北京市第一中级人民法院
行 政 判 决 书
（2014）一中行初字第10172号
原告周锟，男，1947年3月3日出生。
原告张文波，男，1974年10月24日出生。
二原告之共同委托代理人李哲峰，北京市京师律师事务所律师。
被告中华人民共和国环境保护部，住所地北京市西城区西直门南小街115号。
法定代表人周生贤，部长。
委托代理人张义平，北京市汉鼎联合律师事务所律师。
委托代理人王辉民，男，中华人民共和国环境保护部环评司项目环评一处干部。
第三人京沈京冀铁路客运专线有限责任公司，住所地北京市密云县兴盛南路8号院2号楼106室-76。
法定代表人石子明，董事长。
委托代理人衣化如，男，京沈京冀铁路客运专线有限责任公司副总经理。
原告周锟、张文波不服被告中华人民共和国环境保护部（以下简称环境保护部）作出的环审（2013）304号关于新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书的批复（以下简称被诉批复），向本院提起行政诉讼。本院受理后，依法组成合议庭，在法定期限内向被告环境保护部送达了起诉状副本和应诉通知书。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第二十七条的规定，本院通知京沈京冀铁路客运专线有限责任公司（以下简称京沈京冀公司）作为第三人参加诉讼。本院于2014年11月14日公开开庭审理了本案。原告周锟、张文波及其委托代理人李哲峰，被告环境保护部的委托代理人张义平、王辉民到庭参加了诉讼。经本院合法传唤，第三人京沈京冀公司未到庭。本案现已审理终结。
2013年12月4日，被告环境保护部作出被诉批复。该批复的主要内容为：一、本工程位于北京市、河北省、辽宁省境内，起于北京市朝阳区星火站，经北京市顺义区、昌平区、怀柔区、密云县、平谷区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市，止于沈阳市沈阳站。线路全长697.626公里，其中新建线691.759公里，利用既有线5.867公里，为客运专线，双线，设计行车速度350公里／小时。工程正线设车站20座，其中星火站和沈阳站为改建，其余为新建，设星火动车运用所1座，线路所4个。相关工程包括星火动车运用所走行线，东北环改建及沈阳枢纽联络线、既有线改造等。项目建设符合国家产业政策、《中长期铁路网规划（2008年调整）》及沿线各城市总体规划。受自然环境、施工条件等因素制约，工程需穿越阜新关山省级自然保护区和朝阳市古生物化石群自然保护区实验区、承德外八庙国家级风景名胜区鸡冠山分景区、北京市怀柔地下水水源地和朝阳市阎王鼻子水库水源二级保护区、关山辽墓、高林台汉城址、明长城等环境敏感区，均取得了相关主管部门许可文件，并提出相应保护措施。在全面落实环境影响报告书和本批复提出的各项生态保护和污染防治措施后，项目建设对环境的不利影响能够得到有效减缓和控制。从环境保护角度考虑，我部原则同意你单位按照环境影响报告书中所列建设项目的性质、规模、选址选线、拟采取的环境保护措施等内容进行建设。二、项目建设与运营管理中应重点做好以下工作：（一）优化线路方案，降低列车运行噪声。北京市星火站至五环路段新建线路布设在既有铁路东北环线东侧，远离居民区，动车运用所布置在铁科院环形实验线内，取消距环境敏感点较近的沈阳枢纽京沈线转秦沈线下行联络线段。既有铁路改为无缝钢轨，北京市五环路以内路段列车行驶速度限制在80公里／小时以下，中心城区列车禁止鸣笛。（二）严格落实噪声影响防治措施。工程沿线距铁路外侧轨道中心线30米以内的138处噪声敏感建筑物（含兴隆北区位于本工程与京承铁路夹心地带的居民区）全部纳入工程拆迁范围。对全线距铁路外侧轨道中心线30米以外的243处声环境敏感点分别采取相应的隔声降噪措施，并按“以新带老”原则，同步治理既有铁路的噪声污染。将星火站东侧设计为封闭式结构，减缓对金隅凤麟州（姚家园村）的影响，对北京市朝阳区梵谷水郡、滨河一号、卡布奇诺、上东三角洲、丽都一号路段设置总长2970单线延米框架式声屏障，……。距铁路外侧轨道中心线30米处的铁路噪声必须满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案昼间70分贝、夜间60分贝的限值规定，有效降低铁路噪声对沿线声环境敏感点的影响。……（三）加强振动影响防控。工程沿线共有174处环境振动敏感点，对距铁路外侧轨道中心线30米以内的振动敏感点和预测超标的于家沟、北山2处敏感点一并实施搬迁，其余各敏感点满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）规定的铁路干线两侧昼、夜间不高于80分贝的限值要求。（四）做好电磁辐射影响防护。……（五）加强水环境保护。……（六）强化生态和文物保护措施。……（七）加强施工期环境管理。……（八）做好沿线公众关于噪声、振动、辐射等疑问的解释工作，以适当方式公开相关环境监测数据、噪声治理措施效果等信息。工程施工和运营过程中，加强与沿线公众的沟通，及时解决公众提出的环境问题，满足公众的合理环境诉求。三、工程建设必须严格执行环境保护设施与主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用规定，将环评及批复文件提出的各项环境保护措施落到实处。明确环境保护责任主体，细化环保投资概算，落实环境保护设计合同，将生态保护与污染防治措施纳入施工承包合同中。开展环境监理，定期向当地环境保护行政主管部门提交环境监理报告。本工程初步设计环境保护篇章报我部审查。在项目实施过程中，如需对本项目环评及批复文件同意的有关内容进行调整，必须以书面形式向我部报告，并按有关规定办理变更环评手续。工程竣工后，必须按规定程序向我部申请竣工环境保护验收，经验收合格后，工程方能正式投入营运。我部委托华北、东北环境保护督查中心，北京市环境保护局和河北省、辽宁省环境保护厅，负责管辖区域内项目建设的“三同时”监督检查。四、你单位应在收到本批复后20个工作日内，将批准后的环境影响报告书分送我部华北、东北环境保护督查中心，北京市环境保护局和河北省、辽宁省环境保护厅以及承德市、朝阳市、阜新市、锦州市、沈阳市环境保护局，接受各级环境保护行政主管部门的监督检查。
在法定举证期限内，被告为证明被诉批复的合法性，向本院提交了下列证据：1、新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书（以下简称京沈客运专线环评报告书），用以证明我部所批准的报告书的内容；2、京沈（京冀）铁筹函（2012）8号关于报送《新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书》的函，用以证明行政审批行为启动的依据；3、关于新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书的技术评估报告（以下简称涉案技术评估报告），用以证明技术评估机构对京沈客运专线环评报告书的评估情况；4、2012年11月12日-2012年11月16日环境保护部受理建设项目环评文件情况，用以证明我部依法在受理审批申请后进行公示的情况；5、环境保护部关于2013年11月拟对建设项目环境影响评价文件作出审批意见的公示，用以证明被告在拟作出批复前进行公示的情况；6、环境保护部关于2013年12月作出建设项目环境影响评价文件审批决定和建设项目竣工环境保护验收决定的公告，用以证明被告作出批复后依法进行公告的情况；7、中华人民共和国水利部（以下简称水利部）关于对新建北京至沈阳铁路客运专线水土保持方案的批复，用以证明水利部已批复水土保持方案；8、环法（2014）62号行政复议决定、邮递封面和速递物流单，用以证明复议决定作出和送达的时间。
原告诉称：一、对噪声环境保护目标相关敏感点的功能区认定和采取噪声防治工程措施后的降噪目标相互矛盾，适用标准不合理，重要数据不具备甚至造假。京沈客运专线环评报告书简本将丽都一号、梵谷水郡小区、卡布奇诺小区等噪声环境保护目标的功能区划认定为1类功能区，而报告中采取噪声防治工程措施后的降噪目标却按照4B类环境噪声限制来设定，因此属于前后矛盾，适用标准不合理。铁计（2010）44号《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则的指导意见（2010年修订稿）》（以下简称44号指导意见）规定，铁路两侧200米以内不宜新建噪声敏感建筑物，若在此范围内建设敏感建筑物，应按《中华人民共和国噪声污染防治法》第十二条、第三十七条规定执行。在该项目两侧小区距离铁路最近距离分别是：梵谷水郡小区58米，丽都一号86米，金隅凤麟洲140米，卡布奇诺小区113米。基于上述规定，在有大规模敏感建筑的前提下，以200米为界，不宜新建铁路，如果非要建设，必须充分证明能够满足相应环保要求的情况下才可以获得批准，在环保标准上应就高不就低。京沈客运专线环评报告书没有任何数据显示工程建成后产生的噪音污染能够使丽都一号小区等敏感点能符合一类功能区的声环境标准。GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法修改方案》是针对已建成的铁路设置的噪声限值，而拟建铁路首先必须要在保证不侵害沿线居民环境权利的前提下才能获批并建设，该报告并未证明其项目对丽都一号等沿线小区所产生的噪音污染能够符合1类功能区噪声限值要求。《建设项目环境影响评价文件审批程序规定》第十二条第（五）项规定，拟采取的污染防治措施能否确保污染物排放达到国家和地方规定的排放标准，满足污染物总量控制要求。而污染物总量控制的标准就是国家各类环境质量标准。此外，优化方案中提到的直立式和框架式声屏障从理论依据方面来说不具有可行性，数据缺乏真实有效性。二、振动敏感点防护标准错误，确定新建及改建铁路两侧距外轨中心线60m以内区域作为振动评价范围错误。丽都一号小区等振动敏感小区属于居民区，应适用昼间70db、夜间65db的限值规定，而京沈客运专线环评报告书采用的振动标准为GB10070-88《城市环境振动标准》中铁路干线两侧昼夜80db的限值，是针对已建成铁路干线两侧的振动标准，故该标准适用错误。三、被告在2013年11月19日网站上公示的京沈客运专线环评报告书简本与批准的报告书内容不一致，且许多重要数据没有提及，构成虚假公开、不充分公开，直接导致后续听证会等公众参与环节失去了合法性基础。因此，该行政许可违反法定程序。四、该行政许可适用法律、法规错误。上述振动评价范围以及适用的评价标准、预测方法、环境噪声等效连续A声级的预测模式均缺乏法律依据；对于受既有铁路噪声影响声环境质量现状超标的地区，所确定的在背景噪声不变的情况下，以“声环境质量较现状好转”为治理目标的防治原则亦缺乏法律依据。五、该行政许可部分内容明显不当。上述振动评价范围的确定明显不当。防治原则没有明确指出所谓好转的判断标准，属于明显不当。将适合于高度以中低层为主的框架式声屏障作为星火站至五环路段的主要降噪措施明显不当。综上，请求法院判决撤销被诉批复。
在法定举证期限内，原告为支持其诉讼主张向本院提交了下列证据：1、原告的房屋所有权证；2、被告网站上关于2013年12月作出的建设项目环境影响评价文件审批决定和建设项目竣工环境保护验收决定的公告；3、环法（2014）62号行政复议决定；4、EMS全球邮政特快专递投递局存联；5、题目为《高铁城市范围单侧高度建筑特殊声屏障声学研究》的硕士学位论文；6、《城市轨道交通系统引起的环境振动问题》；7、网站上公示的京沈客运专线环评报告书简本打印件。
被告辩称：一、我部具有作出被诉批复的法定职权。二、被诉批复符合法律规定。我部依法履行了审批程序。该行政许可申请符合法定条件，我部的行政许可决定合法有效。三、原告的起诉理由缺乏事实和法律依据，不能成立。首先，京沈客运专线环评报告书有关噪声、振动评价适用标准无误。该项目为新建铁路，根据《﹤铁路边界噪声限值及其测量方法﹥（GB12525-90）修改方案》的规定，距铁路外侧轨道中心线30米处铁路噪声限值为昼间70dBA、夜间60dBA。该案路段两侧居民小区声环境功能区为1类，根据GB3096-2008《声环境质量标准》和GB／T15190-94《城市区域环境噪声适用区划技术规范》，铁路用地范围外45米±5米区域内的1类声环境功能区划为4b类声环境功能区，执行昼间70dBA、夜间60dBA的噪声限值。因此，涉案项目环境影响评价中，噪声标准适用是正确的，不存在矛盾的问题。根据44号指导意见有关“铁路两侧200米以内不宜新建噪声敏感建筑物，若在此范围内建设敏感建筑物，应按《中华人民共和国噪声污染防治法》第十二条、第三十七条规定执行”的规定，规范的对象是敏感建筑物，而非铁路建设项目。因此，原告提出“在有大规模敏感建筑的前提下，以200米为界，不适宜新建铁路”缺乏法律依据。根据GB10070-88《城市区域环境振动标准》，距每日车流量不少于20列的铁道外轨道30米外两侧的住宅区为“铁路干线两侧”，因此，振动标准适用是正确的。其次，京沈客运专线环评报告书中提出的噪声防治措施是可行的。四、京沈客运专线环评报告书已经依法予以公示。虽然该报告在技术评估阶段进行修改、完善后再次上报，但相关规定并未要求再次予以公示。因此，京沈客运专线环评报告书公示程序合法。综上所述，请求法院判决驳回原告的诉讼请求。
第三人述称：京沈客运专线项目环境影响评估适用的声环境、振动的评估标准是正确的，采取的噪声防治措施是可行的。采取防治措施后，北京枢纽星火站至五环路段在背景噪声不变情况下，能够达到“声环境质量较现状好转”的治理目标。请求法院判决驳回原告的诉讼请求。
在法定举证期限内，第三人未向本院提交证据。
经庭审质证，原告不认可被告提交的证据1、证据3、证据5、证据6、证据8的合法性，亦不认可证据1、证据3的真实性。被告认为，原告提交的证据5、证据6系学术文章，只能作为参考，不能作为判断被诉批复合法性的依据。
本院经审查认为，被告提交的证据、原告提交的证据1-4、证据7与本案被诉批复合法性审查有关，且符合证据合法性、真实性的要求，本院予以采纳。其中，被告提交的证据1能够证明被诉批复批准环评报告的内容；证据2能够证明新建北京至沈阳铁路客运专线工程（以下简称京沈客运专线工程）的建设单位上报京沈客运专线环评报告书；证据3能够证明技术评估机构的评估过程以及评估的内容、结论；证据4-6能够证明被告履行了环境影响评价受理阶段、拟作出批准以及批准后的公告程序；证据7能够证明水利部批准了京沈客运专线工程的水土保持方案；证据8能够证明复议机关维持了被诉批复以及复议决定送达的时间。原告提交的证据1能够证明其与被诉批复具有法律上的利害关系；证据7能够证明建设单位在报批前公示了京沈客运专线环评报告书简本。原告提交的证据2-4与被告提交的证据6、8相同，本院不再重复认证。原告提交的证据5、6均为学术文章，是作者个人对有关问题提出的观点和看法，不能作为证据使用。
根据上述经确认的有效证据以及当事人无争议的陈述，本院认定本案事实如下：
京沈客运专线工程位于北京市、河北省、辽宁省境内，起于北京市朝阳区星火站，经北京市顺义区、昌平区、怀柔区、密云县、平谷区，河北省承德市，辽宁省朝阳市、阜新市、锦州市，止于沈阳市沈阳站。线路全长697.626公里，其中新建线691.759公里，利用既有线5.867公里，为客运专线，双线，设计行车速度350公里／小时。
2008年12月2日，原中华人民共和国铁道部作出铁劳卫函（2008）1386号《关于成立京沈铁路客运专线（京冀）公司筹备组的通知》，为加快北京至沈阳铁路客运专线北京市、河北省境内段建设，决定成立京沈铁路客运专线（京冀）公司筹备组（以下简称京冀筹备组）。
2009年10月30日，国家发展和改革委员会作出发改基础（2009）2766号关于新建北京至沈阳铁路客运专线项目建议书的批复，同意新建北京至沈阳铁路客运专线。
京冀筹备组、京沈铁路客运专线辽宁有限责任公司（以下简称辽宁公司）委托铁道第三勘察设计院集团有限公司（以下简称铁三勘察设计院）负责京沈客运专线工程的环境影响评价工作。2009年3月28日，铁三勘察设计院发布第一次环评公示，并在现场张贴了环评公告，将工程概况、建设单位名称和联系方式、评价单位的相关信息、评价工作程序和主要工作内容、征求公众意见的主要事项、公众提出意见的主要方式等作出说明。2010年12月6日在《中国环境报》发布第二次公示，并在该院网站公示京沈客运专线工程环境影响报告书（以下简称京沈客运专线环评报告书）简本，征求公众意见。此外，铁三勘察设计院还采取发放公众参与调查表等方式，征求公众意见。
京沈客运专线工程环境影响评价中有关声环境评价范围为新建及改建铁路两侧距外轨中心线200m以内区域；环境振动评价范围为新建及改建铁路两侧距外轨中心线60m以内区域。北京枢纽星火站至五环路段沿线敏感点现状为主要受既有东北环铁路列车运行和机车鸣笛噪声影响，个别敏感点还受姚家园路、星火西路、驼房营路、五环路等公路噪声的影响。北京枢纽星火站至五环路并行既有东北环段距离铁路外侧轨道中心线30m处，昼、夜噪声等效声级满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼间70dBA、夜间60dBA标准；4类区内昼间测点满足GB3096-2008《声环境质量标准》中昼间70dBA标准要求，夜间2处测点超过GB3096-2008《声环境质量标准》中夜间60dBA要求0.2dBA；功能区1类区内测点共40处，昼间30处测点超过GB3096-2008《声环境质量标准》中1类区昼间55dBA标准要求0.6-5.3dBA，夜间测点均超过GB3096-2008《声环境质量标准》中1类区夜间45dBA要求3.4-10.8dBA。依据源强，结合设计年度列流、列车运行速度，新建京沈客运工程并行既有东北环铁路，工程实施后通道内列流增加，沿线噪声有所增加。其中铁路边界处共7个测点，昼、夜间均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼间70dBA标准，夜间1处测点超过GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》夜间60dBA要求1.6dBA；4类区内共5个测点，昼、夜间均满足GB3096-2008《声环境质量标准》中昼间70dBA、夜间60dBA标准；1类区内共40个测点，昼间40处测点超过GB3096-2008《声环境质量标准》中1类区昼间55dBA标准要求3.8-8.2dBA，夜间39个测点超过GB3096-2008《声环境质量标准》中1类区夜间45dBA要求6.2-11.7dBA。北京枢纽建成区路段在噪声污染防治上，对于声环境质量现状达标的，以“达标”为治理目标；对于声环境质量现状超标的，对于受既有铁路噪声影响声环境质量现状超标的，在背景噪声不变情况下，以“声环境质量较现状好转”为治理目标；对于受城市道路等其他声源影响声环境现状超标的以“控制增量1dB以内”为治理目标。该路段采取框架式等环境保护措施后，经预测铁路沿线声环境质量状况较现状有所改善。在该报告书中专门设立“公众参与”章节，记载了此次环境影响评价过程中有关公众参与的具体情况，包括公众参与的形式与方法、公众意见汇总分析、根据公众意见优化方案的情况等内容。
2012年11月14日，京冀筹备组、辽宁公司向被告提交了京沈（京冀）铁筹函（2012）8号《关于报送﹤新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书﹥的函》。同年11月16日，被告受理该申请，并于同日委托环境保护部环境工程评估中心（以下简称评估中心）进行技术评估。同年11月19日，被告在网站上公示其已经受理该项目环评文件，包括项目名称、建设地点、建设单位、受理时间，同时提供京沈客运专线环评报告书简本的链接。
2012年12月26日，水利部作出水保函（2012）408号《关于对新建北京至沈阳铁路客运专线水土保持方案的批复》，基本同意主体工程水土保持评价。
2013年1月11日，评估中心向京冀筹备组、辽宁公司提出建议进一步补充论证工程选址选线与高速铁路设计规范的相符性及环境合理性，进一步论证降噪、减振、电磁防护等环境保护措施的效果及可行性，补充重点路段的景观评价内容，并要求其就该项目受理公示期间，社会公众对项目环评公众参与的质疑问题进行说明。同时，评估中心暂停了该项目的环境影响技术评估流程。
在京冀筹备组、辽宁公司修改、完善京沈客运专线环评报告书期间，京沈客运专线工程设计起点由北京站调整至星火站，星火站规模由6站台调整为7站台，东侧不突破既有铁路边界，同时对星火站至五环路段的线路方案进一步优化，实现新建铁路与既有铁路基本等高并行，并全部位于既有铁路东北环铁路的东侧，设置框架式声屏障2.97公里，5米高直立式声屏障1.39公里，将新老铁路噪声一并治理。京冀筹备组、辽宁公司按照评估中心提出的修改意见完善了报告书，并将上述情况纳入京沈客运专线环评报告书。同年8月，京冀筹备组、辽宁公司向评估中心再次上报该报告书。同年10月11日至13日，评估中心对线路沿线进行了现场踏勘，同年10月14日至15日召开技术评估会形成专家审查意见。京冀筹备组、辽宁公司根据专家审查意见修改后，评估中心召开技术复核会，于同年10月31日作出环评估书（2013）249号《关于新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书的技术评估报告》，评估结论为：本工程符合《中长期铁路网规划（2008年调整）》和《铁路“十二五”发展规划》。项目选址基本符合沿线声环境功能区规划要求，沿线地方政府及相关部门已出具文件同意本项目的线路走向和设站位置方案。……星火站至五环因受既有铁路噪声的影响，现状声环境质量较差，本工程实施后对既有铁路噪声一并进行了治理，采取声屏障措施后的铁路噪声较现状有所好转。……工程的建设和运营将可能对沿线噪声、振动、生态、水环境、电磁环境等产生一定影响，通过在设计、施工、运营等阶段落实报告书提出的各项环保措施，强化施工期环境监理后，工程建设对环境的不利影响可得到控制和缓解，从环境保护角度分析，本工程建设基本可行。
同年11月14日，被告在其网站上公示拟对京沈客运专线项目环境影响评价文件作出审批意见，包括项目名称、建设地点、建设单位、建设项目概况以及主要环境影响及预防或者减轻不良环境影响的对策和措施。公示期为2013年11月14日-2013年11月20日，并告知自公示起五日内申请人、利害关系人可要求听证。
同年12月2日，根据利害关系人申请，被告组织了新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响评价文件行政许可听证会。
同年12月4日，被告作出被诉批复，并于2014年1月10日在其网站上予以公示。
原告周锟所有的房屋坐落在北京市朝阳区将府家园北里203号楼8层1单元802，位于滨河一号小区内；原告张文波所有的房屋坐落在北京市朝阳区将府家园北里132号楼9层3单元1003，位于丽都一号小区内。上述房屋位于京沈客运专线工程星火站至五环路段。其中滨河一号小区距京沈客运专线工程116米，丽都一号小区距京沈客运专线工程86米。原告与该路段小区其他4位居民针对被诉批复向被告提出行政复议申请。被告于2014年6月23日作出环法（2014）62号行政复议决定书，维持被诉批复。二原告仍不服，向本院提起本案诉讼。
另查明，2014年3月5日，京沈京冀公司成立，即本案第三人，该公司主要负责京沈铁路客运专线工程北京市、河北省境内段建设等工作。
本院认为：《中华人民共和国环境影响评价法》第二十一条规定，除国家规定需要保密的情形外，对环境可能造成重大影响、应当编制环境影响报告书的建设项目，建设单位应当在报批建设项目环境影响报告书前，举行论证会、听证会，或者采取其他形式，征求有关单位、专家和公众的意见。建设单位报批的环境影响报告书应当附具对有关单位、专家和公众的意见采纳或者不采纳的说明。《环境影响评价公众参与暂行办法》第十一条规定，建设单位或其委托的环境影响评价机构，可以采取以下一种或多种方式，公开便于公众理解的环境影响评价报告书的简本。该办法第十三条第一款规定，环境保护行政主管部门应当在受理建设建木环境影响报告书后，在其政府网站或者采用其他便利公众知悉的方式，公告环境影响报告书受理的有关信息。在京沈客运专线环评报告书编制、公示阶段施行的环境保护部公告2012年第51号《关于发布﹤建设项目环境影响报告书简本编制要求﹥的公告》（以下简称51号公告）规定，自2012年9月1日起，建设单位向各级环保部门报送环境影响报告书，应同时提交报告书简本；各级环保部门在本部门网站上公示项目受理情况，应同时公布报告书简本。同时对建设项目环境影响报告书简本编制要求作出具体规定。本案中，在京沈客运专线工程环境影响评价中，建设单位与评价单位采用在现场张贴环评公告、在《中国环境报》上进行公示、发放公众参与调查表、召开座谈会等方式，征求公众意见，亦在铁三勘察设计院的网站上公示了京沈客运专线环评报告书简本。在京沈客运专线环评报告书中设公众参与专章，记载了征求公众意见的情况、公众意见的分析、处理情况等内容。该简本内容符合51号公告有关编制要求的规定。被告受理环评申请后，亦在网站上公示项目名称、建设地点、建设单位、受理时间的受理信息，同时提供京沈客运专线环评报告书简本的链接。受理后，按照《建设项目环境影响评价文件审批程序规定》第十一条的规定，由评估中心对京沈客运专线环评报告书进行技术评估。在技术评估后，举行听证会，听取有关公众的意见。在作出批准决定前以及作出被诉批复后，均按照《建设项目环境影响评价文件审批程序规定》第十五条的规定，在政府网站上予以公示。综上，被告已经履行了公告有关环境影响评价报告书审批信息的职责，作出被诉批复符合法定程序。现行法律、法规、规章均未规定环境影响评价报告书修改后，应当重新予以公示。京冀筹备组、辽宁公司按照评估中心的建议，修改和完善京沈客运专线环评报告书后未再次进行公示并无不当。原告关于该行政许可违反法定程序等诉讼主张，依据不足，本院不予支持。
44号指导意见有关“铁路两侧200米以内不宜新建噪声敏感建筑物，若在此范围内建设敏感建筑物，应按《中华人民共和国噪声污染防治法》第十二条、第三十七条规定执行”的规定，针对的是在现有铁路两侧200米范围内建设敏感建筑物的情形，并非针对铁路项目建设。原告关于在有大规模敏感建筑的前提下，以200米为界，不适宜新建铁路的诉讼理由，缺乏法律依据，本院不予采信。
HJ2.4-2011《环境影响评价技术导则声环境》第9.1规定，评价单位应根据声源类别和建设项目所处的声环境功能区等确定环境影响评价标准。本案中，京沈客运专线工程为新建项目，距铁路外侧轨道中心线30米处，评价单位适用《﹤铁路边界噪声限值及其测量方法﹥（GB12525-90）修改方案》规定的铁路噪声限值，即昼间70dBA、夜间60dBA。铁路用地范围外45米±5米区域内的1类声环境功能区，按照GB／T15190-94《城市区域环境噪声适用区划技术规范》要求，划为4b类声环境功能区，执行昼间70dBA、夜间60dBA的噪声限值。对上述范围外的居民小区，按照GB3096-2008《声环境质量标准》1类功能区昼间55dBA、夜间45dBA的标准进行现状评价以及影响预测。因此，评价中选用的标准符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声适用区域划分技术规范》的要求，适用噪声评价标准正确。国家实行重点污染物排放总量控制制度。但噪声污染物排放不属于实行总量控制的范畴。原告关于污染物总量控制的标准就是国家各类环境质量标准的诉讼理由，缺乏法律依据，本院不予采信。原告关于噪声环境影响评价适用标准错误等诉讼主张，本院不予支持。
有关环境影响评价技术导则中，没有对振动评价作出具体规定，被告根据GB10070-88《城市环境振动标准》中关于铁路干线两侧范围的界定，结合铁路建设项目有关振动影响等情况，并参考HJ453－2008《环境影响评价技术导则城市轨道交通》第8.1.4有关评价范围的规定，确定本项目环境振动评价范围为新建及改建铁路两侧距外轨中心线60m以内区域并无不当。评价单位采用GB10070-88《城市环境振动标准》中关于铁路干线两侧范围环境振动标准亦无不当之处。原告关于确定振动环评范围以及标准缺乏法律依据，明显不当等诉讼主张，依据不足，本院不予支持。
由于对声环境产生影响的因素很多，丽都一号等小区环境噪声现状均未达到GB3096-2008《声环境质量标准》1类功能区昼间55dBA、夜间45dBA的标准要求。评价单位根据HJ2.4-2011《环境影响评价技术导则声环境》的要求，综合考虑评价范围内环境噪声现状调查情况，声环境功能区确认以及铁路噪声分析、声传播路径分析等内容，对于受既有铁路噪声影响声环境质量现状超标的区域，确定在背景噪声不变情况下，以“声环境质量较现状好转”为治理目标的噪声防治原则未违反上述导则的评价要求。评价单位按照上述导则规定的预测步骤，提供的预测计算模式等，对建设单位拟采取的降噪措施进行分析、评估后，认为采取声屏障措施后的铁路噪声较现状有所好转。该结论亦得到评估中心的认可。原告关于预测模式、防治原则缺乏法律依据，明显不当等诉讼意见，本院不予采信。
综上，原告的诉讼理由均依据不足，本院不予采信。其要求撤销被诉批复的诉讼请求，本院不予支持。依照最高人民法院《关于执行﹤中华人民共和国行政诉讼﹥若干问题的解释》第五十六条第（四）项的规定，判决如下：
驳回原告周锟、张文波的诉讼请求。
案件受理费50元，由原告周锟、张文波共同负担（已交纳）。
如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，预交上诉案件受理费50元，上诉于北京市高级人民法院。上诉人在上诉期限内未预交上诉案件受理费，又不提出缓交申请的，按自动撤回上诉处理。
审 判 长 何君慧
代理审判员 薛 政
代理审判员 李赟乐
二〇一四年十二月十九日
书 记 员 李 蓓