中华人民共和国
山东省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2013）鲁民四再重终字第1号
上诉人（一审被告、反诉原告）：汉莎-康斯坦斯MBH公司（SCHIFFARTSGESELLSHAFTHANSA-
CONSTANCEMBH&CO.;），住所地德国罗森卡汀市。
法定代表人：赫尔曼·艾博尔（HermannEbel），该公司执行总裁。
委托代理人：杨文贵，北京市海通律师事务所律师。
委托代理人：宋迪煌，广东敬海（北京）律师事务所律师。
上诉人（一审被告、反诉原告）：普罗旺斯有限公司（M／TPROVENCES.A.），住所地法国巴黎。
法定代表人：杰勒德·洛伊琳（GerardLoiseau），该公司总裁。
委托代理人：杨文贵，北京市海通律师事务所律师。
委托代理人：宋迪煌，广东敬海（北京）律师事务所律师。
被上诉人（一审原告、反诉被告）：青岛港（集团）有限公司油港分公司（原青岛港务局油港公司），住所地青岛市黄岛区刘公岛路。
法定代表人：刘洪才，经理。
委托代理人：江云，山东凯恩律师事务所律师。
委托代理人：余升平，青岛港（集团）有限公司办公室副主任。
原审被告（反诉原告）：汉莎-特罗汉德斯夫-
百蒂尔AG公司（HANSATREUHANDSCHIFFSBETEILIGUNGSA.G.&CO.;），住所地德国汉堡。
法定代表人：赫尔曼·艾博尔（HermannEbel），该公司执行董事。
委托代理人：杨文贵，北京市海通律师事务所律师。
上诉人汉莎-康斯坦斯MBH公司、普罗旺斯有限公司因与被上诉人青岛港（集团）有限公司油港分公司（原青岛港务局油港公司，简称油港公司）、原审被告汉莎-
特罗汉德斯夫-
百蒂尔AG公司码头输油臂损害赔偿纠纷一案，不服青岛海事法院2012年12月21日作出的（2004）青海法海事重字第3号民事判决，上诉至本院。本院依法组成合议庭，公开开庭审理了本案。上诉人汉莎-
康斯坦斯MBH公司、普罗旺斯有限公司的委托代理人杨文贵、宋迪煌、被上诉人油港公司的委托代理人江云、余升平，原审被告汉莎-特罗汉德斯夫-
百蒂尔AG公司的委托代理人杨文贵到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
油港公司诉称：2000年8月19日1250时许，“普罗旺斯”轮（M／VPROVENCE）载有13万吨原油停靠青岛港62号泊位卸货，系有头缆4根，前横缆2根，前倒缆2根，后倒缆2根，后横缆2根，尾缆4根，共16根缆系泊。该轮与码头三台输油臂对接作业，于当日1555时许开始卸油。8月20日11时许，该轮舱内余原油4000立方米左右，开始停卸收舱。当日天气状况良好。1820时许，正在码头值班的工人突然听到异常的响声，同时发现该轮中部和艏部缆绳全部松开，船头外移，情况非常紧急，码头工人立即采取措施，欲将输油臂收回，但在短短一分钟的时间内，连接该轮的27Z2、27Z3、27Z4三台输油臂及专用登船舷梯被强大的外力拉开，三台输油臂严重损坏，已无修复价值，登船舷梯受损严重。被告汉莎-
康斯坦斯MBH公司、汉莎-特罗汉德斯夫-
百蒂尔AG公司为“普罗旺斯”轮的船舶所有人，被告普罗旺斯有限公司是该轮的光船租船人。油港公司请求法院判令三被告连带赔偿经济损失1020万美元及相应利息，并承担诉讼费、扣船费、律师费及检验费等费用。后油港公司将损失请求变更为64747477.86元人民币。
一审三被告辩称：一、事故发生经过。“普罗旺斯”轮在抵达青岛港前，根据有关规定通过代理向油港公司提供了有关船舶和船载货物资料，同时船长也根据有关规定要求油港公司提供码头的应急方案、联络方式等资料，但一直没有获得这些资料。“普罗旺斯”轮于2000年8月19日装卸130877公吨原油靠泊油港公司的青岛港黄岛62号码头。8月19日10：06时，经四条拖轮协助，船舶靠泊62号码头，卸货开始前，船长仍未收到任何关于码头操作程序或紧急措施等文件。8月19日15：54分，开始卸货。17：25分，船舶因扫舱的需要而停止卸货，并关闭所有歧管。18：15分，船舶左舷忽然遇到一阵强风，与此同时，一股强烈的海流将船舶向泊位外侧冲，其冲击力足以使船舶往外推离泊位。在阵风和海流的共同作用下，一根前舷外缆突然承受过大负力而断掉。水手长发现此情况后，立即用手提无线电对讲机报告危险发生，并要求立即吊起岸梯，因为船舶继续向右舷摇摆，偏离码头。当时码头上无人，控制室操作人员也未回。18：20分，所有货物操作中止，但输油臂仍连接着，同时船舶继续向右舷偏移，主机备车。最终，输油臂被强行从歧管连接器脱开，导致输油臂和“普罗旺斯”轮歧管连接器法兰损坏。18：30分，第一艘拖轮到达并开始从右舷将“普罗旺斯”轮向码头顶推。18：37分，另一艘拖轮到达并开始在船首右侧顶推并复位。18：43分，引水员登轮，解缆驶往锚地。
二、关于本次事故的责任。三被告认为，判定本次事故各方的责任应严格按照中华人民共和国海事局制定和颁布，并于1999年7月1日起开始生效施行的《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》（简称《办法》）和适用该管理办法中规定应适用的《国际油轮和油码头安全指南》（简称《指南》）。1、油港公司作业前未备妥船岸协议书，通知船舶该码头的有关操作程序、处理紧急事故的应急措施、气候限制条件。2、油港公司值班人员未能严格遵守操作程序，在最后紧急状态下迅速将输油臂与船舶歧管脱离。本次事故完全是由于油港公司违反了《办法》和《指南》的有关规定，疏于管理，以及岸上人员工作时懈怠，在发生意外情况时没有采取及时有效的措施等原因造成的，应对事故的损失承担全部责任。被告严格履行了上述有关规定，对本次事故不承担任何责任。
三、关于油港公司的经济损失。在不影响上述抗辩的前提下，三被告认为油港公司的损失没有任何证据支持。在事故发生后，应被告的邀请，生产输油臂的厂家--
日本新泻铁公司派专家到事故现场进行勘验，并出具检验报告证实受损输油臂可以修理，且修理费用仅相当于新置换费用的一半。根据被告的初步调查和了解，国内在抚顺和连云港等地的厂家，完全有能力生产同等质量而价格更为合理的产品。在修理和交付时间上，国外生产输油臂的厂家可以在两个半月到三个半月内交付新的输油臂或对受损的输油臂进行修理。距事故发生已经四个多月，油港公司受损的输油臂仍保持原状，对因此行为产生的一切责任均应由油港公司自己负责。
三被告在庭审时进一步辩称，油港公司主张被告承担责任的依据仅仅是中国船级社实业有限公司的检验报告，被告要求鉴定人出庭作证。本案系侵权之诉，被告已举证证明油港公司值班人员存在严重疏忽，本可以采取断开输油臂的措施以避免事故的发生；油港公司的油码头接受“普罗旺斯”轮的靠泊已大大超过其设计能力，违反我国强制性规范。油港公司应当证明被告有过错且与遭受的损失存在因果关系。
三被告基于上述答辩理由及油港公司要求提供的担保过高为由提出了反诉。被告认为，油港公司要求提供担保的数额1706.06万美元远超过实际损失，致使船舶被扣押在青岛港滞留19天，造成的船舶滞留及船上损坏设施的修理等损失1256484.69美元，油港公司应予赔偿。
油港公司对三被告的反诉答辩称，1、扣押“普罗旺斯”轮是油港公司依法享有的权利，受法律保护。船舶的滞期是由于被告未及时提供担保所致；2、三被告对因“普罗旺斯”轮的过错造成码头设施的损坏应承担全部责任，其损失和费用应由其自行承担。油港公司认为三被告的反诉请求应予驳回。
油港公司为证明其诉讼请求，提供下列证据：
第一部分：关于事故责任方面
1、事故报告。用以证明事故发生的事实及三台输油臂严重受损的情况。
2、致“普罗旺斯”轮船长的函。证明内容同上。
3、致青岛保险公司的函。证明内容同上
4、恢复生产备忘录。用以证明油港公司为减少损失积极及时地采取恢复生产的措施，并通知了有关方面。
5、油港公司会议纪要。用以证明海事部门、消防参加的恢复生产会议，提出恢复产生作业应进行消防和环保监护。
6、申请报告。用以证明油港公司申请青岛海监局对事故所造成的码头设施的损害程度和范围进行勘验。
7、港方声明。用以证明向船方进一步通报发生事故的原因是船方的过错所造成的；码头设备损害严重；港方采取必要措施以尽量减少所造成的损失。
8、港方致船东函。用以证明油港公司对船方委托日本专家对输油臂进行勘验表示给予协助。
9、青岛晚报。用以证明青岛晚报对“普罗旺斯”轮损坏码头设施事故进行了报道。
10、调度记录。用以证明“普罗旺斯”轮发生事故后港方所采取的一系列措施
11、码头值班人员的陈述。用以证明“普罗旺斯”轮发生漂移导致码头设施损坏事故发生的过程。
12、海洋气象资料证明。用以证明事故发生前后l800-1900时的海上风力情况为7.0m／s一9.3m／s，1433时的极大风速为14.8m／s。
13、油港公司作业的操作规程选节。用以证明第74条规定了发生断缆离船等事故时，作业人员所应采取的措施。
14-16、输油臂无线电控制系统操作和维修说明书、操作步骤说明。用以证明该产品的性能和特点及输油臂无线电控制发射器将输油臂伸出及收回的操作步骤。
17、“普罗旺斯”轮国籍证书。用以证明被告的主体资格。
18、担保函。用以证明为解除对“普罗旺斯”轮的扣押，
青岛人保为其提供了970万美元的担保。
19、青岛联合船代证明。用以证明“普罗旺斯”轮是该公司代理的，已向船方提供了港口码头、装卸作业规定和程序的事实。
20、“普罗旺斯”轮船长声明。用以证明事故后一条头缆挣断，右舷绞盘液压泄露，系缆设备有缺陷；要求领航员及拖轮进行救助；岸上（码头）值班人员反应迅速行动高效。
21、“普罗旺斯”轮航海日志。用以证明事故的发生及船舶受损和拖轮救助情况。
22、事故现场照片。用以证明三台输油臂的损坏情况及现场状况。
23、皱建波证人证言。用以证明该调度员为港方和船方的联络员，在“普罗旺斯”轮作业前就有关事项双方进行沟通并达成共识。
24、青岛港潮汐资料。用以证明事故发生时，为高潮前2小时，潮高当时为352cm。
25、香港海通公司信函。用以证明输油臂的快速连接接头（QUICKCOUPLERS）与紧急脱离装置（简称PERS）是两个不同的装置。
26、装油臂安装、操作、维修说明书。用以证明输油臂的安全工作范围为17700cm以内，超过l7700cm输油臂限位报警系统报警，超过l9100cm时，输油臂将被拉坏。
27、油港规章制度。用以证明油港管理制度、安全技术操作规程、防火防爆防污染等规章健全。
28、靠泊能力说明。用以证明青岛港二期油码头62号泊位码头装油平台、靠船墩、系缆墩在一定条件下能满足25万吨级、30万吨级油船靠泊。
29、调度日志。用以证明普罗旺斯轮于04年3、6、8月及05年1月先后靠泊62泊位作业，对该轮是安全泊位。
30、青岛港报。用以证明62泊位可以满足25万吨级的油轮安全靠泊。
31、半岛都市报。用以证明62泊位可以满足23万吨级的油轮安全靠泊。
32、财政部文件。用以证明部分税费可返还港口。
33、储运油料学（教科书）。用以证明原油为一类危险品。
34、各类危险货物引言和明细表。用以证明原油为一类危险品。
35、中国船级社实业公司有关证书。用以证明中国船级社实业公司和检验人员具有检验的资质。
36、检验报告。用以证明中国船级社实业公司应青岛港务监督的要求，对“普罗旺斯”损坏62号泊位输油臂、泊位其他设施以及船舶破断钢缆、绞缆机进行检验的情况。
第二部分：关于事故损失方面
37、购买输油臂零部件相关证据。包括初步报价维修估算、委托代理合同、买卖合同、发票、海关验放凭证、税率表、交税书、代理商检费及结算单等。用以证明油港公司购买输油臂零部件费用6547369.34元的事实。
38、拆除及安装输油臂相关证据。包括协议书、施工方案、工程计算书、内部结算报告单、工程预算、拆除安装费用清单、船舶及驳船费用、船舶协议发票及其他船公司报价等。用以证明油港公司拆除输油臂零部件的费用408万元。
39、拆除、安装输油臂产生的辅助费用证据。包括费用计算、领料单、发票、车辆租金、安装人员名单、劳务费价目表、工资表、费用说明、协议书、存栈货物费用单、内部结算报告单、进口货物计算单、内部结算报告单、保险单据等。用以证明油港公司拆除输油臂产生的辅助费用数额。
40、抢险支出材料费用和人员费用证据。包括材料清单、产品合同发票、抢险恢复生产方案、工作人员名单、公司文件及参加人员说明等。用以证明油港公司为抢险输油臂而支出的材料费用和人员费用。
41、购买软管费用证据。包括购销合同、厂家声明、发票、领料单、材料预算等。用以证明油港公司购买软管的费用数额。
42、使用软管而增加人员的支出费用证据。包括增加费用说明、增加人员说明、在港时间表、作业人员和作业时间统计表等。用以证明油港公司因使用软管而增加人员的支出费用数额。
43、登船梯检修费用证据。包括检修协议、内部结算报告单、工程报价单。用以证明油港公司支出的登船梯检修费用数额。
44、消防、环保监护费用证据。包括协议书、计算方法、收据、费用说明、作业统计表、时间统计表、人员名单、基本费用、检验证书簿、船舶所有权证书等。用以证明油港公司进行消防、环保监护的费用数额。
45、停产损失证据。包括计算说明、时间表、指标情况说明、税收通知书、付款凭证及交款明细表、中石化证明等。用以证明油港公司的停产损失情况。
46、船级社检验费用账单。用以证明油港公司进行船级社检验的费用数额。
47、使用软管造成的船舶滞期费用证据。包括船舶资料说明、作业统计表、船期损失说明、62号泊位停泊情况、滞期费计算表、协议书等。用以证明油港公司因使用新输油臂的船期滞期费用数额。
48、“卡卡瓦多”轮不能履行的损失证据。包括协议书、预期收入损失说明。用以证明油港公司因输油臂受损不能履行合同而产生的损失数额。
49、事故发生时拖轮救助费用证据。包括救助报酬请求、救助说明、发票、引航签证单、港口费率表、调度日志等。用以证明油港公司在事发时的拖轮救助费用数额。
50、油港公司调度日志。用以证明软管作业增加人员和消防、环保监护情况。
51、装卸费率降低的损失证据。用以证明油港公司因输油臂受损而造成的作业损失数额。
52、律师费用证据。包括委托代理合同、收据、收费标准等。用以证明油港公司支出的律师费用。
三被告对油港公司提供的上述证据材料的质证意见：
1、对事故责任方面
油港公司提交的证据1、2、3、4、5、6、7、8属于单方面的声明和事实的陈述，不能独立成为认定责任的依据；证据11、19、23、28这些证据属于证人证言，没有出庭接受质询的证人证言不能作为证据采信；证据12只能证明大范围气候的一般特征，不能反映普轮当时遇到的情况，以及海流和涌浪的情况；证据14、15、16要表明是有许多步骤，但输油臂的快速连接器在15秒中被脱离是《安全指南》及其附件文件所规定的；证据19，因青岛联合外代与油港公司是有利益关系的，证据效力应予以关注。
油港公司的证据13、14、15、16真实性无异议，但对所证明的内容有异议。目前所争议的焦点在于在紧急状态下断开输油臂接头的时间，被告曾多次请求进行专家鉴定未果。
油港公司的证据25、26、27没有异议，但认为油港公司没有根据国家主管部门强制使用的安全指南制定自己的规章制度。
油港公司的证据28的内容中可以看出“在一定条件下”，油港公司是否满足“在一定条件下”没有作出说明；证据29调度日志，油港公司并未完整提交。
油港公司的证据30证明事项不能成立，事实上该码头出现过断缆事故，同时也出现过多次其他类似的事故，包括去年7月份一条油轮输油臂发生损坏和溢油。
油港公司的证据36检验报告。油港公司向海事局请示聘请有关专家勘验现场确定损坏的程度和范围，并未申请就损坏的原因进行检验；这份检验报告是油港公司单方面委托船级社所作出的检验报告，只不过是通过青岛港监局间接所作出的委托，属于油港公司委托的专家报告；该检验报告的检验人一直没有出庭接受被告的质询，该证据应不予采纳。
2、对事故损失方面
油港公司的证据37、38。购买输油臂总成三套除立柱之外，这相当于购买了三套新的，即使像油港公司所说的是修理，但没有见到对输油臂检验的报告；对输油臂的拆除及安装的费用根据青岛港务局内部下属的企业签订的合同，应有很详细的帐目和正式的发票，但只有一个内部结算单；输油臂出现两次拆除和安装，第二次的损失应该是由港机厂来承担。被告曾提交关于审计的申请，申请审计去审查是否有折旧，但原审法院未予同意。
油港公司的证据39、40。证据中的费用涉及购买物料材料及使用物料产生的费用和拆除的人工费用，物料和材料缺少原始文件和发票；油港公司提交的自己做的领料单、人工的费用缺少公司标准、领取奖金的人员签名和交纳税的标准。
油港公司的证据41、42。油港公司应提交入库单和出库单来支持软管到底使用了多少；人工费用也没有相应的原始凭证来证明。
油港公司的证据43。该证据是港务局内部结算报告，不应得到支持。
油港公司的证据44。港口公安局是国家的行政单位，要报省部级单位后才能收费，港务局收费没有依据。
油港公司的证据45。油码头的使用率不是l00％，除了事故那几天之外，以后事实上没有影响。油港公司既主张停产损失，同时还说有若干条船走，相互矛盾。
油港公司的证据46、47、48，被告未提出异议。
油港公司的证据49。被告认为救助是不存在的，安全指南规定了油船在码头时应配备消防船。从主体说即使可以请求救助也是拖轮公司来请求，油港公司作为油码头不可能成为海上救助合同的主体。
油港公司的证据50、52，被告未提出异议。
油港公司的证据51。被告认为，该证据与停产损失是重叠的，与油港公司提交的调度日志是矛盾的，不能被认可。
青岛海事法院对油港公司上述证据的认证意见：
1、对事故责任方面
油港公司的证据11、19、23、28，证据形式上属于证人证言，证人并未出庭接受质证，对该四份证据本院不予采信；除此之外的其他证据，对其真实性予以确认；证据36系中国船级社实业公司出具的检验报告，证据形式上属于鉴定结论，检验人出庭接受了质询，具有证据效力，其证明力应结合本案相关证据材料予以综合认定。
2、对事故损失方面
油港公司证据46系船级社检验费用帐单，三被告不持异议，对其真实性本院予以确认。油港公司提供的其他证据材料，均系用以证明事故发生后所产生的损失，但三被告基本上均持有异议，认为不能成为实际损失的有效证据。鉴于此，法院委托青岛振青会计师事务所有限公司对事故损失进行了审计鉴定。因此，对于事故损失，应当依据鉴定部门出具的鉴定结论，结合双方的质证意见及相关证据材料综合予以认定。
三被告为支持其抗辩，提供以下证据：
1、船方提供的船舶和船载货物资料。用以证明船方根据《安全指南》第3.1.3条的规定，提供了有关资料。
2、船长于2000年8月18日靠泊前通过船代要求码头提供“安全指南”要求的有关码头的应急方案等资料的电传。用以证明根据“安全指南”第14章和“管理办法”第六章，油码头必须制定油污应急计划，但油港公司一直未予提供。
3、船长海事声明。用以证明事故发生经过的事实。
4、被告律师在事故发生后向该轮船长、轮机长、大副和水手长的询问调查笔录。用以证明船方在事故发生前后，均按照“安全指南”的要求，谨慎处理。
5、马修.丹尼国际检验公司与青岛双诚联合检验报告。用以证明事故的发生是由于油港公司未遵守“安全指南”等原因造成。
6、水手长、管泵员、三副及轮机长的证词。用以证明事发当天天气条件恶劣，风力较大，码头附近有浪涌。其中，水手长证词，在事故发生时，试图与控制室工作人员联系，但他听不懂英语。
7、《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》以下简称“管理办法”。用以证明油港公司违反了该“管理办法”第三、四、六章的有关规定。
8、《国际油轮和油码头安全指南》。用以证明“管理办法”规定强制适用，因此也适用于本案。用以证明油港公司违反了“安全指南”第3，4，5，6和14章的规定。
9、法定证书清单和船员清单。用以证明船舶各项技术指标完全符合法定要求，船舶适航，船员适任。
10、船舶签署的与此次卸货有关的待命指令、紧急关闭程序和51航次青岛港卸货规则。用以证明船舶尽了最大努力从自身管理上避免危险或减少危险发生，以及明确了船员卸货期间的分工管理，反映了普罗旺斯轮良好的管理。
11、甲板人员部署图。用以证明完全遵守了“安全指南”4.1.2规定。
12、船岸安全检查清单。用以证明船方已遵守“管理办法”第15条和“安全指南”第5章的规定。
13、气象报告。用以证明靠泊时的气象状况。
14、新泻铁公司现场检验报告。证明新泻铁公司对事故后的修理意见，认为可以修复。
15、国内厂家生产的输油臂重置与日本产品的比较。用以证明国内产品在性价比上优于日本产品。
16、法国FMC的输油臂重置报价。用以证明重置报价运低于码头索赔，修理或置换时间2个半月。
17、法国BV船级社颁发的缆绳证书。用以证明船方配备的缆绳质量优良，符合要求。
18，绞车记录。用以证明船上所有绞车性能优良、保养良好。
19、船上OCIMF系缆设备的管理参考材料。用以证明船方对系缆的管理遵循了OCIMF规则。
20、油泵记录。用以证明卸货期间普罗旺斯轮油泵设备运行良好。
21、船长的海事声明。用以证明码头操作人员不懂英语。码头没有配备应该配备的有关作业程序的文件，输油臂连接控制权不在船方。
22、船长的事实陈述。用以证明事故后的液压泄露与本事故无关。
23、航迹记录资料解释。用以证明缆绳断开后，船舶在最初的5-8分钟与码头的分离是缓慢的，油港公司如果及时发现缆绳断开，本来是有充分的时间将输油臂与船舶分开。
24、船长声明。用以证明事故后缆绳取样没有代表性，取样不合理。
25、甲板工作报告（8月）。用以证明甲板尽了合理的维修保养。
26、青岛62号油码头输油臂装备配置数据摘要。用以证明每台输油臂配置了遥控器和固定控制板两套控制装置，并有报警系统。
27、OCMIF对输油臂的要求。用以证明输油臂可以在15秒内被切断。
28、船级社实业公司“检验报告”。用以证明油港公司的输油臂具有快速切断控制系统。
29、BOURGOGEN15／19／2000传真1、2、3。分别用以证明：港口管理比较混乱，不安全，码头可供使用的拖轮太少，发生紧急情况无法应急。码头操作人员不懂英语。码头港池有浪涌，卸货时两根缆绳断裂；该船在青岛也发生了类似事故，但他们及时切断了连接；关于该船的系缆情况（也发生了断裂）。
30、PACIFICPOWER轮海事声明。用以证明码头操作人员不懂英语。码头港池有浪涌。码头没有配备应该配备的应急程序等文件，也不签收任何货物单证。
31、NEWCIRCASSIA轮海事声明。用以证明码头操作人员不懂英语。码头没有配备应该配备的有关作业程序的文件，也不签收任何货物单证，没有书面天气预报。
32、新泻铁公司证明。用以证明输油臂快速连接器可在15秒内切断。
33、新远公司投标书。用以证明国内厂输油臂的性能和价格。
34、BELGIBO于2001年3月7日从M.T.”PACIFICPOWER”的船长收到的电子邮件。用以证明连接软管所需的操作时间。
35、NEWCIRCASSIA船长的EMAIL。用以证明NEWCIRCASSIA轮作业的时间表。
36、BOURGOGNE船长的EMAIL。用以证明BORUGOGNE的输油软管的连接作业时间。
37、PACIFICLAGOON船长的EMAIL。用以证明PACIFICLAGOON轮的软管连接作业时间。
38、D.Bouscaut大副于2001年1月20日提供的声明书。用以证明青岛码头在卸货中存在的很多没有恪尽职守的行为。
39、EfrenN.Armas水手长提供的证据声明书。用以证明在事故发生时，码头工作人员不在值班现场。
40、LuneR.Perez水手提供的声明书。用以证明关于事故发生时的一些情况。
41、Armandodelacruz水手提供的声明书。用以证明事故发生时的关于输油臂操作的一些事实情况。
42、船长FrancosiGoldite的报告。用以证明关于事故发生时的一些事实情况。
43、法国船级社“普罗旺斯”轮事故鉴定报告。用以证明船舶的缆绳和绞车系统工作正常，缆绳断裂是由于突然的阵风造成的。
44、北京市中交会计师事务所关于对青岛港务局油港公司向“普罗旺斯”轮索赔证据的意见。用以证明油港公司损失证据严重不充分，许多索赔项目甚至没有证据支持。
45、交通部《海港总平面设计规范》。用以证明油港公司油码头最大可停靠的船舶为215000载重吨。
46、青岛双诚船舶技术咨询有限公司“关于MV‘PROVENCE’轮据称损坏输油臂的中间报告”。用以证明油港公司在进行拆解输油臂的工作时，卸油工作正常进行；同时还证明油港公司投入的设备和人员数量。
47、青岛双诚船舶技术咨询有限公司“检验报告”。用以证明油港公司在安装新的输油臂时，卸油工作正常进行；油港公司投入的设备和人员数量；同时还证明由于油港公司安装计划不当，导致第一次安装工作失败。
48、交通部水运工程定额站“青岛港油港公司输油臂修复费用审核报告”。用以证明即使按照油港公司自己提供的证据计算，油港公司拆装输油臂工程的费用，也仅为约291万元，而非油港公司所要求的约408万元。
49、油港公司1999年和2000年度“损益表”、“资产经营情况表”。用以证明油港公司2000年度，每天的利润为323100元（尚未扣减所得税），而不是原审法院认定的782500元。
50、宁波港务局诉涫头海运公司船舶触碰码头设施损害赔偿案例。用以证明有关海事法院在处理类似案件时，聘请有关专家对事故的责任和损害程度进行鉴定；同时证明该法院援用了最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》以确定损失。
51、立法法。用以证明部门规章构成我国法律的一部分，在其不与宪法、法律和其他行政法规相抵触时，应予适用。
52、沪东造船厂与上海东方疏浚工程公司船舶碰撞纠纷上诉案例。用以证明有关法院在审理类似案件中，严格按照法律规定，要求索赔人承担举证责任，并在索赔人举证不能时，判其败诉。
53、交通部公安局函。用以证明《航行国际航线船舶消防收费规定》已作废，港口公安部门不得收取消防监护费。
54、交通部、财政部《港务费收支管理规定》。用以证明港口消防、环保等支出，应由港务局和海上安全监督局收取的港务费支出，不得再向船方索取。
55、开敞式码头设计与施工技术规程。用以证明消防船监护油轮作业是码头本应有的职责。
56、《关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知》（交水发（2006）81号）、《关于码头靠泊能力核查工作的通告》（交水发（2006）第5号）。用以证明码头的设计能力与其安全生产有关，桩基码头使用超过15年不得停靠超过其设计能力的船舶。
油港公司对三被告提供的上述证据材料的质证意见：
油港公司对上述56份证据材料的真实性均未提出异议，但对其证明事项持有异议。
证据1、2，油港公司认为与事故无关。
证据3，油港公司认为船长陈述不符合事实。
证据4询问笔录，认为不具证据效力，内容不符合客观事实，不应采信。
证据5联合检验报告，认为检验人不具备检验资质，报告不具有科学性和公正性，不具备证据效力。
证据6，认为证言与事实不符。
证据7，油港公司认为该办法是对防止污染和处理污染进行的具体的规定，本案不涉及污染，与本案无关。
证据8，油港公司认为并未违反该指南。
证据9，油港公司无异议。
证据10、11、12，油港公司认为，这些是针对该航次靠泊的工作要求，并不能说明在维护方面不存在过错。
证据13气象报告，油港公司认为不能证明当时青岛港的天气状况。
证据14新泻铁公司现场检验报告。油港公司认为，所提出的修复方案只能保证修复部分的质量，不能满足和达到更换损坏部件和迅速恢复生产的目的。
证据15、16，油港公司认为，国内国外产品的价格不具备可比性，本案所涉及的是修复或更换配件而不是重置。
证据17缆绳证书，油港公司认为，该证据不能证明船上缆绳，特别是断缆缆绳的质量符合要求。
证据18绞车记录，油港公司认为，该证据没有中文翻译，该证据是船方自己记录，没有检验人和记录人签字，不具备证据效力。
证据19系缆设备的管理参考材料和证据','2018-10-04
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第二条 当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。
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