广东省高级人民法院
民 事 判 决 书
(2015)粤高法民四终字第79号
(2015)粤高法民四终字第80号
上诉人（一审原告、反诉被告）：广州市秀祥船舶制造有限公司。住所地：广东省广州市番禺区。
法定代表人：洪伟勋，该公司总经理。
委托代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。
委托代理人：廖敏儿，广东海建律师事务所律��。
上诉人（一审被告、反诉原告）：广州海运物资供应公司。住所地：广东省广州市海珠区。
法定代表人：方寺卿，该公司经理。
委托代理人：郭道强。
委托代理人：刘美霞，广东永航律师事务所律师。
上诉人秀祥公司为与上诉人海运公司船舶建造合同纠纷一案，不服广州海事法院（2014）广海法初字第195、510号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭进行审理。秀祥公司的委托代理人周崇宇，海运公司的委托代理人郭道强、刘美霞到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
秀祥公司向一审法院起诉称：2011年9月22日，秀祥公司、海运公司签订《沿海溢油应急船建造合同》约定：海运公司委托秀祥公司建造一艘590DWT溢油应急船，建造总价为4920000元；船舶开工建造日期最终以船舶检验机构审批盖章的日期为依据，船舶建造由船舶检验局检验；合同价款分四期支付，第一期为合同价款20%的订金即984000元，秀祥公司收到第一期款后合同生效，第二期为合同价款的30%即1476000元，海运公司收到海运公司驻厂代表签认的开工报告及付款通知单后7个工作日内向秀祥公司支付，第三期为合同价款的35%即1722000元，海运公司收到海运公司驻厂代表签认的下水报告及付款通知单后7个工作日内支付，第四期为合同价款的15%即738000元，在双方签订《船舶交接证明书》后10个工作日内支付。合同签订后，秀祥公司于2011年11月7日才收到海运公司支付的第一笔船舶建造款1000000元，根据约定合同生效。2011年12月5日，本案船舶“海清2”轮开工建造，并在建造全过程接受了验船师的检验，但海运公司没有按时支付船舶建造款，只在当年12月12日支付了第二笔船舶建造款1000000元，金额��于合同约定的1476000元。秀祥公司在仅收到海运公司2000000元船舶建造款的情况下，克服资金困难继续建造本案船舶。2012年12月10日，秀祥公司完成“海清2”轮的建造。12月25日，秀祥公司、海运公司对船舶进行交接检验，海运公司确认船舶建造完全符合要求，双方签署了《船舶交接证明书》。根据合同约定，船舶的所有权及其风险转移给海运公司。随后，海运公司向广州海事局申请办理船舶所有权登记。2013年1月24日，广州海事局签发了“海清2”轮的船舶所有权证书给海运公司。2月25日广东省船舶检验局广州分局（以下简称广州船检局）签发了“海清2”轮的《海上船舶检验证书簿》。根据《沿海溢油应急船建造合同》约定，海运公司应在双方签订《船舶交接证明书》后10个工作日内付清全部船舶建造款，但海运公司一直没有支付剩余的船舶建造款。秀祥公司留置“海���2”轮以保证船舶建造款得以全部受偿。在留置过程中，“海清2”轮产生停泊费。停泊费从2013年1月10日起按每天400元计算。请求法院判令：1.海运公司支付秀祥公司船舶建造款2920000元及其自2013年1月4日起至判决确定支付之日止按广州农村商业银行同期流动贷款利率计算的利息；2.海运公司支付秀祥公司自2013年1月10日起至本案船舶离开秀祥公司船厂之日止按每天400元计算的停泊费；3.秀祥公司的船舶建造款按照船舶留置权优先受偿；4.海运公司承担与本案有关的诉讼费用。
海运公司在一审中答辩并提起反诉称：秀祥公司、海运公司于2011年9月22日签订《沿海溢油应急船建造合同》，约定由秀祥公司为海运公司建造一艘590DWT溢油应急船，并就建造依据、船舶用途与船级、材料和设备、合同价款及付款方法、交船等内容进行了详细约定。合同签订后，海运公司于2011年11月7日和12月12日共向秀祥公司支付了2000000元船舶建造款。其中，246000元是双方约定的使合同生效的第一期款，剩余的1754000元是给秀祥公司采购材料用，作为第二期款的预付款。但是秀祥公司却未按照合同约定履行造船义务，即未将本案船舶的技术设计交由海运公司确认、未按照合同约定的质量标准建造本案船舶、未提交相关交接船证件。海运公司于2014年1月2日组织公司技术人员对本案船舶进行现场勘验，发现本案船舶存在严重质量问题，不符合国家及行业标准、规范。3月26日，在没有本案船舶技术设计图、施工图、完工图纸等技术资料的情况下，海运公司聘请第三方专业机构广州鸿业海事咨询顾问有限公司（以下简称鸿业海事咨询公司）对本案船舶进行检验，结论为本案船舶存在严重的质量问题，明显违背船舶建造的规范及法规，不符合安全使用的要求，未���到可用的要求，不具备交船条件。秀祥公司至今未履行合同约定的交付本案船舶的义务，且本案船舶存在严重质量问题，海运公司的合同目的已经不能实现。故请求法院判令：（一）解除秀祥公司、海运公司于2011年9月22日签订的《沿海溢油应急船建造合同》；（二）秀祥公司返还海运公司已经支付的船舶建造款2000000元及其按广州农村商业银行规定的同期流动资金贷款利率计算的利息（其中1000000元的利息自2011年11月7日起，另1000000元的利息自2011年12月12日起，均计算至付清之日止）；（三）反诉诉讼费由秀祥公司承担。
秀祥公司在一审中对海运公司的反诉答辩称：（一）秀祥公司按照合同的要求建造船舶，并且将完工的船舶交接给海运公司，双方签订了《船舶验收交接书》，证明船舶符合合同约定和海运公司的要求，秀祥公司的合同义务已经完成。（二��本案船舶的设计图纸是秀祥公司根据海运公司的要求向广州市建航船舶设计有限公司购买的，并获得船舶检验局审核通过。海运公司否认船舶设计图纸没有经其确认是虚假陈述，不应采信。（三）按照合同的要求，船舶由船舶检验局进行建造检验，秀祥公司完成船舶建造后，经海运公司验收并通过了船舶检验局初次检验取得船舶检验局颁发的船舶检验证书，秀祥公司已履行合同项下的造船义务。船舶初次检验发证是由海运公司向船舶检验局申请的，海运公司承认船舶检验证书的效力，却请求法院解除合同，显然是无理的。（四）海运公司提供的《“海清2”轮建造质量状况咨询报告》，其检验时间不是船舶完工交接时，而且检验单位不能提供进行船舶检验的资质，不能作为认定事实的依据。综上，海运公司的反诉请求没有任何事实依据、合同依据和法律依据，请法��依法驳回海运公司的反诉请求。
为查明本案事实，一审法院向广州船检局调取了本案船舶设计图纸中的船体说明书和船舶完整稳性计算书两份材料，询问了本案船舶的验船师谭成英并制作了询问笔录。
一审法院查明：
2011年9月22日，秀祥公司和海运公司签订《沿海溢油应急船建造合同》约定：秀祥公司按照《国内航行海船建造规范》最新要求为海运公司建造一艘590DWT溢油应急船，海运公司委托秀祥公司进行设计，技术设计经海运公司确认后送船舶检验局审查认可，由秀祥公司负责施工，并以最终经船舶检验机构审批盖章后的日期为船舶开工建造日期的依据；本案船舶主要用于水面浮油回收及溢油应急处置之用，总长46.88米，型宽7.50米，型深4米，设计吃水3.25米，主机型号为潍柴X6170ZC-3，额定功率为426千瓦，空载航速要求大于或等于12节���3节以下作业航速；建造工艺按秀祥公司的造船工艺和惯例进行，船舶的建造、入级应满足本建造合同签字之日已公布实施的、必须满足本船说明书中规定的规范、规则及有关规定，按中国船级社的规范和规则要求进行设计，建造由船舶检验局检验，并取得船级符号【ZC】，交船时，应取得船舶检验局出具的船舶检验证书，申请船舶建造检验由秀祥公司办理，费用包括在合同价格内，由秀祥公司支付；合同总价格为4920000元，包括设计、船检审图及船检证书等费用，秀祥公司应在船舶建造前将该船的建造计划书面通知海运公司，除第一期款外，其余各期付款应在一个星期前书面通知当期的进度付款要求，以使海运公司及时准备款额；第一期付款为合同经海运公司确认后，海运公司向秀祥公司支付合同价格20%的订金款额即984000元，秀祥公司收到第一期款的日期为合同生效日期，第二期付款为海运公司收到经海运公司驻厂代表签认的本船开工报告及付款通知单后7个工作日内，海运公司向秀祥公司支付合同价格30%的款额即1476000元，第三期付款为海运公司收到经海运公司驻厂代表签认的本船下水报告及付款通知单后7个工作日内，海运公司向秀祥公司支付合同价格35%的款额即1722000元，第四期付款为双方签订《船舶交接证明书》后10个工作日内，海运公司向秀祥公司支付合同价格15%的款额即738000元，并与按本合同有关条款的规定经双方认可的加减帐、赔偿金、罚金等项目一起结算；如海运公司未按规定的日期付款，则海运公司除付清价款以外，还应支付合同规定付款日的次日算起一直到向秀祥公司实际付款日止应付金额的利息和违约金，利息以同期广州农村商业银行规定的流动资金贷款发生利率计算；具体交船日期应由���祥公司提前15天书面通知海运公司，提前5天向海运公司确报，交接船时，由双方委派的代表签署《交接船议定书》，《交接船议定书》签字之日为正式交接船日期，交船时秀祥公司应提交《船舶交接证明书》、船舶检验部门颁发的证书、秀祥公司质量检查部门的《质量证书》、完工图纸两套等证书和文件；在建造期内本案船舶的所有权归秀祥公司所有，其风险由秀祥公司承担，《船舶交接证明书》一经双方签署，本案船舶所有权转移归海运公司，其风险同时转移归海运公司，海运公司应在交接签字后15日内，将船舶移离交船码头，如逾期不移离，海运公司应向秀祥公司支付停泊费；自双方代表签署《交接船议定书》之日起十二个月内为保修期，在此期间凡属秀祥公司施工、工艺及材料、设备质量方面引起的缺陷、故障和损坏，由秀祥公司负责免费修理或更换，凡属海运公司操作或保养使用不当造成的损坏、故障和缺陷以及易损零件的正常磨损，由秀祥公司负责修复，海运公司承担费用。合同签订后，秀祥公司于2011年11月7日收到海运公司支付的船舶建造款1000000元。
2011年11月23日，广东省船舶检验局东莞分局审核批准了本案船舶的设计图纸。图纸中的船体说明书载明本船为单机、单桨、单舵、柴油机推进、钢质全焊接、单甲板、单底的海上溢油应急油船，并可装运载闪点大于或等于60度的燃料油；本船航行于沿海航区，按《国内航行海船建造规范》（2006年）及其修改通报2010、2011《国内航行海船法定检验技术规则》（2011年）的要求进行设计；总长46.88米，型宽7.50米，型深4米，设计吃水3.25米，载货量570吨，主机型号为X6170ZC-3，额定功率为426千瓦，额定转速为每分钟1,350转，设计航速为12节。船舶完整稳性计算书载明船���的空船重量为225.30吨，满载出港重量为821.673吨。
秀祥公司主张上述设计图纸是秀祥公司根据海运公司的要求向设计公司购买的，为此其提供证人陈某关于本案船舶设计图纸购买经过的证人证言并申请证人陈某出庭作证。陈某在庭审中作证称：2011年9月上旬，海运公司法定代表人方寺卿来秀祥公司的船厂商谈，由秀祥公司包工包料建造一艘590DWT溢油应急船；因11月份海运公司要评防油污应急单位I级资质，为了尽快开工，方寺卿称东莞南祥造船有限公司已经有590DWT溢油应急船在开工建造，并想造一艘相同的溢油应急船；陈某向方寺卿提出，如方寺卿能找到一两张由东莞南祥造船有限公司正在建造的溢油应急船的图纸便可答应帮方寺卿去购买一套该船的图纸；过了两三天，方寺卿找了一张590DWT溢油应急船的总布置图给陈某看，并确认要按这套图纸建造一艘溢油应急船，陈某根据方寺卿确认的图纸找到东莞南祥造船有限公司的李汝洪，由李汝洪帮忙找到该船图纸的设计公司广州市建航船舶设计有限公司的老板商定购买该图纸；后来，由李汝洪帮忙复印、盖章，并负责将图纸送至广东省船舶检验局东莞分局审批。庭审时，证人陈某还确认其与秀祥公司的法定代表人有亲戚关系。海运公司否认陈某陈述的事实，称海运公司没有审核过本案船舶的设计图纸。
广州船检局对秀祥公司进行了船舶建造开工前检查并于2011年12月5日出具《船舶开工前检查备忘录》，认可秀祥公司具备建造本案船舶的技术条件。同日，本案船舶开工建造。12月12日，海运公司再次向秀祥公司支付船舶建造款1000000元。
本案船舶建造的全过程和主要项目均由广州船检局监督检验，每项检查均有广州船检局的现场检验验船师签名确认。2012年12月10日，本案船舶“海清2”轮建造完工。秀祥公司于同日出具《船舶建造质量证明书》，载明该船自2011年12月至2012年12月在秀祥公司船厂建造，现经检查、检测、试验、检验，符合设计要求，准予出厂。该质量证明书中的船舶概况部分载明该船设计航速为8节，航速测定试验记录载明，该船经在广州莲花山水道试航测定，在主机功率为426千瓦、主机转速为每分钟1800转时，该轮单程航速分别为9.5节和11.5节，平均航速为10.5节。海运公司认为合同约定本案船舶的空载航速应大于或等于12节并具有3节以下作业航速，且《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》第十八条规定溢油应急处置船设计航速应不低于12节，并保证具有3节以下的作业航速，因此本案船舶的航速不符合合同约定和《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》第十八条的规定。
2012年12月15日，秀祥公司、海运公司法定代表人洪伟勋、方寺卿签字并加盖公章签订《船舶验收交接书》，载明秀祥公司、海运公司签署合同建造的本案溢油应急船舶已建成，并已会同船舶检验部门、船方代表进行全面检验，各项技术指标和产品质量均达到试航要求，满足船舶检验局规范所规定的条件，产品质量合格，经检验完毕，双方于2012年12月15日在秀祥公司厂内完工交接。海运公司辩称该《船舶验收交接书》是为了办理本案船舶所有权登记手续而签署的文件，本案船舶并未交付海运公司。
2012年12月18日，广州船检局出具《船舶办理所有权登记船舶技术数据表》，载明本案船舶名称为“海清2”轮，总长46.88米，型宽7.50米，型深4米，主机种类为柴油机，主机总功率为426千瓦。
2013年1月，广州船检局审核批准了“海清2”轮的完工图纸。完工图纸中的船体说明书载明本船为单机、单桨、单舵、柴油机推进、钢质全焊接、单底、单甲板的装载闪点大于60度的燃料油，应急时兼做浮油回收船；主机型号为X6170ZC-3，额定功率为426千瓦，额定转速为每分钟1350转。完工图纸中的船舶完整稳性计算书载明本案船舶的空船重量为262.38吨，满载出港重量为826.673吨。完工图纸中的船体完工说明书载明，该船根据船东实际考虑使用需要上层建筑外围壁尺寸，内部布置与原设计图纸不符，主甲板上中部走廊取消，吊机移至35#肋位，与原设计图纸不符，舵叶尺寸图纸不符；另部分船体构件与原设计图纸不符：1、尾2#肋骨L90*56*8改为T10*130/8*180；2、甲板纵桁、强横梁、强肋骨、强胸横梁面板10*120改为10*130；3、17#、19#、21#、22#、24#、25#、26#、57#、58#、60#、61#、62#、64#、65#、67#双层底旁桁材至舷侧骨架型式改变；4、首柱纵骨T10*100/8*250改为T10*130/8*500；因上述构件尺寸均较原选取构件尺寸增大，其强度均满足规范要求，故不另进行其强度校核。1月24日，广州海事局出具船舶所有权证书，本案“海清2”轮登记的所有权人为海运公司。2月25日，广州船检局出具《海上船舶检验证书簿》，载明“海清2”轮的满载排水量为826.673吨，空载排水量为286.08吨，只允许回收闪点大于60度的油品。海运公司认为本案合同约定本案船舶主要用于水面浮油回收及溢油应急处置之用，根据《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》第十七条和第十八条的规定，此类船舶不应有闪点限制，本案船舶只允许回收闪点大于60度的油品，不符合本案合同约定和《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》的相关规定。秀祥公司辩称本案合同没有约定本案船舶回收油品闪点应符合《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》的要求，而且该规定也不是船舶建造的依据。同时，海运公司还主张本案合同约定本案船舶为590DWT应急溢油船，明确了本案船舶的总载重吨为590吨，而根据《海上船舶检验证书簿》关于本案船舶的满载排水量和空载排水量的记载，计算出总载重吨为540.593吨，不符合合同约定。秀祥公司则辩称其根据海运公司的指示对本案船舶加装了设备、增大了部分构件尺寸，导致船舶空船重量增加，载重吨减少。
2013年12月24日，秀祥公司委托律师向海运公司发出律师函称，“海清2”轮已于2012年12月10日建造完工，但海运公司一直不支付合同项下的未付款项，而且也不来与秀祥公司签署《交接船议定书》，请海运公司依照合同约定付清全部合同款项及迟延付款的利息，然后将船舶开离船��；“海清2”轮建成至今仍然停泊在秀祥公司船厂，处于秀祥公司留置之中，请海运公司在接到本律师函后15日内自觉履行合同的全部义务，否则秀祥公司将对海运公司采取法律行动，包括但不限于按照船舶留置权处理“海清2”轮。
2014年1月7日，海运公司向秀祥公司复函称，海运公司近期对“海清2”轮是否满足交船条件进行了验收检查，发现该船存在大量不符合船舶建造规范的缺陷，无法满足船东正常适用，且该船停泊在秀祥公司船厂应属于秀祥公司没有按合同要求完成建造任务，没有达到交船标准，未向海运公司交船，因此海运公司否认“海清2”轮处于秀祥公司留置之中。复函的附件为海运公司对该船的验收意见的函，海运公司在验收意见函中称：海运公司自与秀祥公司签订合同至今未收到任何有关船舶设计、送审、施工、完工的图纸资料及相关技术���明书，海运公司未参与船舶主要结构、管路、设备以及《国内航行海船建造规范》强制要求的其他项目的相关检验和试验，该船的上建舱室装修、机舱泵舱布置、管路布置、首尾系泊设备设施安装等影响到日常生产和使用的主要项目的施工在建造前未征求船东意见等；由于秀祥公司通知海运公司验收时船舶已经基本完工，致使电缆线路、机舱和密闭舱室内管线的安装、布置，船体主要构件的焊接等是否符合要求较难查验，但从外露部分查看，仍存在船首锚机液压管路安装不符合要求，管路弯曲折角不能过大，通舱件内部应用防水敷料填充等27方面的缺陷，希望秀祥公司对照合同约定的《国内航行海船建造规范》要求进行自查并完成整改，直至达到交船标准，海运公司将对该船再次组织验收。
经海运公司委托，鸿业海事咨询公司于2014年3月26日对“海清2”��的总体状况进行现场勘验，以确认该船是否符合本案合同的约定和相关规范和法规的要求。鸿业海事咨询公司于2014年3月30日出具《“海清2”轮建造质量状况咨询报告》载明：经现场勘验，发现该船部分处所因板材开料不足而嵌塞板片、焊缝质量低劣、成形差、没焊透、夹渣、气孔、漏焊等状况较多，尤其是包头焊普遍没包焊，该打磨的没打磨，主甲板面板多处变形较严重，机舱设备安装、布置明显不合理等24方面的缺陷；这些缺陷只是现场勘验过程中发现的部分问题，但已足以确认该船的建造质量存在多方面而且是较严重的问题；在“海清2”轮上发现大量使用了非船用产品，如防火门、水密门、各种管系的控制阀、电源开关插座等，既违背本案建造合同的约定，也明显违背船舶建造“规范”和“法规”的要求；机舱设备布置异常不合理，不符合安全使用、维护管���的要求；“海清2”轮目前尚未达到可用的要求，完全不具备海运公司接船的条件；本船为“溢油应急船”，主要用于水面浮油回收及溢油应急处置，理应视为油轮，能回收所有油种，并依照油轮相关标准建造；建议在该船所有缺陷消除后，还应要求秀祥公司重新安排有海运公司人员参与，按试验大纲的要求进行倾斜试验、系泊试验和航行试验。在本案审理过程中，海运公司向一审法院明确“海清2”轮存在主机带动电机组、2台消防泵的电动机装在机舱底花铁板下方、货油汞安装在机舱内等23方面的质量问题不符合《国内航行海船建造规范》。秀祥公司认为，鸿业海事咨询公司不是法定检验机构，不具有检验船舶的资质，本案船舶已经过广州船检局的检验并获得《海上船舶检验证书簿》，且海运公司已签署《船舶验收交接书》，其已认可本案船舶质量符合合同标准。
秀祥公司、海运公司在庭审时均确认秀祥公司按设计图建造了本案船舶，广州船检局根据图纸检验船舶，本案船舶至今仍停泊在秀祥公司厂内的码头。
一审法院认为：本案是一宗船舶建造合同纠纷。
秀祥公司、海运公司签订的《沿海溢油应急船建造合同》是双方当事人的真实意思表示，内容不违反我国法律、行政法规的强制性规定，合法有效，双方均应依约履行。
秀祥公司、海运公司双方确认本案船舶已按照广东省船舶检验局东莞分局审核通过的设计图纸建造完毕。本案的争议焦点是本案船舶的设计、建造是否存在不符合《国内航行海船建造规范》的质量缺陷和是否符合本案《沿海溢油应急船建造合同》的约定要求，以及这些质量缺陷和不符合合同约定的情形是否构成解除合同的条件。
关于本案船舶是否存在不符合《国内航行海船建造规范》的质量缺陷的问题。本案船舶的建造图纸已经过船舶检验部门的审核批准，船舶建造的主要项目均经船舶检验部门的现场检验验船师现场检验确认，船舶建造完工后，已通过船舶检验部门的检验，并取得了船舶检验部门颁发的《海上船舶检验证书簿》，证明本案船舶质量已符合《国内航行海船建造规范》等规范对船舶建造的要求。且秀祥公司、海运公司于2012年12月15日签订了《船舶验收交接书》，载明本案船舶已经经秀祥公司、海运公司会同船舶检验部门和船方代表进行检验，各项技术指标和产品质量均达到适航要求，满足船舶检验规范所规定的条件，产品质量合格，在秀祥公司厂内办理完工交接。现海运公司辩称其没有实际验收船舶，因与该《船舶验收交接书》载明的内容不符，不予支持。即可认定秀祥公司、海运公司已对建造完工的本案船舶进行完工验收检验，并确认该船舶质量合格。在本案诉讼中海运公司委托的鸿业海事咨询公司出具《“海清2”轮建造质量状况咨询报告》，指出经勘验本案船舶存在多方面较严重的质量缺陷，海运公司因此主张本案船舶不符合《国内航行海船建造规范》规定的质量要求。因鸿业海事咨询公司的咨询报告并不足以推翻作为法定船舶检验部门经检验作出的检验结论，且该咨询报告只是指出本案船舶存在的一些质量缺陷，并不能证明这些缺陷属于不符合《国内航行海船建造规范》的缺陷。因此，在海运公司没有提供足够相反证据的情况下，海运公司仅以鸿业海事咨询公司出具的《“海清2”轮建造质量状况咨询报告》主张本案船舶不符合《国内航行海船建造规范》的质量要求，缺乏充足的依据，一审法院不予支持。若本案船舶确仍存在质量缺陷，秀祥公司、海��公司可根据本案《沿海溢油应急船建造合同》的约定，进行修理、更换等处理。
关于本案船舶设计图纸是否按本案合同约定报经海运公司审核确认的问题。本案《沿海溢油应急船建造合同》约定本案船舶由海运公司委托秀祥公司进行设计，技术设计经海运公司确认后送船舶检验部门审查认可。秀祥公司虽然提供证人陈某的证人证言证明海运公司审核过设计图纸，但证人陈某与秀祥公司的法定代表人是亲戚关系，与本案有利害关系，且该证词没有其他证据能够印证，一审法院对该证人证言不予采信。船舶设计图纸涉及船舶各项目的具体参数，是船舶建造合同的重要组成部分。秀祥公司提供的本案船舶的设计图纸已报船舶检验部门审查认可，海运公司作为委托建造方，按约定需派驻厂代表负责监造和联系，海运公司应该知道本案船舶已由秀祥公司开工建造及���造的进展，且海运公司在船舶建造过程中根据建造进程支付了部分船舶建造款，在船舶建造完工后与秀祥公司签订了《船舶验收交接书》，办理了本案船舶所有权登记手续。上述事实表明，海运公司应清楚其委托建造的本案船舶的具体情况要求和建造过程，其对船舶设计图纸应已进行了审核。海运公司辩称其没有审核过设计图纸，与其实际履行行为及常理不符，不予采信。
关于本案船舶只能回收闪点大于60度的油品是否符合合同约定的问题。本案《沿海溢油应急船建造合同》约定本案船舶主要用于水面浮油回收及溢油应急处置之用，并没有约定本案船舶应能回收哪类油品，且本案船舶是按照双方审核过的图纸建造的，设计图纸已规定本案船舶装载闪点大于或等于60度的燃料油。海运公司主张本案船舶不符合《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和��急处置管理规定》中关于溢油应急船处置油品问题的规定，但是该管理规定并没有关于沿海溢油应急船回收油品闪点的规定，而且也不是强制性的溢油应急处置船舶的建造规范。因此，海运公司以本案船舶只能回收闪点大于或等于60度的油品为由主张船舶质量不符合合同约定缺乏依据，不予支持。
关于本案船舶的载重吨是否符合合同约定的问题。本案《沿海溢油应急船建造合同》约定本案船舶为590DWT溢油应急船，船舶设计图纸亦确定本案船舶设计的载重吨超过590吨，即本案船舶的载重吨应达到590吨。而根据查明的事实，本案船舶的空船重量为262.38吨，满载出港重量为826.673吨，据此计算出实际载重吨为564.293吨，达不到590吨的要求。因根据完工图纸中的船体完工说明书记载，本案船舶在建造过程中对原设计的部分内容进行了变更改建，增大了部分构件的尺寸，而船舶设计的变更改建和构件尺寸增大，必然会造成该船舶空船重量和载重吨的变化，这与本案船舶实际空船重量比设计的空船重量增加的事实相印证。空船重量的增加必然造成船舶载重吨的减少，因此，在海运公司没有提供足够相反证据的情况下，应认定本案船舶实际载重吨比设计的载重吨减少是因为该船舶在建造过程中被变更改建增重造成的。本案船舶建造完工后已经海运公司验收，签署《船舶验收交接书》，并办理了《海上船舶检验证书簿》，可认定海运公司对本案船舶变更原设计图纸改建增重是知情的，且该改建是征得海运公司同意或应海运公司要求进行的。因此海运公司主张本案船舶的载重吨不符合合同约定，缺乏依据，不予支持。
关于本案船舶的空载航速是否符合合同约定的问题。本案《沿海溢油应急船建造合同》约定本案船舶空载航速��求大于或等于12节，本案船舶的设计图纸亦载明该船的设计航速为12节。而秀祥公司在船舶建造完工后提供的《船舶建造质量证明书》则载明本案船舶的设计航速为8节，实际航速测定试验中在主机转速达到每分钟1800转时的平均航速为10.5节，均达不到12节的要求，且本案船舶主机的额定转速为每分钟1350转，此额定转速的最大值不可能达到每分钟1800转，因此秀祥公司提交的《船舶建造质量证明书》关于本案船舶航行试验时转速达到每分钟1800转的记载明显与事实不符。因此，在秀祥公司未能提供充足证据证明的情况下，一审法院无法认定本案船舶的空载航速能达到本案《沿海溢油应急船建造合同》约定的12节。但因本案船舶按照海运公司的意愿进行了改建，增加了船舶空船重量，而船舶部分设置构件的变更、重量的增加，会影响船舶的空载速度，因此，海运公司主张本���船舶的空载航速不符合合同约定，亦缺乏依据，不予支持。
《中华人民共和国合同法》第九十四条规定：“有下列情形之一的，当事人可以解除合同：（一）因不可抗力致使不能实现合同目的；（二）在履行期限届满之前，当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行主要债务；（三）当事人一方迟延履行主要债务，经催告后在合理期限内仍未履行；（四）当事人一方迟延履行债务或者有其他违约行为致使不能实现合同目的；（五）法律规定的其他情形。”综上分析，海运公司主张本案船舶存在不符合《国内航行海船建造规范》的质量缺陷，本案船舶的设计图纸没有依照合同报经海运公司审核，本案船舶有关回收油品的闪点、载重吨、空载航速不符合合同约定等，均缺乏依据，且本案合同亦没有作出出现上述情形可以解除合同的约定，因此，海运公司以本案船舶存在不符合《国内航行海船建造规范》的质量缺陷及船舶回收油品闪点、航速、载重吨不符合合同约定，致使海运公司的合同目的无法实现为由，请求解除本案《沿海溢油应急船建造合同》，并返还其已支付的船舶建造款的主张，缺乏事实和法律依据，一审法院不予支持。
本案《沿海溢油应急船建造合同》约定，海运公司应在双方签订《船舶交接证明书》后10个工作日内向秀祥公司付清船舶建造款，秀祥公司在实际交接船时应提供该《船舶交接证明书》，可见该《船舶交接证明书》是秀祥公司、海运公司双方实际交接船舶前的验收交接证明。且海运公司亦主张该《船舶验收交接书》不是实际交接船证明，而是办理船舶登记而签署的证书。因此，在秀祥公司、海运公司没有提供其他相反证据的情况下，本案《船舶验收交接书》实际应为本案《沿海溢油应急船建造合同》中约定的《船舶交接证明书》。秀祥公司、海运公司于2012年12月15日签署《船舶验收交接书》，按照合同约定，海运公司应于2012年12月28日前付清船舶建造款。海运公司至今未向秀祥公司支付船舶建造款余款2920000元，已构成违约。根据《中华人民共和国合同法》第一百零七条关于“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任”的规定，海运公司应承担违约责任，向秀祥公司支付拖欠的船舶建造款2920000元并赔偿因此造成的其他损失。
本案《沿海溢油应急船建造合同》约定，如海运公司未按约定的日期支付船舶建造款，则海运公司除付清价款以外，还应支付自合同规定付款日的次日起至海运公司实际付款日止应付金额的利息和违约金，利息以同期广州农村商��银行规定的流动资金贷款发生利率计算。依据上述约定，海运公司逾期付款的利息可自2012年12月29日起计算，秀祥公司主张自2013年1月4日起计算逾期付款的利息，属其对自身权利的处分，符合法律规定，予以准许。秀祥公司主张按广州农村商业银行同期流动资金贷款利率计算利息，符合合同约定，予以确认。利息应计至本判决确定支付之日止。
本案《沿海溢油应急船建造合同》约定，海运公司应在签署《交接船议定书》后十五日内，将本案船舶移离交船码头，逾期应向秀祥公司支付停泊费。本案船舶确因海运公司未付清船舶建造款和提出质量缺陷而未能办理船舶交接手续，秀祥公司因此请求海运公司支付从2013年1月10日起至船舶离开船厂止每日400元的停泊费。由于本案合同并没有对停泊费的标准作出具体约定，且秀祥公司亦未能提供证明计算该停泊费损失���其他证据，因此，秀祥公司提出的本案停泊费损失的请求缺乏依据，不予支持。
本案船舶建造合同属于承揽合同的范畴，根据《中华人民共和国合同法》第二百六十四条关于“定作人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果享有留置权，但当事人另有约定的除外”的规定以及《中华人民共和国担保法》第八十二条关于“本法所称留置，是指依照本法第八十四条的规定，债权人按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产，以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿”的规定，秀祥公司是本案船舶“海清2”轮的造船人，海运公司拖欠秀祥公司船舶建造余款未付，“海清2”轮仍在秀祥公司占有之下，因此，秀祥公司依法对“海清2”轮享有船舶留置权，其对本案船舶建造款可以该船折价或者拍卖、变卖该船的价款优先受偿。
综上，依照《中华人民共和国合同法》第一百零七条、第二百六十四条，《中华人民共和国担保法》第八十二条和《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，一审法院判决：（一）海运公司向秀祥公司支付船舶建造款2920000元及其自2013年1月4日起至一审判决确定支付之日止按广州农村商业银行同期流动资金贷款利率计算的利息；（二）秀祥公司的上述债权对“海清2”轮享有船舶留置权；（三）驳回秀祥公司其他诉讼请求；（四）驳回海运公司对秀祥公司的反诉请求。本诉案件受理费32981元，由秀祥公司负担1593元，海运公司负担31388元；反诉案件受理费11400元，由海运公司负担。
上诉人秀祥公司不服一审判决，向本院提起上诉，请求：变更一审判决第三项为海运公司按照400元/天的标准向秀祥公司支付从2013年1月10日起至船舶离厂之日止的停泊费，暂计至2015年2月24日为310400元；判决海运公司承担本案诉讼费用。具体上诉理由如下：（一）海运公司向秀祥公司支付船舶停泊费有合同依据和法律依据。《沿海溢油应急船建造合同》第8.5条约定海运公司应在船舶交接签字后15日内将船舶移离交船码头，逾期不移离的应向秀祥公司支付停泊费。《合同法》第一百零七条规定了违约一方应承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失的违约责任。海运公司不及时支付造船款，船舶一直停靠在秀祥公司码头，给秀祥公司造成重大损失，海运公司应予赔偿。（二）秀祥公司主张按照400元/天的标准计算停泊费符合市场标准。涉案船舶停泊在秀祥公司码头必然产生码头费，按照中国船舶工业总公司1992年《国内民用船舶修理价格表》中的码头费标准每米每天5元，涉案“海清2”轮船长46.88米，每天的码头费应为235元。但这是23年前的标准，按照现在的物价水平，秀祥公司主张400元/天的停泊费符合市场标准，应予支持。
上诉人海运公司不服一审判决，向本院提起上诉，请求：撤销一审判决，改判驳回秀祥公司的诉讼请求，解除《沿海溢油应急船建造合同》，判令秀祥公司向海运公司返还200万元船舶建造款及利息，秀祥公司承担案件受理费。具体上诉理由如下：（一）本案争议焦点是涉案船舶质量是否符合船舶建造合同约定的建造标准，一审法院应查明涉案船舶是否存在质量问题。海运公司提交的现场勘验照片与第三方出具的咨询报告足以证明涉案船舶质量不符合约定，海运公司已完成举证责任，但一审法院未确认前述证据的效力，也没有应海运公司申请对涉案船舶进行司法鉴定，或对涉案船舶进行���场勘验，一审法院未查证涉案船舶质量状况，认定案件事实不清。本案争议的焦点是涉案船舶质量是否符合双方约定的建造标准，《海上船舶检验证书簿》不是双方约定的建造标准，该证书簿是秀祥公司在交付涉案船舶时应提交的文件之一，且该证书簿记载的内容与涉案船舶的实际情况不符。（二）海运公司未对涉案“海清2”轮进行完工验收检验，也未确认其质量。（1）一审法院依据秀祥公司证据6《船舶检验项目表及船舶建造主要项目检验记录表》，认定本案船舶建造的全过程和主要项目均由广州船检局监督检验，每项检查均有广州船检局的现场检验验船师签名确认。海运公司对该项证据的真实性、合法性、关联性均不予确认，理由是依据《国内航行船舶船体建造检验管理暂行规定》第七条的规定，该检验记录表应当由船厂、船东、船舶检验机构共同签署，但��祥公司没有通知海运公司一起参与检验，记录表上没有海运公司签名确认，海运公司也不能确认船检局人员的签名是否真实。此外，所有检验结果都是一次通过而无任何整改建议，不符合通常情况。（2）一审法院依据海运公司证据7《船舶验收交接书》认定双方当事人对建造完工的船舶进行了完工验收检验，并确认船舶质量合格错误，该交接书是为了办理产权证及《海上船舶检验证书簿》而签署。依据《沿海溢油应急船建造合同》2.2.2条、8.3.2条，《海上船舶检验证书簿》是海运公司进行完工验收或确认质量的前提条件，海运公司不可能在《海上船舶检验证书簿》签发前进行完工验收检验或确认质量。《船舶验收交接书》所涉及的内容不真实，双方当事人没有在2012年12月15日进行完工验收检验，或确认船舶质量合格，该交接书是秀祥公司提供给海运公司的格式文件，目的是用以办理所有权证书，之后再办理交付船舶的必须文件《海上船舶检验证书簿》，这是行业操作习惯。《船舶验收交接书》是2012年12月15签订的，而《海上船舶检验证书簿》是广东省船舶检验局广东分局于2013年2月25日签发的，在取得《海上船舶检验证书簿》前，海运公司不可能对涉案船舶进行完工验收或确认其质量。验收检验船舶是事实问题，秀祥公司应举证其何时通知秀祥公司验船、在何地与何人进行验收、提交了何种文件给海运公司等，故该交接书中有关双方已完成涉案船舶的检验、船舶质量合格的内容不是事实，一审法院认定事实错误。（三）一审法院依据常理认定海运公司审核过涉案船舶的设计图纸错误。秀祥公司未提交证据证明其曾将涉案图纸交给海运公司确认，秀祥公司单方提交的图纸也不能作为船舶建造合同的组成部分，该图纸不是双方约定���建造依据。双方在合同中约定船舶设计图纸应由秀祥公司设计且需经海运公司确认，图纸设计费一般需要几十万元，秀祥公司没有按照合同约定设计图纸，而是花费五万元购买的，该图纸与合同约定的建造标准不符，因此秀祥公司才不肯给海运公司确认图纸。（四）一审法院认定涉案合同没有约定可回收油品的种类，进而认为涉案船舶只能回收闪点大于60度的油品不违反合同约定错误。涉案造船合同第2.1.1条约定涉案船舶的用途是主要用于水面浮油回收及溢油应急处置，海运公司建造涉案船舶的目的是要评防油污应急单位1级资质，秀祥公司的证人证言也认可海运公司造船的用途。依据合同约定的船舶用途条款及交通运输部令2011年第4号《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》（以下简称交通部2011年第4号令），溢油应急船舶应能提供海上��油和其它散装液体污染危害性货物泄漏污染事故应急服务，不应有闪点限制。鸿业海事咨询公司出具的《建造质量状况咨询报告》也提及涉案船舶不应有闪点限制，涉案船舶不能应急处理闪点低于60℃的油品泄漏事故，也就不能称之为合同约定的溢油应急船，不符合合同约定的建造标准。（五）一审法院依据秀祥公司证据21中的《船体完工说明书》及证据23《船舶部分修改通知单》，认定船舶建造过程中的改建增重导致涉案船舶实际载重吨比设计的载重吨减少，另认定海运公司对本案船舶在建造过程中的改建增重知情且同意均属错误。前述两份证据均不能证明海运公司同意改建或知晓改建将导致涉案船舶重量增加及载重吨减少。证据23《船舶部分修改通知单》由三份传真件构成，第一份于2012年3月29日由霍景祥签名，第二份于2011年12月31日由广州市恒源水路货物运输有���公司盖章，第三份由秀祥船厂的汤群签署，均未由海运公司签署，故不确认其真实性。一审法院在没有查明上述三份传真来源的情况下直接确认其真实性，并据此推定海运公司同意变更原设计图纸，使得变更后船舶重量增加，从而导致载重吨位不符合合同约定，该推定缺乏依据。三份传真件中的内容也不能与证据21中的《船体完工说明书》印证，这些内容也不能证明船舶重量必然会增加。同理，一审法院依据秀祥公司证据21中的《船体完工说明书》及证据23《船舶部分修改通知单》，认定本案船舶按照海运公司的意愿进行改建，导致船舶空船重量增加进而影响船舶的空载航速也不成立。（六）一审判决遗漏了秀祥公司延期交船的事实。《沿海溢油应急船建造合同》5.1.2条约定：“本船从超过本合同第八条第8.1.1款规定的交船日期，即2012年6月15日24:00时起，甲方（海运���司）有权每天从本船合同价中扣除合同总价格0.05%，并以120天为限。如在合同规定的交船期后的120天尚不能交船，甲方有权拒收该船或另行商定交船日期并减少船价”，秀祥公司超过合同约定的交船期限120天后仍未交船。即使双方于2012年12月15日签署了《船舶验收交接书》，秀祥公司延期交船的时间也已经超过120天，海运公司有权解除合同。综上，涉案船舶在载重吨、用途、航速及船级方面不符合合同约定，存在严重质量问题及安全隐患，不符合船舶建造合同约定的质量标准，且秀祥公司至今未向海运公司交付船舶，故秀祥公司不具备请求支付船舶建造余款的条件。因涉案造船合同的目的不能实现，秀祥公司构成根本违约，依据涉案合同第5.1.2条及合同法的相关规定，海运公司有权拒绝接受船舶、解除合同并要求秀祥公司返还已经收取的船舶建造款。
���审查明的事实，有相关证据予以佐证，各方当事人均未提出异议，亦未提交新的证据，本院对该等事实予以确认。
二审期间，本院另查明：
关于船舶设计图纸和完工图纸的关系，秀祥公司称：经过船检审图认可的整套船舶设计图纸，如果在船舶建造中按图纸施工，没有发生变更，船舶完工后，该设计图纸就是完工图纸。如果在船舶建造中有部分设计图纸发生变更，发生变更部分的图纸需要重新出图，经船检审图认可后盖上完工图章，替换对应图号的原设计图纸。这就是整套完工图纸中有部分图纸为原设计图纸和有部分图纸为盖有完工图印章的原因。海运公司对此予以确认。
根据双方当事人一致确认的船舶设计图纸和船舶完工图纸的定义和关系，本判决书中的船舶“设计图纸”指涉案船舶建造前报船检部门审核批准的船舶图纸，船舶��完工图纸”指涉案船舶完工后体现船舶建造过程中对前述设计图纸的更改内容、反映船舶最终设计参数及指标并经船检部门审核批准的图纸。其中，船舶改建过程中未经修改的设计图纸在完工后也称为完工图纸。
本院认为：
秀祥公司以海运公司拖欠其造船款为由提起本案诉讼，海运公司又以“海清2”轮存在质量问题为由提起反诉，本案为船舶建造合同纠纷。双方当事人于2011年9月22日签署的《沿海溢油应急船建造合同》（以下简称涉案造船合同或造船合同）是双方的真实意思表示，依法有效，双方当事人应当全面、诚信地履行该合同。
根据当事人二审期间的诉辩意见，本院确定“海清2”轮是否符合双方当事人约定的船舶建造标准是本案争议的焦点问题。
为分析该焦点问题，首先应查明当事人约定的船舶建造标准的内容。海���公司上诉称其未审核过涉案船舶的设计图纸，设计图纸不能作为涉案造船合同的组成部分，不是双方当事人约定的船舶建造标准，当事人约定的船舶建造标准仅体现在涉案造船合同中。对此，本院认为，双方当事人于2011年9月22日签署的《沿海溢油应急船建造合同》依法有效，其中列明的船舶建造标准对双方当事人均有约束力，秀祥公司应当依照该合同中列明的船舶技术参数造船。鉴于涉案造船合同约定的船舶建造标准及船舶技术参数较为简单，考虑到船舶技术参数系统本身的复杂性，双方当事人在合同中进一步约定了“船舶建造依据”条款，即“第1.3款，建造依据”。该款内容为：“本船由甲方（海运公司）委托乙方（秀祥公司）进行设计，技术设计经由甲方（海运公司）确认后送ZC审查认可，由乙方（秀祥公司）负责施工”，即双方当事人除在造船合同中约定了涉案船舶的主要技术指标外，另明确船舶的技术指标应由秀祥公司进一步设计并由海运公司确认。秀祥公司向一审法院提交了涉案船舶的设计图纸，并称该设计图纸经过了海运公司认可，秀祥公司依照该设计图纸造船属依约履行造船义务，秀祥公司不存在违约。经查，秀祥公司在一审中提供证人陈某的证言，以证明涉案船舶设计图纸经过了海运公司确认。一审法院以证人陈某与秀祥公司法定代表人存在亲属关系、其证言无其他证据相印证为由采信该证言。除证人陈某的证言外，秀祥公司未提交其他证据证明其按照合同约定将涉案船舶设计图纸交由海运公司确认过。但从合同内容及履行情况来看，海运公司作为船舶定作方，有权按照合同约定向秀祥公司派驻驻厂代表监督造船过程，海运公司另依约向秀祥公司支付了200万元造船款，并在船舶建造完工后与秀祥公司签���了《船舶验收交接书》。本案证据显示，在整个船舶建造过程中，海运公司始终未就船舶设计图纸审核事宜提出异议，直到秀祥公司向海运公司索要造船款，海运公司方提出未曾审核船舶设计图纸的抗辩。据此，可以认定海运公司已经放弃了就未审核船舶设计图纸进行抗辩的权利，海运公司在本案中再主张秀祥公司在船舶建造前未通知其审核船舶设计图纸构成违约，本院不予支持。虽然秀祥公司不能证明其曾将“海清2”轮的设计图纸交由海运公司进行确认，但秀祥公司提供的船舶设计图纸依法经船舶检验部门审查认可，且海运公司在船舶建造过程中未曾对该设计图纸提出过异','2018-09-19
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