中华人民共和国
北京市高级人民法院
行 政 判 决 书
（2013）高行终字第1494号
上诉人（原审原告）蒂森克虏伯机场系统（中山）有限公司，住所地广东省中山市火炬高科技产业开发区世纪大道侧。
法定代表人艾利克斯·帕弗尔，运营总裁。
委托代理人翁莉，北京市路盛律师事务所律师。
委托代理人朱健，北京市冠和权律师事务所律师。
被上诉人（原审被告）中华人民共和国国家知识产权局专利复审委员会，住所地中华人民共和国北京市海淀区北四环西路9号银谷大厦。
法定代表人张茂于，副主任。
委托代理人岑艳，国家知识产权局专利复审委员会审查员。
委托代理人孙志敞，国家知识产权局专利复审委员会审查员。
原审第三人中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司，住所地广东省深圳市南山蛇口工业区港湾大道2号中集研发中心8楼（办公）。
法定代表人李建红，董事长。
原审第三人深圳中集天达空港设备有限公司，住所地广东省深圳市南山区蛇口工业四路四号。
法定代表人李胤辉，董事长。
上述两第三人之共同委托代理人聂慧荃，女，汉族，1973年11月15日出生，隆天国际知识产权代理有限公司专利代理人，住北京市西城区。
上述两第三人之共同委托代理人冯志云，女，汉族，1976年4月28日出生，隆天国际知识产权代理有限公司专利代理人，住北京市朝阳区。
上诉人蒂森克虏伯机场系统（中山）有限公司（简称蒂森克虏伯公司）因发明专利权无效行政纠纷一案，不服中华人民共和国北京市第一中级人民法院（简称北京市第一中级人民法院）（2013）一中知行初字第133号行政判决，向本院提起上诉。本院于2013年7月8日受理后，于2013年10月16日公开开庭审理了本案。上诉人蒂森克虏伯公司的委托代理人翁莉、朱健，被上诉人专利复审委员会的委托代理人岑艳、孙志敞，原审第三人中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司（简称海运公司）、深圳中集天达空港设备有限公司（简称中集公司）的委托代理人聂慧荃、冯志云到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
北京市第一中级人民法院经审理查明：
本案涉及申请日为2004年2月26日、授权公告日为2007年8月22日、名称为“登机桥辅助支撑装置和带有该装置的登机桥及其控制方法”的200410004652.9号发明专利（简称本专利），专利权人原为海运公司，后变更为海运公司、中集公司。
本专利授权公告的权利要求书如下：
“1、一种登机桥辅助支撑装置，其特征在于，设置于该登机桥的行走装置的行走横梁两端的下部，包括一伸缩调节装置、一支撑装置，该伸缩调节装置一端与该行走横梁连接，另一端与该支撑装置连接，该支撑装置可在地面与距地面一高度内移动，并可形成辅助支撑点，辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构。
2、根据权利要求1所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该支撑装置为一万向轮，该伸缩调节装置一端与该行走横梁连接，另一端与该万向轮连接。
3、根据权利要求2所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该辅助支撑装置还包括一弹性缓冲装置，设置于该伸缩调节装置与该万向轮之间。
4、根据权利要求2所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该伸缩调节装置为一手动调节装置。
5、根据权利要求1所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该伸缩调节装置为一动力推杆，该动力推杆由一固定杆端和一活动杆端组成，其固定杆端与该行走横梁连接，活动杆端与该支撑装置连接。
6、根据权利要求5所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该支撑装置为一支撑座。
7、根据权利要求5所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该支撑装置为一万向轮。
8、根据权利要求6所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该活动杆端与该支撑座通过一铰链连接。
9、根据权利要求5所述的登机桥辅助支撑装置，其特征在于，该动力推杆为伸缩油缸或电动推杆。
10、一种登机桥，包括：
一通道，设置于该行走横梁上部，一端固定于机场登机入口处，另一端连接于飞机入舱口；
一升降装置，设置于该通道与飞机入舱口连接的一端；
一行走装置，设置有
一行走横梁，其上设置有一由回转支撑、铰支座、铰支轴组成的支撑组件；
一行走轮组，设置于该支撑组件下部，并可绕该回转支撑转动；
一控制系统，用于控制行走装置的行走转向，以及升降装置的升降；
其特征在于，还包括一辅助支撑装置，设置于该行走装置的行走横梁两端的下部，包括一伸缩调节装置、一支撑装置，该伸缩调节装置一端与该行走横梁连接，另一端与该支撑装置连接，该支撑装置可在地面与距地面一高度内移动，并可形成辅助支撑点，辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构。
11、根据权利要求10所述的登机桥，其特征在于，该支撑装置为一万向轮，该伸缩调节装置一端与该行走横梁连接，另一端与该万向轮连接。
12、根据权利要求11所述的登机桥，其特征在于，该辅助支撑装置还包括一弹性缓冲装置，设置于该伸缩调节装置与该万向轮之间。
13、根据权利要求10所述的登机桥，其特征在于，该伸缩调节装置为一动力推杆，该动力推杆由一固定杆端和一活动杆端组成，其固定杆端与该行走横梁连接，活动杆端与该支撑装置连接。
14、根据权利要求13所述的登机桥，其特征在于，该支撑装置为一支撑座。
15、根据权利要求13所述的登机桥，其特征在于，该支撑装置为一万向轮。
16、根据权利要求14所述的登机桥，其特征在于，该活动杆端与该支撑座通过一铰链连接。
17、根据权利要求13所述的登机桥，其特征在于，该动力推杆为伸缩油缸或电动推杆。
18、根据权利要求15所述的登机桥，其特征在于，还包括一测转角机构，设置于该行走横梁上，测量该行走轮组的行进方向与登机桥纵向所形成的夹角，并将夹角信号传输到该控制系统。
19、根据权利要求12所述的登机桥，其特征在于，该辅助支撑装置可通过调整该伸缩调节装置，使该万向轮在登机桥运动范围内以一定范围内的预压力支撑在地面上。
20、一种应用权利要求10所述的登机桥的控制方法，其特征在于，该方法包括如下步骤：
1）设置一行走装置，具有一行走横梁，其上设置有一由回转支撑、铰支座、铰支轴组成的支撑组件；一行走轮组，设置于该支撑组件下部，并可绕该回转支撑转动；用于带动登机桥行走；
2）设置一通道，设置于该行走横梁上部，用于连通机场登机入口与飞机入舱口；
3）设置一升降装置，用于升降该通道，使之与飞机入舱口连接；
4）设置一控制系统，用于控制该行走装置的行走转向，以及升降装置的升降；
5）设置一辅助支撑装置，安装于该行走装置的行走横梁两端的下部，包括一伸缩调节装置、一支撑装置，该伸缩调节装置一端与该行走横梁连接，另一端与该支撑装置连接，用于通过登机桥的控制系统控制调节该辅助支撑装置的伸缩调节装置，使该支撑装置可在地面与距地面一高度内移动，并支撑于地面上，形成辅助支撑点，辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构。
21、根据权利要求20所述的登机桥的控制方法，其特征在于，在步骤5中，该辅助支撑装置的支撑装置设置为万向轮。
22、根据权利要求21所述的登机桥的控制方法，其特征在于，在步骤5中，在该辅助支撑装置的伸缩调节装置与万向轮之间还设置有弹性缓冲装置，并通过调节该伸缩调节装置，通过弹性缓冲装置使该万向轮以一定范围的预压力支撑在地面上。
23、根据权利要求20所述的登机桥的控制方法，其特征在于，在步骤5中，该辅助支撑装置的伸缩调节装置设置为动力推杆，该支撑装置设置为支撑座；并在登机桥行驶至接机位后，通过控制系统控制动力推杆动作，以一定推力将该支撑座支撑在地面上，辅助支撑登机桥使之稳定；当登机桥需要再次行驶前，通过控制系统控制动力推杆再次动作，收回支撑在地面上的该支撑座。
24、根据权利要求20所述的登机桥的控制方法，其特征在于，在步骤5中，该辅助支撑装置的伸缩调节装置设置为动力推杆，该支撑装置设置为万向轮；并在登机桥的行驶过程中，通过登机桥的控制系统控制该动力推杆以一定的推力推动活动杆端的万向轮，支撑在地面上。
25、根据权利要求21所述的登机桥的控制方法，其特征在于，在步骤5中还包括一步骤：设置一测转角机构，安装于该行走横梁上，用于在登机桥在行驶过程中，该控制系统通过该测转角机构的电位器获取该行走轮组的行进方向与该登机桥纵向所形成夹角的角度信号，并将夹角信号传输到该控制系统，通过该夹角的角度信号控制该动力调节装置动作，以一定的推力推动该支撑装置的伸出或收回。
26、根据权利要求25所述的登机桥的控制方法，其特征在于，当该夹角大于第一角度α时，登机桥的控制系统控制该动力调节装置动作，以一定的推力推动该支撑装置伸出并支撑在地面上；当该夹角小于第二角度β时，登机桥的控制系统控制该动力调节装置动作，收回支撑在地面上的该支撑装置；当该夹角大于第二角度β且小于第一角度α时，该控制系统控制该动力调节装置不动作。
27、根据权利要求26所述的登机桥的控制方法，其特征在于，该第一夹角α总是大于该第二夹角β。”
（一）针对本专利，蒂森克虏伯公司于2011年10月21日向国家知识产权局专利复审委员会（简称专利复审委员会）提出了无效宣告请求一，请求宣告本专利全部无效，其理由是：本专利权利要求1-27不符合《中华人民共和国专利法》（简称《专利法》）第二十二条第二、三款的规定，权利要求19、22-26不符合《中华人民共和国专利法实施细则》（简称《专利法实施细则》）第二十条第一款的规定。蒂森克虏伯公司提交了如下证据：
证据1：2001年12月18日公开的US6330726B1的美国专利说明书复印件，共29页；
证据2：1996年6月11日公开的US5524318A的美国专利说明书复印件，共10页；
证据3：1998年12月10日公开的CA2207499A1的加拿大专利申请公开说明书复印件，共50页；
证据4：1972年4月26日公开的GB1271941的英国专利说明书复印件，共9页；
证据5：1989年11月9日公开的DE8909614.2的德国专利申请公开说明书复印件，共8页；
证据6：1991年4月10日公开的EP0421191A1的欧洲专利申请公开说明书复印件，共6页；
证据7：1989年10月19日公开的DE3812562C1的德国专利说明书复印件，共5页；
证据8：1985年9月19日公开的DE8517846.2的德国专利申请公开说明书复印件，共14页；
证据9：1972年4月25日公开的US3658377的美国专利说明书复印件，共11页；
证据10：1979年8月22日公开的JP昭54-107097A的日本公开特许公报说明书复印件，共4页；
证据11：1986年7月10日公开的JP昭61-108700U的日本公开实用新案公报说明书复印件，共9页；
证据12：1975年8月19日公开的US3900119的美国专利说明书复印件，共10页；
证据13：2001年4月25日授权公告的CN2427426Y的中国实用新型专利说明书复印件，共5页；
证据14：1987年4月29日公告的CN86204156U的中国实用新型专利申请说明书复印件，共6页；
证据15：1965年1月5日公开的US3163873的美国专利说明书复印件，共5页；
证据16：2000年3月16日公开的CA2247663A1的加拿大专利说明书复印件，共15页。
证据17：2001年10月10日授权公告的CN2452888Y的中国实用新型专利说明书复印件，共12页；
证据18：1996年8月14日公开的CN2232894Y的中国实用新型专利说明书复印件，共6页；
证据19：1999年1月5日公开的US5855035A的美国专利说明书复印件，共9页。
2011年11月21日，专利复审委员会受理了上述无效宣告请求。
蒂森克虏伯公司于2011年11月21日提交了补充意见陈述书，并同时提交了如下补充证据：
附件1：证据1及其部分中文译文的复印件，共35页（以下统称为证据1）；
附件2：证据2第3-4栏及相关部分中文译文的复印件，共2页（以下统称为证据2）；
附件3：证据3著录项目页、第8-10页及相关部分中文译文的复印件，共5页（以下统称为证据3）；
附件4：证据4第1、2页及相关部分中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据4）；
附件5：证据5著录项目页、第3页及相关部分中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据5）；
附件6：证据6著录项目页、第2、3页及相关部分中文译文的复印件，共5页（以下统称为证据6）；
附件7：证据7著录项目页、第1-4栏及相关部分中文译文的复印件，共5页（以下统称为证据7）；
附件8：证据8著录项目页、第6、7页及相关部分中文译文的复印件，共5页（以下统称为证据8）；
附件9：证据9第1-6栏及相关部分中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据9）；
附件10：证据10著录项目页、第460页及相关部分中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据10）；
附件11：证据11著录项目页、第3-5页及相关部分中文译文的复印件，共6页（以下统称为证据11）；
附件12：证据12第3-4栏及相关部分中文译文的复印件，共2页（以下统称为证据12）；
附件13：证据15第1-2栏及相关部分中文译文的复印件，共2页（以下统称为证据15）；
附件14：证据19全文及相关部分中文译文的复印件，共10页（以下统称为证据19）；
附件15：本专利的实审审查文件复印件，共10页（以下统称为证据20）；
附件16：蒂森克虏伯公司声称为白云机场实物照片的复印件，共2页（以下统称为证据21-1）；
附件17：原告为专利权人，被告为蒂森克虏伯公司的起诉状复印件，共4页（以下统称为证据21-2）；
附件18：广州市海珠公证处出具的（2010）粤穗海证经字第7921号公证书复印件，共8页（以下统称为证据21-3）；
附件19：“机坪驱动乘客登机桥操作和维护手册附录Y液压稳定器”及其中文译文的复印件，共25页（以下统称为证据22-1）；
附件20：蒂森克虏伯公司声称为2000年12月于旧金山国际机场拍摄的照片及其相关中文译文的复印件，共24页（以下统称为证据22-2）；
附件21：蒂森克虏伯公司声称为近期于旧金山国际机场拍摄的照片及其相关中文译文的复印件，共36页（以下统称为证据22-3）；
附件22：雷蒙德·K·斯特里斯的宣誓书、相关附件以及公证文件、相关中文译文的复印件，共26页（以下统称为证据22-4）；
附件23：雷蒙德·G·克萨达的宣誓书、相关附件以及公证文件、相关中文译文的复印件，共23页（以下统称为证据22-5）；
附件24：弗里特赫姆·沃彭贝尔格的宣誓书、相关附件以及公证认证文件、相关中文译文的复印件，共21页（以下统称为证据22-6）；
附件25：2000年11月23日的传真件及其中文译文的复印件，共24页（以下统称为证据23-1）；
附件26：蒂森克虏伯公司声称于2000年11月24日经蒂森-亨舍尔公司米埃莱核准的绘图及其部分中文译文的复印件，共3页（以下统称为证据23-2）；
附件27：关于2000年10月03日会议的备忘录及其中文译文复印件，共3页（以下统称为证据23-3）；
附件28：2000年11月17日发出的5封邮件及其中文译文的复印件，共15页（以下统称为证据23-4）；
附件29：2000年11月18-22日视察旧金山国际机场的技术报告及其中文译文的复印件，共6页（以下统称为证据23-5）；
附件30：2000年11月22日发出的主题为“旧金山国际机场登机桥的晃动问题”的电子邮件及其中文译文的复印件，共3页（以下统称为证据23-6）；
附件31：2000年11月24日发出的主题为“旧金山国际机场的修改问题”的电子邮件及其中文译文的复印件，共3页（以下统称为证据23-7）；
附件32：2000年11月24日发出的主题为“旧金山国际机场视察报告”的电子邮件及其中文译文的复印件，共6页（以下统称为证据23-8）；
附件33：2001年03月01日由REJ出具的ABM-5001-RAM号提单及其中文译文的复印件，共3页（以下统称为证据23-9）；
附件34：TSI公司项目经理2001年02月07日致机场克里斯·史密斯的信件及其中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据23-10）；
附件35：2001年10月03日关于批准5520.L号合同第4号修改及附件A的备忘录及其中文译文复印件，共9页（以下统称为证据23-11）；
附件36：2001年10月16日旧金山机场委员会日程及其中文译文的复印件，共25页（以下统称为证据23-12）；
附件37：旧金山机场委员会01—0313号决议及其中文译文的复印件，共3页（以下统称为证据23-13）；
附件38：2001年10月16日合同修改的批准文件、附件A及其中文译文的复印件，共11页（以下统称为证据23-14）；
附件39：2002年02月07日合同订单及其中文译文的复印件，共4页（以下统称为证据23-15）；
附件40：旧金山国际机场网站页面及其部分中文译文的复印件，共113页（以下统称为证据23-16）；
附件41：2001年10月16日机场委员会会议记录及其部分中文译文的复印件，共41页（以下统称为证据23-17）；
附件42：“蒂森·斯特恩斯公司”于2002年12月23日更名为“蒂森克虏伯机场系统公司”的公证文书及其中文译文复印件，共6页（以下统称为证据23-18）；
附件43：请求专利复审委员会调取证据“（2011）穗中法民三初字第107号案2011年10月25日开庭庭审笔录”申请书复印件，共2页（以下统称为证据24）；
附件44：机坪驱动乘客登机桥操作和维护手册封面及附件清单、附录Y液压稳定器及其部分中文译文复印件，共33页（以下统称为证据25）；
附件45：清华大学出版社于2004年11月第1版第1次印刷的《理论力学》封面、版权页、目录、第15-27页复印件，共16页（以下统称为证据26）。
蒂森克虏伯公司认为：（1）本专利说明书第11页第1-2行“行走横梁2……该回转支撑转动”的相关技术特征在说明书中无详细描述，本领域技术人员无法实现具有该技术特征的发明；说明书的文字描述与涉及现有技术的附图3和与本发明相关的附图4-6、8具有明显区别，甚至相互矛盾；因此本专利权利要求10-27不符合《专利法》第二十六条第三款的规定；（2）权利要求10、20实质上没有得到说明书支持，因此本专利权利要求10-27不符合《专利法》第二十六条第四款的规定；（3）本专利说明书及附图没有对权利要求10、20中的技术特征作出清楚的表述，不能确定其保护范围，因此本专利权利要求10-27不符合《专利法实施细则》第二十条第一款的规定；（4）本专利权利要求20-27在实质审查中删除了“使得登机桥……防止登机桥的摆动”，这种修改不符合《专利法》第三十三条的规定；（5）本专利权利要求1、5、6、9、10、17相对于证据1不具有新颖性和创造性；权利要求8相对于证据1不具有新颖性，相对于证据1和公知常识的结合不具有创造性；权利要求1、5、6、8-10、13、14、16、17、20、23相对于证据21-1至21-3、证据22-1至22-6、证据23-1至23-18、证据24至26不具有新颖性和创造性。
（二）针对本专利，蒂森克虏伯公司于2011年12月28日向专利复审委员会提出了无效宣告请求二，请求宣告本专利全部无效，其理由是：本专利权利要求1-27不符合《专利法》第二十二条第二、三款的规定。蒂森克虏伯公司提交的证据中，前28份证据（简称为证据1′-证据28′）与无效宣告请求一中的证据21-1至证据24分别对应，其他证据如下（按前序顺序编号）：
证据29′：道×的宣誓书、附件及相关中文译文复印件，共75页；
证据30′：维基百科对于美国加利福尼亚州《公共记录法》的介绍网页及其中文译文复印件，共8页；
证据31′：旧金山机场雷蒙德·G·克萨达2011年11月30日的公证书、宣誓书及附件及相关中文译文复印件，共71页；
证据32′：美国蒂森克虏伯机场系统公司雷蒙德·K·斯特里斯12月5日的证明、附件及其公证认证文件和相关中文译文复印件，共69页。
2012年2月17日，专利复审委员会受理了上述无效宣告请求二。
专利复审委员会将上述两个无效宣告请求案件进行合并审理。2012年4月27日，专利复审委员会进行了口头审理。蒂森克虏伯公司当庭提交了2份公知常识性证据（证据27：高等教育出版社2000年02月第1版第1次印刷的《理论力学》第7-10页、封面页、版权页、序言等的复印件共26页；证据28：高等教育出版社2002年06月第1版第1次印刷的《工程力学（1）》第20-24页、封面页、版权页、序言等的复印件共24页），并出示了相应原件，蒂森克虏伯公司明确表示证据27、28仅作为针对权利要求8、16的公知常识性证据。海运公司和中集公司当庭提交了反证2（北京理工大学出版社1998年01月第1版第1次印刷的《专用汽车工作装置原理与设计计算》封面页、版权页、第113、114页复印件共4页），并出示了相应原件。海运公司和中集公司明确表示放弃反证1。专利复审委员会当庭将证据27、28转送给海运公司和中集公司，将反证2转送给蒂森克虏伯公司。蒂森克虏伯公司当庭提交了证据24涉及的（2011）穗中法民三初字第107号案2011年10月25日庭前交换证据笔录及10月26日、10月28日的开庭笔录复印件共46页。蒂森克虏伯公司当庭明确将无效宣告请求一中证据21-1至证据24（即无效宣告请求二中证据1′至证据28′）统称为证据组1，将无效宣告请求二中证据29′、证据30′统称为证据组2，将无效宣告请求二中证据31′、证据32′统称为证据组3。蒂森克虏伯公司当庭出示了无效宣告请求二中证据4′-24′、27′、29′、31′、32′的公证认证件及证据25′、26′的原件。蒂森克虏伯公司明确表示：关于专利文献证据的使用方式，权利要求1-27的新颖性、创造性以2011年11月21日提交的书面意见为准，且书面意见中出现“或多篇”等的不明确表述全部放弃；关于证据组的使用方式，在无效宣告请求一中，权利要求1、5、6、8-10、13、14、16、17、20、23相对于证据组1不具备新颖性及创造性，证据组1证明附录Y是公开出版物，在无效宣告请求二中，权利要求1、5、6、8-10、13、14、16、17、20、23相对于证据组1-3形成的证据链不具备新颖性及创造性，证据组1-3证明附录Y是公开出版物。关于其它无效理由，蒂森克虏伯公司明确以2011年11月21日提交的书面意见为准。对于证据的质证（以下涉及证据组时均按无效宣告请求二的证据编号）：蒂森克虏伯公司当庭明确表示放弃无效宣告请求一中的证据16、26，且证据28′、30′不作为证据，仅供专利复审委员会参考。海运公司和中集公司对证据1-19的真实性及相关中文译文的准确性无异议、对证据20、27、28、证据1′-3′、25′、26′的真实性无异议，对证据4′-24′、27′的真实性有异议，对证据29′、31′、32′形式上的真实性无异议，对其证明内容的真实性有异议。蒂森克虏伯公司对反证2的真实性无异议。蒂森克虏伯公司一方有证人雷蒙德·G·克萨达就其出具过的证言到庭作证。双方当事人就本案的无效宣告请求理由和相关事实充分发表了意见。
2012年8月10日，专利复审委员会作出第19135号无效宣告请求审查决定（简称第19135号决定），并于2012年8月15日发文，认定：
一、关于审查基础
海运公司和中集公司在本次无效宣告请求的审查过程中未对权利要求书进行修改，因此本无效宣告请求的审查基础是本专利授权公告的文本。
二、关于《专利法》第三十三条
蒂森克虏伯公司认为：本专利权利要求20-27在实质审查过程中删除了“使得登机桥……防止登机桥的摆动”，这种修改不符合《专利法》第三十三条的规定。
专利复审委员会认为：上述删除的内容是对本专利目前的权利要求20的技术方案客观所产生的技术效果的描述，根据本专利目前的权利要求20中对辅助支撑装置的相应限定及其与登机桥其他部件之间的相关关系已经可以明确得出上述技术效果，因此即使将上述对技术效果的描述删除，对该权利要求来说其保护范围并未改变，并且目前的权利要求20-27的技术方案明确地记载于原说明书及权利要求书中，因此权利要求20-27符合《专利法》第三十三条的规定。
三、关于《专利法》第二十二条第二、三款
（一）使用专利文献证据的情形
蒂森克虏伯公司认为：本专利权利要求1相对于证据1-10中任一篇不具备新颖性，相对于证据1-11中任一篇或证据1-11中任一篇与证据12-16中任一篇的结合不具备创造性，在此基础上，其从属权利要求2-9也不具备新颖性或创造性；权利要求10、20相对于证据1不具备新颖性及创造性，在如上用于评价权利要求1新颖性和／或创造性的证据（或证据组合）的基础上，进一步结合公知常识或证据1、17、18中任一篇不具备创造性，在此基础上，从属权利要求11-19、21-27也不具备新颖性或创造性。
证据1-15、17-19为专利文献，海运公司和中集公司对其真实性及相关中文译文的准确性无异议，经专利复审委员会核实对其真实性及相关中文译文的准确性予以确认。蒂森克虏伯公司在口头审理时明确放弃了证据16，因此专利复审委员会对该证据及涉及该证据的组合方式不予评述。由于证据1-15、17-19的公开日均在本专利的申请日之前，可以作为本专利的现有技术用来评价本专利权利要求的新颖性、创造性。
本专利权利要求1涉及一种登机桥辅助支撑装置，经查，证据1公开了一种可移动桥系统，其中第二个桥单位24的外端34通过一个连接器280被固定至驱动系统32的支腿278上，以及通过连接器284被固定至支腿282上；可以提升和降低连接至其上的横梁292和轮组机构294，此外，轮组机构294可在使用者要求下加以提升和降低，驱动系统32也包括一个右侧外支腿300和左侧外支腿306，其具有内支腿302和308，右外支腿和左外支腿为第二端34提供稳定支撑。
本专利权利要求1限定的技术方案与证据1所公开的技术内容相比，本专利中的伸缩调节装置与支撑装置共同形成登机桥的辅助支撑，而根据证据1中的相关描述（尤其是附图7、8），其驱动系统具有两个工况，在图7工况时由下伸缩支腿302＋300、308＋306支撑实现升降，此时轮组机构294离地悬空，即只有下伸缩支腿做主支撑而无辅支撑，图8工况时轮组机构294支撑实现行走，下伸缩支腿的内支腿302、308是离地的，并且不接触地面，即只有轮组机构做主支撑而无辅助支撑，因此可见，两者的区别技术特征在于：证据1未公开本专利的设置于登机桥的行走装置的行走横梁两端的下部，并可形成辅助支撑点辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构的登机桥辅助支撑装置。由此，本专利权利要求1实际要解决的技术问题是：现有登机桥单点支撑的横向稳定性差和双点支撑的结构复杂。显然，证据1与本专利的技术方案并不相同，因此本专利权利要求1的技术方案相对于证据1具有新颖性，符合《专利法》第二十二条第二款的规定。并且证据1也未给出解决本专利的技术问题的技术方案的启示，并且由于采用了上述区别技术特征，使得本专利的登机桥横向稳定性好，且结构简单，由此可见，上述区别技术特征为本专利带来了有益的技术效果，并且这种技术效果对本领域技术人员来说也不是显而易见的。因此，本专利权利要求1相对于证据1具有突出的实质性特点和显著的进步，具备《专利法》第二十二条第三款规定的创造性。
证据2、3均公开了一种可推动伸缩桥组件10，其包括前部伸缩桥段11，后部伸缩桥段12，前部延伸件13，为协助定位前部和后部桥段11、12，支承16、17都配备液压缸18、19，通过降低在四个液压稳定千斤顶安设在要求位置时，也提供了固定的桥架。
证据4公开了一种千斤顶，在乘客登机或下机时，车2将径直开往飞机6，此时登机梯完全降低，车前端和后端的千斤顶10被降低。
证据5公开了一种舷梯，可伸出的支柱7能够保证飞机的稳定性。
证据6公开了一种舷梯式汽车，当过渡平台到达飞机入口处时，可下降的支柱5便起动伸出，以便即使是在侧风情况下也能保证舷梯式汽车1的稳定性。
证据7公开了一种支架式汽车1，司机在汽车驾驶室可将飞机乘客舷梯8移动到与有关机型相适合的高度上，并且该汽车可牢牢地固定在汽车底板支撑4和5上。
证据8公开了一种飞机乘客舷梯10，为了在乘客登飞机和下飞机过程中使自行装置14的状态保持不变，还给其安装了一个可下降的支撑24。
证据9公开了一种运输车，其中梁12具有支腿16，其优选采用传压介质进行致动。
证据10公开了一种装有登机桥6的车体1，在高度调节方面，在车体1下侧的支腿2的左右两侧安装一对同步驱动的伸缩脚装置7、7’。
证据2-10公开的都是具有载重牵引车的登机通道或登机梯，这些证据中在行驶工况下均是由车轮支撑汽车及其上的登机梯，而当可伸出的支腿或千斤顶等部件工作时，由这些支腿或千斤顶支撑汽车其上的登机梯，此时支腿或千斤顶是主支撑而不是辅助支撑装置，由此可知，这些证据也未公开本专利的设置于登机桥的行走装置的行走横梁两端的下部，并可形成辅助支撑点辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构的登机桥辅助支撑装置。因此本专利权利要求1的技术方案相对于证据2-10具有新颖性，符合《专利法》第二十二条第二款的规定。并且证据2-10也未给出解决本专利的技术问题的技术方案的启示，并且由于采用了上述区别技术特征，使得本专利的登机桥横向稳定性好，且结构简单，由此可见，上述区别技术特征为本专利带来了有益的技术效果，并且这种技术效果对本领域技术人员来说也不是显而易见的。因此，本专利权利要求1相对于证据2-10中任一篇具有突出的实质性特点和显著的进步，具备《专利法》第二十二条第三款规定的创造性。
证据11公开了一种旅客登机桥，登机桥行驶时，由一个车轮24承担自重并安装到飞机上，安装后，通过轮叉21将液压缸22的杆压缩后，将车轮抬高到上部，推进器框架6的左右脚部27下端设定的间隙25由于下端有缓冲橡胶26的脚部27接地而消失，登机桥不再由脚部27固定，离开车轮24，改由钢体固定负荷。
由分析可知，证据11中腿部27本身并不伸缩，而是在液压缸22致使车轮24上升后，脚部接触地面，即车轮和脚部是交替做主支撑，因此证据11也未公开本专利的形成辅助支撑点辅助支撑该行走横梁及其上部的登机桥结构的登机桥辅助支撑装置，并且该证据中也未给出解决本专利的技术问题的技术方案的启示，由于采用了上述区别技术特征，使得本专利的登机桥横向稳定性好，且结构简单，由此可见，上述区别技术特征为本专利带来了有益的技术效果，并且这种技术效果对本领域技术人员来说也不是显而易见的。因此，本专利权利要求1相对于证据11具有突出的实质性特点和显著的进步，具备《专利法》第二十二条第三款规定的创造性。
证据12-15涉及的均不是登机桥领域的技术，并且这些证据均未公开上述区别技术特征，也未给出解决本专利登机桥左右摇晃的技术问题的技术启示，因此在前述对证据1-11','2018-10-06
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