中华人民共和国
上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2014）沪高民四（海）终字第119号
上诉人（一审原告）：苏黎世财产保险（中国）有限公司。
法定代表人：胡某某。
委托代理人：邱彪山，上海市锦天城（深圳）律师事务所律师。
委托代理人：王蕴，北京盈科（上海）律师事务所律师。
上诉人（一审原告）：中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司。
代表人：程某某。
委托代理人：邱彪山，上海市锦天城（深圳）律师事务所律师。
委托代理人：李民，北京盈科（上海）律师事务所律师。
上诉人（一审原告）：阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司。
代表人：胡某某。
委托代理人：邱彪山，上海市锦天城（深圳）律师事务所律师。
委托代理人：李民，北京盈科（上海）律师事务所律师。
上诉人（一审被告）：上海捷喜国际货物运输代理有限公司。
法定代表人：韦某某。
委托代理人：伍健鸿，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
委托代理人：陈威，上海瀛泰律师事务所律师。
被上诉人（一审被告）：上海恒鑫航运有限公司。
法定代表人：岳某某。
委托代理人：任玉伟，上海市汇盛律师事务所律师。
委托代理人：华翎玲，上海市汇盛律师事务所律师。
被上诉人（一审被告）：莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany）。
法定代表人：亚某某某·M·某某某某某（AXXXXXX），该公司董事长。
委托代理人：李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
委托代理人：陈永灿，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
一审原告：湖南中联国际贸易有限责任公司。
法定代表人：陈某某。
委托代理人：邱彪山，上海市锦天城（深圳）律师事务所律师。
委托代理人：赵劲松，上海市锦天城（深圳）律师事务所律师。
上诉人苏黎世财产保险（中国）有限公司（以下简称苏黎世中国）、上诉人中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司（以下简称平安湖南）、上诉人阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司（以下简称阳光湖南）、上诉人上海捷喜国际货物运输代理有限公司（以下简称上海捷喜）与被上诉人上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫）、被上诉人莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany，以下简称莫曼斯科）、一审原告湖南中联国际贸易有限责任公司（以下简称中联国贸）海上货物运输合同纠纷一案，不服中华人民共和国上海海事法院（2012）沪海法商初字第1208号民事判决，向本院提起上诉。本院于2014年8月14日立案受理后，依法组成合议庭，并于2014年12月2日公开开庭审理了本案。苏黎世中国、平安湖南、阳光湖南（以下统称共保人）与中联国贸的共同委托代理人邱彪山，上海捷喜的委托代理人伍健鸿，上海恒鑫的委托代理人任玉伟、华翎玲，莫曼斯科的委托代理人李荣存到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
中联国贸与共保人一审诉称：2011年5月23日，中联国贸与上海捷喜签订《印度履带吊项目年度运输协议》（以下简称年度运输协议），约定上海捷喜承运中联国贸出口至印度的履带吊。据此，中联国贸在2011年6月22日至7月26日间，将其所有的五台中联履带吊交由上海捷喜运输。上海捷喜根据其与上海恒鑫签订的航次租船合同，向上海恒鑫托运订舱，由上海恒鑫提供承运船舶“尤利”轮承运涉案货物。莫曼斯科是“尤利”轮的船舶所有人。2011年8月2日，涉案货物装船完毕后，上海恒鑫通过其代理海联船务有限公司（UNIONOCEANSHIPPINGCO.LTD，以下简称海联公司）签发了五套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXXXA、SXXXXB和SXXX3的提单（以下简称货代提单），并由上海捷喜转交给中联国贸。后上海捷喜索回该五套提单，另以莫曼斯科的代理上海联合国际船舶代理有限公司（以下简称上海联合船代）签发的四套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXX2和SXXX3的提单（以下简称船东提单）提交给中联国贸。涉案货物在航程中发生严重货损。为减少损失，中联国贸要求上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科将涉案货物就近卸在厦门或者上海。但上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科无视该要求，指令船舶继续驶往印度港口，致使发生巨大的扩大损失。中联国贸与共保人认为，上海捷喜在涉案运输中是契约承运人，上海恒鑫接受上海捷喜委托进行运输，而莫曼斯科是涉案船舶所有人且船员由其配备，实际控制并支配涉案船舶，上海恒鑫和莫曼斯科均是实际承运人。涉案货损发生在上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科的责任期间，且货损原因是承运人绑扎不当、管货过失以及船舶不适航，因此上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科应对涉案货物损失及相关费用承担连带赔偿责任。此外，共保人诉称，共保人已根据保险合同约定进行了赔付，依法取得了代位求偿权，而对于中联国贸损失中共保人未予赔付的部分，中联国贸依然享有请求权。为此，中联国贸与共保人诉请：1.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向中联国贸连带赔偿损失2619148.53元人民币及其利息损失（自2011年8月8日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；2.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向苏黎世中国连带赔偿损失10484602元人民币及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；3.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向平安湖南连带赔偿损失6289403.99元人民币及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；4.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向阳光湖南连带赔偿损失4190468.40元人民币及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；5.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科连带承担本案的案件受理费以及（2011）厦海法保字第30号扣押船舶申请费5000元人民币。
上海捷喜一审辩称：1、中联国贸并非适格原告。涉案贸易主体系中联重科国际贸易（香港）有限公司（以下简称中联香港）而非中联国贸。中联国贸不是货物所有人，无权对上海捷喜提起诉讼；2、上海捷喜不是适格被告。虽然上海捷喜曾经与中联国贸签订年度运输协议，但该协议已被中联国贸单方取消，因此就涉案货物，上海捷喜与中联国贸之间仅是货运代理合同关系，且上海捷喜在代理过程中无过错；3、涉案货损原因系船舶遭遇极端天气和恶劣海况，承运人可以免责；4、中联国贸与共保人主张的损失缺乏依据。涉案货物报关价值与发票价值存在差异，中联国贸依据发票价值主张损失没有依据；中联国贸与共保人目前举证的是货物回运中国后的损失状况，此时货物经厦门港的停留、运输至印度并在印度长期堆存后回运，在回运途中再次遭遇恶劣海况，期间扩大的损失不应由承运人承担，中联国贸与共保人未能有效证明真实的损失情况；5、共保人理赔不当，不能取得代位求偿权。
上海恒鑫辩称：1、本案存在多个海上货物运输合同关系，中联国贸与共保人系基于哪个海上货物运输合同提起的本案诉讼尚不明确。中联国贸称基于其与上海捷喜之间的运输协议，但该合同本质上是货运代理协议，且涉案货物运输发生前已被中联国贸单方解除。中联国贸与共保人基于中联国贸与上海捷喜之间的货运代理合同关系，主张上海恒鑫和莫曼斯科承担实际承运人的法律责任缺乏依据。关于海联公司签发的货代提单，中联国贸与共保人无法提供原件，在不能证明该提单真实存在并由中联国贸合法持有的情况下，不应讨论中联国贸在该提单下享有的权利。就船东提单而言，中联国贸并非提单记载的收货人或者发货人，中联国贸与共保人若依据该提单主张权利，则并非适格原告；2、我国海商法下的“实际承运人”应当仅限于提单关系，中联国贸并非涉案两份提单项下的提单持有人、收货人或托运人，因此中联国贸与共保人无权主张上海恒鑫和莫曼斯科承担实际承运人的责任；3、莫曼斯科系涉案船舶所有人，船员配备、船舶供给和管理均由其完成，因此实际完成涉案运输的是莫曼斯科而并非上海恒鑫；4、涉案货损的原因是不可抗力、天灾以及托运人对货物包装不良，承运人可以免责；5、中联国贸与共保人主张的损失金额不合理、不真实；6、中联国贸并非货物所有权人，在本案中没有实际损失，无权索赔；7、涉案保险合同约定适用的保险协会货运A条款［INSTITUTECARGOCLAUSES（A）］规定“本保险适用英国法律和惯例”。而依照英国法，保险人应当以被保险人的名义行使代位求偿权；如以保险人自己名义起诉，则应当以其起诉日期判断诉讼时效，因此共保人的起诉已经超过诉讼时效。
莫曼斯科辩称：1、中联国贸与共保人主体不适格。涉案买卖合同和发票记载的卖方是中联香港，回运等费用也是由中联香港或中联重科股份有限公司（以下简称中联重科）支付，因此中联国贸并非适格原告，而共保人的权利基础来源于中联国贸，因此亦不适格。此外，涉案最终签发的保单系由苏黎世中国单独签发，因此平安湖南和阳光湖南主体不适格；2、莫曼斯科不是实际承运人。船东提单系记名提单，提单上记载的托运人和收货人均不是中联国贸，中联国贸没有该提单项下的权利。莫曼斯科作为船东进入涉案运输的原因是与韩国公司KingsOceanShippingCompany（以下简称KingsOcean）签订了期租合同，而该合同的性质是财产合同，不是运输和委托运输的合同；3、涉案货损原因是承运人可以免责的货物包装不良以及恶劣海况，即使避台决策不当，亦属于航海免责事项；4、即使中联国贸与共保人主体适格，涉案货物在回运过程以及后续处理中产生了扩大损失，中联国贸与共保人主张的各项损失存在不合理以及不应索赔的项目；中联国贸已从保险人处获得足额赔偿，其合理的索赔项目仅剩扣船申请费一项；共保人主张的利息损失应从本案起诉之日起计算；中联国贸与共保人统一以人民币主张损失缺乏依据，汇率损失不应作为索赔内容；5、即使莫曼斯科被认定为实际承运人，其有权主张单位赔偿责任限制以及海事赔偿责任限制。涉案事故还引发了对莫曼斯科的其他诉讼，索赔金额总计约4800000美元，承运人在本案中按可享受的单位赔偿责任限额比例分摊的责任限额约为2170000美元。
一审法院查明（注：根据在案证据材料的记载表述时间。增强群呼报文和气导公司邮件中使用的是协调世界时UTC，航海日志中使用的是格林尼治标准时间GMT，两者误差可以忽略，均比北京时间晚8小时；部分“尤利”轮发出的邮件显示的是夏时制的莫斯科时间，比北京时间晚4小时）：
一、关于船舶信息及涉案航次中的租约关系
涉案船舶“尤利”轮（M.V.“YuriyAshenevskiy”）系俄罗斯籍滚装货／杂货船，1986年建造，入俄罗斯船级社。船舶所有人为莫曼斯科，总吨18574吨。
2011年4月14日，莫曼斯科与KingsOcean签订定期租船合同，将“尤利”轮出租给KingsOcean，租期为船舶交付之日起约9至11个月。此前的2011年4月7日，KingsOcean与HANSSYSHIPPING（HK）CO.，LTD.（以下简称香港恒鑫）签订定期租船合同，将“尤利”轮转租给香港恒鑫，租期为船舶交付之日起约6个月。上述两份背靠背签订的租约第8条均约定，“船长（虽由船舶所有人任命）在有关雇佣与代理事项上必须服从承租人的指示和命令。在船长的监督下，承租人负责装载、积载、平舱、卸货、绑扎、解除绑扎、垫舱和系固货物并承担相应的费用；船长应严格根据大副或理货员的收据签发任何递交其签署的货物提单。”两份租约均在附加条款“第41条提单”中进一步约定：“根据第8条规定，经承租人要求，承租人和／或其代理有权在不违反本租约规定的前提下严格根据大副收据代表船长签署正本提单。本租约下，不得签发联运或转运提单。”
涉案航次即“尤利”轮第11125航次时，由香港恒鑫以航次租船方式出租给上海恒鑫，上海恒鑫又以航次租船方式出租给上海捷喜。上述两份航次租船合同均约定了FLT运价条款。
涉案航次期间，在上海恒鑫与“尤利”轮的往来电子邮件中，上海恒鑫表明其“为和代表恒鑫航运有限公司”，作为转租承租人向“尤利”轮发出指示。
二、关于与涉案运输关系相关的合同与提单内容
2011年3月25日，上海捷喜（甲方）与中联国贸（乙方）签订《长期战略合作运输协议》，协议有效期一年，约定“乙方委托甲方代理乙方货物运输业务”，并就价格、操作方式等进行了约定。2011年5月23日，上海捷喜（甲方）与中联国贸（乙方）签订年度运输协议，约定“乙方委托甲方承运从上海到印度孟买的货物运输业务”，“运价条款：a）散杂货海运价格：平均单价为45美元／计费单位，全班轮条款，包括海运其它附加税费、装卸费、理舱费、平舱费、理货捆扎费等，所有货物放置于甲板以下。b）港杂包干费：平均单价为26.5人民币／计费单位，包括订舱和港区内产生的所有人民币费用，即包括订舱费、THC费、报关费、文件费、卸车费、车辆移动费和履带吊配重包装费等。……”，“操作方式：……j）装船时，甲方应安排专业人员进行全过程监装，并进行拍照留存，确保货物吊装、堆码和捆扎的安全、合理。k）货物抵达目的港后，乙方工程师进行首检，若发现因甲方运输原因造成的货损及货物丢失，甲方应承担由此产生的一切损失，情节严重的乙方有权终止此协议”等。
2011年7月5日，中联国贸通过电子邮件告知上海捷喜：“关于我司5月组织招标的印度履带吊项目，因客户违约，已取消了此项目，故我司与贵司签订的印度履带吊项目运输协议无法再执行，经我司领导协商决定：取消此运输协议，……如贵司确认没问题，我司会出正式的函取消此运输协议。”7月13日，上海捷喜回复称：“因该项目的运输协议是货主、货代、船东三方的一个合作协议，所以我们必须将这个情况通报给船东”，并转达了“船东恒鑫船公司”的回复，大意为：1、之前装运的26台履带吊海运费单位运价为48美元；2、第二批准备装运的5台履带吊海运费单位运价为50美元；3、不同意取消原运输协议，要求签订补充运输协议，声明原运输协议约定的货量和运价不再有效，但中联国贸要保证在2012年3月前所有去往印度孟买港的散货由恒鑫船公司承运。次日，中联国贸回复邮件称：“首先申明此协议并不属三方协议，我司并未在贵司与船东的协议上签字盖章，对于船东提出的要求，请自行协商处理。我司维持之前的决定”，虽然同意两批货物的海运费和港杂费补交差价，但坚持“如上是我司的最终处理结果”。
涉案货物由中联国贸向上海捷喜交付，并由上海捷喜以自己名义向船方交付。涉案大副收据载明托运人为上海捷喜，装船日期为2011年8月2日，并均有“包装脆弱”或者“木制包装结构脆弱，材质未知，船方不对装货／卸货过程产生的货损承担责任”的手写批注，并经船长签字确认。根据银行水单，2011年9月8日中联重科向上海捷喜支付了201179.31美元，在上海捷喜开具的“国际货物运输代理业专用发票”中显示收费项目为“海运费”。
涉案货物装船完毕后，上海捷喜将五套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXXXA、SXXXXB和SXXX3的指示提单（即货代提单）交付给中联国贸。涉案事故发生后又由上海捷喜索回，原因及去向不明。根据目前中联国贸提供的复印件，该套提单载明的托运人为中联香港，海联公司声称其代表承运人上海恒鑫签发。
在上海恒鑫于2011年7月6日向船长发出的航次指令中，明确“请授权代理根据大副收据代表贵方签发提单”。船长曾向上海联合船代出具授权文件：“兹授权贵方代表本人根据大副收据就本航次装船货物签发提单……。”2011年9月19日，中联国贸确认同意船方根据大副收据内容签发提单，并同意上海捷喜向船东垫付海运费以换取提单。9月23日，上海捷喜向中联国贸交付了上海联合船代声称代表莫曼斯科签发的四套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXX2和SXXX3的记名提单（即船东提单），记载的托运人为上海捷喜，收货人为印度一家物流公司，提单载明的涉案货物件数共计176件，毛重共计855780公斤，并注有与大副收据相同的不良批注。中联国贸收到后立即向上海捷喜表示了不满，认为上海捷喜在未与其做任何协商的情况下，擅自将凭指示的收货人改为记名收货人，将托运人改为上海捷喜，并将承运人改为莫曼斯科；并认为涉案货物是由上海捷喜根据年度运输协议直接向船东安排托运、订舱的，因此提单上记载的托运人变更为上海捷喜的前提是上海捷喜另行以承运人的身份签发货代提单给中联国贸，或者拿到船东签发的指示提单后背书转让给中联国贸以换取货代提单，为此中联国贸要求上海捷喜立即无条件地按照此前商定的提单清样向中联国贸签发五套以中联国贸或中联香港为托运人的指示提单，“承运人并应体现为‘HANSSYSHIPPING’（恒鑫航运有限公司）”，同时为尽快解决问题，中联国贸也表示：“可以权宜同意船东重新签发记名提单，但其中的托运人和收货人都必须是中联国贸。”上海捷喜向上海恒鑫转达了中联国贸的要求，上海恒鑫认为：上海捷喜与上海恒鑫之间的合同中并没有相关更改提单的规定，“我司（上海恒鑫）按照大副收据出提单完全无过错，客户也无权让我司按照他们的要求更改提单内容（特别是在原船东明确不同意的情况下）”，并认为中联国贸与上海捷喜之间的约定与其无关。
涉案货物运抵印度后，为方便提货，2012年3月1日，中联国贸将全套船东提单交回上海捷喜，换取了上海联合船代代表莫曼斯科重新签发的四套相同编号的记名提单，后用于在印度港口提货。该套提单托运人仍然记载为上海捷喜，但收货人变更为中联印度公司［ZOOMLIONTRADE（INDIA）PRIVATELIMITED］。
三、关于台风“梅花”的情况
8月2日晚至8月4日晨，台风“梅花”持续向西移动，速度缓慢。
8月3日19：56：04的增强群呼（EGC）提请注意：阵风风力可比本报文提供平均值高40%，最大浪高可为两倍高。8月6日17：03：34报文：台风“梅花”中心以外300海里，频繁强狂风骤雨及雷暴。8月6日18：42：56报文：风速超过50节的大风圈半径在东半圆为120英里，其他位置为80英里。风速超过30节的大风圈半径在东半圆为300英里，其他位置为220英里。8月7日的前三次报文均称在东半圆风速50节以上的大风圈半径为120英里，30节以上大风圈半径为325英里。增强群呼（EGC）在预报风暴中心位置后，均同时表示风暴中心进入概率圆的概率为70%。
气导公司2011年8月4日05：03：03邮件：“……现阶段对台风路线的预测准确率可能不高。船长，已知悉船上载有甲板货物且已请求在港口多停留几日。但我们注意到台风现正朝上海地区移动，预计将直击上海。这十分可能导致上海附近大部分地区遭遇风速达70节的强风，同时可能引起风暴潮。考虑到上述因素，我们不知道那时上海港会否保持开放。如若关闭，贵船很有可能必须在公海寻找避风点了。若上海港到时关闭而迫使贵船进入公海，我们建议贵船沿东北方向行驶，前往济州岛北面，以躲避在台风东北面的限／无风区。但如果贵船能停留在港，那我们建议贵船到08／12左右再起航，避开台风狂风圈，因为台风将继续向北移动。请与我们保持联系，告知我们贵船的打算，以及上海港的情况，以便我们继续给出进一步的建议。”气导公司8月4日15：03：26邮件：“根据下列情况：开航时间2011年8月5日，载货状态，上海到孟买……3.建议航线：在实际条件允许和保证安全航行的前提下，最好沿东北方向行驶前往济州岛东／北部，在台风‘梅花’东北面的安全区避台。然后向南行驶，调整航向保证处于距离台风300海里的安全避风区。……”气导公司8月5日22：53：50邮件：“……2.建议航线：驶往济州岛北的建议仍然有效；理由：避免台风‘梅花’带来的更恶劣的天气状况。”
上海中心气象台20**年4月27日出具《气象证明报告》：“从台风路径和船位分析，8月6日到8月7日，该船进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈。”
2013年9月17日的上海气象局复函称：“根据卫星云图等气象资料分析，台风‘梅花’结构不对称，涉案船舶位置有可能处于10级风区的边缘，因此，不排除涉案船舶行经区域出现10级风的可能性”。附件材料显示，由于极轨卫星时间分辨率有限，只能获得一天两次的风场反演结果图，其中2011年8月6日20时和7日8时两个时次所处位置风力较大，约为28米／秒（10-11级）。
南京信息工程大学太平洋台风研究中心主任吴立广出具的风力等级分析报告认为，以中国气象局2011年的台风预报年度平均误差值为参照，“尤利”轮离港前及离港后一段时间内，中国气象局对台风“梅花”移动方向的预报较为可信，但2011年8月6日8时后，台风“梅花”实际移动方向与预报路径严重东偏；8月6日2时以后，台风海表风场结构呈现明显不对称性，大风区偏向台风中心东侧；6日8时和14时“尤利”轮所处位置的平均风速达到7级，6日20时和7日8时位于9级风圈内；根据卫星反演的船舶所处位置的平均风速，考虑平均风与阵风之间的线性关系，8月6日8时“尤利”轮遇到的阵风等级达到9-11级，6日14时为9-10级，6日20时为11-13级，7日8时为11-13级；如果考虑卫星反演的可能误差，“尤利”轮遭遇的阵风等级可能更大。
国家海洋局东海预报中心出具的报告称，结合浮标实况数据等资料对“尤利”轮航行期间遭遇风力波高的分析得出：8月6日16时至7日2时期间“尤利”轮遭遇的风力可能达到10级，波高可能达到7-9米。
四、关于涉案海上事故经过
涉案航次从天津港及上海港共装运31票货物（含涉案5票）准备前往印度。在天津港装载5票货物后，“尤利”轮于2011年7月30日到达第二装货港上海港，1200UTC靠泊罗泾码头，1400UTC开始装货作业，至8月3日0500UTC装货完成，但系固甲板货物作业继续进行。根据上海恒鑫提交的民太安报告记载，涉案航次由上海恒鑫负责装卸、绑扎和系固，为此上海恒鑫聘请上海东钊船务公司进行绑扎作业。
上海捷喜委托了上海东华行保险公估有限公司到场全程监装。根据装船检验报告记载，装载涉案货物的处所属于可以使用范围，“除了一些在表面的擦痕以及铁锈之外，所有设备都处于完好状态。但是，一些钢结构的悬臂包装得太过简单，而且木质框架也很松，大多数钢结构悬臂没有木质框架和为了方便装船堆存的底座。另外，一些轻便的钢结构悬臂只是简单绑扎，对于海运而言是处于不安全状态，尤其是当船在行驶中遭遇恶劣天气时。后来，货代使用粗绳来加固，以保证货物安全。”
涉案五台履带吊被分别装载于2号、3号和4号货舱的二层舱。根据航海日志记载，每个货舱装载完毕后，船方均检查了系固情况并解决检查出的问题。本航次加载3021吨压载水，重心高度为8.45m，初稳性高度为1.75m，稳性消失角大于60°。
8月2日起，船上接收气导公司美国AWT（AppliedWeatherTechnology，Inc.）关于台风“梅花”的信息及航线建议，并接收日本东京气象厅（JapanMeteorologicalAgency）的JMH气象传真图以及增强群呼（EGC）系统关于天气的航行警告。8月3日1347时（0547UTC），船长通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。根据我们的要求，需要进行额外绑扎”，加之台风“梅花”预计于8月5日抵达台湾岛东北部，如果当日开航，可能与台风相遇，因此建议继续停港2天避台。1458时上海恒鑫回复：同意船长意见，但因港口不允许停泊作业而安排“尤利”轮锚泊2天避台，并安排绑扎公司进一步绑扎甲板货。8月3日1840UTC“尤利”轮在吴淞口5号锚地锚泊。2245UTC8名工人上船继续系固甲板货物。8月4日0300UTC，大副检查甲板货物系固方式，发现问题；0400UTC，大副检查系固情况，解决发现的问题；0700UTC码头工人完成货物系固后离船。
8月4日1216时（0416UTC），船长告知上海恒鑫及气导公司，0400UTC货物绑扎完毕，要求继续锚泊等待天气好转，并征求船舶开航时间的具体建议。8月4日1432时（0632UTC）船长通知上海恒鑫，表示根据最新气象消息，台风“梅花”将在8月6日至7日抵达上海附近地区，请租家的港口代理安排夜间引水离港驶往济州岛避台。上海恒鑫于当日1711时回复称，因引水工作紧张，确定引水员将于第二天登轮，“请为明早船舶离港做好准备”，并认为“向北驶往济州岛的方案可行，是好方案”，但同时提出“具体如何航行决定权在您。但安全第一，请始终与台风保持距离”。
8月5日0722UTC，“尤利”轮开始起锚。1300UTC“尤利轮”调整航向为61°，驶往济州岛。8月5日1610UTC，在风力11m／s（6级风）、风向东北、偏顶风航行、横摇10至12度的情况下，2号舱舱盖上的钢包装（板条箱）中的盘管随着船舶移动而整体移动，船员用铁链加固。为减轻横摇利于甲板作业，船舶调整航向为90°，2000UTC航向调回至75°往济州岛方向避台。
8月6日至7日，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”。根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及“尤利”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”记载：8月6日0400UTC，“船员加上的链条已无法发挥作用”，“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆进行加固”；0800UTC，“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；0900UTC，“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；1600UTC，“甲板船员已完成甲板货物的系固”；1620UTC，2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损。1650UTC，1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落。2120UTC连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧。2400UTC频繁遭遇暴风，风力计停留在36米／秒（12级近13级）的最大刻度上，无法准确测量风力级别。船舶速度不时降至0节。8月7日0400UTC，每5-10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40-45°，船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”。0425UTC，4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海。5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落。浪高12米。风速超过50米／秒（15级近16级）。8月6日下午至8月7日中午，“尤利”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。
根据航海日志记录，2011年8月6日至7日期间涉案船舶船位、与台风中心距离（根据台风中心实际位置与船位计算所得）、船舶横摇角度以及货损发生情况详见下表：
时间（GMT）
距离台风中心（km）
风向（度）／风速（米／秒）／蒲氏（级）
横摇
备注
061200
492
100／30／11
20
061400
388
100／30／11
061600
375
080／35／12
25
2号舱盖甲板货物摇晃。
061620
358
090／36／12
45-48
2号舱盖甲板货物落海。
061650
362
080／36／12
45
1号、3号舱盖甲板货物落海，5号舱盖甲板货物倒塌。
062000
322
090／38／13
30-35
4号舱盖一件甲板货物横穿船舶滑动。
062400
300
120／36／12
35
船舶滞航。
070400
262
160／40-50／15
40-45
船舶滞航。
070425
260
160／50／15
50
4号舱舱盖甲板货物落海，5号舱舱盖甲板货物跌落。
070800
275
160／40／13
40
071200
374
190／20／8
35
071600
438
180／18／8
10-15，共振时30。
度过风暴天气。
五、关于“尤利”轮滞留厦门港情况
8月7日0601时，“尤利”轮船长通过电子邮件告知KingsOcean、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”轮“紧急开往厦门港，我们将通知代理安排船舶靠泊。同时安排绑扎工人对货舱内货物重新进行绑扎系固。”8月10日，“尤利”轮抵达厦门港。8月11日，船长向厦门海事局递交海事声明。8月10至14日，“尤利”轮靠泊厦门港现代码头检查货损、重新绑扎，8月14日起锚泊在厦门港4#锚地等待事故处理。
“尤利”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。
8月24日，根据案外人三一重工股份有限公司申请，厦门海事法院扣押了“尤利”轮。根据中联国贸的申请，“尤利”轮于2011年10月31日被继续扣押。在原告方与莫曼斯科协商担保函事宜过程中，原告方的委托代理人多次表达了在船舶获释后，将货物在上海港或厦门港卸货检验和处理的要求，并明确告知“如果船东坚持将船舶开往印度港口卸货，将发生一些无法预知的灾难性后果”，“因为印度的收货人很可能拒绝接受受损货物，且印度没有技术条件修复货物及处理货物残值。为更合理地处理货物，我们的委托人建议船东指示船舶返回装货港卸下受损货物。”
在“尤利”轮滞留厦门港期间，莫曼斯科曾经向有关部门申请卸货检验，但因无法取得当地海关的许可，涉案货物未能在厦门港卸货。2011年11月1日晚间，共保人的代理人通过电子邮件告知莫曼斯科代理人：“上海海关已同意受损货物重新进口。此外，三一重工方面（案外货物的货主）已经在上海找到了一个合适的卸货码头。鉴于上述两个因素，船舶在释放后开往上海卸货是合理可行的。”次日，“尤利”轮被解除扣押后即离开厦门港，继续驶往印度。
六、关于货物损失、残值处理情况及其他费用
根据嘉福（北京）保险公估有限公司出具的《检验报告》（以下简称嘉福检验报告）记载：2011年12月5日，靠泊蒙德拉港。“由于收货方拒绝接受货物卸货，船舶不得不重新驶回大海。”2012年2月13日，在得到批准后，船舶又一次停靠于码头。货物于2012年2月14日至2月20日从船舶卸载到码头，而后货物又运到距离蒙德拉港五千米处的堆场，其中包括涉案的1台QUY2**履带吊。2012年2月27日靠泊孟买港开始卸货，至3月5日卸货完成，其中涉及涉案的其余4台履带吊（1台QUY2**、2台QUY1**以及1台QUY**履带吊）。在蒙德拉港和孟买港两次检验时发现，涉案5台履带吊主机“几乎全损”，臂节等其他部位也有不同程度的损坏，而案外2台QUY**履带吊的主机机体未见明显损坏。
2012年3月17日至23日，中联国贸派员与共保人委请的公估师前往印度定损，经比较进口清关及码头费用与回运中国的运费，并考虑到印度场地及检测设备限制，决定将涉案5台受损履带吊运回中国工厂进行全面检测和评估。
2012年5月21日至25日，涉案4台受损的履带吊在孟买港被装上“CARRARACASTLE”轮。同年6月9日，涉案另一台受损履带吊在蒙德拉港被装上该轮后回运上海。各方确认，在装船过程中，案外QUY70履带吊发生货损事故。回运途中遭遇台风苏拉和海葵，涉案货物至8月9日才运抵上海罗泾码头。
2012年8月9日至13日，涉案货物在上海港卸下后，共保人委托的检验师与中联重科的工程师再次进行查勘，并认为部分臂节无修复价值，推定全损。2012年11月15日，中国检验认证集团湖南有限公司出具《检验鉴定证书》，载明该司鉴定人员于2012年11月1日到罗泾码头现场对中联重科回运的7台履带吊（含案外2台QUY**履带吊）进行查勘后发现，7台履带吊的主体部分均受损严重，总残值理算为3567563元人民币。11月6日，上海海关放行。11月7日，就上述推定全损的臂节部件，中联国贸与安本国际物流（上海）有限公司签订产品购销合同。11月10日，签订“重量补充”文件，明确回收价格为60160元人民币。剩余部件被运往湖南长沙的中联重科进行检测。经评审，涉案5台受损履带吊的剩余臂节、主机、配重、吊钩、备件箱的修理费用高于其货物价值，已构成推定全损。在得到共保人的认可后，2013年1月24日，中联国贸发布“中联重科5台受损履带吊的竞价销售通知书”。1月28日，中联国贸与神木县能文机械吊运服务有限公司签订《货物竞价销售成交确认书》，以5000000元人民币的价格出售了涉案5台受损履带吊。
2013年3月，上海海关对涉案5台复运进境的履带吊征收了合计217194.96元人民币的进口关税以及498462.43元人民币的进口增值税。此外，因向厦门海事法院申请扣船及涉案货物滞留印度并回运，中联国贸及其关联公司还支付了5000元人民币的海事请求保全申请费，在印度发生的306400美元海运费、打尺及监装费以及240025.78美元的港口地面费用，在上海港发生的403606元人民币的地面费用，以及670000元人民币的货物回厂陆运费。
七、关于中联国贸与涉案货物的关系以及货物价值
涉案受损的五台履带吊系三份买卖合同项下的货物，合同载明的卖方均为中联香港。其中，2台QUY2**型号履带吊系编号为ZL-CR-EX-
XXXXXXX1合同项下货物，买方为Larsen&ToubroLimited;，载明的合同单价为1128710美元；2台QUY1**型号履带吊系编号为ZL-
CR-EX-XXXXXX2合同项下货物，买方为IdealMovers（P）Ltd.，载明的合同单价为532000美元；1台QUY**型号履带吊系编号为ZL-
CR-EX-
XXXXXX7合同项下货物，买方为ShyamCraneHiringCo.，载明的合同单价为315120美元。在后两份合同的定义条款中均对“关联方”进行了界定，并明确“在本合同中，提及乙（一）方均包括其关联方”，且合同附件1中均以“ZOOMLION”名义对所售产品提供技术服务。此外，ZL-
CR-EX-XXXXXX7合同附件2中所列卖方为中联国贸。
2011年7月28日，涉案货物在上海港吴淞海关进行出口报关，出口日期为2011年8月3日，申报的经营单位和发货单位均为中联国贸，载明的成交方式是CIF，货物单价分别为1038413.20美元、489440美元以及289910.40美元。涉案货物报关总价合计3345616.80美元。
2011年9月30日，中联国贸与和中联香港联合出具《声明书》，声明：一、中联国贸是涉案货物的所有人，也是海上货物运输合同下的契约托运人和交货托运人，是唯一的货物权利人；二、中联香港系受中联国贸的委托，作为签约代理人与货物买方签订货物买卖合同，合同的最终权益由中联国贸享有；三、在海联公司代表上海恒鑫签署的提单中虽然记载的托运人为中联香港，但中联国贸作为合法的提单持有人，中联香港作为提单记载的托运人，同意将该提单下的全部权益（若有）转让给中联国贸。
涉案货物回运上海时所使用的是案外人英国拿威玛船运有限公司［Navalmaer（UK）Ltd.］抬头的记名提单，记载的托运人是中联印度公司，收货人是中联国贸。
八、关于保险合同关系及保险赔付情况
根据苏黎世中国、平安湖南和阳光湖南三方签订的《共保协议》和《共保补充协议》，以及三方于2010年8月18日共同签发的编号为BJMC0710030041的货物运输保险单（即共保保险单），三方作为中联重科货物运输保险项目的共同保险人，其中苏黎世中国作为首席承保人，共保比例50%，“可代表共保三方根据本共保协议及保险合同的规定，全权负责处理与经纪人和被保险人之间的日常业务事项”；平安湖南和阳光湖南分别为30%和20%；被保险人为中联国贸、长沙中联重工科技发展股份有限公司工程起重机分公司及其子公司、联营公司和关联公司，以及目前或今后享有直接或间接保险利益的合资企业和可能有投保指令或者将其有责任投保作为各自利益的体现的其他实体；包装为“工业标准包装”；保险条件包括协会货物保险条款A（1982）等，并明确“条款中的‘英国法律和惯例’修改为‘中华人民共和国法律和惯例’”；特殊条款中约定被保险人作出下列保证：“……2.4自成为本保险','2018-09-19
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被宣告缓刑的犯罪分子，如果被判处附加刑，附加刑仍须执行。
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