湖北省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2014）鄂民四终字第00026号
上诉人（原审被告）：上海统宝船务有限公司。住所地：上海市国货路*号新地大厦*层。
法定代表人：解丽君，该公司总经理。
委托代理人：康勇，上海伟聚律师事务所律师。
委托代理人：张洋，上海伟聚律师事务所律师。
上诉人（原审被告）：广州打捞局。广东省广州市海珠区滨江东路536号。
法定代表人：洪冲，该局局长。
委托代理人：赵淑洲，广东敬海律师事务所律师。
委托代理人：关键，广东敬海律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：中船澄西船舶修造有限公司。住所地：江苏省江阴市衡山路*号。
法定代表人：殷学明，该公司董事长。
委托代理人：王荣杰，湖北诚明律师事务所律师。
委托代理人：吴福洪，江苏苏源律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：永安财产保险股份有限公司湖北分公司。住所地：湖北省武汉市汉口沿江大道***号。
代表人：王杰铭，该分公司总经理。
委托代理人：华卫国，湖北元申律师事务所律师。
上诉人上海统宝船务有限公司（以下简称统宝公司）、广州打捞局因与被上诉人中船澄西船舶修造有限公司（以下简称澄西公司）、永安财产保险股份有限公司湖北分公司（以下简称永安公司）海上拖航合同纠纷一案，不服武汉海事法院（2008）武海法商字第485号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后依法组成合议庭，于2014年3月18日公开开庭审理了本案。上诉人统宝公司委托代理人康勇、张洋，上诉人广州打捞局委托代理人赵淑洲、关键，被上诉人澄西公司委托代理人王荣杰、吴福洪，被上诉人永安公司委托代理人华卫国到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
澄西公司原审诉请法院判令统宝公司与广州打捞局连带赔偿经济损失人民币（以下均为人民币）1289.925万元及银行同期贷款利息（从2007年10月16日起至实际给付之日止），并承担本案诉讼费用；永安公司原审诉请法院判令统宝公司与广州打捞局连带赔偿经济损失3490万元及相应利息，并承担相关诉讼费用。
原审法院审理查明：2007年6月6日，澄西公司以3926万元的价格向江门市新会双水拆船钢铁有限公司（以下简称双水拆船公司）购买“木兰”号船底钢结构，双方为此签订《VLCC型船底买卖合同》。合同约定：由双水拆船公司负责对“木兰”号进行拆解和拖航前的准备工作，保证船底符合海上拖航的全部要求，澄西公司派拖轮将船底拖走，双水拆船公司负责办理适拖手续。依约定，澄西公司分四次将购船款3926万元支付给了双水拆船公司。双水拆船公司将“木兰”号拆解成长249米、宽53.57米、深6.6米、前吃水1.3米、后吃水2.0米的浮驳。
2007年9月21日，澄西公司与统宝公司签订《拖航合同》，合同约定：统宝公司安排“德跃”轮将“木兰”号从双水拆船公司拖至张家港，拖航费538万元，起拖日期为2007年9月底，拖航检验由澄西公司办理并承担拖航检验费，统宝公司保证拖航开始时“德跃”轮适航，澄西公司保证拖航开始时“木兰”号适拖，拖航过程中无论何种原因对拖轮、对被拖物或第三方造成的任何性质的损失或损坏，将根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）及有关的规定处理。合同还约定，起拖港至广东高栏港由当地合适拖轮执行，广东高栏港至上海浏河口由“德跃”轮执行，浏河口至张家港由长江合适拖轮执行。为履行上述合同，统宝公司分别与珠海港信船务有限公司、广州打捞局、靖江港安水上工程服务有限公司签订拖航合同，将拖航业务分三段承包给三个公司实施。其中从双水拆船公司至珠海高栏港段拖航由珠海港信船务有限公司实施，珠海高栏港至上海浏河口段拖航由广州打捞局实施，上海浏河口至张家港段拖航由靖江港安水上工程服务有限公司实施。统宝公司与广州打捞局签订的《拖航合同（承包）》约定：拖航费298万元，起拖日期2007年9月30日，拖轮船长对接拖、解拖和拖航作业有自由决定权，无论任何原因造成的被拖物或被拖物上任何财物的灭失和损坏，无论是否由于承拖方、其工作人员或代理人、船长、船员的疏忽或任何过失所致，均由被拖方单独承担责任，并对承拖方、其工作人员或代理人、船长、船员无追索权。对由于上述灭失和损害所引起的对承拖方裁定的对第三方应付的任何责任或经过合理调解的索赔，被拖方应给承拖方以补偿。
2007年9月20日，根据拖航需要，统宝公司制定了《关于船体分段的拖航方案》，该方案的注意事项包括：开航时须认真听取天气预报，在拖航规则允许下，确定开航时间（统宝公司初定9月28日至30日为开行日）。船舶在海上航行中，要认真贯彻“以防为主，防抗结合，适时早避，留有余地”的防台方案，积极做好防台准备。2007年9月23日，广州打捞局制定了《“德跃”拖带“废钢船”拖航计划》，计划起拖时间为2007年9月30日（如有变动，时间顺延），高栏港至长江浏河口锚地总里程917.1海里，以平均航速6节计算，需要152.85小时（6.37天）。该计划还规定了应予严格执行的安全措施，包括且不限于：1、向海事部门申请发布《航行警告》；2、在拖航过程中，拖轮船长是第一责任人，必须恪尽职守，采取一切合理措施确保拖航安全，起解拖时刻由拖轮船长决定；3、统宝公司购买长、中短期气象预报，在确定3天好天气时接拖并编队开航，广州打捞局密切关注天气和海况，在船队遭遇恶劣天气时，给拖轮予以必要指导，建议船舶采取合理应变措施；4、拖航沿途避风点有南澳岛、湄洲湾、乐清湾、岱山，在收听到大风警报后，船组提前就近选定水域滞航或抛锚避风；5、拖轮船长根据专业判断和船东指导，运用良好船艺，在遭遇恶劣海况时，采取积极措施，确保拖轮、拖具和被拖物的安全。
2007年9月26日，依双水拆船公司申请，中国船级社派出验船师对拖轮“德跃”轮和被拖物“木兰”号浮驳进行了拖航检验。2007年9月27日中国船级社出具了检验报告，认为被拖船、拖船、拖曳设备均符合《海上拖航法定检验技术规则（1999）》（以下简称《1999检验规则》）的有关规定，并同意“木兰”号浮驳由“德跃”轮拖带在蒲氏6级风及以下自珠海高栏港至长江浏河口锚地单程壹水。同日，中国船级社签发了编号为G207990039的《海上适拖证书》，核准了“德跃”轮拖带“木兰”号浮驳从珠海高栏港至长江浏河口锚地的航线，并限拖航在蒲氏6级风及以下风力下进行。
2007年9月28日，澄西公司向统宝公司支付拖航费161.4万元，次日，又支付拖航费269万元。为实施“木兰”号拖航，澄西公司还支付了后期费用9.38万元，具体包括：稳性计算2.3万元、缆绳2万元、锚4.6万元、钢丝绳4800元。2007年9月29日，澄西公司就“木兰”号拖航向永安公司投保，永安公司于同日签发编号为0011980的保险单。保险单记载：投保人和被保险人为澄西公司，险种为国内水路、陆路货物运输保险，货物名称为船体分段（双层底），起运地广东新会，目的地江阴，起运日期2007年9月29日，保险金额4400万元，保险费17.6万元，保险期限从2007年9月29日零时起至货物到达江阴为止，每次事故绝对免赔率为5%。同日，澄西公司向永安公司支付保险费17.6万元。
2007年9月27日，统宝公司在未向相关海事部门申请发布海上航行警告、航行通告的情况下，指派珠海港信船务有限公司所属的“港信拖2”拖轮主拖，将“木兰”号从双水拆船公司拖出，同月28日拖至珠海高栏港锚地。2007年9月29日下午，0715号热带风暴“利奇马”在菲律宾吕宋岛附近的海面生成，30日上午移到南海中部。广东省气象台于2007年9月30日07：05发布天气预报：受“利奇马”外围环流影响，10月1日，南部沿海有分散降雨，珠江口外海面东北风6-7级，10月2-3日，南部沿海有大到暴雨，珠江口外海面东北到东风6-8级。2007年9月30日，“德跃”轮驶抵高栏港，从“港信拖2”轮接拖。同日13：20，“德跃”轮拖带“木兰”号浮驳从珠海高栏港荷包岛东北附近水域（21°52′.36N，113°13′.49E）起拖，驶往浏河口。起拖时为晴天，能见度良好，东北风4-5级，海面中到大浪。同日22：00，风力达到6-7级，超过了适拖证书的限定风力，“德跃”轮仍继续拖航“木兰”号。10月1日凌晨，“德跃”轮航行至珠江口佳蓬列岛西南附近水域，天气为阴天，阵雨，东北风7-8级，阵风9级，大浪、巨浪到狂浪。因风浪大，“德跃”轮无法保持在计划航线上航行，航向不固定。10月1日全天天气变化不大，均为恶劣天气，“德跃”轮航速逐渐降低，到20：00-24：00时，基本处于滞航状态，平均航速约0.5海里。10月2日凌晨，“德跃”轮航行至珠江口担杆列岛西南附近海域，天气依然恶劣，偏东风7-8级，阵风9级，巨浪到狂浪。06：25，“德跃”轮位置为21°58′.00N，114°28′.53E，天色微亮，雨势变小，“德跃”轮大副邱明团肉眼发现“木兰”号出现严重中垂，遂立即报告船长林启明。林启明上驾驶台，命令将航向改为055°。06：40，船长宣布采取应急反应措施，命令人员各就各位，准备好清污材料，做好清污准备，准备好拖揽切割机，一旦“木兰”号沉没，随时切割拖揽。06：50，船长与船队汤队长电话联系，报告“木兰”号遇险情况，汤队长要求注意“木兰”号动态及安全，随时保持联系。06：55，船长令缓慢向左转向，拟驶往风浪较小、水深较浅的地方抢滩搁浅。同日07：30，“德跃”轮位于21°58′.95N，114°27′.53E，“木兰”号突然从中部断裂。07：45，“木兰”号艉部（拖带的前部）原地没入水中，约有8米露出水面，艏部（拖带的后部）随风流漂移。11：30，船长命令切割主拖揽，“德跃”轮开始跟踪“木兰”号艏部，10月3日，“木兰”号艏部漂移至万山群岛以东水域触礁搁浅，位置约为21°56′.07N，113°44′.40E。
2007年10月30日，中华人民共和国广州海事局（以下简称广州海事局）函告澄西公司，以澄西公司负有打捞、清除沉没碍航废钢船的义务为由，要求澄西公司尽快采取措施处置沉没的“木兰”号。2007年10月10日，澄西公司与广州打捞局签订《勘察协议》，约定澄西公司委托广州打捞局对搁浅在珠江口万山岛岸边的“木兰”号艏部（拖带的后部）进行现场勘察，勘察费68万元。2007年10月12日、10月30日，澄西公司分两次共计支付了广州打捞局勘察费68万元。广州打捞局向澄西公司出具了总额68万元的税务发票。为进行船舶艏部勘察，广州打捞局向有关媒体发布了航行通告，澄西公司支付了通告费3000元。2007年12月1日，澄西公司与上海成功水域工程有限公司（以下简称上海成功水域公司）签订《“木兰”号沉船艏段打捞及艉段探摸合同》，永安公司与统宝公司作为鉴证方在合同上签字盖章。合同约定澄西公司委托上海成功水域工程有限公司（以下简称上海成功水域公司）对搁浅在万山岛的艏段进行打捞，对沉没在担杆岛的艉段进行探摸，其中艏段打捞费为700万元，艉段探摸费为80万元。2008年1月18日、4月11日，澄西公司按上海成功水域公司的指令，分两次将80万元的艉段探摸费和200万元的艏段打捞费支付给了大连弘亚海洋工程有限公司。大连弘亚海洋工程有限公司向澄西公司分别开具了税务发票。因艉段沉没在担杆岛，广州海事局在沉船附近设置了两座航标，澄西公司于2008年7月3日向广州航标处职工技术服务部支付了航标费534454.95元，广州航标处职工技术服务部开具了税务发票。2008年11月14日，澄西公司还向中华人民共和国广东海事局海测大队支付了扫测费12万元。2008年11月17日，广州海事局发布了担杆岛水域有沉船的航行通告，澄西公司为此支付了通告费用4000元。
“木兰”号废钢船断裂沉没后，广州海事局对事故进行了调查，并作出《“德跃”轮拖带废钢船断裂沉没事故调查报告》。调查结论为：一、气象、海况恶劣是事故发生的客观原因和重要原因；二、被拖带废钢船排水不畅，是事故发生的原因之一；三、在恶劣的气象、海况下，船长对废钢船沉没的危险估计不足是事故发生的原因之一。鉴于上述事故原因，广州海事局依据相关规定对“德跃”轮船长林启明处以罚款1500元，扣留船员适任证书6个月的行政处罚。受上海四维乐马律师事务所的委托，上海市科技咨询服务中心出具《关于“木兰”轮船体分段拖航沉没原因的分析报告》，认为被拖物断裂沉没的原因是“木兰”号不适拖。受广州打捞局的委托，广东华南海事司法鉴定中心出具《关于“德跃”轮拖带废钢船（部分船体）海损事故鉴定意见》，认为：一、被拖物结构发生重大变化，而且可能存在原始形变和不当切割导致的结构损伤，其结构强度不能满足预计航次的要求，其在较好天气情况下（最小风力4到5级，最大风力6-7级）沿岸航行仅约42小时即发生断裂，原因是自身结构强度存在严重不足；二、拖轮在起拖前的准备是充分的、合理的，对台风“利奇马”的判断是正确的；三、拖轮采取的起拖措施是合理的；四、拖轮在拖航过程中采取的各项措施均是合理的，与被拖物发生断裂没有因果关系；五、拖轮在事故前后采取的措施是合理的，并及时地减少和避免了损失的进一步扩大。受澄西公司委托，江苏科技大学职员张延昌出具了《“木兰”号船体分段拖航断裂沉没事故中的技术分析》，认为：一、采用许用应力分析方法进行该事故分析是不科学的，得出的结论不可信；二、被拖船在中垂状态下的极限承载力能够承受6级及以下风浪载荷引起的波浪合成弯矩而不发生断裂，并具有一定的强度储备；三、基于ABAQUS软件的极限状态分析清楚地反映出被拖船在中垂、中拱弯矩状态下的损失过程及极限承载力，有限元计算分析结果与事故吻合较好，是分析该事故最科学的方法；四、对于事故中的技术问题（断裂问题）主要从载荷、结构承载力两方面分析。仅从任何一方面分析得出的结论都是片面的。极限强度满足规范要求并不代表任何情况下都不会发生事故（折断），折断事故的发生很大程度上取决于波浪载荷和其他意外载荷；五、7-8级风浪引起的舱室进水也是导致该被拖船断裂的主要因素之一。
“木兰”号发生事故以后，澄西公司向永安公司出具了《出险通知》，并要求理赔。永安公司按保险合同约定分次共计支付澄西公司保险赔款3490万元，澄西公司向永安公司出具了保险赔款收据，并出具了总额为3490万元的权益转让书。
原审法院认为：本案系海上拖航合同纠纷。澄西公司为将购买的“木兰”号浮驳从广东新会拖航至张家港水域，与统宝公司签订《拖航合同》，该合同是双方当事人真实意思的表示，没有违反法律、行政法规的强制性规定，合法有效，双方均应予以遵守。统宝公司签订合同以后，将拖航业务分三段分别承包给三个公司实施，其中，从珠海高栏港至上海浏河口段的拖航由广州打捞局实际承拖。因此，澄西公司为本次拖航业务的被拖方，统宝公司为本次拖航合同的承拖方，广州打捞局为该区段的实际承拖方。“木兰”号在由广州打捞局所属的“德跃”轮拖航期间，发生断裂沉没事故。事故造成澄西公司如下损失：购船款3926万元、稳性计算2.3万元、缆绳2万元、锚4.6万元、钢丝绳4800元、拖航费430.4万元、勘察费68万元、艉段探摸费80万元、艏段打捞费200万元、航标费534454.95元、扫测费12万元、通告费7000元。上述损失合计47799254.95元，永安公司支付了澄西公司保险赔款3490万元。澄西公司、永安公司要求统宝公司与广州打捞局赔偿未果，由此引发本案诉讼。澄西公司、永安公司与统宝公司、广州打捞局的争议焦点有四点：1、“木兰”号发生断裂沉没事故的原因；2、统宝公司能否免责和是否享受海事赔偿责任限制；3、广州打捞局应否对事故承担连带赔偿责任；4、澄西公司是否尽到减少损失的义务以及沉船是否具有残值。
一、关于“木兰”号发生断裂沉没事故的原因
当事人对自己的主张，有责任提供证据。澄西公司、永安公司认为，适拖证书要求拖航限在蒲氏6级及以下风力进行，“德跃”轮违反上述规定，在超过蒲氏6级风力的恶劣气象、海况下拖航，是“木兰”号断裂沉没的原因。澄西公司、永安公司提交了如下证据：1、中国船级社出具的海上适拖证书及检验报告；2、广州海事局出具的《“德跃”轮拖带废钢船断裂沉没事故调查报告》；3、江苏科技大学职员张延昌出具的《“木兰”号船体分段拖航断裂沉没事故中的技术分析》。统宝公司、广州打捞局认为“木兰”号不适拖是发生断裂沉没事故的原因，并提交了如下证据：1、上海交通大学船舶与海洋工程设计研究所职员蒋如宏出具的《海驳强度计算报告》；2、TECNITASFAREASTCO.，LTD.出具的《250m双层底驳总纵强度计算书》；3、上海市科技咨询服务中心出具的《关于“木兰”轮船体分段拖航沉没原因的分析报告》；4、上海海运管理局职员张希华出具的《从船舶总纵强度上分析木兰号发生断裂事故的原因》（补充报告）；5、烟台顺达海洋工程服务有限责任公司出具的《万山岛废钢船测厚报告》；6、广东华南海事司法鉴定中心出具的《关于“德跃”轮拖带废钢船（部分船体）海损事故鉴定意见》；7、大连理工大学运载工程与力学学部船舶工程学院、大连海事大学航海学院出具的《对“德跃”轮拖带事故案的技术评议》。
原审法院认为：首先，比较双方提交的上述证据，从证据类别看，澄西公司、永安公司提交的海上适拖证书及检验报告由中国船级社出具，《“德跃”轮拖带废钢船断裂沉没事故调查报告》由广州海事局出具，均属于国家机关依职权制作的公文书证。统宝公司、广州打捞局提交的上述七份证据，虽也属于书证的类别，但仅是一般社会服务性机构出具的鉴定结论。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第（一）项的规定，国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证，因此，澄西公司、永安公司提交的证据，证明力大于统宝公司、广州打捞局提交的七份证据的证明力；其次，永安公司提交的海上适拖证书，系中国船级社派出验船师，对船舶进行实船检验以后出具。澄西公司提交的《“德跃”轮拖带废钢船断裂沉没事故调查报告》系广州海事局对事故进行调查以后作出。两份证据来源合法，结论的依据充分。而统宝公司、广州打捞局提交的证据，其出具方均未见过“木兰”号实船，更没有对船舶进行过任何检验，只是根据有关船舶图纸计算得出结论，其结论的材料和依据不足；再次，从证据结论与本案事实情况的关系来看，“德跃”轮拖带“木兰”号于2007年9月30日13：20从珠海高栏港起拖，同日22：00，风力便达到6-7级，超过了适拖证书要求在蒲氏6级风及以下风力下拖航的限定风力。其后风力基本持续在7-8级，阵风9级，直至10月2日07：30，历经大约33小时30分钟的超限定风力拖航后，“木兰”号才断裂沉没。因此，统宝公司、广州打捞局提交证据的结论与案件事实明显不符，不能证明“木兰”号在蒲氏6级风及以下风力下不适拖，其主张拖航事故系因被拖物“木兰”号不适拖的抗辩理由依据不足，原审法院不予支持。根据中国船级社出具的《海上适拖证书》、广州海事局出具的《“德跃”轮拖带废钢船断裂沉没事故调查报告》以及本案的基本事实，原审法院认定，本次拖航事故的原因有三个方面：一、气象、海况恶劣是事故发生的客观原因和重要原因；二、被拖带废钢船排水不畅，是事故发生的原因之一；三、在恶劣的气象、海况下，船长对废钢船沉没的危险估计不足是事故发生的原因之一。统宝公司、广州打捞局辩称“德跃”轮在拖航过程中不存在过错的主张无事实依据，原审法院不予支持。
众所周知，热带风暴路径、强度、速度等具有多变性特征。统宝公司在起拖前，明知0715号热带风暴“利奇马”已于2007年9月29日下午在菲律宾吕宋岛附近海面生成，30日上午移到南海中部。广东省气象台也于2007年9月30日07点05分发布天气预报：受“利奇马”外围环流影响，10月1日，南部沿海有分散降雨，珠江口外海面东北风6-7级，10月2-3日，南部沿海有大到暴雨，珠江口外海面东北到东风6-8级。按照该预报，“利奇马”极有可能影响“木兰”号预定航程，使其在拖航过程中遇到超过6级以上大风，从而处于危险境地。统宝公司不顾危险，贸然于2007年9月30日在高栏港接拖“木兰”号，并于同日13：20起拖，在拖航过程中因遭遇热带风暴带来的超过适拖证书规定范围的恶劣气象、海况，最终导致“木兰”号于2007年10月2日07：30发生断裂沉没事故。“木兰”号起拖前，中国船级社对其进行了拖航检验，认定所有泄、排、进水孔及其阀件和开关指示器均处于完好状态，排水系统的泉、管路和阀件连同其开关指示器均处于完好状态，并依据检验结果签发了同意在蒲氏6级及以下风力进行拖航的适拖证书。据此足以认定“木兰”号在适拖证书限定条件下，其排水系统是可以满足拖航要求的。拖航过程中，之所以发生带有排水孔的舱室排水不畅，不能将迅速积聚的雨水和海水排空的情况，主要原因还是遇到超过6级以上大风，雨水和海水过快积聚到废钢船上而引发。换言之，如果“木兰”号在适拖证书条件下航行，不会出现排水不畅的情况。综合以上分析，本次事故的两方面原因，即气象、海况恶劣和被拖带废钢船排水不畅均是统宝公司冒险拖航行为所遭致的结果。因此，统宝公司违反《海上适拖证书》的限拖规定，冒险拖航，对“木兰”号事故具有过失，应当在该项原因下对事故的发生承担80%的责任。广州打捞局主张热带风暴“利奇马”将威胁高栏港，被拖物无法在高栏港避风，拖轮船长决定起拖合理的抗辩理由无事实依据，原审法院不予采信。
“木兰”号在拖航过程中遇到大风大浪的恶劣天气以后，拖船“德跃”轮船长没有及时指挥“德跃”轮到珠江口内避风，避免和减少事故发生的可能性，而是采取减低拖揽受力，减速顶风滞航的措施，最终没有避免事故的发生。“德跃”轮船长对困难和风险估计不足也是事故发生的原因之一，应对事故的发生承担20%的责任。广州打捞局辩称，“德跃”轮船长在遇到大风浪时采取了减速滞航等合理措施，同时合理选择大亚湾为避风点前往避风，因此不具有过失。该主张因无证据证明，原审法院不予支持。
二、关于统宝公司能否免责和是否享受海事赔偿责任限制的问题
前已叙及，“木兰”号断裂沉没事故的原因有三个方面，其中主要原因是统宝公司明知“木兰”号可能会遭遇“利奇马”热带风暴，受到损失，而不顾危险、轻率地在高栏港起拖“木兰”号，在拖航过程中遭遇恶劣的气象和海况，并且使船舶排水不畅，最终导致断裂沉没事故的发生。统宝公司的上述过失不属于拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失，因此不能依法免责。同时，统宝公司的上述行为构成了不能享受限制赔偿责任的条件，统宝公司因此不能享受赔偿责任限制。本次事故的另一原因是拖航遇险后，“德跃”轮船长对困难和风险估计不足。该过失属于船长驾驶拖轮的过失，依法可以免除该部分过失的赔偿责任。统宝公司、广州打捞局主张对事故免责的部分理由成立，原审法院予以部分支持。统宝公司、广州打捞局主张享受赔偿责任限制，因无事实依据，原审法院不予支持。
三、关于广州打捞局应否对事故承担连带赔偿责任的问题
广州打捞局是本区段拖航的实际承拖方，实际控制“德跃”轮，并指挥拖轮的接拖和起拖。前述不顾“利奇马”热带风暴的威胁，贸然起拖的轻率行为由广州打捞局实际实施。因此，澄西公司与广州打捞局之间虽然没有签订《拖航合同》，但两者之间构成了实际上的拖航合同关系，广州打捞局是承拖方，澄西公司是被拖方。广州打捞局对事故的发生具有过错，应对澄西公司所属“木兰”号的损失承担赔偿责任，其责任比例根据前面的分析，应承担事故的80%责任。根据上述分析，澄西公司关于“木兰”号的损失，统宝公司和广州打捞局均负有赔偿责任，因此，统宝公司、广州打捞局应承担连带赔偿责任。广州打捞局以未与澄西公司签订合同为由，主张澄西公司无权以合同之诉起诉广州打捞局，该主张与法律规定不符，原审法院不予支持。统宝公司虽与广州打捞局约定“无论任何原因造成的被拖物或被拖物上任何财物的灭失和损坏，无论是否由于承拖方、其工作人员或代理人、船长、船员的疏忽或任何过失所致，均由被拖方单独承担责任”，但该约定系统宝公司、广州打捞局内部之间的约定，不能据此约束第三方澄西公司。因此，广州打捞局的该项抗辩理由，原审法院不予支持。
四、关于澄西公司是否尽到减少损失的义务以及沉船是否具有残值的问题
“木兰”号断裂以后，艉部（拖带的前部）原地没入水中，艏部（拖带的后部）随风漂移至万山群岛水域搁浅。澄西公司于2007年10月10日委托广州打捞局对搁浅在珠江口万山岛岸边的“木兰”号艏部进行现场勘察，支付了勘察费68万元。2007年12月1日，澄西公司又委托上海成功水域公司对搁浅在万山岛的艏段进行打捞，对沉没在担杆岛的艉段进行了探摸，并支付了80万元的艉段探摸费和200万元的艏段打捞费。从澄西公司的上述行为来看，其减损意图明显，措施并无不当。统宝公司、广州打捞局主张澄西公司消极处理事故损失，没有尽到减少损失的义务，应对由此产生损失自行承担责任，该主张因无事实依据，原审法院不予支持。澄西公司虽对沉船进行了勘探和打捞，但统宝公司、广州打捞局并无证据证明澄西公司通过努力已切割部分船体获得了残值，因此其主张应扣减该部分残值损失的理由不能成立，原审法院亦不予支持。澄西公司与上海成功水域公司签订的《“木兰”号沉船艏段打捞及艉段探摸合同补充协议》约定“如果乙方（上海成功水域公司）单方放弃或者不能在第二条规定的期限内（2008年7月底前）完成全部打捞工程或者即使是在第二条规定的期限内完成全部打捞工程但打捞出的钢材总量低于4000吨则视为违约，乙方应双倍赔偿甲方（澄西公司）预付给乙方的200万元（贰百万元整）打捞工程款，并按当期银行贷款利率付给甲方已付款利息。打捞费按捞出的钢材总量以1000元／吨人民币计算打捞费，双方结算赔偿金和打捞费后本合同终止”。根据该约定，澄西公司虽向上海成功水域公司支付了200万元艏段打捞费，但该支付行为并非是对两者之间权利义务的最后确认，因此，该项损失并非一定产生，澄西公司在目前情况下不能向统宝公司、广州打捞局主张该损失。
综上，澄西公司所属“木兰”号在“德跃”轮拖航过程中发生断裂沉没事故，事故造成澄西公司购船款损失3926万元、稳性计算损失2.3万元、缆绳损失2万元、锚损失4.6万元、钢丝绳损失4800元、拖航费损失430.4万元、勘察费损失68万元、艉段探摸费损失80万元、航标费损失534454.95元、扫测费损失12万元、通告费损失7000元，合计损失45799254.95元。诉讼中，澄西公司将上述项目损失明确为45799250元，原审法院予以支持。该事故由统宝公司和广州打捞局的过失造成，统宝公司、广州打捞局应按80%的过失程度比例对上述损失负连带赔偿责任，船长驾船管船过失所负的民事责任依法应予免除。永安公司作为拖航合同的保险人，在事故发生后向澄西公司支付了保险赔款3490万元，获得了代位求偿权，依法有权向统宝公司、广州打捞局进行追偿。澄西公司、永安公司诉讼请求事实清楚，证据确凿，依法应予部分支持。依照《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第一百六十二条、第二百零九条，《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第一百二十四条的规定，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百二十八条的规定，判决：一、统宝公司、广州打捞局于判决生效之日起十日内一次性连带赔偿永安公司损失人民币2792万元；二、统宝公司、广州打捞局于判决生效之日起十日内一次性连带赔偿澄西公司人民币8719400元；三、驳回永安公司的其他诉讼请求；四、驳回澄西公司的其他诉讼请求。如果未按判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的利息。案件受理费人民币270200元，财产保全费人民币5000元，合计人民币275200元，由统宝公司、广州打捞局连带承担人民币221160元，澄西公司、永安公司连带承担人民币54040元。
统宝公司不服上述判决，向本院提起上诉，请求本院撤销原判，驳回澄西公司、永安公司对其全部诉讼请求，并由两被上诉人承担全部诉讼费用。事实与理由：（一）“木兰”号断裂沉没未发生在“港信拖”实际承拖的区段内，且统宝公司未就“德跃”轮的起拖作出过指示，原审判决错误认定统宝公司“轻率”起航；（二）原审判决对事故原因的认定武断、片面且缺乏依据。首先，被拖物适拖证书不具备强度检验内容，海事报告也未对被拖物强度作出说明，因此，海事报告和适拖证书，与专业技术分析报告所证明的不是“同一事实”。原审法院适用笼统的证据类别优越性标准，忽略证据的具体证明力，盲目排除专业技术分析报告，未对被拖物强度作出评判，处理不当；其次，苛求统宝公司提供的专业技术分析报告需基于实船检验不具有现实可行性；再次，统宝公司提交的报告充分证明被拖物不适拖是导致事故发生的根本原因。被拖物船体断裂这一事故形态恰好证明了事故的发生与承拖方的拖航行为无关。被拖物不适拖，断裂沉没是必然结果，只是本案短时间内出现的大风浪（应被视为可免责的不可抗力）使该必然结果提前发生了；最后，澄西公司缺乏证明被拖物强度适拖的证据；（三）统宝公司应免责。“德跃”轮和“木兰”号起拖时适拖。虽有关于台风的天气预报，但起拖是为提早赶往大亚湾避风，并非“轻率起拖”。船长根据自身船艺和良好经验作出适宜起拖的判断，起拖后数十小时的安全期间也证明了船长的判断谨慎，绝非明知危险而轻率地起拖。在海况超出船长预料时，船长作出了减低拖缆受力、减速顶风滞航并驶往附近的大亚湾避风的科学选择。船长在起拖时间、航线以及应急措施的选择上均不存在轻率或重大过失。即便船长存在驾船过失，依据《海商法》的规定，在当事人没有不同约定的情况下，承拖方可以免责；（四）“木兰”号被打捞出水后存在残值是众所周知的事实，无须举证证明。而且，澄西公司明确知晓“木兰”号打捞后的残值，如该公司无正当理由拒不提供相关证据，统宝公司关于残值的主张应得到支持。
广州打捞局亦不服上述判决，向本院提起上诉，请求本院撤销原判，驳回澄西公司、永安公司对其全部诉讼请求，并由两被上诉人承担全部诉讼费用。事实与理由：（一）原审判决认定广州打捞局为实际承拖方并承担连带责任缺乏法律依据。《海商法》第一百五十六条规定海上拖航合同应当书面订立，《合同法》第十条规定，法律规定采用书面形式的，应当采用书面形式。本案只存在两个相互独立的书面合同，第一是澄西公司与统宝公司之间的拖航合同，第二是统宝公司与广州打捞局之间的拖航合同。广州打捞局与澄西公司从未订立书面合同，依法不应认定双方存在拖航合同关系。根据合同相对性原则，澄西公司起诉选择违约诉由，只能诉其合同相对人统宝公司，而非广州打捞局。原审判决类推海上货物运输中的实际承运人制度创设“实际承拖方”这一概念，认定广州打捞局是某区段的实际承拖方并据此判决广州打捞局承担连带责任，缺乏法律依据；（二）原审法院认定的事故原因与事实不符。受统宝公司与广州打捞局分别委托，广东华南海事司法鉴定中心、大连理工大学、大连海事大学、上海交通大学、BV船级社、上海市科技咨询服务中心、上海海运管理局等多家单位及其专家分别从不同角度、经过严谨的分析与计算，确认了被拖物强度不足的事实，明确认定这是事故发生的根本原因。原审法院武断否定上述证据，认定事实存在重大错误；（三）原审判决错误认定广州打捞局不能依据拖航合同及《海商法》免责。广州打捞局与统宝公司签订的拖航合同明确约定了免除责任条款，该条款合法有效，广州打捞局有权援引该条款的规定免除任何赔偿责任。原审法院关于该免责条款属于内部约定，不能对抗澄西公司的认定，缺乏法律依据。另外，依据《海商法》第一百六十二条，即使“德跃”轮船长存在过失，承拖方广州打捞局也应免责；（四）原审法院错误剥夺了广州打捞局限制海事赔偿责任的权利。首先，广州打捞局是船舶所有人，具有限制赔偿责任的主体资格。本案的赔偿请求属于《海商法》规定的限制性债权。广州打捞局没有“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，不应丧失限制赔偿责任的权利；其次，广州打捞局在起拖前给“德跃”轮配备了有效完备的设施、设备，并已取得有效的船舶证书，配备了适格的船员，船舶处于适航状态，起拖前拖轮依法进行了适拖检验，取得了适拖证书，取得了出港签证。上述行为说明广州打捞局在起拖前对本次拖航进行了充分的准备，满足海上拖航的法定要求，作为“德跃”轮的船东，已尽到合理谨慎的义务。同时，广州打捞局没有指挥拖轮的接拖和起拖，也没有对拖轮实施实际控制行为；再次，船长没有轻率行为，没有过错。华南海事司法鉴定中心从航海技术的角度对拖航前和拖航过程中的各项操作进行了分析鉴定，确认“德跃”轮船长以及船员采取的各项措施均属合理，拖航行为与被拖物发生断裂没有任何因果关系。船长的起拖决定以及安全管理合理正确。即使船长对困难和风险估计不足，没有及时指挥“德跃”轮到珠江口内避风，也只构成一般过失，不构成重大过失。另外，依据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十八条，即便“德跃”轮船长存在故意或重大过失，广州打捞局亦有权限制赔偿责任；最后，统宝公司是否享有限制赔偿责任的权利，不影响广州打捞局限制赔偿责任。原审法院以统宝公司不能限制赔偿责任为由剥夺广州打捞局限制赔偿责任的权利，适用法律错误。
澄西公司答辩请求驳回统宝公司、广州打捞局的上诉，维持原判。事实与理由：（一）统宝公司有关其不应承担责任的主张缺乏事实和法律依据。澄西公司与统宝公司签订了拖航合同，合同约定统宝公司承拖澄西公司的浮驳，从双水拆船公司合适水域拖至长江江苏张家港合适水域，拖航费538万元。合同签订后，澄西公司及时办理了适拖手续并按约支付了拖航费。在拖航过程中，被拖物发生断裂沉没的海事事故。统宝公司不能将被拖物运至目的港履行交付义务，违反合同约定，应当对“木兰”号沉没承担责任；（二）广州打捞局有关根据合同相对性原理其不应承担赔偿责任的主张，缺乏法律依据。依据《合同法》第三十六条，澄西公司和广州打捞局都已履行了拖航的主要义务，实施了拖航行为，已形成事实上和法律上的合同关系。广州打捞局应将被拖物运至约定港口履行交付义务，并应当对不能交付被拖物承担违约责任；（三）统宝公司、广州打捞局关于“木兰”号不适拖是事故原因的论断，不具有事实和法律依据。本次拖航的被拖船、拖船、拖曳设备，经中国船级社法定检验并签发了《海上适拖证书》。中国船级社检验是政府授权行为，其签发海上适拖证书在法律上被认为有效，“木兰”号法律上适拖被推定为事实上适拖。统宝公司应当严格按照海上适拖证书核准的内容，在蒲氏6级及以下风力下进行拖航。若统宝公司对中国船级社签发的海上适拖证书存在异议，应当通过行政复议或行政诉讼途径解决。该证书在未被依法撤销前，是合法有效的公文书证，足以证明“木兰”号适拖。2007年9月30日22：00，风力已达到6-7级，超过了适拖证书限定的风力，“德跃”轮仍然继续拖航“木兰”号，最终导致“木兰”号沉没。这从事实上说明适拖证书的科学性，以及“木兰”号沉没是统宝公司擅自开航造成；（四）统宝公司、广州打捞局不应免责，不应限制赔偿责任。《海商法》第一百五十七条规定了强制性适航义务。统宝公司、广州打捞局未按照适拖证书承拖，擅自于蒲氏6级以上风力下开航，违反了适航义务，是明知可能造成损失而轻率地作为，依据《海商法》第二百零九条的规定，两公司无权限制赔偿责任。同时，广州打捞局与统宝公司虽约定了免责条款，但该条款系内部约定，不能对抗合同之外的第三人澄西公司，广州打捞局不能援引该条款免责。而且，《合同法》第五十三条规定，因故意或重大过失造成对方财产损失的，免责条款无效。广州打捞局在不适航的条件下擅自开航，存在故意或重大过失，故涉案免责条款应为无效条款；（四）统宝公司未能举证证明“木兰”号存在残值，应承担举证不能的后果。“木兰”号是否存在残值不属于众所周知的事实，仍属应证明的对象。统宝公司对“木兰”号是否存在残值以及残值的多少，未能举证证明，应承担不利后果。
永安公司亦答辩请求驳回上诉，维持原判。事实与理由：（一）原审法院正确认定两上诉人系轻率地冒险起拖。1、多份证据证明两上诉人在起拖前和起拖当时未尽谨慎处理义务，冒险起拖，致使“德跃轮”不适拖；2、两上诉人明知冒险起拖可能会给被拖物造成损害，却轻率地作为和不作为，放任损害结果的发生；（二）原审法院对事故原因的认定正确。1、恶劣的气象、海况是导致被拖物断裂沉没的客观原因、重要原因和直接原因。同时，被拖物出现的排水不畅是承拖方的冒险拖带行为造成；2、两上诉人提交的分析报告、技术评议和鉴定意见书均是通过推测与分析得出结论，均缺乏应有的依据，不能证明被拖物结构强度不足和不适拖；3、两上诉人提交的分析报告、技术评议和鉴定意见书的结论与案件事实明显不符；4、认定本案事故原因应当以法定机构出具的《海上适拖证书》、《检验报告》和《事故调查报告》为依据；（三）两上诉人不能援引《海商法》第一百六十二条免责，并无权限制赔偿责任。1、被拖物断裂沉没是两上诉人轻率地作为和不作为的行为造成，而不是船长、船员在驾驶或管理拖轮中的过失造成；2、本次事故是“德跃”轮不适航、不适拖造成。海上适施证书要求本次拖航全程必须在6级及以下风力下进行，超过6级，即构成本次拖航的不适拖。承拖方在起拖前明知拖航海域预报阵风7级，强台风也即将影响拖航海域，却冒险起拖航行，“德跃”轮显然已构成不适拖。承拖方对“德跃”轮不适拖所造成的损失，不能免责；3、被拖船断裂沉没是船长、船员的故意行为造成，而非过失；4、《海商法》第一百六十二条中的免责条款仅在拖航合同没有约定或者没有不同约定时才能适用，本案澄西公司与统宝公司在拖航合同的第8条约定，“任何一方违反本合同，必须对另一方的损失和损害予以赔偿”。因此，本案两上诉人不能免责；5、本案被拖物断裂沉没是两上诉人明知可能造成损失而轻率地作为和不作为造成的，依据《海商法》第二百零九条的规定，两上诉人无权限制赔偿责任；（四）广州打捞局作为区段的实际承拖方，与统宝公司构成转委托法律关系，与澄西公司形成事实拖航合同关系，澄西公司依法有权对广州打捞局行使代位权。1、负责整个拖航作业的统宝公司与区段实际承拖人广州打捞局对澄西公司的损失均负有赔偿责任。依据《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第八十七条，以及《合同法》第三百一十三条的规定，统宝公司与广州打捞局作为澄西公司的共同债务人，依法应当承担连带责任；2、广州打捞局接受统宝公司的转委托，代理统宝公司实施区段拖航，两公司之间构成转委托法律关系。广州打捞局冒险起拖，统宝公司明知广州打捞局冒险起拖将会对被拖物造成损害，却未制止和反对。《民法通则》第六十七条规定，被代理人知道代理人的代理行为违法不表示反对的，由被代理人和代理人承担连带责任。因此，两公司依法应对被拖物的损失承担连带责任；3、澄西公司与广州打捞局虽无书面拖航合同，但广州打捞局实际承拖被拖物，实际履行了从珠海高栏港至浏河口这一区段的拖航义务，澄西公司对广州打捞局的拖带行为也予以认可，双方形成事实拖航合同关系；4、即便不具有事实合同关系，澄西公司也依法有权在本案中代位行使对广州打捞局的请求权。统宝公司作为澄西公司的债务人，在事故发生后长达近六年半的时间内，从未向广州打捞局主张债权。依据《合同法》第七十三条，统宝公司怠于行使其债权的行为，已给澄西公司的合法权益造成了重大损害，澄西公司有权在本案中代位行使其对广州打捞局的请求权；（五）广州打捞局不能援引免责条款免责。1、免责条款系内部约定，对非合同当事人的澄西公司没有约束力；2、广州打捞局放任损害结果发生，存在重大过失，依据《合同法》第五十三条，该免责条款属于无效条款；3、广州打捞局与统宝公司签订的拖航合同，是广州打捞局为重复使用而预先拟定的格式合同，合同中的免责条款未采用足以引起对方注意的文字、符号、字体等特别标识，且广州打捞局在格式合同中免除了自己的全部责任，该免责条款依法属于无效条款；（六）被拖物断裂沉没后，打捞费用超过被打捞物的价值，构成全损。事故发生后，澄西公司于2007年10月10日与广州打捞局签订《勘查协议》，于2007年12月1日又与上海成功水域公司签订《“木兰”号沉船艏段打捞及艉段探摸合同》，进行打捞的前期准备工作。期间，打捞公司认为工程核价太低，加之打捞海域天气恶劣，风险太大，继续履行合同将出现严重亏损，要求增加打捞费用，并停止作业。澄西公司遂与打捞公司在2008年4月29日签订打捞合同的补充协议，被迫将打捞工程总价提高到1260万元。总价提高后，打捞费用远高于被打捞物的价值，被拖物已构成全损，本案没有残值。
广州打捞局在二审中提交了如下三组证据：
第一组13份证据，拟证明广州打捞局根据国际／国内安全管理规则，赋予了“德跃”轮船长对船舶的指挥权；起拖和接拖涉及船舶的安全，由船长决定，不属于广州打捞局有权控制或实施的行为。
1、国际海事组织第A.443（XI）号决议《关于船长在海上安全和海上环境保护方面的决定》，证明国际组织要求各国政府应保证船长根据专业判断在海上安全与环境保护方面作出的必要决定不受船东、租船人或任何其他人员的约束。
2、国际海事组织第A741（18）号决议《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则），证明国际海事组织要求船公司保证在船上实施的安全管理体系确立船长的绝对权力和责任，公司在必要时给予协助并包含一个强调船长权力的明确声明。
3、《﹤国际安全管理规则﹥应用指南》，证明国际规则要求岸上管理层所实施的任何检查和协调制度都应允许并满意于船长具有绝对的权力和斟酌决定处理的自由以便于他考虑从旅客、船员、船舶和海洋环境的最高利益出发采取任何行动。
4、港口国控制官员关于ISM规则的操作指引，证明船公司如果没有确保船长对安全方面的最高权力，将面临船舶被港口国扣留的风险。
5、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（试行）和《中国人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》，证明同国际规则一致，我国也要求船公司保证在安全管理体系中确立船长的绝对权力和责任，并包含一个强调船长权力的明确声明。
6、《关于做好〈国际船舶安全营运和防止污染管理规则〉修正案实施相关工作的通知》，证明我国国家以及地方海事局都明确要求各船舶公司学习ISM规则以及其修正案，并严格按','2018-10-11
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