不适航、货舱不适货，事实表明，本案碰撞事故发生于2010年5月9日，而“吉友”轮在同年1月16日至17日通过了中国船级社的年度检验，中国船级社对包括货舱以及两台雷达在内的船体和设备进行了全面检验，认为船体和设备均处理满意状态，说明“吉友”轮船况良好，雷达运行正常。“吉友”轮在碰撞后2号货舱前方横舱壁上方出现一破洞，应是碰撞当时局部受力造成的，不是该轮的固有缺陷，这与中国船级社在对“吉友”轮碰撞后进行维修检验时出具的报告记载“吉友”轮货舱横舱壁局部有变形迹象相吻合，太平洋保险广东分公司认为“吉友”轮1号货舱与2号货舱之间的横舱壁锈蚀不水密，导致海水渗入造成2号货舱货物湿损的主张没有依据。“吉友”轮在开航之前遭到雷击，雷达屏幕黑屏不能显示，吉友公司委托远通公司对雷达进行了修理后，雷达工作已恢复正常，只是自动标汇功能因在印度当地缺少相应配件未能修复。承运人承担的船舶适航义务应是要求承运人作为一名具有通常技能、妥善行事的人实施适合当时特定情况下合理、妥善的措施，而不是要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，事实上“吉友”轮在两船距离约7海里时首先通过雷达发现了“突摩柯”轮，此时碰撞紧迫局面尚未形成，说明自动标汇功能失常并不影响雷达正常工作，更不是造成本案船舶碰撞的原因，太平洋保险广东分公司认为雷达自动标绘功能失常，导致船舶发生碰撞，据此主张“吉友”轮船舶不适航不能享受驾驶船舶过失免责的观点不能成立。
本案船舶碰撞事故发生在东山岛东南海域（概位23°19′N，117°29′E），应适用《避碰规则》判定两轮的碰撞过失责任。两船碰撞当时同处于能见度不良的环境状态，根据《避碰规则》第二章第三节“关于船舶在能见度不良时的行动规则”的相关条款，双方均负有以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行使，及时地采取避让行动的责任。“突摩柯”轮未能按照能见度不良时行动规则的要求，及早采取有效避让行动，而是采取了忽左忽右小角度的反复改变航向的行动，并在形成紧迫局面后，一再反复改变航向，导致双方行动不协调，违反了《避碰规则》第十九条第4项的规定，是发生碰撞的主要责任方，应承担本次事故的主要责任；“吉友”轮未能保持对当时特殊情况可能要求的任何戒备，违反了《避碰规则》第二条的规定，在本次事故中同样存在相应的过失行为，应承担本次事故的次要责任。吉友公司与“突摩柯”轮所有人柯迪尼斯公司及光船承租人地中海公司已就船舶碰撞责任达成协议，约定由“突摩柯”轮承担2/3的责任，“吉友”轮承担1/3的责任，太平洋保险广东分公司对此船舶碰撞责任协议亦予以确认。综合考虑两轮对造成船舶碰撞的过失程度，以及各方当事人确认的两轮碰撞责任划分比例，一审法院认为对于本案船舶碰撞事故，“突摩柯”轮应承担碰撞事故2/3的过失责任，“吉友”轮应承担碰撞事故1/3的过失责任。吉友公司是“吉友”轮的船舶所有人，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，吉友公司应对本案碰撞事故造成损失承担1/3的赔偿责任。
太平洋保险广东分公司关于货物损失的诉讼请求共有三项。第一项为请求吉友公司按照1/3的碰撞责任比例赔偿灭失货物的损失190219.03美元；第二项为请求吉友公司按照1/3的碰撞责任比例赔偿水湿货物的损失74113.55美元；第三项是请求吉友公司对保管货物不当造成的扩大损失356665.972美元承担全部赔偿责任。
关于太平洋保险广东分公司请求吉友公司赔偿灭失货物的损失190219.03美元的诉讼请求。“吉友”轮在发生碰撞后，1号货舱破损进水，2号货舱底部货物被海水浸泡，3号、4号和5号货舱未发现海水浸入迹象，因此灭失的铁矿砂3518.10干吨全部来自1号货舱。太平洋保险广东分公司主张的该项货物损失是由于“吉友”轮船长、船员在驾驶船舶过程中的过失导致船舶碰撞造成的，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”的规定，吉友公司依法对太平洋保险广东分公司该项诉讼请求依法不负赔偿责任。
关于太平洋保险广东分公司请求吉友公司赔偿水湿货物的损失74113.55美元的诉讼请求。太平洋保险广东分公司主张的水湿货物是指因碰撞事故造成的1号货舱破损和从2号货舱前方横舱壁顶端渗入海水导致1、2号货舱湿损的部分铁矿砂，重量共为4444.65干吨，包括1号货舱的水湿货物1095.97干吨（卸载于漳州港的E票货）和2号货舱的水湿货物3348.68干吨（卸载于漳州港的D票货和卸载于厦门港的A、B票部分货物）。太平洋保险广东分公司主张的该项货物损失也是由于“吉友”轮船长、船员在驾驶船舶过程中的过失导致船舶碰撞造成的，吉友公司依法对太平洋保险广东分公司该项诉讼请求亦不负赔偿责任。
关于太平洋保险广东分公司请求吉友公司赔偿保管货物不当造成的货物扩大损失356665.972美元的诉讼请求。太平洋保险广东分公司主张的货物扩大损失是指1号、2号、4号、5号货舱的部分铁矿砂在卸载于厦门港石湖山码头堆存时，来自1号、2号货舱的水湿货物与2号、4号、5号的完好货物未作隔票处理混堆在一起，导致卸载在厦门港的A、B票货物的品质含量与C票货完好货物的品质含量出现较大的差异而产生的货价贬值。吉友公司作为承运人签发提单，且作为船舶所有人实际从事了货物运输，负有从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止妥善、谨慎地运输、保管、照料和卸载货物的义务。本案货物在发生事故后被卸载至厦门港和漳州港，吉友公司的船舶管理人远洋公司与厦门港和漳州港码头签订了保管合同，吉友公司支付了相关费用，说明码头是受吉友公司委托保管货物，货物仍处于吉友公司掌管之下，吉友公司称本案货物在卸离“吉友”轮后不在其掌管之下，其不再负有管货义务的抗辩主张不能成立。本案卸载在厦门港的A、B票货物由于水湿货物与完好货物混堆导致货物水湿扩大，太平洋保险广东分公司遭受的此项损失并非船舶碰撞事故造成的，而是吉友公司在碰撞事故发生后未适当履行管货义务所致，吉友公司应予以赔偿，吉友公司对该项损失既无权按碰撞过失比例承担赔偿责任，也无权主张船长、船员驾驶船舶','2018-10-02
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