中华人民共和国
上海海事法院
民 事 判 决 书
（2013）沪海法商初字第337号
原告中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心，住所地中华人民共和国上海市。
负责人李齐宁，该公司总经理。
委托代理人朱国林，上海航泰律师事务所律师。
被告莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany），住所地俄罗斯联邦莫曼斯科市。
法定代表人亚历山大·M·梅德沃德夫（A.M.Medvedev），该公司董事长。
委托代理人李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
委托代理人陈永灿，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
原告中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心为与被告莫曼斯科航运股份有限公司（以下简称莫曼斯科）海上货物运输合同纠纷一案，于2013年2月7日向本院提交起诉状，本院于同日向原告发出补齐立案材料通知书。经原告补齐材料后，本院于2013年2月26日立案受理并依法组成合议庭进行审理。本院于2014年7月18日、9月22日两次公开开庭审理本案。原告委托代理人朱国林律师，被告委托代理人李荣存律师、陈永灿律师，均两次到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2011年8月3日，被告所有的“YURIYARSHENEVSKIY”轮（以下简称“尤利”轮）装载山东电力建设第三工程公司（以下简称山东电建）所有并托运的价值为428，791美元的蒸汽发电机、蒸汽轮机、发电机辅件和仪表装置等货物，从上海运往印度蒙德拉（Mundra），提单号为SHM06。在“尤利”轮运输过程中，涉案货物遭受严重损坏，原告作为涉案货物保险人根据保单向山东电建支付保险赔款共计278，399.82美元并取得代位求偿权。根据相关法律规定，被告应就涉案货物损坏产生的损失和相关费用承担赔偿责任。为此，原告诉请：1、判令被告赔偿原告经济损失278，399.82美元及相应利息损失（自2012年2月10日起按照中国人民银行同期一年期贷款基准利率计算至被告实际支付之日止）；2、判令被告承担本案案件受理费。
被告辩称：1、原告主体不适格，赔付对象错误，提交的赔付凭证与本案不具有关联性。2、被告不是涉案货物运输的承运人，也不是实际承运人。原告所提交提单的签发人未得到被告或船长授权签发提单，因此该提单对被告没有约束力。涉案货物安排电放，而收回电放提单的是上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫），其才是涉案运输的经营人。3、本案货损原因系恶劣海况和货物包装不良，承运人可以免责。4、涉案部分货物堆放在甲板，对甲板货的损失承运人不承担责任。5、原告未能证明货损程度，且对外赔付保险款的时间是2013年1月11日，即使有利息损失也应从该日起算。6、如被告应承担责任，被告也享有海商法所规定的承运人单位赔偿限额。
原告为支持其诉讼请求所提交的证据材料以及被告质证、本院认证意见如下：
证据1．“尤利”轮船舶登记文书，以证明被告系该轮船舶所有人。被告无异议。本院认可该份证据的证据效力。
证据2．上海永顺丰物流有限公司（以下简称永顺丰公司）签发的SHM06号提单，以证明山东电建系涉案运输合同的托运人，“尤利”轮实际承运涉案货物以及涉案货物的状况。被告对真实性不予确认，且提单签发人未经船长授权，该提单对被告没有约束力。本院认为，原告未能提供证据的原件，其内容与原告提供的证据24相矛盾，在目前无其他有效证据可以印证其真实性的情况下，对其证据效力不予认可。
证据3．货损联合检验报告，以证明货物受损情况。被告认为没有原件，对真实性不予认可。因原告无法提供证据的原件且报告落款无任何人的签字确认，本院对该份证据的证据效力不予认可。
证据4．保单，证据5.保险赔款支付凭证，证据6.收据和权益转让书，证据26.保险赔款支付凭证原件。上述证据用以证明原告支付了保险赔款，取得代位求偿权。被告对证据4、5、6均无异议，但认为证据26上所载编号与其他证据编号不一致，故对其关联性存有异议。本院认为证据26上的手写编号应系原告内部报案编号，其上所载内容与原告提供的其他证据可相互印证，故对上述证据的证据效力均予认可。
证据7.供货合同及其附件1、2、5，证据8.权益归属声明，证据9.补发货物总统计表，证据10.K55批次运单，证据11.K57批次运单，证据12.S89批次提单，证据13.U107批次提单。上述证据用以证明山东电建系受损货物的所有权人，在涉案货物受损后向收货人另行补发了货物。被告认为证据7、8没有原件且未经公证认证，对真实性有异议；对证据9－13的真实性无异议，但认为补发货物数量、品名与受损货物不一致，对关联性不予认可。本院认为，证据7、8因不符合形式要件，对该两份证据的证据效力不予认可；证据9－13所载货物品名、数量与其他证据中所反映的受损货物品名、数量一致，可相互印证，故对其证据效力予以认可。
证据14.收货单（大副收据）三份，以证明涉案货物由“尤利”轮承运，山东电建系托运人，被告系实际承运人。被告对真实性无异议，但认为原、被告的法律关系应结合相关租船合同确定，涉案货物包装不良，且船方对甲板货物的风险不承担责任。本院确认该证据的证据能力，对其证明力将结合其他证据认定。
证据15.电放保函，以证明涉案货物安排电放。因系复印件，被告对真实性不予认可，且电放保函系出具给案外人上海恒鑫。本院认为，该证据可与山东电建和上海恒鑫在调查笔录中所陈述的内容相印证，故认可其证据效力。
证据16.商业发票，证据17.装箱单，证据25.商业发票（更为详细的明细），以证明涉案货物价值、名称、数量和重量。被告认为该三份证据无原件，原告应提供报关单证。本院认为，上述证据的真实性可与本案其他证据相互印证，对其证据能力可予认定，但因商业发票上所载货物价格与涉案出口货物报关单的价格不一致，故对有关货物价值的证明力不予认可。
证据18.货损检验报告，证据19.检验公司注册证明，证据20.公司资质证明，证据21.检验师的资质证明，以证明货物受损情况及货损金额。被告对真实性、关联性无异议，但认为报告中所提及的索赔人并非山东电建，报告仅对货物表面情况进行了描述，没有对货损程度和金额作出判断。本院认为，该份货损检验报告系具有专业资质的机构作出，在被告未提出相反证据的情况下，本院认可其有关货物受损情况的证明力。
证据22.检验费帐单，证据23.检验费发票，以证明货损检验费用。被告对真实性不予认可。本院认为，该两份证据与原告诉请无关，对其证据效力不予确认。
证据24.上海联合国际船舶代理有限公司（以下简称联合船代）签发的SHM06、SHM07和SHM08三套提单，以证明“尤利”轮的船舶代理人就涉案货物签发了三套提单，被告系承运人。被告对真实性无法确认，联合船代根据租约应系恒鑫航运（香港）有限公司（以下简称香港恒鑫）代理，其签发的提单不能代表被告。本院认为，该份证据可与联合船代在调查笔录中的陈述相印证，本院认可其证据效力。
证据27.气象证明报告，证据28.上海市气象局关于上海海事法院调查函的复函，以证明“尤利”轮在2012年8月6日至7日未进入台风“梅花”的十级风圈。被告对真实性、合法性、关联性无异议，但认为证据27说明未进入十级风圈，而证据28则说不排除船舶遭遇10级风的可能性，两者相矛盾。关于船舶遭遇的风力情况，在（2012）沪海法商初字第1208号案进行过专家质证，被告提交的证据可以证明“尤利”轮遭遇了恶劣海况。本院认可其证据能力，对证明力将结合其他有效证据认定。
证据29.“尤利”轮第11125航次货损原因分析报告及补充说明，以证明涉案货损原因系“尤利”轮货物配载、积载、系固等方面存在严重问题，船舶不适航，被告未尽管货义务。被告对真实性无异议，但认为该证据中的货物照片并非本案货物，对原告的证明目的不予认可，被告证据33可以证明涉案货物配载在舱容范围内，符合稳性要求。本院认可其证据能力，对证明力将结合其他有效证据认定。
被告为反驳原告的诉讼请求所提交的证据材料以及原告质证意见、本院认证意见如下：
（一）为证明船舶基本情况以船舶在开航前和开航时适航，被告提交了证据1.船舶基本信息及中译文、证据2.船籍证书及中译文、证据3.最低安全配员证书及中译文、证据4.船舶吨位证书及中译文、证据5.国际载重证书及中译文、证据6.船舶构造安全证书及中译文、证据7.船舶设备安全证书及中译文、证据8.船舶无线电安全证书及中译文、证据9.船籍证书及中译文、证据10.符合声明证书及中译文、证据11.安全管理证书及中译文、证据12.国际船舶保安证书及中译文、证据13.临时检验报告及中译文、证据14.船级社准许延期的相关证书及中译文、证据15.船员名单及中译文、证据16.船员证书及中译文。
原告认可该组证据的真实性，但是认为该组证据的证明目的无法实现，船舶证书仅仅是船舶适航的表面证据，涉案船舶舱容不足以装载重大货物，经过船级社认证的设备不足，船舶在系固绑扎时大量采用未经船级社认可的设备、属具，并临时焊接地令。只有经过船长、大副等专业人士对系固绑扎力量计算，确认其符合系固手册的标准，才能证明系固绑扎没有问题，证明船舱适合装载货物，否则不能证明船舶适航。
（二）为证明“尤利”轮船东即被告不是海商法意义下的承运人，被告提交了证据17.KINGSOCEAN与香港恒鑫定期租船合同及中文摘译、证据18.船东与KINGSOCEAN定期租船合同及中文摘译、证据19.上海高院（2002）沪高民四（海）终字第110号判决书、证据20.航次指令及中译文、证据21.准备就绪通知书及中译文、证据22.签发提单授权文件及中译文、证据23.装货单及中文摘译、证据60.大连海事大学司玉琢教授出具的法律意见书《中国海商法下实际承运人的认定及责任形态》、证据61.被告与上海恒鑫2011年11月16日邮件及中译文。
原告对于证据17、18、19的真实性不予认可，认为其证明目的无法实现，船东才是实际承运人，并且上海高院的判决书与本案没有关联性。原告对于证据20、22、23的真实性、关联性、合法性无异议，但是认为证据20可以证明上海恒鑫不是代表香港恒鑫发送航次指令。证据22证明联合船代代表船长签发提单，同时证明“尤利”轮实际承运涉案货物。对证据23，认为永顺丰公司所签发的提单上对货物没有批注。认可证据21的真实性、合法性，但是不能确认该收件人的关联性。认可证据60的真实性，但对证明目的不予认可，认为应当根据胡正良教授的法律意见，将船东认定为实际承运人。对证据61的真实性不予认可，系境外形成证据，未办理公证认证。
（三）为证明“尤利”轮在8月6日至8月7日遭遇高达13级以上风力的恶劣海况，是导致货损的直接原因，并且台风“梅花”与预报存在严重偏差，使船舶在避台中遭受损失，被告提交了证据24.EGC增强群呼群关于台风预报信息与航行警告信息及中译文、证据25.AWT气导信息与航线建议及中译文、证据26.网站报道、证据27.航海日志及中译文、证据28.海事声明与证词附中译文、证据29.“尤利”轮与上海恒鑫之间往来邮件及中译文、证据30.“尤利”轮与船东之间往来邮件及中译文、证据31.“尤利”轮船员8月5日至8月7日拍摄的视频文件、证据32.拍摄的照片、证据33.“尤利”轮第11125航次货损原因司法鉴定报告、证据55.“尤利”轮2011年8月遭遇台风”梅花”的风力等级分析、证据56.上海市气象局关于上海海事法院调查函的复函、证据57.“尤利”轮第11125航次风力波高实况分析报告、证据58.蒲福风级表、证据59.“尤利”轮船上拍摄视频截取图片一组。
除证据26的关联性，证据28、证据30、证据31的合法性，证据33的合法性、关联性外，原告对于该组其他证据未提出异议，但是认为台风并非不可预见，“尤利”轮的避台措施不当，船舶在开航时不适航，并且现有的证据未能证明货物积载、绑扎符合货物系固手册的要求，无法证明船方尽到谨慎的管货义务，因此船方不得援引货损免责的抗辩。并且“尤利”轮没有进入台风“梅花”10级大风圈以内，顶多是边缘，“尤利”轮遭遇的风速低于或者不大于10级。拍摄视频截取的图片是在风力最大时拍摄的，被告选择的是对自己最为有利的图片。从照片来看，船舶的横摇幅度也没有大于30度，被告所称横摇幅度达到40-45度存在夸大。从照片判断风力有难度，从视频反映的海况看，风力应小于或者不大于10级。
（四）为证明“尤利”轮船东在航程中尽到了谨慎注意义务，被告提交了证据34.船舶稳性计算书及中译文、证据35.积载图及中译文、证据36.“尤利”轮与上海恒鑫8月3日往来邮件及中译文、证据37.8月5日“尤利”轮船员拍摄的甲板货物照片、证据38.船长证词及中译文、证据39.大副证词及中译文、证据40.二副证词及中译文、证据41.轮机长证词及中译文、证据42.大管轮证词及中译文、证据43.值班水手证词及中译文。
原告对于该组证据的真实性均无异议，但是原告对于船员笔录中提到的横摇幅度和风速不予认可，因为从证据31的视频来看，横摇幅度应在30度以内。证据36可以证明上海恒鑫负责船舶的积载和系固，船舶在开航前要求上海恒鑫加固绑扎，但开航遇到风浪后摇晃，可以证明船舶不适航，船方没有尽到谨慎管货义务。
（五）为证明“尤利”轮船东尽到了合理的减损义务，被告提交了证据44.装卸和杂项作业签证、证据45.货物日报表、证据46.理货证明、证据47.现场记录、证据48.允许在扣船舶卸载货物及检验申请书、证据49.关于“尤利”轮卸货事宜、证据50.船东与代理GAC、BENLINE、厦门联合国际船舶代理公司的邮件、证据51.“尤利”轮卸货申请书、证据52.“尤利”轮卸货邀请、证据53.上海恒鑫的航次指示、证据54.情况说明函。原告认可证据44至证据47的真实性、关联性、合法性，但是认为证明目的无法实现，认可证据53的真实性、关联性、合法性。对于证据48至证据50、证据52、证据54，原告不予认可。原告认为证据48没有货方的签章，也没有提交扣船法院。原告不是证据49、证据50、证据52、证据54的相关方，对于真实性无法确认。船东事实上没有在厦门卸货，在原告愿意配合船东卸货的情况下，船东没有采纳，因此原告认为船东未尽到减损义务，故意扩大损失，应承担赔偿责任，且不能享受责任限制。
本院对被告证据的认证意见：证据19，系另案判决与本案缺乏关联性；证据60，系学者就法律问题提出的个人观点和意见，不属于民事诉讼证据范畴；证据61，证据形式不符合法定要求；对上述证据的证据效力不予认定。被告提供的其他证据内容之间可相互印证，对其证据能力予以确认，对证明力将结合本案其他有效证据予以认定。
根据原告申请，本院就本案事实分别向山东电建、上海恒鑫、永顺丰公司和联合船代作了调查，并制作了调查笔录。对于上述调查笔录和附件，原、被告质证意见如下：
原告对上述调查笔录及附件的真实性、合法性、关联性均无异议，但认为上海恒鑫在调查笔录中的部分陈述与事实不符，无证据证明山东电建曾同意将1件货物装在甲板上。
被告对上述调查笔录及附件的真实性、合法性、关联性均无异议，认为：山东电建出具的三份电放保函写明是给上海恒鑫的，因此可以推定该三份电放保函应在上海恒鑫处；上海恒鑫工作人员推定用于办理提货的是联合船代的提单，但联合船代提单并没有被实际交付，而根据原告的证据，山东电建用于索赔的是永顺丰公司的提单；关于甲板货，从山东电建的笔录可以看出，涉案1件货物装甲板是得到山东电建同意的。
鉴于，原、被告对于上述调查笔录的真实性、关联性和合法性均无异议，本院认可上述调查笔录及附件的证据能力，对证明力将结合其他有效证据认定。
根据上述确认的证据并结合庭审调查，本院查明本案事实如下（注：根据在案证据材料的记载表述时间。增强群呼报文和气导公司邮件中使用的是协调世界时UTC，航海日志中使用的是格林尼治标准时间GMT，两者误差可以忽略，均比北京时间晚8小时；部分“尤利”轮发出的邮件显示的是夏时制的莫斯科时间，比北京时间晚4小时）：
一、关于船舶信息及涉案航次中的租约关系
涉案船舶“尤利”轮（M.V.“YuriyAshenevskiy”）系俄罗斯籍滚装货／杂货船，1986年建造，入俄罗斯船级社。船舶所有人为莫曼斯科，总吨18，574吨。
2011年4月14日，莫曼斯科与KingsOcean签订定期租船合同，将“尤利”轮出租给KingsOcean，租期为船舶交付之日起约9至11个月。此前的2011年4月7日，KingsOcean与香港恒鑫签订定期租船合同，将“尤利”轮转租给香港恒鑫，租期为船舶交付之日起约6个月。上述两份背靠背签订的租约第8条均约定，“船长（虽由船舶所有人任命）在有关雇佣与代理事项上必须服从承租人的指示和命令。在船长的监督下，承租人负责装载、积载、平舱、卸货、绑扎、解除绑扎、垫舱和系固货物并承担相应的费用；船长应严格根据大副或理货员的收据签发任何递交其签署的货物提单。”两份租约均在附加条款“第41条提单”中进一步约定：“根据第8条规定，经承租人要求，承租人和／或其代理有权在不违反本租约规定的前提下严格根据大副收据代表船长签署正本提单。本租约下，不得签发联运或转运提单。”
涉案航次即“尤利”轮第11125航次，由香港恒鑫于2011年7月14日以航次租船方式出租给上海恒鑫。
涉案航次期间，在上海恒鑫与“尤利”轮的往来电子邮件中，上海恒鑫表明其“为和代表恒鑫航运有限公司”，作为转租承租人向“尤利”轮发出指示。
二、关于涉案运输的提单
山东电建为出运涉案货物通过案外人向上海恒鑫订舱。涉案货物于2011年8月3日装载上“尤利”轮。联合船代作为“尤利”轮的船舶代理人为涉案货物签发了编号为SHM06、SHM07、SHM08三套提单。三套提单均记载：托运人山东电建，收货人凭指示，通知方阿达尼电力公司（ADANIPOWERLIMITED）、阿达尼电力项目发展商［DEVELOPEROFADANIPOWER（SEZ）］，船名航次“尤利”轮11125E航次，起运港中国上海，目的港印度蒙德拉（MUNDRA），货物为根据2008年1月30日的销售合同以CIF国际贸易术语向阿达尼电力项目供应设备材料等（货物）——蒸汽发电机、蒸汽轮机、发电机辅件和仪表装置等，运费预付，装船日期和签发日期2011年8月3日，承运人莫曼斯科，右下角显示“联合船代作为承运人的代理人”，提单右上部注明“与租船合同一并使用”（TOBEUSEDWITHCHARTER-
PARTIES）和“已交付”（SURRENDERED）字样。SHM06提单记载：货物3件，毛重12，091公斤，其中1件为甲板货由托运人承担风险、对于任何原因导致的灭失和损坏承运人不负责；大副收据批注“1、所有货物来自露天堆场，2、质量和重量以托运人申报为准、数量以简式提单为准，3、脆弱包装，4、船方对甲板货不负责”。SHM07提单记载：货物3件，毛重1，099公斤，大副收据批注“1、所有货物来自露天堆场，2、质量和重量以托运人申报为准、数量以简式提单为准，3、木箱脆弱包装、内容物不详，4、船方不负责装／卸损失”。SHM08提单记载：货物6件，毛重7，700公斤，大副收据批注“1、所有货物来自露天堆场，2、质量和重量以托运人申报为准、数量以简式提单为准，3、脆弱包装”。
另查明，上海恒鑫于2011年7月6日向“尤利”轮船长发出航次指令，明确“请授权代理根据大副收据代表贵方签发提单”。船长即向联合船代出具授权文件：“兹授权贵方代表本人根据大副收据就本航次装船货物签发提单……。”山东电建于2011年8月29日向上海恒鑫出具三份电放保函，要求将涉案三票提单项下货物电放给提单上记载的收货人。
三、关于台风“梅花”的情况
2011年8月2日晚至8月4日晨，台风“梅花”持续向西移动，速度缓慢。
8月3日19：56：04的增强群呼（EGC）提请注意：阵风风力可比本报文提供平均值高40%，最大浪高可为两倍高。8月6日17：03：34报文：台风“梅花”中心以外300海里，频繁强狂风骤雨及雷暴。8月6日18：42：56报文：风速超过50节的大风圈半径在东半圆为120英里，其他位置为80英里。风速超过30节的大风圈半径在东半圆为300英里，其他位置为220英里。8月7日的前三次报文均称在东半圆风速50节以上的大风圈半径为120英里，30节以上大风圈半径为325英里。增强群呼（EGC）在预报风暴中心位置后，均同时表示风暴中心进入概率圆的概率为70%。
气导公司2011年8月4日05：03：03邮件：“……现阶段对台风路线的预测准确率可能不高。船长，已知悉船上载有甲板货物且已请求在港口多停留几日。但我们注意到台风现正朝上海地区移动，预计将直击上海。这十分可能导致上海附近大部分地区遭遇风速达70节的强风，同时可能引起风暴潮。考虑到上述因素，我们不知道那时上海港会否保持开放。如若关闭，贵船很有可能必须在公海寻找避风点了。若上海港到时关闭而迫使贵船进入公海，我们建议贵船沿东北方向行驶，前往济州岛北面，以躲避在台风东北面的限／无风区。但如果贵船能停留在港，那我们建议贵船到08／12左右再起航，避开台风狂风圈，因为台风将继续向北移动。请与我们保持联系，告知我们贵船的打算，以及上海港的情况，以便我们继续给出进一步的建议。”气导公司8月4日15：03：26邮件：“根据下列情况：开航时间2011年8月5日，载货状态，上海到孟买……3.建议航线：在实际条件允许和保证安全航行的前提下，最好沿东北方向行驶前往济州岛东／北部，在台风‘梅花’东北面的安全区避台。然后向南行驶，调整航向保证处于距离台风300海里的安全避风区。……”气导公司8月5日22：53：50邮件：“……2.建议航线：驶往济州岛北的建议仍然有效；理由：避免台风‘梅花’带来的更恶劣的天气状况。”
上海中心气象台20**年4月27日出具《气象证明报告》：“从台风路径和船位分析，8月6日到8月7日，该船进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈。”
2013年9月17日的上海气象局复函称：“根据卫星云图等气象资料分析，台风‘梅花’结构不对称，涉案船舶位置有可能处于10级风区的边缘，因此，不排除涉案船舶行经区域出现10级风的可能性”。附件材料显示，由于极轨卫星时间分辨率有限，只能获得一天两次的风场反演结果图，其中2011年8月6日20时和7日8时两个时次所处位置风力较大，约为28米／秒（10-11级）。
南京信息工程大学太平洋台风研究中心主任吴立广出具的风力等级分析报告认为，以中国气象局2011年的台风预报年度平均误差值为参照，“尤利”轮离港前及离港后一段时间内，中国气象局对台风“梅花”移动方向的预报较为可信，但2011年8月6日8时后，台风“梅花”实际移动方向与预报路径严重东偏；8月6日2时以后，台风海表风场结构呈现明显不对称性，大风区偏向台风中心东侧；6日8时和14时“尤利”轮所处位置的平均风速达到7级，6日20时和7日8时位于9级风圈内；根据卫星反演的船舶所处位置的平均风速，考虑平均风与阵风之间的线性关系，8月6日8时“尤利”轮遇到的阵风等级达到9-11级，6日14时为9-10级，6日20时为11-13级，7日8时为11-13级；如果考虑卫星反演的可能误差，“尤利”轮遭遇的阵风等级可能更大。
国家海洋局东海预报中心出具的报告称，结合浮标实况数据等资料对“尤利”轮航行期间遭遇风力波高的分析得出：8月6日16时至7日2时期间“尤利”轮遭遇的风力可能达到10级，波高可能达到7-9米。
四、关于涉案海上事故经过
涉案航次从天津港及上海港共装运31票货物（含涉案2票）准备前往印度。在天津港装载5票货物后，“尤利”轮于2011年7月30日到达第二装货港上海港，1200UTC靠泊罗泾码头，1400UTC开始装货作业，至8月3日0500UTC装货完成，但系固甲板货物作业继续进行。根据上海恒鑫在（2012）沪海法商初字第1208号案中所提交的证据记载，涉案航次由上海恒鑫负责装卸、绑扎和系固，为此上海恒鑫聘请上海东钊船务公司进行绑扎作业。
涉案12件货物，除SHM06提单项下的1件钢结构（烟道）被装载在“尤利”轮4号舱舱盖甲板上外，其余货物被装载在2号舱的二层舱和底舱。根据航海日志记载，每个货舱装载完毕后，船方均检查了系固情况并解决检查出的问题。本航次加载3，021吨压载水，重心高度为8.45m，初稳性高度为1.75m，稳性消失角大于60°。
8月2日起，船上接收气导公司美国AWT（AppliedWeatherTechnology，Inc.）关于台风“梅花”的信息及航线建议，并接收日本东京气象厅（JapanMeteorologicalAgency）的JMH气象传真图以及增强群呼（EGC）系统关于天气的航行警告。8月3日1347时（0547UTC），船长通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。根据我们的要求，需要进行额外绑扎”，加之台风“梅花”预计于8月5日抵达台湾岛东北部，如果当日开航，可能与台风相遇，因此建议继续停港2天避台。1458时上海恒鑫回复：同意船长意见，但因港口不允许停泊作业而安排“尤利”轮锚泊2天避台，并安排绑扎公司进一步绑扎甲板货。8月3日1840UTC“尤利”轮在吴淞口5号锚地锚泊。2245UTC8名工人上船继续系固甲板货物。8月4日0300UTC，大副检查甲板货物系固方式，发现问题；0400UTC，大副检查系固情况，解决发现的问题；0700UTC码头工人完成货物系固后离船。
8月4日1216时（0416UTC），船长告知上海恒鑫及气导公司，0400UTC货物绑扎完毕，要求继续锚泊等待天气好转，并征求船舶开航时间的具体建议。8月4日1432时（0632UTC）船长通知上海恒鑫，表示根据最新气象消息，台风“梅花”将在8月6日至7日抵达上海附近地区，请租家的港口代理安排夜间引水离港驶往济州岛避台。上海恒鑫于当日1711时回复称，因引水工作紧张，确定引水员将于第二天登轮，“请为明早船舶离港做好准备”，并认为“向北驶往济州岛的方案可行，是好方案”，但同时提出“具体如何航行决定权在您。但安全第一，请始终与台风保持距离”。
8月5日0722UTC，“尤利”轮开始起锚。1300UTC“尤利”轮调整航向为61°，驶往济州岛。8月5日1610UTC，在风力11米／秒（6级风）、风向东北、偏顶风航行、横摇10至12度的情况下，2号舱舱盖上的钢包装（板条箱）中的盘管随着船舶移动而整体移动，船员用铁链加固。为减轻横摇利于甲板作业，船舶调整航向为90°，2000UTC航向调回至75°往济州岛方向避台。
8月6日至7日，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”。根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及“尤利”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”记载：8月6日0400UTC，“船员加上的链条已无法发挥作用”，“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆进行加固”；0800UTC，“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；0900UTC，“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；1600UTC，“甲板船员已完成甲板货物的系固”；1620UTC，2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损。1650UTC，1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落。2120UTC连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧。2400UTC频繁遭遇暴风，风力计停留在36米／秒（12级近13级）的最大刻度上，无法准确测量风力级别。船舶速度不时降至0节。8月7日0400UTC，每5-10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40-45°，船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”。0425UTC，4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海。5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落。浪高12米。风速超过50米／秒（15级近16级）。8月6日下午至8月7日中午，“尤利”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。
根据航海日志记录，2011年8月6日至7日期间涉案船舶船位、与台风中心距离（根据台风中心实际位置与船位计算所得）、船舶横摇角度以及货损发生情况详见下表：
时间
（GMT）距离台风中心（km）风向（度）／风速（米／秒）／蒲氏（级）横摇（度）备注
XXXXXXXXXXXX／30／1120
XXXXXXXXXXXX／30／11
XXXXXXXXXXXX／35／12252号舱盖甲板货物摇晃。
XXXXXXXXXXXX／36／1245-482号舱盖甲板货物落海。
XXXXXXXXXXXX／36／12451号、3号舱盖甲板货物落海，5号舱盖甲板货物倒塌。
XXXXXXXXXXXX／38／1330-354号舱盖一件甲板货物横穿船舶滑动。
XXXXXXXXXXXX／36／1235船舶滞航。
XXXXXXXXXXXX／40-50／1540-45船舶滞航。
XXXXXXXXXXXX／50／15504号舱舱盖甲板货物落海，5号舱舱盖甲板货物跌落。
XXXXXXXXXXXX／40／1340
XXXXXXXXXXXX／20／835
XXXXXXXXXXXX／18／810-15，共振时30。度过风暴天气。
五、关于“尤利”轮滞留厦门港情况
2011年8月7日0601时，“尤利”轮船长通过电子邮件告知KingsOcean、上海恒鑫及被告，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”轮“紧急开往厦门港，我们将通知代理安排船舶靠泊。同时安排绑扎工人对货舱内货物重新进行绑扎系固。”8月10日，“尤利”轮抵达厦门港。8月11日，船长向厦门海事局递交海事声明。8月10至14日，“尤利”轮靠泊厦门港现代码头检查货损、重新绑扎，8月14日起锚泊在厦门港4#锚地等待事故处理。
“尤利”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。
8月24日，根据案外人三一重工股份有限公司申请，厦门海事法院扣押了“尤利”轮。10月31日，根据另一案外人湖南中联国际贸易有限责任公司的申请，“尤利”轮被继续扣押。11月3日，“尤利”轮被解除扣押后即离开厦门港，继续驶往印度。
六、关于货物的检验和损失情况
2011年11月25日，“尤利”轮抵达印度蒙德拉港外锚地。12月6日，“尤利”轮靠泊蒙德拉港。同日，威尔森保险公估私人公司（WILSONSURVEYORSANDJUSTERSPVT.LTD.）（以下简称威尔森公司）受货物保险人委托派检验师登轮检验货物。2012年2月11日，“尤利”轮开始卸货，并于2月18日卸货完毕。2012年2月21日和之后几天，威尔森公司的检验师和收货人代表一起在9号货物码头检验货物，最终找到12件货物中的5件，另7件货物［烟道（DUCT）1件、膨胀节（EXPANSIONJOINT）6件］无法找到，估计是落海或坏成碎片以致全损。收货人向威尔森公司提交了一份金额为306，163美元的索赔单，威尔森公司对索赔单未做评价，但认为涉案货物残值大约为2，763美元。被告当庭表示对该残值数额无异议。
另查明，在得知涉案货物受损后，山东电建于2011年9月至10月，又通过空运和海运的方式向收货人阿达尼电力公司补发了SHM06、SHM07、SHM08提单项下的全部货物。
七、关于货物价值
根据出口货物报关单、山东电建制作的商业发票和装货单显示，涉案12件货物由4件阀门、1件钢结构（即烟道）、1件汽轮机部件、6件膨胀节组成。其中SHM06号提单项下为2件阀门（毛重6，420公斤）、1件钢结构（毛重5，671公斤）；SHM07提单项下为2件阀门（毛重888公斤）、1件汽轮机部件（毛重211公斤）；SHM08提单项下为6件膨胀节（毛重7，700公斤）。威尔森公司所称的灭失货物应为SHM06提单项下的1件钢结构和SHM08提单项下的6件膨胀节。原告所提供的山东电建制作的商业发票显示，钢结构价格为13，370美元，6件膨胀节价格为264，960美元，合计278，330美元。而出口货物报关单显示，钢结构的报关价为13，928美元，6件膨胀节的报关价为183，000美元，合计196，928美元。上述价格均为CIF价。
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