广州海事法院
民 事 判 决 书
（2017）粤72民初64号
原告：交通运输部南海救助局，住所地广东省广州市海珠区滨江西路42号。
法定代表人：林志豪，该局局长。
委托诉讼代理人：黄晖，广东恒运律师事务所律师。
委托诉讼代理人：张静，广东恒运律师事务所律师。
被告：芜湖市晨光船务有限公司，住所地安徽省芜湖市芜湖县花桥工业园九三路16号。
法定代表人：高升，该公司总经理。
委托诉讼代理人：吴凯，广东恒福律师事务所律师。
委托诉讼代理人：袁金松，广东恒福律师事务所律师。
被告：广西金桂浆纸业有限公司，住所地广西壮族自治区钦州市钦州港金光工业园。
法定代表人：黄志源，该公司董事长。
委托诉讼代理人：蔡航，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：林立佳，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
原告交通运输部南海救助局与被告芜湖市晨光船务有限公司（以下简称晨光公司）、广西金桂浆纸业有限公司（以下简称金桂浆公司）海难救助合同纠纷一案，本院于2017年1月17日立案受理后，依法适用普通程序，于3月13日、6月26日两次公开开庭审理了本案，原告的委托诉讼代理人黄晖、张静，被告晨光公司的委托诉讼代理人吴凯、金桂浆公司的委托诉讼代理人蔡航到庭参加了诉讼，本案现已审理终结。
原告向本院提出诉讼请求：1.两被告向原告支付救助报酬2937500元及利息（以救助报酬为本金，按中国人民银行同期企业流动资金贷款利率从2016年11月30日起计至法院判决支付之日）；2.两被告承担本案的案件受理费及其他诉讼费用。庭审中原告增加诉讼请求如下：原告对被告晨光公司的诉讼请求对“新晨达”轮具有船舶优先权。事实和理由：2016年11月29日，装载了金桂浆公司约3152吨纸浆的晨光公司所属的“新晨达”轮在阳江海域发生火灾，情况紧急且船货面临共同危险。晨光公司于火灾事故发生当日向原告发出救助委托书，请求原告派出“南海救116”轮和“南海救102”轮到事故发生海域对失火船舶“新晨达”轮船货进行救助。原告根据晨光公司要求立即派遣上述两船，组织大量人力、物力，采取有效措施，成功、有效、及时地对“新晨达”轮和船载货物进行救助，迅速灭火并护航“新晨达”轮至阳江保丰码头，有效确保了船货及船员安全。发生火灾事故时“新晨达”轮及船载纸浆的价值超过2350万元，结合《中华人民共和国海商法》和国际同类救助案件救助报酬占获救财产价值的平均比例，晨光公司作为“新晨达”轮的所有人，金桂浆公司作为获救船载货物的所有人，应按照获救财产价值的12.5%即2937500元向原告支付救助报酬。
被告晨光公司辩称，原告的诉讼请求不合理。“新晨达”轮于2016年11月29日前舱发生火灾，船长呼叫“南海救102”轮前来救助。救助实施时间是11月29日下午1735时，救助内容是用消防水喷射“新晨达”轮船壳及1号船舱，作业成本非常低。至11月30日0100时救助结束，由“南海救102”轮护送“新晨达”轮前往阳江港，1000时告知“南海救102”轮火势已经控制救助结束，整个事故救助时间非常短暂，救助加守护时间不到1天。泛华保险公估股份有限公司广州分公司（以下简称泛华公估公司）在评估了救助时间、难度和消耗成本后，得出救助费合理金额为246685.82元。原告主张按船货价值的12.5%计算救助费用没有法律依据和事实依据，请求法院驳回原告不合理的诉讼请求。
被告金桂浆公司辩称，认可晨光公司的答辩意见，本案属于救助时间短、难度低、成本和支出也比较低的一次海上正常救助行为。一、金桂浆公司不应成为本案被告。虽然海商法规定船东有权代表货主签订救助协议，但本案没有船东为货主签订救助协议的意思表示和任何船东或船长已代表金桂浆公司签署救助协议的材料。在协商时原告也只要求晨光公司支付救助费，说明原告本身也认为只能向船东提出索赔。二、本案救助可定性为国家有关主管机关从事或控制的救助作业，故原告无权索赔救助报酬，只能要求一定的补偿。三、原告声称的救助款项明显偏高。1.船舶和其他财产的获救价值。金桂浆公司获救的货物在拍卖并扣除为救助、卸载、堆存货物支付的相关款项后，实际获救价值为4800092.66元，加上原告声称的“新晨达”轮船舶价值800万元，获救财产总价值远低于原告主张的2350万元，原告也没有提交证据证明其主张的船货获救价值；原告要求按12.5%比例计算救助报酬，没有提交司法界认可的案例参考，应承担举证不能的后果。即使国际上对救助报酬有统一的比例，也不适用于本案。涉案火灾发生于1号货舱，即使不进行喷水救助，最坏结果也是该舱货物尽毁，因此获救财产与救助作业有多大因果关系，需要法院进一步查实；2.救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力。因火灾未使船舶产生搁浅或沉没的风险，不存在产生环境污染损害的可能性；3.救助方的救助成效。涉案救助未使1号货舱的火势完全熄灭，卸货时码头也进行了喷水灭火作业，救助成效应归原告和阳江码头共有，1号货舱货物几乎完全烧毁，2号货舱部分货物水湿，折损了救助效果；4.危险的性质和程度。由于舱壁和防火门的隔离作用，火灾不会威胁到船舶和2号货舱货物，不会产生船货沉没的风险；5.救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力。原告对普通纸浆火灾进行喷水作业体现不了其相关技能和努力；6.救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失。本案救助消耗的消防水取之海水，灭火时间只有7、8个小时，救助时间不到1天，支出成本小，原告也未因为救助遭受任何损失，可以定性为小型、短时间、无风险的普通救助作业；7.本案救助只需要在较远距离进行喷水救火，救助过程中没有人员登上被救助船舶，也无需紧贴或捆绑在被救助船舶上，作业几乎不存在危险；8.救助方提供救助服务的及时性，同时显示救助船舶返航到出发现场距离较短；9.“南海救102”轮虽设备较多，但实际使用于本案的救助设备仅为高压水炮，其他昂贵设备设施未在本案救助中使用；10.救助船舶价值虽高，但本案实际使用的设备高压水炮不具有较高价值，灭火剂也为无成本的海水，本案救助总体成本较低。因此本案救助不应或尽量少要求被告支付救助款项。
当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。原告提交了以下证据材料：1.调度日志，拟证明原告接到广东省海上搜救中心求助信息，“新晨达”轮发生火灾，需要紧急救助。原告通知“南海救102”轮取消原定广州任务转而立即前往事发海域救助。原告通知“南海救116”轮前往救助和结束救助任务等情况；2.委托函、救助委托书、火灾救助时的照片6张，拟证明晨光公司在“新晨达”轮火灾危急情况下向原告发出救助请求及救助作业现场情况；3.完工单，拟证明救助作业顺利完成；4.“新晨达”轮船籍证书，拟证明晨光公司是“新晨达”轮的船舶所有人；5.水路货物运单，拟证明“新晨达”轮涉案航次装载货物情况，金桂浆公司是该批货物的托运人；6.“南海救102”轮和“南海救116”轮船舶所有权登记证书、船籍证书、船舶装备清单、船舶保险单，拟证明原告是两船的所有人，两船的配备、价值及火灾救助能力；7.“南海救102”轮和“南海救116”轮在火灾事故救助期间的航海日志，拟证明两船实施救助的情况；8.南航线海区天气预报，拟证明救助期间不利于救助作业的不良海况；9.理货业务凭证、现场记录、货物残损单及现场照片，拟证明获救货物在珠海高栏港卸货时的状况；10.广州海正公估有限公司（以下简称海正公估公司）出具的检验报告，拟证明获救货物的价值；11.中国造纸协会纸浆指数、2016年11月28日至12月2日的木浆商品情报动态，拟证明获救纸浆的价格；12.国内船舶买卖行情评述（2016.11.26－2016.12.9）,拟证明在救助完成时，与“新晨达”轮同类型船舶市场价值；13.“新鸿翔36”轮及“中兴2”轮船舶保险单，拟证明与“新晨达”轮同类型船舶的保险价值；14.中国人寿财产保险股份有限公司芜湖市中心支公司（以下简称人保芜湖支公司）出具的担保函，拟证明晨光公司为本案救助报酬支付事宜向原告提供了担保；15.中国太平洋财产保险股份有限公司广西分公司（以下简称太保广西分公司）出具的担保函、金桂浆公司出具的承诺保证函，拟证明金桂浆公司确认其是涉案获救货物的唯一所有权人，为救助报酬的支付事宜向原告提供了担保。
被告晨光公司提交了以下证据材料：1.“新晨达”轮船长出具的事故经过、2.“新晨达”轮航海日志，拟证明该轮发生火灾及救助的过程；3.泛华公估公司出具的救助费用评估报告书，拟证明该公估公司对本案事故进行了调查，评估救助费的合理金额为246685.82元；4.沿海内河船舶保险单，拟证明“新晨达”轮的保险金额为1000万元；5.泛华公估公司出具的救助成本评估报告书，拟证明原告因本案救助作业发生的救助成本；6.泛华公估公司出具的“新晨达”轮火灾事故后的价值评估报告书，拟证明火灾事故发生后的船货价值。
被告金桂浆公司提交了以下证据材料：1.销售合同，拟证明金桂浆公司为涉案货物的卖方，完好货物的含税价格为每吨4000元；2.纸浆散装水运服务合同，拟证明原告委托浙江卓航物流发展股份有限公司（以下简称卓航公司）承运涉案货物；3.保拍网成交网页、商品买卖合同，拟证明涉案货物受损后以每吨1820元的含税价格被网络拍卖成交；4.与阳江市保丰码头有限公司（以下简称保丰码头）的往来邮件、关于“新晨达”轮船舱起火抢险处置及设备损伤费、起火货物的后续处理费情况说明、付款给保丰码头的银行电子回单、珠海港高栏港务有限公司（以下简称高栏港务公司）对账单及付款给高栏港务公司的银行电子回单，拟证明为救助和处理涉案货物，金桂浆公司另行支付了相关费用，包括抢险处置费用、入场费用、堆存费用等；5.上海海神保险公估有限公司（以下简称海神公估公司）出具的评估报告，拟证明该公估公司对涉案救助费用进行评估，认定合理的救助费用为297752.40元；6.国家开发银行汇兑凭证，拟证明金桂浆公司公开拍卖涉案受损货物收到的货款；7.广西北部湾银行电子交易回单、保丰码头作业费发票，拟证明为救助和处理涉案货物，金桂浆公司向保丰码头支付的费用；8.高栏港务公司作业费发票，拟证明为救助和处理涉案货物，金桂浆公司向该公司支付的费用；9.2017年1月16日至2月21日往来邮件，拟证明金桂浆公司员工与涉案货物承运人卓航公司、承运人的保险人华泰保险公司、承运人的公估公司上海意简保险公估有限公司、新晨达”轮员工、泛华公估公司、货物保险人委托的公估公司人员就涉案货物的处理、拍卖及码头费用由金桂浆公司垫付等问题往来邮件；10.保拍网的拍卖经营批准证书、上海保拍拍卖有限公司（以下简称保拍公司）营业执照及相关介绍，拟证明拍卖涉案货物的机构是依法成立、具有丰富经验和较大的拍卖机构；11.货物保险人委托的海神公估公司收到金桂浆公司发送的往来邮件，拟证明货物保险人委托的公估公司确认收到金桂浆公司发送给各方的关于货物处理和相关费用支付的邮件；12.金桂浆公司委托诉讼代理人收到的该公司员工发送的电子邮件，拟证明“新晨达”轮实际船东对相关码头费用没有异议；13.保拍公司与金桂浆公司的往来邮件，拟证明双方就拍卖事宜进行交流，金桂浆公司已尽到最大减损职责；14.委托拍卖合同，拟证明金桂浆公司与保拍公司签订委托拍卖合同；15.拍卖公告，拟证明保拍公司通过网络和全国性报纸依法发布拍卖公告；16.拍卖成交确认书，拟证明保拍公司与买受人签署拍卖成交确认书；17.保拍网拍卖网页，拟证明涉案货物通过两次拍卖的最终成交价；18.拍卖活动备案材料签收单，拟证明保拍公司就此次拍卖向政府部门备案；19.现场查勘调查备忘，拟证明涉案货物的救助过程和时间；20.海神公估公司出具的“南海救102”轮救助成本费用评估报告。
经质证，被告晨光公司认可原告的证据材料1的形式真实性及部分内容，该证据可证明“南海救102”轮实际灭火时间很短，大部分时间是对船货的守护，“南海救116”轮没有参与现场救助。原告是接受广东省海上搜救中心的指示救助，原告是有财政支持的事业单位，有救助义务，不应与社会救助单位一样索取救助报酬；对证据材料2除照片外，对其余证据材料没有异议，“南海救116”轮没有到现场参加救助，无权索赔；认可证据材料3的形式真实性，对记载内容不认可；对证据材料4、5、12、14、15没有异议；对证据材料6中船舶国籍证书及船舶设备清单不予认可，其余证据没有异议；对证据材料7至9、11、13均不予认可；认可证据材料10的真实性，不认可其合法性和关联性。
被告金桂浆公司认可原告证据材料1的形式真实性和合法性，不认可其证明内容，特别是对于船载货物重量的描述。“南海救116”轮没有参与救助作业，结合当时的危险程度，无需调配该船；原告的证据材料2没有原件，金桂浆公司不掌握相关信息，对真实性不发表意见。晨光公司签署救助委托书时没有告知金桂浆公司，委托书中也未明示代表船货签署，不能约束金桂浆公司。不认可原告所称船舶存在极度危险的说法，原告针对相同或类似情形作出的格式条款，不能表明涉案事故的危险程度；对证据材料3的形式真实性由法院审核，关于救助作业起止时间，应通过原、被告相关证据核实，不以晨光公司签署内容为准，“南海救102”轮完成任务后返回原告相关锚地而不是桂山锚地为止，该单据不能作为收费依据；对证据材料4、6至9、11至13不予认可；对证据材料5、10、14、15的三性予以确认，但认为证据材料15是涉案货物被扣押后出具的，不代表金桂浆公司对任何责任的认可，不能表明金桂浆公司是涉案救助的委托人。
原告对被告晨光公司提交的证据材料1、2只认可其表面真实性，不认可其证明事项，对其合法性、关联性没有异议；对证据材料3、5、6的表面真实性予以认可，不认可其证明事项及合法性、关联性；对证据材料4没有异议。被告金桂浆公司对晨光公司提交的证据材料1至5没有异议，仅对证据材料3关于货物起火的描述不予认可；对证据材料6中关于货物价值的评估不予认可，其余部分予以认可。
原告认可被告金桂浆公司提交的证据材料1、3、6、14至18、21，但认为证据材料6、14至18不能证明原告救助结束后，货物的获救价值；对证据材料2、9至11、13、22不予认可；对证据材料4中保丰码头的往来邮件、保丰码头出具的后续处理费情况说明不予认可，付款给保丰码头的银行电子回单、高栏港务公司对账单及付款给高栏港务公司的银行电子回单的表面真实性予以认可，不认可其证明事项及合法性、关联性；对证据材料5、7、8、12、19、20仅认可其表面真实性，对其合法性、关联性不予认可。被告晨光公司对金桂浆公司的证据材料1、3、5至8、11至22没有异议；对证据材料2、9、10不予认可；对证据材料4的质证意见与对证据材料6至12的质证意见相同。
泛华公估公司的公估师尹智勇、海神公估公司的公估师王彦出庭接受了质询。
经审核，对当事人就真实性无异议的证据材料，本院予以确认。对于有异议的证据材料，本院认定如下：原告提交的证据材料2中的委托函和救助委托书及证据材料4虽无原件，但出具委托函件及持有船舶证书的晨光公司确认其真实性，本院予以采信。照片因两被告均未认可，也未显示其拍摄时间，不能单独证明案件事实；证据材料6中的船舶所有权登记证书与原件核对无异，本院确认其真实性，其他材料没有原件核对，不能单独证明案件事实；证据材料7中“南海救102”轮的航海日志与原件核对无异，证据材料11、12与网络查询信息一致，本院予以确认；证据材料7中“南海救116”轮的航海日志未提交原件核对，两被告虽不认可其航海日志的真实性，但均认可该轮未到救助现场的记录，本院确认该事实；证据材料8与按照原告提交的网址以原告帐户登录后查询内容相符，本院确认其真实性；证据材料9中的现场记录与晨光公司提交的证据材料6中记载的数据相符，本院予以采信，其他记录未提交原件核对，两被告不予认可，不能单独证明案件事实；证据材料13无原件核对且与本案无关联性，不能证明本案事实。
被告晨光公司提交的证据材料6是泛华公估公司出具的评估报告，公估师出庭接受了质询，本院予以确认，对其证明内容需结合其他已认定的证据进行综合认证。
被告金桂浆公司提交的证据材料2没有原件核对，不能单独证明案件事实；证据材料4中的邮件，原告及晨光公司均不予确认，金桂浆公司也未提供证明该邮件真实性的证据，不能单独证明案件事实。保丰码头出具的后续处理费情况说明及高栏港务公司对账单，虽无原件核对，但内容可与金桂浆公司提供、原告及晨光公司确认其真实性的证据材料7、8相映证，本院予以确认；证据材料9为电子邮件，其内容与证据材料11相同，邮件的收件人之一晨光公司予以认可，本院予以确认；证据材料10未能提交原件核对，不能单独证明案件事实；证据材料13经邮件发送方保拍公司盖章确认，本院确认其真实性；证据材料22为船讯网查询资料，对其真实性予以确认，但对其证明内容应结合有关航海日志的记录进行认定。
根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：
一、救助船舶、遇险船舶及货物情况。
原告为事业法人，其宗旨和业务范围系为保障人命财产安全提供水上抢险救助服务、水上人命救生与消防、船舶和水上设施救助、水上溢油应急清除，经费来源为财政补助收入，举办单位为交通运输部救助打捞局。
原告主张为本次救助投入两艘船舶，其中“南海救102”轮建成于2016年5月27日，总吨位5443，净吨1632，内燃机2台，总功率12000千瓦，取得所有权日期为5月31日，原告2017年1月1日为该船购买的保险金额为3.048亿元。“南海救116”轮建成于2011年2月25日，总吨位3681，净吨1104，内燃机2台，总功率9000千瓦，原告2017年1月1日为该船购买的保险金额为1.8795亿元。
“新晨达”轮系钢质散货船，船籍港芜湖，建成日期2008年6月28日，总吨2993，净吨1676，船舶所有人和经营人均登记为晨光公司。
2016年11月27日，“新晨达”轮在钦州装载干浆一批，该轮签发的水路货物运单记载的托运人为金桂浆公司，收货人为宁波集扬国际物流有限公司，到达港宁波，货物数量为1838件，3152.36吨。
二、火灾事故发生及救助经过。
2016年11月29日，晨光公司出具救助委托书给原告，称该司“新晨达”轮载货5000吨，因前舱失火，船上有危险，特委托原告12240马力拖轮“南海救116”轮和16315马力拖轮“南海救102”轮到北纬21°16.373，东经112°12.835位置救助。两船只负责拖轮范围内的作业，作业过程中如“新晨达”轮发生任何意外原告无需负责。
“新晨达”轮航海日志记载：11月29日1624时，值班船员发现前舱冒烟，经查看为载的货物冒烟，全体总动员进行自救，并向广州交通管制中心和阳江海事汇报险情。1700时左右在该船附近约3海里发现“南海救102”轮并用无线高频取得联系。1735时“南海救102”轮对该船进行喷水灭火，大约1小时后情况得到了控制。在阳江海事指导联系后，计划靠保丰码头抢险。该船与“南海救102”轮协商后，由“南海救102”轮护航。在航行途中有复燃现象，中途停航再叫“南海救102”轮靠近喷水。由于海上风向影响，“南海救102”轮左舷无法喷射，又转向该船右舷喷射，情况较急。11月30日0800时靠好保丰码头并进行抢险卸货，“南海救102”轮在码头边守候。0930时左右在卸货过程中又叫“南海救102”轮喷一次水。10时“南海救102”轮作业完毕，该船呼叫“南海救102”轮可以离开，该船已无安全隐患，排除危险。
原告的调度日志记载：11月29日0800时，“南海救102”轮申请备车返航桂山，0838时从湛江基地码头离泊，开往桂山，预计抵达时间（ETA）2400时；1726时，接广东省搜救中心信息，在北纬21°16.7，东经112°18.2有一艘货船“新晨达”轮着火，具体情况不明；1735时通知“南海救102”轮险情信息（该轮正由湛江开往广州途中，距现场约6海里）；1755时，通知“南海救116”轮备车前往救助；1804时“南海救102”轮抵救助现场开始打消防炮灭火；1807时与对方船东联系上，知“新晨达”轮总载重5000吨，有两舱，各装有2500吨的半液态纸浆，1号舱着火，船上11人，由钦州开往宁波；1810时“南海救116”轮起好锚，开遇险位置，预计30日0200时抵达；2000时，电联“南海救102”轮，询问现场救助情况，回报现场火势明显减小，能看到烟，不确定舱内是否还有明火，遇险船无人员受伤；2057时，通知“南海救116”轮结束此次救助任务返航桂山，通知“南海救102”轮取消明日广州任务；2203时，“南海救102”轮报1号货舱左前方出现明火，火势不大；2320时，“南海救102”轮报现场已看不到明火，看到浓烟。确认遇险船2号舱未着火，“新晨达”轮1号舱门打开，也一直用皮龙消防水泵进行自身灭火，告知“南海救102”轮注意遇险船首尾倾及吃水变化。11月30日0102时，“南海救102”轮报遇险船1号舱火势基本已扑灭，首尖舱仍有烟，遇险船要求“南海救102”轮护航其前往阳江1号锚地；0120时，“南海救116”轮报桂山锚地抛好锚；0205时，“南海救102”轮报，“新晨达”轮上又出现明火，“南海救102”轮打消防炮为其灭火；0440，火势已得到控制，首尖舱有烟，现结束消防炮喷水，护航其前往保丰码头；0838时，“南海救102”轮报修理左边消防泵约需3小时左右，期间单车值班；1037时，“南海救102”轮复：0836时“新晨达”轮抵达保丰码头，开始靠泊，0850时“南海救102”轮消防炮出水为其降温；1039时去电“南海救102”轮大概半小时后有记者到“南海救102”轮采访，目前还有烟冒出，码头有消防车助其灭火降温；1103时，“南海救102”轮报“新晨达”轮不肯签完工单，现要求为其降温；1109时通知“南海救102”轮为“新晨达”轮喷水降温；1345时，去电“南海救102”轮得知1135时最后一次喷水结束，1345时准备与“新晨达”轮签完工单（对方同意签）；1423时完工单签署完毕，通知“南海救102”轮开往桂山，预计2200时抵达；2340时，“南海救102”轮在桂山17号锚地抛好锚。
“南海救102”轮的航海日志记载：11月29日1735时，接通知在该轮附近有一货船“新晨达”轮货舱失火，要求该轮立即前往救助；1740时通过雷达、AIS确定难船位置，与其取得联系，得知该船前货舱所装纸浆自燃，立即前往救助；1753时到达难船附近，发现其首部冒出大量浓烟，指示其偏顺风保向保速，该轮开始靠近进行灭火；1814时就位“新晨达”轮左舷，该轮右舷消防炮出水，持续对其进行灭火救助；11月30日0056时接“新晨达”轮通知其大舱火势已控制，只剩首尖舱，消防炮水无法进入，其自行用消防泵灭火，准备前往阳江2号锚地，要求该轮护航；0100时关闭消防炮，开始护送“新晨达”轮；0205时接“新晨达”轮通知，其前货舱左前方再次发现明火，要求该轮准备灭火；0220时就位“新晨达”轮旁启动左舱消防炮对其进行灭火；0311时按“新晨达”轮要求暂停灭火，移开消防炮，护送其前往阳江港1号锚地；0445时到达阳江1号锚地，“新晨达”轮停车，按其要求启动右舷消防炮进行灭火作业；0500时难船右倾严重，暂停灭火作业；0615时，按“新晨达”轮通知其吃水已调平，准备对其进行消防炮灭火；0620时右舷消防炮出水，开始对难船进行灭火；0635时，按“新晨达”轮要求关闭消防炮，开始护送其进阳江港；0850时“新晨达”轮靠妥码头，该轮按要求开始对其灭火；0900时按“新晨达”轮要求关闭消防炮，守护其卸货作业；0950时按“新晨达”轮要求启动右舷消防炮，对其进行灭火；1010时接“新晨达”轮通知关闭消防炮，结束救助，准备完工单；1030时“南海救302”轮帮忙传递完工单至“新晨达”轮；1050时“新晨达”轮拒签完工单，报局调，按局调指示原地守护并等待记者采访；1110时按“新晨达”轮要求再次启动消防炮对其灭火；1135时按“新晨达”轮要求关闭消防炮结束救助；1145时“新晨达”轮再次拒签告知函，报局调，原地守护其卸货；1220时“新晨达”轮告知其已安全，要求结束救助，按局调指示继续守护；1340时“新晨达”轮呼叫该轮结束救助，同意签完工单，开始准备完工单；1410时“新晨达”轮签收完工单交还回执，报局调；1423时，接局调通知，让该轮开往桂山；2228时东南报告线进口，报桂山交管；2326时抛左锚，5节甲板，关航行灯，开甲板照明灯，锚灯，挂锚球，报桂山交管。
11月30日，“新晨达”轮与“南海救102”轮签署完工单，内容为受船东委托，“南海救102”轮于11月29日1700时从北纬21°16′，东经112°04′出发，于11月29日1753时抵达“新晨达”轮所在地点北纬21°13′，东经112°10′开始实施救助，并于11月30日1340时安全护航“新晨达”轮到阳江保丰码头结束救助任务，11月30日1400时，“南海救102”轮开始返航，预计11月30日2130时抵达桂山。“新晨达”轮在该完工单上注明：实际救助时间为30日1010时，因船上事多未及时签单，“南海救102”轮旁边等候，此单不能作为收费依据。
三、获救船舶和货物的价值。
1.“新晨达”轮价值。
晨光公司2016年7月7日向人保芜湖支公司投保的沿海内河船舶保险单记载，“新晨达”轮的保险金额为1000万元。11月29日火灾事故后人保芜湖支公司委托泛华公估公司对“新晨达”轮的船价评估如下：该轮是一艘单浆的沿海散货船，目前运营航区是近海A1+A2级，该轮船体采用了钢质材料，并采用纵横混合骨架式结构，双层货舱底。船舶市场上对船舶价格的评估主要是依据船舶的适货性/载重吨，其次考虑船舶的保养情况（船龄）、设备配置和其他配置，由于“新晨达”轮是一艘沿海内河散货船，相比较来说市场的需求面还比较宽松。参考航运信息网和中华航运网船舶买卖以及航运在线等，与“新晨达”轮载重吨（约5000吨）类似的干散货船，船龄5年的成交价格约700-800万元，船龄8-9年的干散货船的交易价格约600-700万元，10年船龄的价格约500-600万元。根据广州航运交易所的成交信息，载重为5600吨、船龄4年的干散货船的成效价格为480万元。根据国内市场二手船舶的价格行情，泛华公估公司对“新晨达”轮在本案事故发生当时船龄8年零5个月的船舶价值估算为（600万元+700万元）÷2=650万元。火灾造成船舶前舱前部暗舱顶板肋骨有8条变形，前舱上部位的钢板均有被烤黑，需要货舱油漆保养，更换变形钢板，费用大约在10万元左右，则施救后船舶价值约为640万元左右。
原告提交了在航运信息网上查询的2016年11月26日-12月9日国内船舶买卖行情评述，3年船龄的5000吨级的二手干散货船价格为841.24万元，5年船龄的同类船舶价格为800.18万元，国内普通散货船估价表记载5年船龄载重5000吨的双底单壳船参考价为812万元，10年船龄的同类船参考价为589万元，原告以此主张与“新晨达”轮同等类型的船舶市场价格至少在800万元左右。
对于获救船舶上的燃油价值，原告在庭后提交的代理词中主张为2万元，晨光公司予以确认。
2.“新晨达”轮运载货物的价值。
金桂浆公司提交其于2016年11月21日与无锡思尔福贸易有限公司签订的销售合同约定，金桂浆公司以含税每吨风干浆4000元、不含税每吨风干浆3418.80元，卖出桉木闪干浆22000吨，出货日期暂定12月15日前。
“新晨达”轮于2016年11月30日靠泊保丰码头进行抢险作业，保丰码头2017年2月20日出具的关于“新晨达”轮船舱起火抢险处置及设备损伤费、起火货物的后续处理费情况说明写明该轮发生的全部港口费用如下：一、船舱起火抢险处置费合计643012.63元。1.门机共用时30.5小时，装卸效益为每小时7200元，门机使用费计219600元；2.装载机用时为23小时，勾机用时为12.67小时，机械使用费率为每小时287.50元，装载机、勾机使用费计10255.13元；3.抢险卸货环节用水1200立方米，每立方米费率5元，水费计6000元；4.装卸工人总工时为204.5工时，人工费率为每工时35元，装卸人工费计7157.50元；5.在“新晨达”轮船舱起火抢险处置作业过程中，码头共投入勾机、装载机、货运车辆等各类设备一批，由于抢险处置时，船舱内货物有明火、处置货物本身高温等因素的影响，导致作业机械因货物高温灼伤损失共计40万元。如2月28日前关联方将“新晨达”轮抢险发生的第一项至第三项费用支付给保丰码头，保丰码头同意抢险机械设备损伤损失关联方只需承担10万元，剩余部分的由保丰码头自行承担等。二、起火货物入场费。将自燃货物从岸边转入后方堆场费用：一次装车费、一次过磅费、汽车转运费、堆场归堆费包干费率为每吨15元，计费重量以过磅入场数量为准，该轮入场过磅数量为3527.58吨，货物从岸边转入后方堆场包干费为52913.70元。三、起火货物堆存费。货物转入后方堆场的后续保管费用，含后期用水费，货物堆存费按每天每吨1元计收，计费标准以过磅入场数量为准（堆存费内含人工看护费），2016年12月1日至2017年2月20日期间发生的堆存费用为289261.56元，实际发生的堆存费用以实际提货时堆存费实际发生额为准。四、后期提货费用，根据关联方对货物发运操作要求不同，报价如下：1.采用汽车在堆场提货的发运方式，装车费率按每吨6元，计费数按进场过磅数；2.采用港口装船发运的方式，装船包干费率为每吨32元，计费数按进场过磅数。2017年2月28日，金桂浆公司支付给保丰码头装卸费685187.89元，保丰码头于4月7日开具门机作业费发票219600元，装载机作业费、杂项费、装卸包干费发票176326.33元，堆存费发票289261.56元。
涉案事故发生后，原告于诉前向本院申请扣押涉案船载货物，因保丰码头卸货条件难以满足涉案货物卸载要求，原告向本院申请暂时解除对上述部分货物的扣押，待该批货物运至珠海卸货后，将扣押地点变更为高栏港务公司仓库。高栏港务公司出具的对账单显示“新晨达”轮在该公司卸下951件1630.965吨风干浆，产生装卸费和港务费67685.06元。金桂浆公司于2017年2月21日转帐支付了港务费56268.29元，2月24日转帐11416.76元，高栏港务公司于3月21日开具了装卸费发票46482.51元、堆存费发票20387.06元、港务费票据815.48元。
金桂浆公司与保拍公司签订委托拍卖合同，委托保拍公司拍卖1838件、3051.08吨桉木浆（闪干浆），拍卖人应于2017年2月6日前在保拍网举办网络拍卖。拍卖未成交的，委托人不支付拍卖公告等费用，拍卖成交的，委托人向拍卖人支付0%的拍卖佣金。保拍公司两次在保拍网上发布公告拍卖上述货物，并在报纸上刊登拍卖公告，2月20日该批货物以每吨1820元价格成交。在该次拍卖前后，保拍公司均将有关拍卖活动的材料送交中国（上海）自由贸易试验区市场监督管理局备案。拍卖成交后金桂浆公司与竞拍人上海真略供应链管理有限公司（以下简称真略公司）签订商品买卖合同，真略公司以每吨1820元的价格购得3051.08吨的桉木浆，成交总价为5552965.60元，提货地点高栏港务公司和保丰码头，金桂浆公司负责通知高栏港务公司及保丰码头放货，视为供方完成相应标的货物的交付。真略公司自提货物，提货费用及运费由真略公司负责。码头堆存费自2月21日开始由真略公司承担。真略公司在提取若干数量的高栏港务公司存放货物后，须相应安排提取等量的保丰码头存放货物，如真略公司优先提取高栏港务公司存放的货物，须付清货物的全款。真略公司随后与保拍公司签订拍卖成交确认书，约定真略公司同意在已支付的保证金中扣除佣金。2017年2月21日至3月9日，真略公司分八次共转账5552965.60元给金桂浆公司，金桂浆公司于3月13日开具增值税专用发票给真略公司。
2016年12月20日原告委托的海正公估公司对“新晨达”轮装载的纸浆损坏情况进行检验。海正公估公司出具的检验报告写明现场检验的货物状况如下：“新晨达”轮共有2个货舱，据现场了解情况，1号货舱装有约2000吨货物，2号货舱货物约为3000吨。1号货舱已经清空，有少量的货物仍堆放在舱口围附近，其数量经大致估算约为200吨。堆放在1号货舱舱口围附近的货物有部分已经处于泥浆状，有少量的货物仍可见其捆状的形状。所有货物的表面基本均已变色，经查看块状货物的内部状况，发现内部货物的颜色状况较为良好，呈淡黄色。对堆放在1号货舱舱口围的货物进行硝酸银测试，测试结果呈阳性，即为海水水湿。进入到1号货舱查勘，发现舱壁大部分被火熏黑，位于船头位置的部分较为严重。2号货舱的货物用防水帆布罩及网兜覆盖，防水帆布罩外观完好，整个绑扎处于较完好的状态。打开其中一个角落，上层货物处于完好的状态，包装完好，包装内部的货物未见水湿及损坏，但因无法对下层货物及其他部位的货物进行详细的检查，故公估公司暂时只有确认2号货舱的货物处于较为完好的状态。1号货舱卸下的货物散装堆放在货物堆场，并用黑色的防晒布（该种防晒布不防水）遮盖，底部未见用任何的衬垫物，直接堆放在保丰码头的货物堆场。货物外观较为干爽，所有货物的表面基本均已变色，且大部分货物基本呈粉末状，仅少量货物仍呈捆状。经查看块状货物的内部状况，发现内部的货物颜色呈浅黄色，同时大部分货物已经被污染。硝酸银测试结果呈阳性，即为海水水湿。检验师询问保丰码头的工作人员，得知该票货物卸在码头上的时候非常湿，大概重量为3000吨左右。根据检验师了解到的情况，1号货舱共装有约2000吨的货物，堆放在1号货舱舱口围附近的货物重量约为200吨，即堆放在保丰码头堆场的货物重量大约为1800吨左右。因“新晨达”轮船东、收货人、发货人未能提供涉案货物属于何种纸浆，亦未提供货物价值，检验师根据市场调查，以当地市场上纸浆的价格对该轮现存货物价值进行估计为1号货舱附近200吨货物和货物堆场的1800吨货物，剩余价值10%，2号货舱3000吨货物，剩余价值90%，货物单价每吨4600元，总计剩余货物价值1334万元。
泛华公估公司关于火灾事故后的价值评估报告则认为，火灾后的货物价值远不止5552965.60元，从货物厂家提供的资料得知正常货物的销售单价为每吨4000元，整票货物价值为12609440元，如果货主及相关方能及时处理，事故船舶的2舱内货物只有货物表面被淋到海水，根据以前处理的经验可按降价每吨500元销售，则该舱货物的价值为1630.965吨×3500元=5708378元，一舱货物的重量为3152.36吨-1630.965吨，货物散包、水湿并烧毁一部分，通过当时询价，可按150万打包处理，则火灾后货物的总价值应为7208378元。
四、关于救助方所用的时间、支出的费用的评估。
人保芜湖支公司委托泛华公估公司对“南海救102”轮的救助成本和本次事故的救助费用进行评估，泛华公估公司出具如下公估报告书：一、事故经过。2016年11月29日1600时“新晨达”轮航行至阳江沿海水域，发现前舱货物冒烟，当时船速7节左右，海上有6-7级风浪，天气温度约为20度。船长马上组织人员自救，船员用消防水管喷水，并有船员用灭火器灭火，但效果不大。当日1700时左右船长马上联系交管，并通过交管联系到离船只有3-4海里远的“南海救102”轮。1730时“南海救102”轮抵达标的船边对其进行喷海水施救，1800时结束，约1小时后又起烟。随后把情况继续报告阳江海事局，经海事局要求船舶缓慢开往阳江外锚地，并由“南海救102”轮陪同。2000时抵达阳江外锚地，由于船舱内货物一直有冒烟，货物应该从内部起火，一时间无法完全灭火，只能由“南海救102”轮陪同控制火情。船上将情况汇报给海事，经海事安排要求船舶靠保丰码头进行卸货施救。11月30日800时，“新晨达”轮靠好保丰码头，“南海救102”轮一直陪护至1030时左右，由于船方没有签单，至1400时左右才离开。二、救助成本估算。主要根据船舶建造成本折旧、人力成本以及航行油水消耗进行评估。1.救助时间：“南海救102”轮的工作时间从11月29日1735时开往事故现场时起至11月30日0836时抵达保丰码头时止，施救和航行时间为15个小时。该轮从11月30日0835时至下午1410时签收完工单在保丰码头停泊守候，守候时间约为5.5小时。原告提出返航至桂山锚地不合理，“南海救102”轮出发前往事故现场时的地点距离保丰码头约20海里，正常航行时间约2小时，应计算该轮返回至出发地的时间，估计为2个小时，总计22.5小时。2.“南海救102”轮船舶折旧：该轮的保险金额为3.048亿元，根据新企业所得税法，固定资产折旧年限规定，一般船舶使用年限都在30年以上，报废年限在35年以上，按35年的使用年限计算，船舶的年平均折旧率为2.86%，如船舶价值按照船舶保险金额计算，“南海救102”轮的每天折旧费用为23883元，船舶救助时间为22.5小时，暂按1天估算，船舶折旧费用为23883元。3.人力成本：原告未提供“南海救102”轮的实际配员信息，按照远洋船舶正常配员人数约15人及远洋船舶船员正常工资标准计算该轮人力成本一个月为252000元，按每月30天计算一天为8400元。4.油水消耗：根据“南海救102”轮航行日志记载，从11月29日中午至11月30日中午的油耗是31.4吨，淡水消耗计15吨，结合该轮的航行时间记录，可以认为上述期间油耗是正常航行7.5小时加上16.5小时停航发生的油耗，停航时船舶耗油非常少，油耗记录偏高且该数据是否真实无法核实，可以认为31.4吨油耗中有24吨是在正常航行时消耗的，7.4吨在停航时消耗。扣除11月29日1735时之前正常航行5小时及停航0.5小时的油耗，“南海救102”轮从11月29日1735时到11月30日中午1200时发生的油耗为15.2吨，到1410时发生的油耗预计为16.1吨。该轮从保丰码头回到其出发地点的正常航行时间约2小时，油耗约6.4吨，则“南海救102”轮本次救助作业发生的油耗合计约22.5吨，平均淡水消耗按一天计算为15吨。按照2016年11月的市场价格，船用柴油每吨约6600元，淡水价格每吨约30元，油水消耗成本为148950元。综上，“南海救102”轮本次救助成本以船舶折旧费用加船员工资加油水消耗共计181233元。
泛华公估公司对对救助费用的评估如下：本次施救难度低，对施救者没有风险，建议救助费用应按施救船舶马力和施救时间计算收费。“南海救102”轮主机功率为12000千瓦，换算成马力为16315.2马力，从该轮11月29日1700时开往事故现场至11月30日0800时抵达保丰码头止，施救和航行时间为15个小时，从11月30日0800时至下午1300时在保丰码头停泊，守护时间为5小时，加上返航至阳江外锚地估计为2个小时，总航行时间为17个小时，守护时间为5个小时。根据网上查询的一些以往案例，救助费用单价按航行作业期间内的计费标准为每马力每小时1.3元，待命守护期间内的计费标准为每马力每小时0.9元。该案例为拖带作业，油耗相对较高，且工作难度较大，本次施救费用单价建议船舶作业按每马力每小时0.9元，待命守护期间内的计费标准为每马力每小时0.6元，守护期间船舶油耗相对航行时低很多，另外考虑其等待与施救无关，由此计算的救助费用为298568.16元。本次施救对施救方没有任何危险程度，从救助的成效看，由于施救造成船舶2舱货物直接损失达100万元以上，施救费用还应减少，建议扣除20%，因此最终本次施救费用应为298568.16元扣减20%为238854.53元。
涉案货物运输的保险人太保广西分公司委托海神公估公司对原告的相关费用进行评估，海神公估公司出具的评估报告对救助费用损失评估如下：在评估时原告没有提供“南海救102”轮的船舶资料信息，根据网络查询信息，该轮主机功率为12000千瓦，换算成马力为16315.2马力。按照现场调查中了解到的情况，该轮工作时间从2016年11月29日1700时开始计算，于11月30日0800时抵达保丰码头，施救和航行时间为15个小时，从11月30日0800时至1030时离开保丰码头，守护时间为2.5小时，“南海救102”轮从阳江外锚地出发，应计算该轮返回到出发地阳江外锚地时间，估计为2小时，总航行时间为17个小时，守护时间为2.5小时。根据该区域的市场调查情况，一般救助费用单价按航行作业期间内的计费标准为每马力每小时1.5元左右，待命守护期间内的计费标准为每马力每小时0.5元左右。根据本案实际情况，实际救助作业仅为施救船舶在“新晨达”轮周围进行高压水枪喷水作业，不会像拖轮拖带需要大量的油耗，且不会像拖带作业一样受到被拖带船的风险影响自身安全，因此公估师认为合理的救助费用应为每马力每小时1元，守护费用按照一般市场单价计算。“南海救102”轮救助时间17小时费用为277358.40元，守护2.5小时费用为20394元，合计297752.40元，该费用应由船方和货方共同分摊。
太保广西分公司委托海神公估公司对“南海救102”轮的救助成本费用进行评估，海神公估公司提交评估报告认为：1.“南海救102”轮工作时间。11月29日1700时至1730时，接到报案后由当时位置赶至火灾救助现场；11月29日1730时至11月30日0800时，对“新晨达”轮货舱喷水灭火及守护、护航；11月30日0800时-1030时，现场守护完成后离开。2.“南海救102”轮船舶折旧。根据原告提交的索赔材料，该船的船舶价值约为3.048亿元。据了解，一般船舶工作年限约35年左右，经查原告网站信息，现使用的救助船舶中最早下水的救助船为“南海救199”轮，建造时间为1978年，船龄39年。根据新闻信息查询，“南海救102”轮实际交付使用日期为2017年3月8日，故公估师认为该船于本次救助后才正式交付使用，本次救助该船是否存在营运许可存疑，需原告进一步提供资料核实。救助船舶是否具有营运许可基本不影响该船成本核算，但其必须在救助利润核定中予以考虑。按照一般理解的营运船舶计算折旧成本，虽“南海救199”轮服役时间达39年，但在未收到任何船舶材料信息情况下，暂按一般船舶使用年限35年计算“南海救102”轮折旧费用。虽然现场时间横跨两个自然天，但根据到场和离场时间间隔计算不满24小时，考虑到该船的运营成本以及维护成本，在折旧费用以及人员成本计算中按照2天计算，不另外计算运营及维护成本。2天的折旧费用为47718.20元。3.人力成本。原告未提供“南海救102”轮实际配员信息，按配员15人，远洋船舶船员工资标准计算，一个月30天的工资为26900元，“南海救102”轮于11月29日开始工作至11月30日离开，计2个工作日，船员工资成本为17933.33元。4.油水消耗。据公估师调查了解，同类型船舶工作时日消耗测量主机不超过30吨，辅机不超过2吨，使用的油品一般为柴油，生活淡水一般为淡水机造水，食用淡水每天使用应不超过3吨。据了解，“南海救102”轮现场工作时间不超过24小时，大部分时间为守护时间；事故发生时，“南海救102”轮离“新晨达”轮较近，半小时内即赶到现场，到场后做守护工作。考虑到达阳江港后的回程时间，在此概算中按照现场工作4小时时间计算，主机燃油消耗计5吨，辅机耗油按2吨计算，实际淡水消耗计3吨，按照2016年11月的市场价格，船用柴油每吨约6700元，淡水价格每吨约300元计算，7吨燃油消耗成本为46900元，3吨淡水消耗成本为900元。概算本次“南海救102”轮救援“新晨达”轮过程中的成本费用为船舶折旧费47718.20元加船员工资17933.33元加油水消耗47800元共计113451.53元。
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