福建省高级人民法院
民 事 判 决 书
(2015)闽民初字第37号
原告：福建省榕振船舶有限公司，住所地福建省福州市马尾区新民村10号。
法定代表人：陈振瑞，该公司总经理。
委托诉讼代理人：金惠敏，福建大佳律师事务所律师。
委托诉讼代理人：黄岩平，福建大佳律师事务所律师。
被告：福建福平铁路有限责任公司，住所地福建省福州市晋安区沁园路77号二层。
法定代表人：宗德明，该公司董事长。
委托诉讼代理人：卢万金，该公司工作人员。
委托诉讼代理人：陈芳辉，江西商海律师事务所律师。
原告福建省榕振船舶有限公司(以下简称榕振船舶公司)与被告福建福平铁路有限责任公司(以下简称福平铁路公司)财产损害赔偿纠纷一案，本院受理后适用普通程序，公开开庭进行了审理。原告榕振船舶公司的法定代表人陈振瑞及其委托诉讼代理人金惠敏、黄岩平，被告福平铁路公司的委托诉讼代理人陈芳辉、卢万金到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
榕振船舶公司向本院提出诉讼请求：判令福平公司赔偿榕振船舶公司损失1.773亿元，具体包括：1.经评估的损失13740万元；2.未评估的设计费损失3970万元(其中水工部分设计费2800万元，坞门部分设计费1170万元)；3.评估费15万元；4.评估咨询费5万元。事实和理由：榕振船厂项目是经福建省人民政府批准立项建设的省级重点项目。经福建省、福州市、长乐市三级人民政府相关部门负责人与各级海洋环境专家论证评审，2006年7月16日，福建省海洋与渔业局以闽海渔(2006)439号文件通过了《福州港松下港区榕振船厂工程海洋环境影响报告书》。2006年11月3日，福建省人民政府同意榕振船厂项目使用项目选址地的39.7698公顷海域，2006年11月13日，榕振船舶公司取得《海域使用权证》。2008年6月27日，福建省人民政府以闽政文(2008)215号文件批准榕振船厂项目配套的27.22亩土地用于项目一期工程建设。2008年8月29日、2009年4月13日榕振船舶公司取得了长乐市城乡规划局颁发的《建设项目选址意见书》，并于2009年2月25日通过投标竞拍取得国有土地使用权，于2010年6月17日取得《国有土地使用证》。
在获得榕振船厂项目海域使用权与土地使用权的同时，榕振船舶公司着手展开实质性的项目前期准备及施工建设等工作。目前，项目一期船坞及码头的地质钻探勘察、设计等基本配套工作已完成，榕振船舶公司并购买、制造、预定相应的配套设备，与建设单位签订施工合同。榕振船舶公司自2005年以来为该项目投入了巨额资金。福平铁路公司建设的福州至平潭跨海铁路大桥从榕振船舶公司正在投资建设的榕振船厂项目区域及前沿海域通过，榕振船厂项目的前沿海域大部分被大桥及依照《铁路安全管理条例》、《通航海轮桥梁通航标准》规定的预留安全宽度所占用，跨海铁路大桥的建设阻断了榕振船厂项目的出海通道，造成榕振船厂项目无法继续施工建设，整个项目废置，榕振船舶公司多年投入化为泡影，预期经济利益无法实现，并需支付巨额违约金。为此，榕振船舶公司委托相关评估机构对榕振船厂项目的损失范围和金额进行评估，因四座船坞及码头泊位设计费用、四座船坞钢质浮式船坞闸门主体设计费用，评估机构受评估人员专业能力限制，无法对设计费用损失发表意见，未列入评估范围。经评估，跨海铁路大桥建设给榕振船舶公司造成的损失(不包括设计费)为13470万元，福平铁路公司应予赔偿。同时，榕振船舶公司已与安徽省交通勘察设计院上海分院签订合同，由该院承担榕振船厂项目“四坞一泊”的设计，约定设计费用2800万元，目前设计图纸已按合同约定完成并已交付给榕振船舶公司，对该“四坞一泊”设计费用的损失，福平铁路公司亦应予赔偿。
福平铁路公司辩称，(一)榕振船舶公司所诉跨海大桥并非福平铁路公司单独投资建设的项目，该跨海大桥为公路、铁路“二合一”大桥，由福平铁路公司与京台高速（平潭）跨海大桥有限公司(以下简称京台高速平潭公司)合资建设。若如榕振船舶公司所诉，该跨海大桥建设导致其财产损害，应追加京台高速平潭公司作为本案共同被告，榕振船舶公司只要求福平铁路公司承担赔偿责任，不符合法律规定。(二)该跨海大桥乃至福州至建设，从立项到开工均获得国家有关主管部门审批，属于国家重点工程项目，不存在违法建设，侵犯榕振船舶公司财产权的问题。(三)跨海大桥所占用海域范围与榕振船舶公司的海域使用权范围虽有部分重叠，但在大桥建设前，福平铁路公司与榕振船舶公司经协商一致签订了《意向书》，榕振船舶公司同意大桥穿越通过其海域使用权。故跨海大桥穿越榕振船舶公司海域使用权的行为不是侵权行为，而是遵循协议的履约行为。(四)根据原铁道部与福建省人民政府签订的纪要以及福平铁路公司与当地政府签订的福平铁路土地征迁协议等文件精神，福平铁路建设用地（包括海域、河域）由当地政府负责征迁与安置补偿工作。长乐市人民政府早在2013年就与榕振船舶公司展开补偿的协商工作，并于2014年8月与榕振船舶公司达成委托第三方进行补偿评估的共识，同年11月还共同与选定的评估机构签订了《资产评估委托合同书》。榕振船舶公司诉称1.7亿余元的损失系其单方委托评估而得出的结论，其行为不仅违反了与长乐市铁路建设征迁指挥部办公室达成的共同委托评估协议，且评估机构资质、评估依据、范围、结论均有瑕疵，不具有真实性、合法性。(五)依榕振船舶公司所诉，其船舶项目一期工程在2008年就已动工建设，而福州至在2012年10月才通过可行性研究批复，跨海大桥于2014年1月才获准开工（重点控制性工程），在长达6年的时间里，榕振船厂一期工程仍了无踪影，显属不正常。事实上，该项目早在2006年时就已经停滞不前，榕振船舶公司投资处于长期“套牢”状态，其所谓设计、施工、设备采购均属“无的放矢”。榕振船舶公司诉称的船厂项目搁置或者废置以及损失，是其自身原因造成，与跨海大桥建设没有直接因果关系，其要求福平铁路公司承担侵权损害赔偿责任，没有事实和法律根据。(六)双方之间只存在海域使用权部分重叠问题，对榕振船舶公司岸基上的土地使用权、建筑物或构筑物并不构成影响，榕振船舶公司将所有问题全部归责福平铁路公司，缺乏事实与法律根据。(七)榕振船舶公司主张跨海大桥建设有违《铁路安全管理条例》或《通航海轮桥梁通航标准》规定，将导致榕振船厂项目废置，缺乏科学、权威的评估认定，纯属臆测。(八)2015年1月16日，福建省人民政府作出了收回榕振船舶公司涉及本案的海域使用权，由长乐市人民政府负责实施补偿工作的处理意见，就此福建省海洋渔业厅和长乐市人民政府也加大力度解决榕振船舶公司提出的补偿问题。前述工作说明，福建省人民政府对涉案海域使用权的调整和相关经济补偿已有安排，且该项工作正在有条不紊进行之中，榕振船舶公司的损失完全可以依法通过行政赔偿获得保障，且榕振船舶公司已提起行政诉讼。遵循“一事不二理”的原则，榕振船舶公司另行提起民事诉讼主张侵权损害赔偿，不应获得支持。而且榕振船舶公司明确主张其海域使用权遭受侵害，则海域使用权的归属不仅与榕振船舶公司主张的实体权利，而且与福平铁路公司是否构成侵权紧密相联，是判定本案的重要依据。因此，行政诉讼的审理结果是本案审理的前提，应中止本案诉讼。综上请求中止本案诉讼，或判决驳回榕振船舶公司的全部诉讼请求。
当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：
(一)1997年4月，福州开发区榕振船舶修理有限公司经工商登记注册成立，公司注册资本50万元，经营范围为船舶修理；2006年1月，公司名称变更为榕振船舶公司；2008年2月，公司注册资本变更为2000万元；2015年8月10日，公司经营范围变更为“船舶制造及修理(以上经营范围凡涉及国家专项专营的从其规定，依法须经批准的项目，经相关部门批准后可开展经营活动)”。
(二)2006年1月21日，长乐市发展和改革局作出《关于榕振船舶公司修船项目一期工程基建立项的备案》，载“一、项目建设地点：长乐市松下镇大社青湾北岸规划建设红线范围内，用地面积172538.7平方米。二、一期项目建设内容：项目建设规划中船舶修理和船厂生活区，其中一期工程建设250M×32M的3万吨级修船坞2座、300M×35M的5万吨级修船坞2座以及加工车间等配套设施，总建筑面积15016.8平方米。三、项目总投资及资金来源：项目一期工程总投资1.96亿元，资金来源：企业自筹解决。四、项目建设应符合建设、规划、消防、岸线使用规划和环保要求，并按规定办理相关手续。一期工程建设期24个月。本项目备案自下发之日起有效期2年”。2006年11月15日，福州市重点项目建设领导小组办公室作出《关于榕振船舶公司修船项目有关情况的说明》，载“榕振船舶公司修船项目拟建于长乐市松下镇大社青湾北岸，项目总投资3.6亿元，其中一期工程总投资1.96亿元，已由长乐市发改委备案。根据长乐市和项目业主单位提供的有关项目资料和项目申请，经研究，我办拟同意将该项目列为福州市2007年重点项目，并同时申报2007年省级预备重点项目”。2008年1月22日、2009年1月13日福建省人民政府公布2008、2009年度省重点项目名单，“福州榕振船舶一期”位列其中。
(三)2006年7月16日，福建省海洋与渔业局根据榕振船舶公司报送的《福州港松下港区榕振船厂工程海洋环境影响报告书》，作出闽海渔函(2006)439号《关于福州港松下港区榕振船厂工程海洋环境影响报告书的核准意见》，其中载“福州港松下港区榕振船厂工程位于长乐市青湾海域，项目规划建设'四坞一泊位'，最大坞修船舶9.8万吨级，达产后年修船数92艘，工程总投资19850.29万元，建设工期约18个月”。
(四)2006年11月3日，福建省人民政府作出闽政文(2006)476号《福建省人民政府关于同意榕振船舶公司海域使用申请的批复》，“同意榕振船舶公司使用长乐市青湾39.7698公顷海域，其中填海18.8577公顷，港池用海20.9121公顷，用于建设福州港松下港区榕振船厂工程”。同日，榕振船舶公司获颁国海证063570062号《海域使用权证书》，记载用海类型填海，用海面积11.8577公顷，使用期限自2006年11月13日至2056年11月12日，海域使用金一次性缴纳848596.5元；国海证063570063号《海域使用权证书》，记载用海类型为港池，用海面积20.9121公顷，使用期限自2006年11月13日至2056年11月12日，海域使用金按每年62736.3元缴纳。
(五)2008年6月27日，福建省人民政府作出闽政文(2008)215号《福建省人民政府关于同意局部修改长乐市土地利用总体规划的批复》，同意福州市人民政府上报的长乐市航城街道、漳港镇、松下镇土地利用总体规划局修改方案。2009年2月，长乐市国土资源局发布《国有建设用地使用权挂牌交易文件(2009年第3次)》；2009年2月25日，榕振船舶公司以3048640元竞得编号为2009工业挂牌-15号地块的国有建设用地使用权，并于2010年6月17日获颁闽航国用(2010)第01805号《国有土地使用证》。榕振船舶公司分别于2009年4月13日、2009年4月23日取得《建设项目选址意见书》、《建设用地规划许可证》，建设项目名称均载“厂房及附属设施”。
(六)2012年10月25日，国家发展和改革委员会作出发改基础(2012)3393号《国家发展改革委关于福州至可行性研究报告的批复》，同意新建福州至。由铁道部与福建省人民政府共同组建合资铁路公司作为项目法人，负责铁路工程建设和运营管理。
(七)2012年9月3日，长乐市铁路建设征迁指挥部办公室向福建省铁路建设办公室作出《关于福平铁路海坛海峡大桥跨越榕振船舶建设用地的请示》，提出“鉴于福平铁路海坛铁路海坛大桥跨越榕振船舶建设用地的实际，长乐市政府和项目业主均表示全力支持省部重点项目建设。为使长乐市政府顺利开展榕振船舶征迁补偿及项目规划调整论证等工作，恳请上级部门明确福平铁路征用榕振船舶具体范围，以及跨海大桥具体控制红线范围和可能保留多少吨航道等相关问题”。2012年9月10日，福建省铁路建设办公室致函福平铁路公司筹备组，提出“尽快明确福平铁路征用榕振船舶公司用地范围以及跨海大桥征海范围等，并与榕振船舶公司签订铁路通过意向协议”。2013年9月5日，福平铁路公司(甲方)与榕振船舶公司(乙方)签订一份《意向书》，约定：“一、经甲乙双方充分协商，乙方愿服从国家重点项目建设需要，同意福州至工程项目，从(乙方项目名称：福建省榕振船舶有限公司，证号：350105100003684)穿越通过。二、甲乙双方协商同意，待福州至工程项目启动后，根据铁路需要拟征用乙方用地的数量，甲方将根据福建省批复后的征收标准给予乙方补偿。具体补偿费用另行协商，并签订征收补偿协议书”。
(八)2014年9月9日，榕振船舶公司、福平铁路公司等单位参加了由长乐市铁路建设征迁指挥部召集的抽选评估机构会议，在受邀评估单位中通诚资产评估有限公司、福建华审资产评估房地产土地估价有限公司(以下简称华审公司)、福建中兴资产评估房地产土地估价有限责任公司、福建联合中和资产评估有限公司(以下简称联合中和公司)、中联(福建)资产评估房地产土地估价有限公司中，确定华审公司作为评估正选单位、中联(福建)资产评估房地产土地估价有限公司为评估备选单位。2014年11月3日，长乐市铁路建设征迁指挥部办公室(甲方)、榕振船舶公司(乙方)作为委托方与华审公司(丙方)签订一份《资产评估委托合同书》，约定甲乙双方委托丙方对榕振船厂项目现状进行整体评估(包括有形资产和无形资产的现有市场价值)。由乙方申报榕振船厂项目资产评估项目清单，在此基础上进行分类整理及分析，经甲乙双方共同确认形成《资产评估明细表》，评估目的为“对榕振船厂项目现状进行整体评估，提供资产价值参考”。2014年11月21日，榕振船舶公司致函长乐市人民政府、长乐市铁路建设征迁指挥部办公室，称因华审公司所列评估资历不实，不适合作为榕振船厂项目资产评估单位。2014年12月31日，长乐市人民政府向福建省人民政府办公厅作出《关于解决福平铁路项目用海的意见情况报告》，称“榕振船舶项目用海用地使用权于2006年11月取得省政府确权发证，确权后该项目施工因村民阻挠，仅完成土石方约500立方便停工至今。鉴于福平铁路、长平高速、松下港铁路专用线及疏港路等松下港区开发有限公司项目从不同区位经过榕振船舶项目用地用海范围，榕振船舶项目须作相应调整。根据《中华人民共和国海域使用管理法》第三十条第二款的规定，我市多次主动与榕振船舶项目业主进行协商补偿，但因榕振船舶项目业主索取补偿金额过高(4.2亿)而无法达成补偿协议。2014年8月11日，我市分管领导组织召开榕振船舶项目有关问题专题协调会，会议就榕振船舶项目补偿问题进行评估达成一致意见，榕振船舶业主同意共同委托有资质的评估公司对项目现状资产进行评估，并于2014年11月3日与我市铁路征迁建设指挥部签署了《资产评估委托合同书》。但协议签订后，榕振船舶业主又拒绝向评估公司提供评估资料，致使评估工作陷入僵局”。2015年3月，榕振船舶公司提起本案诉讼。
(九)2015年6月15日，福建省人民政府作出闽政海域[2015]25号《收回海域使用权决定书》，决定收回榕振船舶公司国海证063570062号《海域使用权证书》和国海证063570063号《海域使用权证书》项下的海域使用权。同日，福建省人民政府委托长乐市人民政府代为向榕振船舶公司送达《收回海域使用权决定书》。2015年9月，榕振船舶公司以福建省人民政府在没有依法对其予以补偿的情况下作出收回海域使用权决定严重违法，且决定收回海域的事由不能成立等为由，向福州市中级人民法院提起行政诉讼，请求撤销闽政海域[2015]25号《收回海域使用权决定书》。2016年4月22日，福州市中级人民法院作出(2015)榕行初字第287号行政判决，驳回榕振船舶公司的诉讼请求。榕振船舶公司不服该判决，向本院提起上诉，本院裁定撤销原判，发回福州市中级人民法院重审。
(十)2015年12月31日，广东省海洋发展规划研究中心接受委托，对“福建省长乐市榕振船舶项目海域使用权收回补偿价值”进行评估，作出《海域价格评估报告》，体现案涉海域使用权收回补偿项目及价格评估结果为，海域使用金1450.9296万元、海域使用论证费106.2417万元、海洋环境影响评价费21.4857万元、工程可行性研究费39.5738万元、项目设计费557.2413万元、海域开发利润690.4365万元、海域开发利息245.8828万元，评估价格合计31080572.5元。
(十一)2016年4月29日，长乐市人民政府作出长政综(2016)92号《长乐市人民政府关于收回海域使用权补偿决定书》，明确根据《中华人民共和国海域使用管理法》第三十条、《福建省海域使用管理条例》第二十八条、《福建省海域使用补偿办法》九条、第十六条的规定，决定：一、收回榕振船舶公司国海证063570062号及国海证063570063号的海域使用权的补偿款为31080572.5元；二、榕振船舶公司可持决定书向长乐市铁路建设征迁指挥部要求支付。
就双方当事人存在争议的问题，另查明：
(一)榕振船舶公司提供福平铁路平潭海峡公铁两用大桥施工设计图、榕振船厂位置说明、《通航海轮桥梁通航标准》等证据，证明根据《通航海轮桥梁通航标准》第2.0.3条规定，铁路两侧1000米范围为必须预留安全宽度，涉案跨海大桥横跨在榕振船厂项目上方，榕振船厂项目在大桥两侧300米范围内。因此，福平铁路公司的建设行为客观上造成榕振船厂项目整体废置。福平铁路公司质证认为，双方在榕振船舶公司土地使用权方面没有任何交集或冲突，仅在海域使用权上存在1.03公顷的重叠，占榕振船舶公司海域使用权总面积的2.6%。《通航海轮桥梁通航标准》第2.0.3条是针对大桥设计单位就大桥桥位选择和通航孔设置而设定的规范，与本案争议无关。福平铁路公司并提供《福州至海峡大桥通航安全影响论证研究报告评审意见》、《平潭海峡大桥元洪航道及山前作业区疏浚工程宗海界址图》，证明在跨海大桥设计前，国家交通运输部水运局组织各方面专家对大桥选址、设计、船舶模拟试验和通航能力等问题的《论证报告》进行了评审并予以通过。根据评审意见，跨海大桥设计四个通航口，最大通航能力为5万吨级，故涉案跨海大桥的建设不影响榕振船厂项目涉及的船舶通行，榕振船舶公司主张项目整体废置不能成立。
(二)在榕振船舶公司起诉福建省人民政府要求撤销《收回海域使用权决定书》的行政案件中，福建省人民政府答辩认为，福平铁路公铁两用大桥项目的用海与榕振船厂项目用海虽然仅有部分用海范围重叠，但是基于大桥通航安全性影响评价报告，大桥设计未考虑安全条件，墩身结构设计亦未考虑船舶撞击，榕振船厂项目所涉及船舶无法通过福州至平潭海峡公铁两用大桥等原因，需要整体收回榕振船厂项目海域使用权。
(三)榕振船舶公司为证明其项目废置而产生的损失，提供以下证据：
1.2015年1月23日福建省船舶工业行业协会(以下简称船舶协会)与平潭华洋海事技术服务有限公司(以下简称华洋海事服务公司)受榕振船舶公司委托作出的《关于福州港松下港区榕振船厂项目产能咨询报告》(以下简称《产能咨询报告》)，该报告分为项目背景、市场前景及预测、产业政策、建设目标、工艺、人力资源配置、投资估算及资金筹措、产能效益及项目综合评价与结论等十个部分。其中“投资估算及资金筹措”部分载“本项目工程建设总投资为154966万元，根据实施进度计划，为三至四年建设期。“产能效益”部分体现造船生产数量为60米三用途工作船12艘、75米三用途工作船8艘、95米三用途工作船8艘，总价预测达378000万元。“项目综合评价及结论”载“本项目建设将会取得良好的经济及社会效益”。2.福建省经济贸易委员会作出的《福建省船舶生产修理企业生产条件达标评价实施办法》，其中明确福建省经济贸易委员会为全省船舶行业管理部门，负责船舶建造企业和修理企业生产条件达标评价工作。船舶协会受省经贸委委托，承接船舶建造、修理企业生产条件达标评价的有关具体工作。证明船舶协会受福建省经济贸易委员会委托，承接船舶建造、修理企业生产条件达标评价的有关工作，而船舶建造企业生产能力是生产条件中硬件条件的一部分，故船舶协会具备造船企业生产能力咨询方面的资质。3.联合中和公司受榕振船舶公司委托作出的《福建省榕振船舶有限公司“榕振船舶”项目经济损失评估报告书》(以下简称《评估报告》)，其中内容载“评估目的：本次评估是对委托方申报的由于福州(长乐)平潭跨海公铁大桥建设影响而造成的榕振船舶项目的经济损失进行评估，为委托方拟向人民法院起诉提供市场价值参考依据”。评估结论为“在评估基准日2014年12月31日，在估价值假设条件成立、未来预期收益充分实现的前提下，经评估，委托方申报的榕振船舶项目经济损失为13740万元，具体为：一、项目前期费用14482500元【包括1.可行性研究报告编制费用90万元；2.海域使用权认证报告编制费用、海域环境影响报告编制费用366万元；3.工程环境影响报告编制费用168万元；4.地质灾害报告编制费用33.5万元；5.项目评审费用20万元；6.工程勘察费用288万元；7.通航影响认证费用32万元；8.设计费用139.35万元(总平设计费用40万元、厂房与附属设施设计费用99.35万元)；9.项目管理费用(员工工资)311.4万元】；二、地上建筑物损失7025680元；三、设备损失7167300元；四、合同违约损失21788622元【设备采购合同13928622元；建筑工程合同违约损失786万元】；五、未来经营损失8700万元”。该《评估报告》并在“特殊假设”项下载“评估假设委托方及被评估单位提供的基础资料和财务资料真实、准确、完整；评估范围仅以委托方及被评估单位提供的评估申报表为准，未考虑委托方及被评估单位提供清单以外可能存在的或有资产及或有负债；本次评估假设福建省船舶工业行业协会、平潭华洋海事技术服务有限公司出具的关于福州港松下港区榕振船厂项目产能咨询报告中预测的收益能如期实现”。证明经评估榕振船舶公司因项目整体废置而遭受的损失为13740万元。同时，尚有设计费用未列入评估范围。4.榕振船舶公司与安徽省交通勘察设计院上海分院(以下简称安徽设计院上海分院)于2008年8月签订的《建设工程设计合同》，约定榕振船舶公司委托安徽设计院上海分院进行榕振船厂项目(包括四座船坞及码头泊位)的水工工程设计，设计费为2800万元。5.安徽设计院上海分院出具的总设计费用报价书，载“本工程设计费用共3970万元，其中坞门设计1170万元，水工部分设计2800万元”。6.设计图纸照片。7.安徽设计院上海分院于2009年7月28日开具的收取榕振船舶公司施工图设计费150万元的收据。8.安徽设计院上海分院于2009年10月30日发出的催款函，要求榕振船舶公司支付设计费900万元。证明榕振船舶公司委托安徽设计院上海分院进行榕振船厂项目“四坞一泊”的设计，约定设计费为2800万元；榕振船舶公司自行对榕振船厂项目坞门进行设计，依照安徽设计院上海分院出具的报价合同及《工程勘察设计收费标准》的相关规定，设计费为1170万元，两项设计费合计3970万元。9.榕振船舶公司与联合中和公司签订的《资产评估咨询业务约定书》及增值税发票。10.榕振船舶公司与华洋海事服务公司签订的协议书及增值税发票。证明榕振船舶公司为委托评估、咨询而向联合中和公司支付评估费15万元，向华洋海事服务公司支付咨询服务费5万元。
榕振船舶公司并申请联合中和公司资产评估师陈志幸、福建省船舶工业协会专家组成员林大华、中交武汉港湾工程设计研究院有限公司福州分公司高级工程师林政金作为评估人员或专业人员出庭就《评估报告》、《产能咨询报告》以及设计费等问题进行说明。
福平铁路公司质证称，1.《产能咨询报告》系榕振船舶公司单方委托产生，其编制主体、内容均存在重大缺陷，不具有合法的证明力，不应被采信。(1)作出《产能咨询报告》单位之一的华洋海事服务公司，其经营范围是“提供海事技术服务和船舶技术服务，海洋信息、船舶技术咨询服务”，另一单位船舶协会的章程显示其业务范围为向政府及有关部门反映会员意见和建议，接受政府和有关部门委托组织和参与制定行业政策、行业发展规划、行业发展评估、行业标准等，做好对行业基本状况的调查，收集分析交流行业信息等，均不具备作出所谓《产能咨询报告》的能力，无权也无能力开展评估类业务活动。(2)《产能咨询报告》以榕振船舶公司建设四座船坞、码头泊位，总投资为154966万元为基础作出，但榕振船舶公司并未提供证据证明154966万元的投资规模已获得批准。榕振船舶公司提供的福建省海洋与渔业局作出的闽海渔(2006)439号《关于福州港松下港区榕振船厂工程海洋环境影响报告书的核准意见》中明确榕振船厂工程总投资仅为19850.29万元，与《产能咨询报告》相差悬殊。由此可见，所谓154966万元投资以及由此投产后的产出和经营损失都无事实依据。(3)榕振船舶公司的工商登记资料显示其主营业务是船舶修理，但《产能咨询报告》却围绕“海洋工程辅助船”的生产与制造展开所谓产能评估，显然缺乏事实依据。2.《评估报告》系榕振船舶公司单方委托作出，且本案双方是因海域使用权而引发纠纷，联合中和公司并不具备海域使用权评估方面的资质，其评估程序不合法，依据不充分，报告内容不真实，依法不应予以采信。(1)榕振船舶公司与联合中和公司签订《委托合同》的时间为2011年1月3日，当时福平铁路项目尚未立项，榕振船舶公司却已就项目整体废置损失委托评估，显然有悖常理。(2)《评估报告》有关损失评估是建立在榕振船厂项目废弃的基础上，但榕振船舶公司主张项目完全废置并无根据。(3)《评估报告》未附作出评估结论所依据的相关证据或凭证，福平铁路公司无法就评估结论所依据的资料的真实性、合法性进行质证。(4)在具体内容上，①“项目前期费用”(可行性研究报告编制费用、项目评审费、设计费等)，按时间推算，榕振船舶公司对外委托勘察、编制可行性研究报告、进行项目评审等的合同应已履行完毕，并已实际支付相关费用，评估时应当依据合同及付款凭证或者经过确认的债权债务文书据实核定费用。但联合中和公司参考行业收费标准作出费用评估，显然不能成立。②“地上建筑物损失”，目前未见施工合同以及相应建筑物、构筑物存在的证据。榕振船舶公司提供的证据显示其仅办理了《建设项目选址意见书》、《建设用地规划许可证》，尚未办理《建设工程规划许可证》、《施工许可证》等合法开工建设手续，则其签订建设工程施工合同，进行地上建筑物建设并不合法。③“设备损失”，评估说明内容体现上述设备已被榕振船舶公司拆除存放于仓库，但是在榕振船厂项目土建工程尚未开工建设的情况下，发生设备采购、安装又拆除，显然不合常理。所谓设备存放于仓库，也无任何证据证明。④“设备采购合同违约金”，从评估说明内容看，该费用系“实际支付预付款”，而评估结论却认定为违约金。⑤“建筑工程合同违约金”，榕振船舶公司并未提供建设工程施工合同及其承担并实际支付违约金的相关证据。⑥“未来经营性损失”，该项损失高达8700万元，是建立在前述不具有证明力的《产能咨询报告》预测的收益能如期实现的基础上的，显然不能成立。即使是已投产的工厂，其征收补偿标准也应根据《福建省实施<国有土地上房屋征收与补偿条例>办法》第二十三条的规定计算，《评估报告》以榕振船舶公司海域使用权年限作为补偿年限，缺乏事实与法律根据。(5)福平铁路公司提供的榕振船舶公司工商档案资料(榕振船舶公司1997年年检报告书、2012年年检报告书、2004年-2011年《资产负债表》、2004年-2011年《损益表》)，其内容显示榕振船舶公司自2006年开始增资，截止到2012年12月末，新增注册资本1820万元，公司资产累计为1734万元，扣除2005年之前原始积累140.37万元及亏损，期间实际投资增加1594万元。2006年-2012年期间，榕振船舶公司累计亏损320万元，截至2012年负债额达178725元。榕振船舶公司资产速增主要发生在2007年-2010年，2011年后就未再上升，说明所谓榕振船厂项目投资至2011年已完全停止，且总投资不会超过1594万元，《评估报告》的内容严重虚假。3.对榕振船舶公司与安徽设计院上海分院签订的设计合同的真实性无法确认，设计合同于2008年8月签订，榕振船舶公司却于2008年7月就支付了150万元设计费，设计合同约定的设计费为2800万元，催款函却仅催款900万元，榕振船舶公司提供的该组证据内容互相矛盾。同时，榕振船舶公司没有提供其已实际支付设计费的证据，其仅依合同主张损失赔偿，不能成立。
(四)福平铁路公司提供《国家发展和改革委员会关于福州至可行性研究报告的批复》、(2013)24号《关于福平铁路、长平高速公路前期工作协调会议纪要》、福建省铁路建设办公室(2015)2号《关于福平铁路平潭跨海公铁大桥公路桥建设有关问题协调会议纪要》、京台高速平潭公司与福平铁路公司签订的《平潭海峡公铁两用大桥委托建设协议》等证据，证明榕振船舶公司主张侵权的跨海大桥属于公路与铁路“二合一”大桥，大桥的投资主体除了福平铁路公司，还有京台高速平潭公司，若因跨海大桥建设而发生侵权，则属于共同侵权，应追加京台高速平潭公司为本案共同被告。
榕振船舶公司则认为自2011年8月起，福平铁路公司即开始在榕振船厂项目区域钻探施工，实施侵权行为，而京台高速平潭公司于2015年1月5日才经工商行政机关登记成立，两者不存在共同侵权。且据榕振船舶公司了解，从人屿岛至榕振船厂项目北侧的大桥系福平铁路公司经营建设，该建设行为导致榕振船厂项目废置，应由福平铁路公司承担侵权赔偿责任。而从人屿岛至平潭本岛的双层公铁大桥项目系由福平铁路公司与京台高速平潭公司共同建设，该段大桥项目并未从榕振船厂项目海域通过，福平铁路公司要求追加京台高速平潭公司为共同被告没有依据。
本院认为，根据查明的事实，福平铁路公司建设平潭海峡公铁两用大桥跨越榕振船舶公司享有使用权的海域，系因国家重点项目建设需要，且福平铁路公司与榕振船舶公司曾签订《意向书》，榕振船舶公司同意福平铁路公司的铁路建设项目通过，故福平铁路公司的建设行为并无过错。但是，双方签订的《意向书》中亦明确约定应就榕振船舶公司补偿问题另行协商，并签订补偿协议。自2013年9月5日《意向书》签订至今，双方无法就补偿标准达成一致并签订补偿协议书，而且根据福建省人民政府在行政案件中的答辩意见内容，以及福建省人民政府作出整体收回榕振船舶公司海域使用权决定的行为，应当认定平潭海峡公铁两用大桥建设导致榕振船厂项目建设整体废置，客观上造成榕振船舶公司财产损失。因此，福平铁路公司作为项目的建设单位应根据公平原则以及双方《意向书》的约定，承担相应的补偿责任。京台高速平潭公司虽参与大桥建设，但根据福平铁路公司提供的《平潭海峡公铁两用大桥委托建设协议》中有关京台高速平潭公司委托福平铁路公司承担平潭海峡公铁两用大桥主体工程部分的建设任务，负责处理项目建设过程中的争议、纠纷，公路主体工程部分投资67.07亿元，由福平铁路公司包干使用等内容，可以认定因铁路大桥建设而引发的纠纷应由福平铁路公司对外承担责任。本案中，榕振船舶公司仅要求福平铁路公司承担赔偿责任，不同意追加京台高速平潭公司作为共同被告，系其对自身权利的处分，亦未加重福平铁路公司的责任。故本案并无需追加京台高速平潭公司作为共同被告，福平铁路公司要求追加京台高速平潭公司作为共同被告的主张，本院不予支持。
对于榕振船舶公司主张的各项损失，具体分析如下：
1.项目前期费用。项目前期费用中的可行性研究报告编制费用90万元；海域使用权认证报告编制费用、海域环境影响报告编制费用366万元；工程环境影响报告编制费用168万元；地质灾害报告编制费用33.5万元；项目评审费用20万元；工程勘察费用288万元；通航影响认证费用32万元；设计费用139.35万元等当属项目前期必然发生的费用，根据《评估报告》评估说明所载内容，经评估人员核实，相关单位已经完成了报告编制，并向榕振船舶公司提供了正式报告。虽然榕振船舶公司未提供实际支付费用的票据，但评估人员参考行业收费标准确定此项损失，亦属合理。但是，由于长乐市人民政府根据广东省海洋发展规划研究中心《海域价格评估报告》而作出的《关于收回海域使用权补偿决定书》中，包括工程可行性研究费、海域使用论证费、海洋环境影响评价费等三项费用，即该三项费用已经长乐市人民政府作出补偿决定，就该三项费用的争议，宜通过行政程序解决。故对于榕振船舶公司主张的前期费用应扣除可行性研究报告编制费用90万元；海域使用权认证报告编制费用、海域环境影响报告编制费用366万元，对其余的541.5万元，福平铁路公司应予补偿。对于设计费用(总平设计费用、厂房与附属设施设计费用)评估人员则是根据榕振船舶公司提供的设计合同与付款单据确定损失，故该项费用139.35万元亦应予以确认。至于员工工资损失，因榕振船舶公司主张的系项目整体废置而造成的损失，并非因福平铁路建设而导致其项目建设周期延长而多支付的员工工资损失。在项目前期建设过程中，榕振船舶公司即使支付了员工工资，员工的劳动付出亦属前期建设成果的成本投入。故评估机构以受铁路建设影响，项目暂停，并仅依榕振船舶公司提供的工资表计算员工工资损失，没有依据，对榕振船舶公司主张的员工工资损失不予支持。综上，榕振船舶公司项目前期费用损失确定为680.85万元。
2.地上建筑物损失。在认定榕振船厂项目因铁路建设导致整体废置的情况下，榕振船舶公司已经投建的建筑物因无法使用而应予补偿。根据《评估报告》评估说明所载内容，榕振船舶公司对该项损失亦已向评估机构提供了付款单据，故对于地上建筑物补偿费用依据《评估报告》确定为702.568万元。
3.设备损失。根据《评估报告》评估说明有关“委托方申报设备损失7167300元，经现场查勘，设备已被拆除存放于租入仓库”的内容，虽然评估人员经现场查勘，确认相关设备已被拆除存放于仓库，但对该设备的具体情况及相应价值，榕振船舶公司并未提供评估依据，评估机构仅根据榕振船舶公司的申报确定设备价值，依据不足，对于该项损失不予认定。
4.合同违约损失。《评估报告》评估说明内容体现，榕振船舶公司提供与福州研晖动力液压机械有限公司、福州中船贸易有限公司签订的七份合同及付款单据，支付设备预付款13928622元；提供与福建海峡科化富兴爆破工程有限公司签订的六份合同，依合同约定确定违约金786万元。虽然榕振船舶公司提供合同及付款单据证明已支付设备预付款13928622元，但没有提供证据证明设备采购合同是否解除以及合同解除后果，评估机构将设备预付款计入合同违约损失没有依据。在没有证据证明榕振船舶公司已经承担违约责任的情况下，依合同计算违约金，并计入损失，也不能成立。
5.未来经营损失。榕振船舶公司提供的长乐市发展和改革局作出的《关于福建省榕振船舶有限公司修船项目一期工程基建立项的备案》、福建省海洋与渔业局作出的《关于福州港松下港区榕振船厂工程海洋环境影响报告书的核准意见》、福州市重点项目建设领导小组办公室作出的《关于福建省榕振船舶有限公司修船项目有关情况的说明》均体现，在本案诉讼前，经榕振船舶公司申请、政府相关部门备案的榕振船厂项目为总投资约3.6亿元的修船项目，而且榕振船舶公司的经营范围亦仅为船舶修理。虽然在本案诉讼期间，榕振船舶公司的经营范围变更为“船舶制造及修理”，但是榕振船舶公司并没有提供证据证明其已经具备船舶生产能力。因此，以总投资15.49亿元的造船项目为基础的《产能咨询报告》，以及以《产能咨询报告》为依据而作出的《评估报告》均不足以作为认定榕振船厂项目未来经营损失的依据。同时，项目的经营收益不仅需要建立在投资到位的基础上，而且与市场情况息息相关。榕振船舶公司主张其未来经营损失达8700万元，依据不足，不予支持。
6.“四坞一泊”设计费。榕振船舶公司虽然提供其与安徽省设计院上海分院签订的《建设工程设计合同》、设计图照片、催款函等证据，但其仅提供一份收款收据而未提供汇款凭证，并不足以证明已实际支付设计费。至于榕振船舶公司主张其自行完成水工设计，则更不存在因为支付水工设计费而产生损失。同时，在长乐市人民政府作出的《关于收回海域使用权补偿决定书》中也已包括了与海域使用权相关的设计费，故相关设计费争议亦应通过行政程序处理。
7.评估费和评估咨询费。榕振船舶公司作为原告主张福平铁路公司应赔偿其项目废置的各项损失，应当提供证据证明其所遭受的损失，其为完成举证责任而委托评估并支出的评估费和评估咨询费，应自行承担，其要求福平铁路公司赔偿评估费和评估咨询费，缺乏法律依据，不予支持。
综上所述，因福平铁路公司建设跨海大桥导致榕振船舶公司榕振船厂项目整体废置，对于在案证据可以证明榕振船舶公司所遭受的损失，福平铁路公司应当予以补偿。依照《中华人民共和国民法通则》第四条规定，判决如下：
一、福建福平铁路有限责任公司应于本判决生效之日起十五日内补偿福建省榕振船舶有限公司榕振船厂项目财产损失13834180元;
二、驳回福建省榕振船舶有限公司其他诉讼请求。
如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
案件受理费928300元，由福建省榕振船舶有限公司负担855868元，由福建福平铁路有限责任公司负担72432元。
如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于中华人民共和国最高人民法院。
审判长 李为民
审判员 陈 敏
审判员 黄卉靓
二〇一七年五月二日
书记员 刘洁君