宁波海事法院
民 事 判 决 书
（2013）甬海法商初字第87号
原告：宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司。
法定代表人：胡永成。
委托代理人：徐全忠。
委托代理人：江源。
被告：天津国电海运有限公司。
法定代表人：孔翔宇。
委托代理人：童登勇。
委托代理人：陈伟。
原告宁波经济技术开发区龙盛航运有限公司（以下简称龙盛公司）为与被告天津国电海运有限公司（以下简称国电公司）航次租船合同纠纷一案，于2013年1月7日向本院起诉，本院于同日受理后，依法组成合议庭审理。本案于2013年8月2日、8月9日两次进行庭前证据交换，于2013年7月12日、10月18日两次公开开庭进行了审理。原告胡永成及其委托代理人徐全忠、江源，被告委托代理人童登勇、陈伟到庭参加诉讼，证人王某、张某出庭陈述。本案现已审理终结。
原告龙盛公司起诉称：2009年2月18日，原告与被告签订编号为TJGDHY09014的《“北仑海9”、“北仑海18”轮委托运输包运合同》（以下简称包运合同），2010年7月20日签订编号为TJGDHY20100701／1的《补充协议》，约定“北仑海9”、“北仑海18”固定本合同规定的航线连续运输，被告保证提供足够的货物，执行从秦皇岛、天津、黄骅、京唐港到北仑电厂、福州江阴电厂、泉州南埔及常州、泰州电厂专用码头散装煤炭运输包运合同。合同履行中的运输目的港均为宁波北仑电厂码头。根据补充协议，“北仑海9”的合同截止日为2011年12月31日，“北仑海18”的合同截止日为2012年8月31日。依据上述合同中关于运价、装卸时间和滞期费的约定，被告尚未支付“北仑海9”2010-2011年的滞期费5967507元及“北仑海18”2010-2012年的滞期费13057409元、2012年的运费40194800元。故原告诉至本院，请求判决被告支付运费40194800元、滞期费19024916元及上述款项按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。
庭审前，原告增加两项诉讼请求：一、根据原、被告签订的补充协议，如遇国际油价变动，以75美元／桶为基准，国际油价每上下浮动15美元／桶为一档，每档运价相应增减人民币1元／吨。“北仑海18”2012年1月1日至8月31日的合同期间，纽约商品交易所轻质原油上一季度（2011年第四季度、2012年第一季度、第二季度）每日期货收市价平均价均超过90美元，因此，运价应相应的增加人民币1元／吨。“北仑海18”2012年的运量共计945760吨，油价联动调整价为945760元。故请求判令被告支付油价联动调整价945760元；二、原、被告签订的包运合同中约定“每航次的全额运费，必须在船舶按航次卸完货后5个工作日内付清。运费以电汇方式由乙方（即被告）付到甲方（即原告）指定银行账户”。自2011年以来，被告均以承兑汇票方式支付运费。为使资金尽快流转，原告不得不向银行贴现，为此支付贴现利息4307170元。上述贴现利息是由于被告未按合同约定方式支付运费所导致，应由被告承担赔偿责任。故请求判令被告支付贴现利息4307170元。
被告国电公司答辩称：一、本案所涉包运合同和补充协议并非海商法所规定的航次租船合同，而是沿海、内河货物运输合同中常见的包运合同，原告主张涉案纠纷系航次租船合同纠纷既不符合法律规定，更与水路货物运输合同及航运实践、双方的签约意思及其履约事实相背离。原告于2013年1月7日向法院提起诉讼，请求被告支付2010年至2012年期间“北仑海9”、“北仑海18”轮的滞期费、运费及国际油价联动、汇票利息贴现损失等，其各项诉讼请求早已超过法定诉讼时效，原告对此类诉讼请求早已丧失胜诉权；二、关于滞期费。1、依据包运合同及补充协议的约定，只有在船舶的实际装卸时间超过合同规定的允许时间，才由被告依据真实完整的航海日志或船方签认的代理时间表在每航次结束后予以签认，并经半年一结后予以支付。原告诉称的滞期航次结束后，并没有提供代理的时间表，也没有提供真实完整的航海日志给予签认，甚至在起诉前一直未提出过结算主张，故其行为表明不存在滞期、至少是放弃滞期主张，其诉权已不复存在；2、原告主张滞期费按每天10万元计算，缺乏实体依据。若滞期确实存在且尚在时效保护期内，被告请求予以调低；三、关于运费。依据原、被告双方关于运价特别约定“如甲方与电厂的年度基准运价等于或低于40元／吨，双方另行协商”，“北仑海18”2012年的运价当依约双方另行协商，协商不成则只能依订立合同时履行地的市场价格履行（约28-30元／吨），而不是原告单方诉求的金额，且被告实际已按29.4元／吨全部给付了运费约计27805344元，因而拖欠的运费及其利息无从谈起；四、关于油价联动调整价。1、被告承担的运价是有“运价”和“油价联动调整价”两方面，但油价联动调整价是在年度运价确定的前提下根据国际油价的变动再对运价进行调整。年度运价和油价联动调整价共同组成最终计算运费的运价，二者属于运价中不可分割的部分；2、油价联动调整价的功能是“调整”，年度运价是油价联动调整的基础，即必须是在双方依据补充协议的规定确认了2012年的年度运价，才有油价联动调整的基础，然而本案中双方至今从未确认过2012年的年度运价，也就没有油价联动调整的基础；3、原告主张42.5元／吨的运价，尽管不可能得到被告的认可，但至少也已经包含年度运价和油价联动调整价，再次单独提出至今无法印证油价水平的油价联动调整价，纯系重复计量，于法无据；五、原告提供的证据存在严重瑕疵，无法采信。原告目前提供证据无论形式还是内容都存在严重瑕疵，无法印证基本的履约事实：1、航海日志严重缺页或有意无意遗漏，不能如实反映涉案各航次在装卸过程中是否存在因恶劣天气或者原告方原因造成的迟延；2、由于原告证据编排、复印及装订方式等问题，很多内容无法辨别，部分航次究竟何时起算装卸时间以及时间计算办法均难以确定；3、对比航海日志记录与被告证据中的实际装卸时间，可以清楚地发现两者存在众多不符之处，全部的大风、封港停止作业等重大事项均未作任何记录，既不合规范也有失客观真实；4、原告没有按补充协议的约定提供证据证明“北仑海18”2012年的运量。
原告龙盛公司为支持其诉讼请求，在举证期限内，向本院提供了如下证据：
证据一、《“北仑海9”、“北仑海18”轮委托运输包运合同》；
证据二、补充协议；
以上证据一、二证明原、被告签订了船舶包运合同，并对运费、滞期费单价和支付方式进行了约定；
证据三、“北仑海9”、“北仑海18”滞期费及运费清单，证明滞期时间及滞期费、运费金额；
证据四、“北仑海18”2012年货物交接清单，证明“北仑海18”2012年每航次所装运货物吨数；
证据五、“北仑海9”2010年度滞期航次航海日志；
证据六、“北仑海9”2011年度滞期航次航海日志；
证据七、“北仑海18”2010年滞期航次航海日志；
证据八、“北仑海18”2011年滞期航次航海日志；
证据九、“北仑海18”2012年度滞期航次航海日志
以上证据五、六、七、八、九证明“北仑海9”、“北仑海18”滞期航次装卸时间的航海日志记录；
证据十、《“北仑海27”、“亿洋22”轮委托运输包运合同》；
证据十一、《“北仑海27”、“亿洋22”轮委托运输补充合同》；
证据十二、《“北仑海27”轮、“亿洋22”轮委托运输合同》补充合同；
以上证据十、十一、十二证明原、被告签订“北仑海27”、“亿洋22”（在补充协议中更名为“北仑海36”）的委托运输合同；
证据十三、运费、滞期费清单，证明“北仑海9”、“北仑海18”、“北仑海27”、“北仑海36”2012年度的航次、货量和滞期费清单；
证据十四、发票，证明补充合同订立时的市场运价；
证据十五、快递单及函件；
证据十六、公证书；
以上证据十五、十六证明原告告知被告滞期费并向其催讨；
证据十七、“北仑海27”货物交接单，证明“北仑海27”2012年度至今的航次、运量；
证据十八、“北仑海36”货物交接单，证明“北仑海36”2012年度至今的航次、运量；
证据十九、滞期费清单，证明“北仑海27”、“北仑海36”2010年至今的滞期航次及滞期时间；
证据二十、调度日志，证明2010年10月27-29日靠泊北仑第二港埠分公司的船舶装卸货正常；
证据二十一、轻质原油每日期货收市价；
证据二十二、供油商公司信息；
以上证据二十一、二十二证明经世界级供油商确认的2011年第四季度至2012年第三季度纽约商品交易所轻质原油每日期货收市价；
证据二十三、公证书，证明纽交所轻质原油每日期货收市价；
证据二十四、“北仑海18”油价联动调整价收入，证明2012年度运量及调整价收入；
证据二十五、纽约商品交易所轻油每日期货收市价，证明纽约商品交易所轻质原油上一季度的平均价上浮15美元／桶；
证据二十六、承兑汇票复印件，证明用于支付2011年度运费的汇票出票日期及到期日。
应原告申请，本院向国电浙江北仑第三发电有限公司调取了其与被告签订的《2010年电煤年度运输合同》，用以证明被告与电厂之间2010年度运价，结合被告与电厂之间2011、2012年度运价确定被告与电厂之间关于运价的约定不具有合理性。
被告国电公司为支持其答辩意见，在举证期限内，向本院提供了如下证据：
证据1、《“北仑海9”、“北仑海18”轮委托运输包运合同》（合同号：TJGDHY09014），同原告证据一）
证据2、《补充协议》（合同号：TJGDHY20100701／1），同原告证据二；
以上证据1、2证明原、被告签订了包运合同和补充协议，双方关于滞期费、运费的争议应以包运合同和补充协议中的相关约定为准；
证据3、2010年-2012年装卸货物事实记录，证明2010年1月1日至2012年8月31日期间“北仑海9”、“北仑海18”实际产生的滞期时间；
证据4、秦皇岛之海船务代理有限公司（以下简称之海公司）装港时间记录；
证据5、国电公司航运部张洋的调取证据说明、张洋身份证复印件、关于张洋系国电公司员工的身份证明；
证据6、之海公司封港记录；
以上证据4、5、6证明2010年1月1日至2012年8月31日“北仑海9”、“北仑海18”各航次在秦皇岛港抵锚地、靠泊、开工、完工、离港、装货量的具体情况。并且结合之海公司出庭证人的证言，2010年1月1日至2012年8月31日期间秦皇岛港因不良天气、恶劣海况及其他不可抗力等因素封港，“北仑海9”、“北仑海18”因此而遭受的装卸时间损失应按协议约定予以扣除；
证据7、宁波海事局官方网站政务微博信息公证书；
证据8、关于新浪认证的宁波VTS官方微博的公证书；
以上证据7、8证明自2011年5月至2012年8月31日，宁波港不良天气、恶劣海况及其他不可抗力等事实记录以及宁波海事局对相关水域实施的交通管制事实记录，“北仑海9”、“北仑海18”因此而导致的装卸时间延迟应按协议约定予以扣除；
证据9、宁波港船务代理有限公司2012年1月1日至2013年4月6日关于宁波港恶劣天气等的事实记录，证明2012年1月1日至2012年8月31日期间，宁波港不良天气、恶劣海况及其他不可抗力等事实记录以及宁波海事局对相关水域实施的交通管制事实记录，“北仑海18”因此而遭受的装卸时间损失应按协议约定予以扣除；
证据10、北仑电厂码头卸港速遣证明单、杂货作业单、供水作业单，证明2010年1月1日至2012年8月31日期间“北仑海9”、“北仑海18”在北仑电厂码头关于抵锚地、靠泊、离港、航次号的事实记录以及在北仑电厂码头开工、完工、作业时因不良天气、恶劣海况及其他不可抗力因素等停止卸货时间、航次号的事实记录；
证据11、速遣合同（2008-2012）；
证据12、速遣费作业单（2008-2012）、速遣费计算清单、结算凭证（2008年两份，2009年至2012年每年各一份）；
以上证据11、12证明涉案船舶在卸货港抵锚地、靠泊、卸货时间记录、完工等情况，并且被告代原告支付1元／吨的速遣费用；
证据13、上海航运交易所2012年度运价统计，证明2012年4-5万吨散货船自京塘、曹妃甸到宁波航线的年平均运价为30.4元／吨，结合证据10中被告代原告支付的1元／吨速遣费，被告按照29.4元／吨支付2012年“北仑海18”的运费是合理的；
证据14、被告和其他公司之间的委托运输合同两份，证明2012年的航运市场上运费和滞期费水平，结合证据13证明被告按照29.4元／吨支付2012年“北仑18”的运费是合理的；
证据15、2011年电煤年度运输合同（编号TJGDHYY2011003）；
证据16、2011年运价确认书（编号TJGDHY2011014）；
以上证据15、16证明2011年被告与北仑电厂之间的“基准运价”为43元／吨，扣除被告为原告代付的速遣费并考虑油价联动调整等因素，按照补充协议约定的运价确定方式，2011年7月12日原、被告双方共同确认“北方港口／北仑40.5元／吨（FIOST）”，“上述运价已含油价联动调整价，2011年不再作油价调整”；
证据17、2012年电煤年度运输合同（编号TJGDHYY2012005），证明2012年被告与电厂之间的“基准运价”为40元／吨，扣除被告为原告代付的速遣费1元／吨，符合补充协议约定的“甲方与电厂的年度基准运价等于或低于40元／吨”的情形，原、被告双方就2012年的运价应另行协商；
证据18、法律意见书，用以对补充协议中的定价原则进行释明，证明被告与电厂年度基准运价等于或低于40元／吨时，原、被告应依约另行协商，在原、被告双方就运价暂未达成一致时，即使被告暂未支付部分运费也并不构成违约；
证据19、发票的说明，证明原告主张的2012年度“北仑海18”的运费不合理；
证据20、银行承兑汇票交接单、所交接的银行承兑汇票、2012年运费承兑汇票结算清单，证明“北仑海18”2012年运费已经全部付清。
因被告申请，本院向秦皇岛海事局调取了秦皇岛港2010-2012年交通管制的时间统计，用以证明涉案航次因恶劣天气导致装卸迟延而需要扣除的时间。
应被告申请，本院准许证人之海公司员工王某、张某出庭陈述。王某、张某出庭陈述：1、船舶在港作业记录只是之海公司内部用于为船东提供其船舶在港期间货物装卸过程中各时间段的工作记录，目的是为了与船公司进行港口使用费的结算；2、相关作业信息记录是由海事、港口及装卸作业区调度、拖轮公司调度、引航公司调度等部门通过电话等形式获取的，数据仅供参考；3、封航，只是其公司惯常叫法，封航并不代表绝对禁止船舶航行，记录的内容仅限于是船舶的动态。
对原告提供的证据，被告国电公司质证认为：证据一、二真实性无异议，但合同性质应是国内沿海货物运输合同；证据三系原告自行制作的证据，且该证据与原告的船舶代理之海公司出具的证据及证人证言有诸多不同之处；证据四并非合同约定的确认货量的依据，并且是由原告单方出具的证据，对其真实性不予认可；证据五、六、七、八、九部分航次的航海日志内容真实性存疑，且与主管机关关于天气及封航等的公示信息以及之海公司的记录存在众多差异；证据十、十一、十二与本案无关联性；证据十三系原告自行制作，不予认可；证据十四系原告自行开具，对其真实性、关联性、合法性均不予认可；证据十五、十六并不能证明原告寄送的快递内容，经查，该快递寄送的是发票，而非原告所谓的滞期费主张及催告函件；证据十七、十八、十九与本案无关联性，不予认可；证据二十无法证明本案所涉泊位当时的作业情况，且与主管机关公布的天气与封航信息存在众多差异，不予认可；证据二十一、二十二系原告自行打印文件，真实性有异议；证据二十三关联性有异议，被告已经足额支付了相应费用；证据二十四系原告自行制作，从未与被告达成共识，真实性、合法性、关联性均有异议；证据二十五系原告自行打印文件，真实性有异议；证据二十六无法证明原告存在其主张的贴现损失。对本院调取的证据，被告对其真实性无异议，但是对其证明目的有异议。对被告提供的证据，原告龙盛公司质证如下：证据1、2无异议；证据3有异议，系被告自行制作的证据，计算装卸两港装卸时间的依据并非双方合同约定的作为计算装卸时间依据的航海日志或船方确认的代理时间表；证据4有异议，之海公司的时间表未经船方确认，依据合同约定，应以航海日志为准，之海公司出席庭审的证人也证实其内部记录的船舶动态时间与船舶动态真实时间有出入，不能作为证明涉案船舶在装货港滞期时间的证据使用；证据5有异议，系被告单方面的说明，被告作为租船人无权向之海公司调取相关资料，之海公司在未获船东许可的情况下提供资料的行为违反了保密义务；证据6有异议，非秦皇岛海事局官方记录，且与宁波海事法院向秦皇岛海事局调取的交通管制记录冲突，所谓的封港时间多于秦皇岛海事局的交通管制时间，因此不能作为认定交通管制时间的证据。之海公司证人在庭审中承认“封港”为其惯常的称谓，并不表示船舶禁止出入和作业，交通管制并非完全禁止船舶航行。大部分航次船舶抵港时管制均未开始，因被告尚未安排靠泊计划才导致船舶无法靠泊的，管制时间不应扣除；证据7无异议；证据8有异议，官方微博发布交通管制的时间从2011年5月开始，2011年5月之前航次管制信息被告未提供证据证明，并且一旦滞期永远滞期，管制时间不应扣除。其他质证意见同证据6；证据9有异议，非官方交通管制记录，管制时间多于官方微博公布的时间，不应作为确认卸货港交通管制时间的证据；证据10真实性无异议，但认为：（1）该作业单是电厂制作的格式文本，是电厂与被告结算滞期费的依据，其上印制的半洋礁锚地非宁波港锚地，而且禁止大船抛锚，涉案船舶靠电厂码头时无需航经半洋礁锚地；（2）上面记录的时间均由电厂单方填写，虽有船方签章，但由于该作业单的性质为电厂与被告结算速遣费的凭证，与船方无关。电厂码头非船方代理，其记录不能作为认定卸货时间起止的证据。（3）作业单上记载的停卸时间发生时已超过合同约定的装卸时间，一旦滞期永远滞期，停卸时间不能扣除；证据11有异议，是被告与北仑电厂结算速遣费的合同，与本案无关；证据12质证意见同证据10，不能作为认定卸货港卸货时间的证据；证据13有异议，无相应载重吨船舶的运价统计，扣减1元无依据，“另行协商”并非按市场运价计算，与本案无关联性；证据14与本案无关联性，滞期费应按合同约定履行，被告在签订合同时为完全民事行为能力，不能因商业上可能的风险而破坏约定，且被告自电厂收取的包干滞期费已大大超过原告索赔的滞期费，被告无损失；证据15真实性无异议，但此合同是被告与电厂之间签订，原告无从知晓其运价的约定；证据16真实性无异议，但原告对2011对运价的让步，不能说明合同约定条款的不适用；证据17有异议，被告利用其与电厂和原告均为合同订立人的便利，恶意将基准运价定为40元／吨，致使原、被告另行协商运价条款的适用，依法应视为条件不成就，即双方不存在另行协商的前提，且原、被告从未约定速遣费为被告代原告向电厂支付的；证据18有异议，仅为个人意见，未全面了解原、被告之间租船合同的交易背景及过程，对运价条款作错误解释，不能作为裁判依据；证据19有异议，双方约定该确认书不能作为证据使用，被告提交法庭有违约定和诚信原则。确认书中明确指出发票上的运价不能作为双方确认2012年度运价的依据，仅为出具和接收发票而制作；证据20真实性无异议，但是承兑汇票未指明支付“北仑海18”运费。2012年原告有“北仑海18”、“北仑海27”、“北仑海36”三艘船舶租给被告，汇票所支付的费用包括三艘船舶的运费及之前的滞期费。对本院调取的证据，原告对其真实性无异议。
本院经审理，对原告所提供的证据，认证如下：证据一、证据二，被告对真实性无异议，本院直接予以认定；证据三系原告自行制作的证据，视为原告陈述，不作为证据认定；证据四系原件，且有三方签名，对真实性予以认定；证据五、六、七、八、九系原件，本院对真实性予以认定，对滞期航次有关装卸时间及滞期时间将在下文中详细予以认定；证据十、证据十一、证据十二与本案无关联性，不予认定；证据十三系原告自行制作的证据，视为原告陈述，不作为证据认定；证据十四与本案无关联性，不予认定；证据十五、十六系原件，对其真实性均予以认定；证据十七、十八、十九与本案无关联性，均不予认定；证据二十与本案无关联性，不予认定；证据二十一、二十二、二十三、二十五，构成证据链，可以证明纽约商品交易所轻质原油在2011年第四季度及2012年第一至四季度每日期货收市价平均价，均予以认定；证据二十四系原告自行制作，视为原告陈述，不作为证据认定；证据二十六被告对真实性无异议，对真实性予以认定。对被告提供的证据，认证如下：证据1、2，原告无异议，予以认定；证据3系被告自行制作，不作为证据认定；证据4-17、19、20，原告对真实性无异议，只是对其证明目的有异议，本院对真实性均予以认定，对其证明目的将进行综合认定；证据18系专家意见，未出庭接受质询，不予认定。
对“北仑海9”、“北仑海18”2010-2012年度滞期情况，认证如下：
原、被告之间的包运合同约定：“双方同意计时按船舶航海日志记录或船方签认的代理时间表为准。”此约定系双方的真实意思表示，对双方均有约束力。故原告依据航海日志的相关记录主张滞期费，本院依法予以支持。被告抗辩航海日志记录不完整、不真实，不能作为计算依据，本院依法不予采纳。依据包运合同和补充协议的约定，涉案航次装卸港共允许的装卸时间为7个日历天，装卸两港合并使用（恶劣天和船方原因除外），本院对此事实直接予以认定。根据涉案航次航海日志的记录及原、被告双方质证意见对“北仑海9”2010-2011年、“北仑海18”2010-2012年滞期情况认证如下：
一、“北仑海9”2010-2011年滞期情况
（一）2010年度滞期情况
1、第1002航次。装货港，抵港时间为1月15日15︰30，完货时间为1月24日11︰55；卸货港，抵港时间为1月28日2︰00，完货时间为1月31日5︰00，装卸两港合并用时11.9757天。被告认为依据航海日志的记录，自1月18日13︰15至1月20日9︰30存在大雾、大风等恶劣天气，此段时间应予扣除。原告认为涉案船舶于1月15日已经到达秦皇岛，是由于被告没有安排靠泊计划，才导致迟延的。本院认为，恶劣天气发生在抛锚之后3天，原告主张具有合理性，本院予以采纳，此段时间不予扣除。本航次滞期4.9757天；
2、第1003航次。装货港，抵港时间为2月3日17︰40，完货时间为2月8日18︰22；卸货港，抵港时间为2月11日3︰25，完货时间为2月18日19︰19，装卸两港合并用时12.6917天。原告认可2月18日2︰17-5︰30存在大风恶劣天气，但认为依据包运合同第十条“一旦滞期永远滞期”的约定，不予扣除。本院认为，原、被告双方之间的包运合同虽对“一旦滞期永远滞期”进行了约定，但是依据作为包运合同补充的补充协议，包运合同第十条关于滞期的约定已经失效，而双方在补充协议中并未约定“一旦滞期永远滞期”，故此时间应予扣除，本航次滞期5.5577天；
3、第1004航次。装货港，抵港时间为2月21日00︰03，完货时间为2月25日11︰18；卸货港，抵港时间为2月27日22︰58，完货时间为3月3日15︰15，装卸两港合并用时8.1472天，滞期1.1472天；
4、第1018航次。装货港，抵港时间为8月28日22︰55，完货时间为9月1日7︰00；卸货港，抵港时间为9月4日5︰45，完货时间为9月8日22︰00。原告方承认此航次卸货港的完货时间是后来添写上去的，故本院认定该航次以航海日志所记载的备车时间（21︰25）为准，据此，装卸两港合并用时7.9896天，滞期0.9896天；
5、第1020航次。装货港，抵港时间为9月18日12︰42，完货时间为9月28日3︰00；卸货港，抵港时间为9月30日13︰10，完货时间为10月3日5︰20，装卸两港合并用时12.2694天，滞期5.2694天；
6、第1022航次。装货港，抵港时间为10月18日11︰08，完货时间为10月25日17︰30；卸货港，抵港时间10月28日6︰45，完货时间为11月2日7︰20，装卸两港合并用时12.2896天，滞期5.2896天；
7、第1023航次。在装货港，抵港时间为11月4日16︰06，完货时间为11月16日23︰30；卸货港，抵港时间为11月20日16︰00，完货时间为11月23日2︰45，装卸两港合并用时14.7563天。被告依据航海日志记录主张11月7日8：00-12：00有大雾，此段时间应予以扣除，本院不予支持，理由同1002航次。本航次滞期7.7563天；
8、第1025航次。装货港，抵港时间为12月10日17︰45，完货时间为12月12日16︰40；抵港时间，12月17日16︰28，抵港时间为12月23日16︰30，装卸两港合并用时7.9562天，滞期0.9562天。
“北仑海9”2010年共有8个航次滞期，滞期时间为31.9417天。
（二）2011年度滞期情况
1、第1102航次。装货港，抵港时间为1月12日3︰08，完货时间为1月15日4︰40；卸货港，抵港时间为1月17日18︰45，完货时间为1月23日2︰30，装卸两港合并用时8.3868天，滞期1.3868天；
2、第1108航次。装货港，抵港时间为3月28日1︰30，完货时间为4月2日15︰15；卸货港，抵港时间为4月5日9︰00，完货时间为4月7日11︰20，装卸两港合并用时7.6701天，滞期0.6701天；
3、第1110航次。装货港，抵港时间为4月20日4︰00，完货时间为4月30日4︰20；卸货港，抵港时间为5月2日18︰35，完货时间为5月4日14︰45，装卸两港合并用时11.8542天，滞期4.8542天；
4、第1111航次。装货港，抵港时间为5月6日19︰00，完货时间为5月9日23︰30；卸货港，抵港时间为5月12日9︰10，完货时间为5月18日13︰30，装卸两港合并用时9.3819天，滞期2.3819天；
5、第1113航次。装货港，抵港时间为5月30日20︰00，完货时间为6月4日1︰30；卸货港，抵港时间为6月6日14︰11，完货时间为6月10日9︰30，装卸两港合并用时8.0341天，滞期1.0341天；
6、第1115航次。装货港，抵港时间为6月23日18︰25，完货时间为6月27日1︰20；卸货港，抵港时间为6月29日17︰25，完货时间为7月3日19︰00，装卸两港合并用时7.3542天，滞期0.3542天；
7、第1117航次。装货港，抵港时间为7月24日0︰30，完货时间为7月28日9︰20；卸货港，抵港时间为7月31日0︰52，完货时间为8月3日11︰50，装卸两港合并用时7.8250天，滞期0.8250天；
8、第1118航次。装货港，抵港时间为8月5日19︰03，完货时间为8月8日1︰40分；卸货港，抵港时间为8月10日19︰58，完货时间为8月19日20︰00，装卸两港合并用时11.2771天，滞期4.2771天；
9、第1120航次。装货港，抵港时间为9月12日0︰50，完货时间为9月15日0︰20；卸货港，抵港时间为9月17日13︰05，完货时间为9月23日2︰10，装卸两港合并用时8.5243天，滞期1.5243天；
10、第1121航次。装货港，抵港时间为9月25日13︰23，完货时间为10月3日19︰00；卸货港，抵港时间为10月6日9︰56，完货时间为10月8日3︰05，装卸两港合并用时9.9486天，滞期2.9486天；
11、第1123航次。装货港，抵港时间为10月29日2︰20，完货时间为11月4日19︰00；卸货港，抵港时间为11月7日7︰07，完货时间为11月9日15︰10，装卸两港合并用时9.0298天，滞期2.0298天；
12、第1124航次。装货港，抵港时间为11月23日17︰26，完货时间为11月26日9︰45分；在卸货港，抵港时间为11月28日22︰03，完货时间为12月7日17︰20，装卸两港合并用时11.4833天，滞期4.4833天；
13、第1126航次。装货港，抵港时间为12月20日3︰45，完货时间为12月21日15︰45；卸货港，抵港时间为12月24日3︰00，完货时间为12月30日3︰10，装卸两港合并用时7.5069天，滞期0.5069天。
“北仑海9”2011年共有13个航次滞期，滞期时间为27.2763天。
综上，“北仑海9”2010-2011年共有21个航次滞期，滞期时间为59.218天。
二、“北仑海18”2010-2012年滞期情况
（一）“北仑海18”2010年滞期情况
1、第1002航次。装货港，抵港时间为1月15日5︰08，完货时间为1月22日1︰30分；卸货港，抵港时间为1月24日16︰28，完货时间为1月26日3︰10，装卸两港合并用时8.2944天，滞期1.2944天；
2、第1004航次。装货港，抵港时间为2月6日20︰57，完货时间为2月10日8︰30；卸货港，抵港时间为2月12日22︰00，完货时间为2月20日14︰55，装卸两港合并用时11.1861天，滞期4.1861天；
3、第1006航次。装货港，抵港时间为3月5日6︰40，完货时间为3月5日23︰50；卸货港，抵港时间为3月8日13︰29，完货时间为3月17日6︰10，装卸两港合并用时9.4104天，滞期2.4104天；
4、第1009航次。装货港，抵港时间为4月11日13︰30，完货时间为4月17日1︰20；卸货港，抵港时间为4月19日15︰05，完货时间为4月22日5︰30，装卸两港合并用时8.0938天。被告主张依据航海日志记录，在4月19日6︰00-23：59有大雾，此段时间应予扣除，本院认为抛锚时间为4月19日15︰05，大雾天气发生在当日6︰00-23：59，被告主张扣除具有合理性，本院予以支持，扣除0.7493天，本航次滞期0.3445天；
5、第1017航次。装货港，抵港时间为7月14日17︰43，完货时间为7月17日12︰20；卸货港，抵港时间为7月20日3︰54，完货时间为7月25日13︰32，装卸两港合并用时8.1771天，滞期1.1771天；
6、第1018航次。装货港，抵港时间为7月27日19︰09，05，完货时间为8月2日2︰30；卸货港，抵港时间为8月4日16︰05，完货时间为8月7日22︰20，装卸两港合并用时8.5667天，滞期1.5667天；
7、第1019航次。装货港，抵港时间为8月10日14︰13，完货时间为8月16日5︰35；卸货港，抵港时间为8月18日21︰23，完货时间为8月21日6︰45，装卸两港合并用时8.0306天，滞期1.0306天；
8、第1021航次。装货港，抵港时间为9月5日2︰13，完货时间为9月10日11︰20；卸货港，抵港时间为9月13日4︰55，完货时间为9月15日10︰55，装卸两港合并用时7.6299天，滞期0.6299天；
9、第1022航次。装货港，抵港时间为9月17日21︰54，完货时间为9月27日2︰30；卸货港，抵港时间为9月29日17︰17，完货时间为10月1日12︰20，装卸两港合并用时10.9855天。被告依据航海日志记录，主张9月17日21︰54至9月18日9︰05存在大风天气，此段时间应予扣除，原告对此段天气情况予以确认，但是认为此段恶劣天气之后的19-20日天气状况良好，但是原告依然无法靠泊，故是被告原因致使船舶无法靠泊，不应予以扣除，本院认为天气恶劣情况发生在抵港之时，被告主张具有合理性，此段时间应予扣除，扣除时间为0.4660，本航次滞期时间为3.5195天；
10、第1023航次。装货港，抵港时间为10月3日22︰46，完货时间为10月10日23︰45；卸货港，抵港时间为10月13日14︰16，完货时间为10月15日11︰40，装卸两港合并用时8.9326天。被告依据航海日志记录，主张10月7日16︰00至20︰00存在大雾天气，此段时间应予扣除，原告对此段天气情况予以确认，但认为是被告没有安排靠泊计划才导致滞期的，本院认为天气恶劣情况发生在抵港之后4天，原告主张具有合理性性，此段时间不予扣除，本航次滞期1.9326天；
11、第1024航次。装货港，抵港时间为10月17日20︰00，完货时间为10月23日23︰45；卸货港，抵港时间为10月25日16︰28，完货时间为10月31日11︰00，装卸两港合并用时11.0014天。被告依据航海日志记录，主张10月7日16︰00至20︰00存在大雾天气，此段时间应予扣除，原告对此段天气情况予以确认，但认为是被告没有安排靠计划才导致滞期的，本院认为天气恶劣情况发生在抵港之后4天，原告主张具有合理性，此段时间不予扣除，本航次滞期4.0014天；
12、第1025航次。装货港，抵港时间为11月2日23︰42，完货时间为11月11日14︰20；卸货港，抵港时间为11月14日8︰35，完货时间为11月16日7︰50，装卸两港合并用时10.5785天。被告依据航海日志记录，主张11月7日17︰00至20︰45存在大风天气，此段时间应予扣除，原告对此段天气情况予以确认，但认为是被告没有安排靠计划才导致滞期的，本院认为天气恶劣情况发生在抵港之后5天，原告主张具有合理性，此段时间不予扣除本航次滞期3.5785天；
13、第1026航次。装货港，抵港时间为11月18日16︰12，完货时间为11月23日11︰00；卸货港，抵港时间为11月26日1︰35，完货时间为11月30日11︰15，装卸两港合并用时9.1861天，滞期2.1861天；
14、第1027航次。装货港，抵港时间为12月2日19︰32，完货时间为12月4日20︰00；卸货港，抵港时间为12月7日8︰09，完货时间为12月13日13︰45，装卸两港合并用时8.2528天，滞期1.2528天。
“北仑海18”2010年有14个航次滞期，滞期时间为29.1106天。
（二）“北仑海18”2011年滞期费
1、第1101航次。装货港，抵港时间为1月2日21︰24，完货时间为1月5日1︰35分；卸货港，抵港时间为1月8日0︰50，完货时间为1月12日21︰08，装卸两港合并用时7.0201天，滞期0.0201天；
2、第1104航次：装货港，抵港时间为2月4日15︰46，完货时间为2月8日20︰15分；卸货港，抵港时间为2月11日8︰20，完货时间为2月15日23︰30，装卸两港合并用时8.8187天，滞期1.8187天；
3、第1107航次：装货港，抵港时间为3月17日11︰05，完货时间为3月21日11︰20；卸货港，抵港时间为3月24日2︰50，完货时间为3月28日1︰30，装卸两港合并用时7.9549天，滞期0.9549天；
4、第1108航次：装货港，抵港时间为3月30日15︰35，完货时间为4月6日22︰35；卸货港，抵港时间为4月9日12︰25，完货时间为4月14日00︰50，装卸两港合并用时11.8090天，滞期4.8090天；
5、第1109航次：装货港，抵港时间为4月16日16︰05，完货时间为4月26日4︰50；卸货港，抵港时间为4月28日21︰53，完货时间为5月1日5︰30，装卸两港合并用时11.8486天。此航次中，原告认可因为大风天气影响作业0.125天，但认为“一旦滞期永远滞期”，不予扣除。本院认为，故此时间应予扣除（理由同“北仑海9”第1003航次），扣除时间为0.125天。本航次滞期4.7236天；
6、第1114航次：装货港，抵港时间为6月17日5︰20，完货时间为6月23日1︰40分；在卸货港，6月26日12︰10，完货时间为6月29日6︰10，装卸两港合并用时8.5972，滞期1.5972','2018-10-03
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