中华人民共和国
上海海事法院
民 事 判 决 书
（2014）沪海法海初字第6号
原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司。
负责人季力。
委托代理人陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。
被告卡尔顿航运公司（CarltonNavigationS.A.）。
法定代表人林清池。
委托代理人沈克，上海司盟律师事务所律师。
委托代理人戴捷，上海司盟律师事务所律师。
被告伊索海运有限公司（ElSolMaritimeS.A.）。
法定代表人濑野洋一郎。
委托代理人徐剑锋，广东敬海律师事务所上海分所律师。
委托代理人陈怡，广东敬海律师事务所上海分所律师。
原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司为与被告卡尔顿航运公司（以下简称“卡尔顿航运”）、被告伊索海运有限公司（以下简称“伊索海运”）海上货物运输合同纠纷（原案由船舶碰撞损害责任纠纷）一案，于2013年10月29日向本院提起诉讼，本院于2013年11月11日依法委托中国海事仲裁委员会上海分会（以下简称“海仲上海分会”）对本案进行诉前调解。因海仲上海分会调解不成，本院于2014年1月14日立案受理并依法组成合议庭进行审理。2014年8月14日，原告以被告伊索海运在涉案船舶碰撞事故中不承担责任为由，书面申请撤回对被告伊索海运的起诉，本院于2014年8月22日依法裁定予以准许。2014年10月9日，本院对本案公开开庭进行了审理。原告委托代理人陈柚牧和刘雨佳，被告卡尔顿航运委托代理人沈克到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称，2012年11月6日，案外人江苏沙钢国际贸易有限公司（以下简称“江苏沙钢”）向案外人ANTARASTEELMILLSSDNBHD（安塔拉钢铁公司）（以下简称“ANTARA公司”）购买的27，597.98公吨散装热压铁块装载于被告卡尔顿航运所属“SAPAI”轮，自马来西亚纳闽岛运往中国张家港。被告卡尔顿航运代理人代表船长于同日签发了编号为HBI007的已装船清洁提单。涉案货物运抵张家港卸载，经中国检验认证集团江苏有限公司（以下简称“CCIC江苏”）检验发现，从船上卸下的货物数量共计27，047.40公吨，与提单载明的货物数量相比，短量550.58公吨，损失共计191，601.84美元。原告依据江苏沙钢就涉案货物向原告投保的货物运输保险合同向其赔付了191，601.84美元，依法取得代位求偿权。原告认为，涉案事故发生于被告卡尔顿航运责任期间，被告卡尔顿航运作为涉案货物的承运人和实际承运人，负有妥善、谨慎地管货义务，应按提单记载状况妥善交付货物，因被告卡尔顿航运管货不当致货物短量，被告卡尔顿航运依法应承担赔偿责任。据此，原告请求判令被告卡尔顿航运赔偿货物损失191，601.84美元及利息损失（按照中国人民银行同期企业贷款利率自2013年7月29日保险赔款支付之日计算至判决生效之日），并承担本案诉讼费用。
被告卡尔顿航运辩称，1、原告诉请已超过海上货物运输合同纠纷一年诉讼时效，丧失胜诉权；2、涉案货物保险险别为平安险，原告对非因碰撞事故造成的损失进行赔付系错误赔付，无权代位求偿；3、涉案提单系租约提单，被告卡尔顿航运仅为船舶所有人，并非涉案货物承运人；4、涉案货物短量系因船舶碰撞船舱进水所致，属于船长驾驶船舶过失，承运人依法可以免责；保险赔款应扣除大宗散货计量的千分之五合理允差，货物实际短量412.59公吨；卸货后卡车过磅计重还应扣减千分之五允差，货物实际短量274.60公吨。
原告为支持其诉请主张进行的举证、被告卡尔顿航运的质证和本院的认证情况如下：
证据1-3、证据1、货物运输保险单及中文译文，证据2、付款凭证复印件，证据3、权益转让书，证明涉案货物向原告投保了货物运输平安险，原告已支付保险赔款191，601.84美元，依法取得代位求偿权。被告卡尔顿航运对证据1-3的真实性、合法性、关联性均无异议，但对证明目的不予认可，认为涉案货物保险人承包险别为平安险，原告对非因碰撞事故造成的损失进行赔付系错误赔付，无权代位求偿。
证据4、提单及中文译文，证明2012年11月6日，涉案散装热压铁块共计27，597.98公吨由被告卡尔顿航运所属“SAPAI”轮承运，自马来西亚纳闽港运往中国张家港；被告卡尔顿航运对证据4的真实性、合法性、关联性无异议，但对其证明目的有异议，被告卡尔顿航运认为，提单并非其签发，原告不能基于提单要求其赔偿。
证据5、担保函，证明2012年11月15日，被告卡尔顿航运所属“SAPAI”轮与“HOUYO”轮在长江口海域发生船舶碰撞事故，被告卡尔顿航运就涉案事故向原告出具担保函；被告卡尔顿航运对证据5的真实性、合法性无异议，但认为担保函与本案无关联，对其证明目的亦不予认可。
证据6、船舶信息打印件及中文译文，证明被告卡尔顿航运系“SAPAI”轮登记船舶所有人；被告卡尔顿航运对证据6的真实性、合法性、关联性及证明目的均予以认可。
证据7、装货港重量证书及中文译文，证明涉案货物装船后，经检测货物重量为27，597.98公吨；被告卡尔顿航运因证据7系域外形成证据，原告未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。
证据8、卸货港重量证书，证明涉案货物卸船后，经测量从船上卸下货物重量为27，047.40公吨，比提单重量短量550.58公吨；被告卡尔顿航运确认证据8的真实性、合法性、关联性，但对其证明目的不予认可，认为该证据无法证明卸货的实际短少数量。
证据9、买卖合同，证明2012年10月29日，江苏沙钢与ANTARA公司签订买卖合同，购买30，000公吨热压铁块（＋／-10%由卖方选择），货物单价为CFRFO348美元／公吨；虽经核对原件，被告卡尔顿航运认为合同原件上仅有单方盖章，对其证据效力及证明目的均不予认可。
证据10、商业发票及中文译文，证明涉案货物单价为CFRFO348美元／公吨；被告卡尔顿航运因证据10系域外形成证据，原告未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。
证据11、修理工程申请书复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮在开航前和开航当时不适航，并且“SAPAI”轮船舶所有人明知该船不适航的情况，但一直未采取修正措施；经核对原件，被告卡尔顿航运对证据材料11中2012年7月11日的修理工程申请书的真实性、合法性、关联性均予确认，但对其证明目的不予认可；对证据材料11中其他修理工程申请书的证据效力及证明目的均不予认可。
证据12、水上交通事故调查询问笔录、海事事故报告复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮罗经存在故障，该船在开航前和开航当时不适航。罗经显示航向误差非常大，船长据此做出错误判断，进而导致本次碰撞事故的发生，“SAPAI”轮不适航系造成本案碰撞事故的原因；虽经核对原件，被告卡尔顿航运以无法核实为由，对证据12的证据效力及证明目的均不予认可。
本院认为，证据1-4、8的证据效力因被告卡尔顿航运的确认而应予确认，对证明力将结合本案其他有效证据予以认定；证据5担保函系针对涉案事故出具，与本案相关联，本院对其证据效力予以认可，对证明力将结合本案其他有效证据予以认定；证据6的证据效力及证明目的因被告卡尔顿航运的确认而均予确认；证据7虽系域外形成证据，未经公证认证，但结合证据7与证据4、以及被告卡尔顿航运提交的证据9来看，证据7所载货物装船重量与证据4所载已装船数量一致，与被告卡尔顿航运提交的证据9检验报告中初步报告12所记载的货物装船重量亦为一致，故本院对证据7的证据效力及证明力均予以确认；证据9，原告提交的合同原件上仅有江苏沙钢签章，证据10系域外形成证据，未经公证认证，但证据1、9、10内容得以相互印证，形成较为完整证据链，故本院对证据9、10的证据效力及证明力均予以确认。证据11、12系原告申请调查令从中华人民共和国吴淞海事局（原名吴淞海事处，以下简称“吴淞海事局”）调取的材料，且原告已向本院提交加盖吴淞海事局骑缝章的材料原件，被告卡尔顿航运质疑其真实性但并未提交证据加以反驳，故本院对证据11、12的证据效力予以确认，对证明力将结合本案其他有效证据予以认定。
被告卡尔顿航运为支持其抗辩理由进行的举证、原告的质证和本院的认证情况如下：
证据1-4、证据1、2012年11月15日“SAPAI”轮航海日志，证据2、吴淞海事局出具的《上海“1115”“SAPAI”轮与“HOUYO”轮碰撞事故调查报告》（以下简称“海事局调查报告”），证据3、吴淞海事局出具的《水上交通事故证明书》，证据4、“SAPAI”轮船长出具的海事声明复印件及中文译文，证明碰撞事故发生经过，“SAPAI”轮在起锚开航不久，因船员航行过失，不慎碰撞“HOUYO”轮。证据1、4，因被告卡尔顿航运未提供原件，原告对其真实性不予认可。证据2、3，原告认为海事局调查报告未记载出具日期，且吴淞海事局不具备报告出具资质，对其证据效力及证明目的均不予认可。
证据5、船长刘起帆船员服务簿、巴拿马海事局签发的船长GMDSS证书、台湾交通主管部门出具的船长船员适任证书、巴拿马海事局出具的船长适任证书复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮船长适任。原告因证据5系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。
证据6、巴拿马海事局签发的大副保安证书、大副适任证书以及大副GMDSS证书复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮大副适任。原告因证据6系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。
证据7、船舶登记证书、货船构造安全证书、船舶符合国际海运固体散货规则证书、货船无线电安全证书、国际吨位证书、国际防污体系认证证书、补充国际防止油污证书、国际船舶载重线证书、国际防止空气污染证书、国际防止油污证书、关于燃油污染损害民事责任的保险或其他财务保证证书、船级证书、货船安全设备证书、SVDR年度性能测试证书复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮船舶及其设备状况良好，符合法律规定要求。原告因证据7系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。
证据8、上海海事法院（2014）沪海法海初字第30号（以下简称“14海30号”）民事调解书复印件，证明“SAPAI”轮与“HOUYO”轮碰撞事故中，“SAPAI”轮因航海过失承担相应碰撞责任。原告对证据8的证据效力予以确认，但对其证明目的不予认可。
证据9、上海泛华天衡保险公估有限公司（以下简称“泛华天衡”）出具的5份检验报告及中文译文（初步报告1、6、10、11、12），证明货物短量原因。原告对证据9的真实性无异议，但对其证明内容有异议。原告认为，该报告认定的货物短量原因仅为推测，没有结论；该报告记载的货物短少数量与原告所主张的数量一致；磅秤测量系被告卡尔顿航运导致，碰撞事故发生后，货物不具备水尺测量的条件，磅秤测量准确性比水尺测量准确性更高。
证据10、“SAPAI”轮轮机长对碰撞事故的陈述复印件，证明碰撞发生时船舶主机等系统一切运转正常，没有任何故障。原告因证据10系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。原告认为，该证据并非碰撞当时取得的第一手资料，无法准确反映事故发生当时的情况，故对其证明目的亦不予认可。
证据11、修理服务报告复印件及中文译文，证明2012年7月19日电罗经已经修理好，之后一直到事故发生前，电罗经应当处于良好状态。原告因证据11系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。原告认为，该报告与海事局调查时从船上获取的修理报告、船长询问笔录均不符，故对其证明目的亦不予认可。
证据12、新加坡PSC检验报告复印件及中文译文，证明“SAPAI”轮开航前、开航当时适航。原告因证据12系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。原告认为，该报告与海事局调查时从船上获取的修理报告、船长询问笔录均不符，且该报告显示签字人为三副，而船上并未配备三副，故对其证明目的亦不予认可。
证据13、雷达使用日志复印件及中文译文，证明雷达在涉案航次期间处于良好状态。原告因证据13系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。原告认为，该日志并非事故发生后海事局调查所获取的第一手资料，亦未记载涉案事故发生时间段、所用几号雷达，故对其证明目的亦不予认可。
证据14、当班一水证词复印件及中文译文，证明碰撞事故发生时电罗经复视器和雷达均处于正常状态，二号雷达系备用，与碰撞事故没有因果关系。经核对公证认证原件，原告认可该证据的真实性，但因出具证词的是水手而非驾驶员，且证词系事故发生2年后出具，该证据与海事局调查内容不一致，故对关联性和证明目的均不予认可。
在2014年10月9日庭审中，被告卡尔顿航运又补充提交了证据15、涉案提单航次租约复印件，证明被告卡尔顿航运并非航次租约当事人。原告因证据15系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，故对其真实性不予认可。原告认为，涉案提单并未明确记载并入租约，该租约和涉案提单无关联，故对其关联性及证明目的亦不予认可。
证据16、平安险规定复印件，证明原告如非基于碰撞损失进行理赔，不应支付赔款。原告对该证据的证据效力无异议，但对其证明目的不予认可，认为原告和被保险人之间的法律关系不属于本案审查范围。
证据17、上海市科技咨询服务中心出具的《“SAPAI”轮与“HOUYO”轮碰撞原因技术分析报告》，证明海事局对碰撞事故原因分析完全正确。原告对该证据的证据效力予以确认，但认为该报告所引用的文件和数据与海事局所认定的内容不符，故对其证明目的不予认可。
本院认为，证据1-7系被告卡尔顿航运从吴淞海事局处调取，且被告卡尔顿航运已在14海30号案中向法庭提交了加盖吴淞海事局骑缝章的原件，原告对其真实性持有异议，但并未提交有效证据予以反驳，故本院对其证据效力予以确认，对其证明力将结合本案其他有效证据予以认定。证据10-13、15系域外形成证据，被告卡尔顿航运未能办理相应的公证认证手续，且原告对证据的真实性提出异议，本院对证据10-13、15的证据效力不予认定。证据8、9、14、16、17的证据效力因被告卡尔顿航运的确认而应予确认，对其证明力将结合本案其他有效证据予以认定。
根据上述认证意见，结合庭审调查，本院查明案件事实如下：
一、关于涉案货物运输的相关事实
2012年11月6日，共计27，597.98公吨热压铁块装载于被告卡尔顿航运所属“SAPAI”轮，自马来西亚纳闽岛运往中国张家港。同日，SAILIONSHIPPINGSDN.BHD.（以下简称“SAILION公司”）在马来西亚纳闽岛签发编号为HBI007已装船提单，载明托运人为ANTARA公司，收货人与通知方均为“凭指示”，货物品名为热压铁块，数量为27，597.98公吨，装运港为马来西亚纳闽岛SEC码头，卸货港为中国张家港，船名为“SAPAI”轮。提单右上角记载“与租约并用”（BILLOFLADINGTOBEUSEDWITHCHARTERPARTIES）。提单签章栏除实际手写签字外，还以事先印制的方式显示SAILION公司“代表船长LIUCHIIFERN签发提单船名：‘SAPAI’轮”（“ONBEHALFOFTHEMASTERCAPT.LIUCHIIFERNVESSELNAME：M.V.‘SAPAI’”）。
2014年4月28日，被告伊索海运与被告卡尔顿航运就“HOUYO”轮与“SAPAI”轮碰撞引起的船舶碰撞损害赔偿纠纷向本院提起诉讼，案号为14海30号。该案审理过程中，双方于2014年6月20日自愿达成调解协议，同意由卡尔顿航运向伊索海运赔偿326，363.45美元，作为船舶碰撞事故全部的及最终的调解方案。该案审理过程中，卡尔顿航运就海事局调查报告所载“SAPAI”轮船舶所有人为PANENNAVIGATIONS.A.，与船舶登记证书上所载船舶所有人CARLTONNAVIGATIONS.A.（卡尔顿航运公司）之差异，确认PANENNAVIGATIONS.A.系卡尔顿航运的关联企业，卡尔顿航运与该司签订有内部协议，但协议未经登记，故不影响卡尔顿航运承担“SAPAI”轮船舶所有人的法律责任。卡尔顿航运同时确认“SAPAI”轮不存在光船租赁及更名情况。
本案庭审中，被告卡尔顿航运再次确认其系“SAPAI”轮船舶所有人。
二、关于货损的相关事实
涉案货物共计27，597.98公吨热压铁块，由ANTARA公司实际发货，于2012年11月6日在马来西亚纳闽岛装上“SAPAI”轮1至5号货舱。2012年11月15日0503时，“SAPAI”轮在长江口一号锚地与“HOUYO”轮发生碰撞。碰撞事故造成“SAPAI”轮第四货舱左舷破损进水，第三货舱也因事故进水，两舱货物受损。
事故发生后，因“SAPAI”轮进水严重，“新海升3”轮等共计12艘驳船对部分货物进行水上过驳，至11月28日1100时左右完成所有过驳作业。
2012年12月21日，第一艘到港驳船“卫鑫8”轮在张家港海力码头开始卸货，直至2012年12月30日，12艘驳船完成卸货。同年12月21日至30日，CCIC江苏接受江苏沙钢的委托，在张家港海力码头对12艘驳船卸下的货物进行衡重。
同年12月25日至27日，“SAPAI”轮靠泊张家港海力码头并且将船上剩余货物卸下。与此同时，CCIC江苏在张家港海力码头对从“SAPAI”轮卸下的货物进行衡重。
2013年1月5日，CCIC江苏出具卸货港重量检验证书，认定12月21日至30日从12艘驳船卸下的货物重量为15，061.160公吨；12月25日至27日从“SAPAI”轮卸下的货物重量为11，986.240公吨，两项合计“SAPAI”轮总卸货量为27，047.40公吨。
另查明，根据被告卡尔顿航运提交的泛华天衡检验师于2012年11月16日起登轮对“SAPAI”轮进行船舶、卸货检验后出具的5份检验报告之记载，涉案货物卸货过程为：“……热压铁块由船舶货舱吊起，由岸吊用抓斗／磁铁装入卡车。装载后，卡车前往岸上磅秤进行测重，随后将货物运往堆场……；卸货数量为：“SAPAI”轮总卸货量为27，047.4公吨，比提单数据（27，597.98公吨）少了550.58公吨；驳船封条情况为：驳船／船舶卸货进程（截止12月23日上午前）如下，“皖振远09”、“远顺1”、“皖和谐106”3艘驳船“封条编号”、“封条移除”二栏均记载为“无”。
再查明，涉案热压铁块单价为348美元／公吨。
三、关于涉案保险合同的事实
2012年11月7日，原告作为保险人就涉案货物签发了保单号为PYIIXXXXXXXXXXXXXXXXXX的海上货物运输保险单，保险金额为10，564，507美元，被保险人为江苏沙钢，被保险货物为自马来西亚纳闽岛SEC码头运至中国张家港的热压铁块，货物重量为27，597.98公吨，装载运输工具为“SAPAI”轮。
涉案货损事故发生后，被保险人江苏沙钢向原告提出索赔，原告于2013年7月29日向被保险人即涉案货物收货人江苏沙钢支付保险理赔款191，601.84美元。2013年8月7日，江苏沙钢向原告出具权益转让书及收据，确认收到上述赔款，并将相应权益转让给原告。
四、关于诉讼时效方面的事实
原告于2013年10月29日向本院递交了涉案的起诉材料。本院经审查后，根据原告、被告伊索海运之申请，于2013年11月11日依法委托海仲上海分会就该案进行诉前调解。后因调解不成，经审查，本院于2014年1月14日决定立案受理。
本院认为，本案立案案由为船舶碰撞损害责任纠纷。诉讼中，原告明确其诉因为违约，案由相应变更为海上货物运输合同纠纷。因涉案运输的起运港在中国境外，被告卡尔顿航运系在巴拿马注册的企业，本案具有涉外因素。根据法律规定，合同当事人经协商一致可以选择解决涉外合同纠纷的准据法，原告与被告卡尔顿航运在庭审中均表示适用中国法律处理本案纠纷，本院确定以中国法律作为审理本案纠纷的准据法。
根据原告、被告卡尔顿航运的诉辩主张，本案主要争议焦点是：一、原告的请求权是否超过诉讼时效；二、原告是否合法取得代位求偿权；三、涉案提单下承运人的身份认定；四、导致涉案货物短量原因、责任归属及损失金额认定。
一、关于原告的请求权是否超过诉讼时效
被告卡尔顿航运认为，原告基于海上货物运输合同向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，届满于2013年12月30日。本院于2014年1月14日立案，原告的起诉已超过诉讼时效；另，原告于2014年9月29日变更诉因，将船舶碰撞损害责任纠纷改为海上货物运输合同纠纷，应视为原告于2014年9月29日提起合同之诉，原告的起诉已超过诉讼时效。
本院认为，《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）所规定的时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。根据《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》的相关规定，当事人一方向人民法院提交起诉状或者口头起诉的，诉讼时效从提交起诉状或者口头起诉之日起中断。已查明，原告于2013年10月29日向本院递交起诉材料，已明确表明其向法院请求保护其权利的意思表示，据此可认定原告于2013年10月29日向本院提起诉讼时本案诉讼时效已中断。至于原告提起诉讼后所依据的法律关系是否发生变更，并不影响诉讼时效在原告提起诉讼当时即已中断。并且，鉴于14海30号案已明确被告伊索海运就涉案碰撞事故免于承担任何责任，原告基于海上货物运输合同向承运人主张权利，其行为系正当行使诉讼权利的合理表现，亦未造成被告卡尔顿航运诉累及诉讼不必要延迟等任何不利后果，故本院对被告卡尔顿航运该项抗辩不予采信，原告起诉并未超过诉讼时效。
二、关于原告是否合法取得代位求偿权
本院认为，原告已提供银行盖章确认的转账水单复印件及权益转让书原件，可以证明原告依据其与江苏沙钢签订的保险合同向江苏沙钢进行保险赔付，故原告在其保险赔偿范围内有权代位行使江苏沙钢在提单项下的索赔权利。关于保险人是否错误赔付之抗辩，本院认为，根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》的相关规定，人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与被保险人之间的法律关系进行审理，故不应审理保险人赔付的正当性问题。更何况，并无证据证明原告对被保险人的赔付加重或损害了被告卡尔顿航运的权利，故本院对被告卡尔顿航运该项抗辩不予采信。
三、关于涉案提单下承运人的身份认定
本院认为，涉案提单为凭指示提单，提单经ANTARA公司背书转让，江苏沙钢作为善意的提单持有人，提单记载是识别承运人的途径。首先，涉案提单签章栏处事先印制SAILION公司“代表船长LIUCHIIFERN签发提单船名：‘SAPAI’轮”，从字面意义上理解，即为代表船长签发提单，在涉案船舶不存在光船租赁的情形下，“SAPAI”轮船长系被告卡尔顿航运雇佣，该船长授权签发的提单对外当然应被视为代表被告卡尔顿航运。其次，虽然涉案提单右上角记载“与租约并用”（BILLOFLADINGTOBEUSEDWITHCHARTERPARTIES），但提单正面并未指明被并入提单的租船合同当事人名称及订立日期，故即便涉案航次存在租约，租约亦不能视为有效并入提单，对提单持有人并不发生效力。再者，被告卡尔顿航运提交的检验报告显示，被告卡尔顿航运作为“SAPAI”轮船舶所有人，实际从事货物运输、控制船舶并掌管货物，碰撞事故发生后，完成了货物过驳的全过程，符合《海商法》对“实际承运人”之界定。综上，本院认为，提单系运输合同的证明，提单记载的承运人为被告卡尔顿航运，而涉案货物也确由被告卡尔顿航运所有的“SAPAI”轮承运，因此被告卡尔顿航运应被认定为涉案运输合同的承运人。
四、关于导致货物短量原因、责任归属及损失金额认定
被告卡尔顿航运认为，1、涉案货物短量发生在承运人责任期间之外，货物短量系因船舱因碰撞进水所致，属于船长驾驶船舶过失，承运人依法可以免责；2、卸货港卡车过磅计重数量记载无法真实、确切反映实际卸货数量，承运人无需按照该短少数量承担赔偿责任；3、根据《上海市高级人民法院审理海事案件若干问题的讨论纪要（一）（试行）》（以下简称“《讨论纪要》”）之规定，保险赔款应扣除大宗散货计量的千分之五合理允差，货物实际短量412.59公吨；4、根据《讨论纪要》规定，货物在运输过程中多次中转换装的，增加相应合理允耗。涉案货物经卡车逐车运至过磅点计重，还应扣减千分之五允差，货物实际短量274.60公吨。原告认为，1、货物短量发生在承运人责任期间内，涉案货物短少系因被告卡尔顿航运管货过失所致；2、即便部分货物短少因碰撞事故所引起，亦因船舶不适航所致，被告卡尔顿航运依法不能免责；3、被告卡尔顿航运未能举证证明货物短量系因法定的免责事由所造成，故应当承担赔偿责任；4、《讨论纪要》非法律渊源，千分之五允差仅适用于原船装卸，而涉案货物存在转运和卡车运输过磅的情况，故不应扣减千分之五允差。
本院认为，根据《海商法》的相关规定，承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物，对责任期间货物发生的灭失或者损坏应当承担赔偿责任，承运人主张免除赔偿责任的，应当举证证明货物灭失或者损坏是由于法律列明的免责原因。故，判断作为承运人的被告卡尔顿航运的责任归属，必须分析货损是否发生在承运人责任期间内；货损是否属于承运人法定免责事由所致；承运人是否满足得以援引法定免责事由的前提条件；在法定免责事由与不可免责事由共同导致货损的情形下，承运人享受免责的前提条件在于其是否能完成对不同事由所致货损予以区分等举证责任。
关于承运人责任期间的认定。涉案货物为非集装箱货物，根据《海商法》规定，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，故承运人责任期间应至货物到达卸港码头越过船舷卸下时止。本案中，因“SAPAI”轮发生碰撞事故，部分货物系从“SAPAI”轮过驳至12艘驳船后再卸至码头，从过驳作业完成之日（2012年11月28日）至卸货作业开始之日（2012年12月21日）期间间隔近二十余天，在此期间内，货物法律上仍处于承运人的实际掌管之下，被告卡尔顿航运主张承运人责任自货物从“SAPAI”轮卸下时即终止，该项抗辩缺乏事实和法律依据，本院不予采纳。综上，对于“SAPAI”轮上剩余未过驳货物，承运人责任期间应终止于货物卸下“SAPAI”轮时止；对于过驳至12艘驳船的货物，承运人责任期间应终止于货物卸下驳船时止。
关于导致货物短量的原因、责任归属及损失金额认定。本院认为：
1、被告卡尔顿航运援引“船长驾驶船舶过失”这一免责事由对涉案货物短量予以免责需满足以下条件：①若主张就涉案货物全部短量予以免责，则需证明“船长驾驶船舶过失”这一免责事由系导致涉案货物全部短量的唯一原因；若仅就涉案货物部分短量予以免责，则需证明法定免责事由与货损的因果关系，以及法定免责事由所导致的货损的具体数额；②无论被告卡尔顿航运系就涉案货物全部或部分短量主张免责，其均应证明，被告卡尔顿航运作为涉案货物承运人，已妥善地、谨慎地履行完毕《海商法》所规定的确保船舶适航、管货等义务；否则，被告卡尔顿航运应承担举证不能的不利后果；
2、被告卡尔顿航运提交的检验报告中明确记载“皖振远09”、“远顺1”、“皖和谐106”3艘驳船未对过驳货物进行封存；根据被告卡尔顿航运在庭审中的陈述，因驳船属于不同公司，为防止有人偷货所以需要对过驳货物采取封存措施。当法庭进一步询问，为何对上述3艘驳船过驳货物未予封存，被告卡尔顿航运承认系因其监督不到位或疏忽所致。由此可见，驳船货物自卸下前均属于被告卡尔顿航运责任期间之内；被告卡尔顿航运明知过驳货物存在被盗风险，且已对除上述3艘驳船之外的剩余驳船货物均采取了必要的封存措施以防被盗，却因疏忽大意未对上述3艘驳船货物进行封存；从过驳作业完成之日至卸货作业开始之日，期间间隔长达近20余天，上述3艘驳船货物长期处于被盗风险之下；由此可认定，被告卡尔顿航运未能举证证明其在责任期间内谨慎、妥善地保管、照料驳船所载货物，显然存在管货过失；因其管货不当可能致货物被盗亦为导致涉案货损的原因之一，涉案船舶碰撞事故并非导致涉案货损的唯一原因；基于此，被告卡尔顿航运无权就涉案货物全部短量予以免责；至于其能否对涉案碰撞事故所致部分货损予以免责，需进一步举证“SAPAI”轮在涉案航次是否适航、并且免责事由所导致货损的具体数量；
3、原告依据从吴淞海事局调取的修理工程申请书、水上交通事故调查询问笔录等材料主张“SAPAI”轮在涉案航次不适航，并主张即便被告卡尔顿航运援引“船长驾船过失”这一法定免责事由，亦不得对因碰撞事故导致的货物短量予以免责。本院认为，从被告卡尔顿航运提交的相关船舶证书、船员证书等证据来看，“SAPAI”轮离开马来西亚纳闽岛执行涉案航次时，携带的相关船舶证书均在有效期内，符合有关规定；且该轮在船员配备上亦符合要求，由此，被告卡尔顿航运已完成证明船舶适航的初步举证责任；吴淞海事局作为海事行政主管机关，其依法对涉案事故进行调查后作出的调查报告，具有权威性和客观公正性，本院予以采纳；原告据以主张船舶不适航所依据的相关材料，系由吴淞海事局在事故发生当时依职权从“SAPAI”轮上调取，且已在调查报告的“事故原因分析基础”一栏予以列明，由此可见，调查报告所做结论已充分考虑了原告据以主张船舶不适航的上述材料，尽管调查报告记载了船舶罗经读数误差等瑕疵，但并未据此认定船舶不适航，而是认定“SAPAI”轮船长在起锚后，船舶操纵不当是事故发生的主要原因；原告虽对海事局调查报告的上述结论持有异议，但并未提交充分、有效的证据予以反驳；综上，鉴于原告未能提交充分、有效证据证明“SAPAI”轮在涉案航次不适航，本院对原告该项主张难以采信；
4、已查明，被告卡尔顿航运存在管货过失，碰撞事故并非造成涉案货物短量的唯一原因；故，在法定免责事由与不可免责事由共同导致涉案货物短量的情形下，被告卡尔顿航运得以援引船长驾船过失这一法定免责事由予以免责的前提在于，其还需证明该法定免责事由所致货物短少的具体数量，从而将法定免责事由与不可免责事由所致货损予以区分，否则，被告卡尔顿航运应承担举证不能的不利后果。本案中，根据被告卡尔顿航运提交的检验报告之记载，因天气等客观条件限制，在货物从“SAPAI”轮过驳至12艘驳船的第一时间未对其进行水尺计重，故无从得知每艘驳船具体装货量；倘若被告卡尔顿航运谨慎、妥善地履行管货义务，对12艘驳船货物均予以封存，从而排除货物被盗之可能，其完全可以从每艘驳船卸货数量推算出其装货量，从而计算得出落海货物的具体数量；现因被告卡尔顿航运未对3艘驳船货物予以封存，存在严重管货过失，由此导致其无法举证证明因碰撞事故所致落海货物的具体数量，举证不能的不利后果应由卡尔顿航运自行承担，故对其主张免责之抗辩，本院不予采纳；
5、关于损失金额认定。原告依据CCIC江苏卸货港重量证书主张货物短量，既符合买卖合同约定，又符合国际贸易惯例；涉案货物在卸货港未能采取与装货港一致的水尺计重方式，系因碰撞事故致船舱漏水引起的客观条件所致，对此原告不能控制、亦无法避免；吴淞海事局在过驳作业完成后出具的《水上交通事故证明书》称“各驳船具体吨位须货物卸至码头后做过磅称重处理”，可见卸货港采取过磅计重亦为海事行政主管机关所认可；《讨论纪要》并非法律渊源，且千分之五允差扣减所适用前提应在同一计量方式下，涉案货物起运港采用水尺计量，目的港采用卡车磅秤计量，在起运港和目的港货物计重方式不一致的情况下，适用千分之五的大宗散货计量允差的扣减是无依据的；涉案货物卸离驳船和“SAPAI”轮之后，经卡车载驶计重点过磅计重，期间发生一定的隙漏在所难免，由此导致的货物短量不属于承运人责任期间内，承运人无需承担赔偿责任；综上，本院酌定对上述原因所致货物短量承运人可在千分之五范围内减免责任。涉案货物装船数量为27，597.98公吨，千分之五计重误差为137.99公吨，已查明的货物短量共计550.58公吨，承运人应就货物短量412.59公吨承担赔偿责任。涉案货物单价为348美元／公吨，被告卡尔顿航运应赔偿货物总价值为143，581.32美元。
关于利息损失，原告请求从保险赔款赔付之日2013年7月29日起按中国人民银行同期贷款利率计算至判决生效之日止。本院认为，原告主张的利息损失可从其实际支付之日起算，但利率以中国人民银行同期存款利率为宜。
综上，本案系海上货物运输合同纠纷，原告作为保险人通过支付保险赔款合法取得代位求偿权；被告卡尔顿航运为涉案货物承运人，因其未能证明发生在承运人责任期间内的货物短量系完全由于法律规定的承运人可以免责的事由造成，亦未能证明其已妥善地、谨慎地履行了管货义务，故应承担举证不能的不利后果，被告卡尔顿航运应对发生在其责任期间内的货物短量承担赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第七十一条、第七十八条第一款、第二百五十二条第一款、第二百五十七条第一款，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十五条第一款，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、第七十四条的规定，判决如下：
一、被告卡尔顿航运公司（CarltonNavigationS.A.）应在本判决生效之日起十日内向原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司赔偿货物损失143，581.32美元（自2013年7月29日起至本判决生效之日止按中国人民银行同期存款利率计算）；
二、对原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司的其他诉讼请求不予支持。
被告卡尔顿航运公司（CarltonNavigationS.A.）如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
本案案件受理费人民币16，871元，由原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司负担人民币4，217.75元；由被告卡尔顿航运公司（CarltonNavigationS.A.）负担人民币12，653.25元。
如不服本判决，原告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司可在判决书送达之日起十五日内，被告卡尔顿航运公司（CarltonNavigationS.A.）可在判决书送达之日起三十日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出上诉状副本，上诉于上海市高级人民法院。
审 判 长 周 刚
代理审判员 喻 晖
人民陪审员 乔归民
二〇一四年十月三十一日
书 记 员 孙 晔
附：相关法律条文
一、《中华人民共和国海商法》
第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的','2018-11-14
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