中华人民共和国
上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2013）沪高民四（海）终字第24号
上诉人（一审原告）徐州天业金属资源有限公司。
法定代表人叶某。
委托代理人孙景亮，上海通泽律师事务所律师。
委托代理人黄彧，上海通泽律师事务所律师。
被上诉人（一审被告）圣克莱蒙特航运股份公司（SanClementeShipping，S.A.）。
法定代表人桧某某某（HXXXXXXXHXXXXX）。
委托代理人陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。
被上诉人（一审被告）东京产业株式会社（TokyoSangyoKaisha，Ltd.）。
法定代表人桧某某某（TXXXXXXXXHXXXXX）。
委托代理人陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。
上诉人徐州天业金属资源有限公司（以下简称徐州天业）因与被上诉人圣克莱蒙特航运股份公司（SanClementeShipping，S.A.）（以下简称圣克莱蒙特航运）、被上诉人东京产业株式会社（TokyoSangyoKaisha，Ltd.）（以下简称东京产业）海上货物运输合同纠纷一案，不服上海海事法院（2011）沪海法商初字第753号民事判决，向本院提起上诉。本院于2013年1月25日立案受理后，依法组成合议庭，并于2013年6月3日公开开庭审理了本案。徐州天业的委托代理人孙景亮，圣克莱蒙特航运和东京产业的共同委托代理人陈柚牧到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
徐州天业一审诉称：2011年2月12日，圣克莱蒙特航运和东京产业共同所有的“海运漓江”轮（“MaritimeLijiang”，以下简称“漓江”轮）在印度尼西亚港口受载了50，500湿吨散装镍矿，船长签发了清洁提单。按照通常航行时间，货物应在2月24日左右运抵并交付给作为收货人和提单持有人的徐州天业，但“漓江”轮在装货港停留43天，后又绕航至菲律宾达沃港并停留49天，直至5月23日才到达目的港连云港，而在此期间货物的市场价格下跌近一半。徐州天业认为圣克莱蒙特航运和东京产业作为承运人违反了不得绕航和速遣义务，给其造成巨额损失，遂诉请判令两者连带赔偿损失人民币14，140，000元（50，500吨＊货物市场差价280元／吨）和利息损失、案件受理费以及诉前财产保全申请费和诉前海事证据保全申请费。
圣克莱蒙特航运和东京产业一审共同辩称：涉案航次时间大大延长的根本原因在于货物含水量超过适运水分极限，不符合安全运输要求，船长决定偏离正常航线驶往达沃港，是为确保船、货以及人员安全所做出的正确决策；徐州天业关于迟延交付、绕航和违反速遣义务的主张均不能成立；徐州天业诉请的市价损失并非其实际遭受的损失，且承运人在合同成立之时也不可能预见，即使其索赔得到支持，承运人也有权依据《海商法》第五十七条的规定享受责任限制。
一审法院查明：2010年12月29日，徐州天业与案外人PT.CintaJaya（以下简称CJ公司）签订买卖合同，向其购买50，000湿吨加减10%散装印度尼西亚红土镍矿。合同约定，含镍量最小1.6%，低于1.58%拒收；水分最大30%，高于33%拒收；离岸价格22美元／湿吨；买卖双方同意在装港由卖方委托印尼CCIC对所装货物进行检验，按日本工业标准（JIS）进行取样。
2011年1月28日，圣克莱蒙特航运和东京产业共同所有的“漓江”轮驶抵印度尼西亚东南苏拉威西岛北克纳韦港（NorthKonawe）受载货物。航海日志记载，1月29日至2月11日期间，除2月3日、9日和11日之外，其余每天都有下雨，因货物严重潮湿拒装12次；2月7日，5、7号货舱内看见水。
2月12日，案外人PT.MinangaGasingSulawesi公司代“漓江”轮船长签发了编号为018-XX／XXX／XX的全套正本清洁提单，载明托运人为CJ公司，收货人按指示，通知方为徐州天业，“漓江”轮第42航次，装货港为北克纳韦港，卸货港为中国连云港，货物为50，500湿吨散装红土镍矿。之后，徐州天业通过信用证付款方式取得了该套正本提单。
2月12日以后，“漓江”轮停留在装货港锚地。航海日志记载，2月13日至3月5日，装载货物的1、3、5、7号货舱开舱晒货；2月18日、19日，从各货舱中取样；3月6日至18日，除16日外，在1-7号货舱间移动货物；3月11日至19日，在各舱内搅动货物；3月6日至26日，除12-14日、18-20日和25日之外，所有货舱开舱晒货；3月11日、12日，清除5、7号货舱前角处水分；3月20日，联合检验人员登轮，取样。
3月27日，“漓江”轮驶离装货港前往菲律宾达沃港（Davao），于29日到达，之后停留在达沃港。航海日志记载，3月29日，联合检验人员登轮；3月30日至5月15日，除4月7日、11日之外，所有货舱开舱晒货；3月30日至4月16日，在舱内搅动货物；4月6日至4月14日，用大功率的灯干燥舱内货物；4月7日至12日，码头工人清除5号货舱内水分；4月2日至4日、15日至16日，联合检验人员登轮，从各货舱中取样。
“漓江”轮船舱污水井排水记录记载，2月12日至5月19日，1-7号舱污水井共排出132吨水。
5月16日，“漓江”轮驶离达沃港前往连云港，于5月23日抵达。涉案航次中没有险情发生。
徐州天业与圣克莱蒙特航运和东京产业在一审中共同选定了以下12份文件［其中（2）、（5）、（6）、（12）由徐州天业提供，其余由圣克莱蒙特航运和东京产业提供］作为确定涉案货物含水量是否适于安全运输的基础。
（1）2011年1月28日，CJ公司出具一份货物申报单，记载货物含水量为26.71%，适运水分极限为28.76%，流动水分点为31.95%。
（2）2月7日，CJ公司又出具一份货物申报单，记载货物含水量为29.20%，适运水分极限为30%，流动水分点为33.33%。
（3）2月10日、12日，法国船级社集团公司［Kendari（Inspectorate）］各出具一份报告。两份报告记载，5号舱货物含水量为34.33%，适运水分极限为31.80%；7号舱货物含水量分别为31.55%、33.98%，适运水分极限为31.30%。该报告未提及样品来源和委托方。
（4）2月15日，英国AlfredHKnightInternationalLTD（以下简称AHK）出具检验证书。该证书记载，5、7号货舱内样品，大于7毫米颗粒的比例分别为35.21%、37.12%，含水量分别为19.28%、23.81%；小于7毫米颗粒的比例分别为64.79%、62.88%，含水量分别为33.84%、34.49%；总体含水量分别为31.42%、33.22%；小于7毫米颗粒的适运水分极限分别为27.80%、28.40%；结果基于SpicaServicesIndonesia提供的样品，委托方为DRJHBurgoyne&Partners;（International）LTD。
（5）2月21日，中国检验认证集团新加坡有限公司（以下简称CCIC新加坡）出具货量证书和质量证书，记载检验日期为1月28日至2月12日，货重（提单所示）为50，500湿吨，镍含量为1.58%，水分含量为29.54%。
（6）2月26日，天祥检验公司（PT.IntertekUtamaServices，以下简称天祥公司）出具检验报告，记载其根据来自CJ公司的指示，货舱取样联合检验，确定流动水分点和适运水分极限；货舱检验及取样从2月18日至19日；取样操作由天祥公司工作人员进行，船东代表和托运人代表一起见证；货样是从每个货舱的货物边角处通过挖掘约50厘米深处抽取，在货舱中央，用抓斗在每米深处分别从6个方向进行抽样；船东代表抽取独立货样或每包约500克的样品250包左右；托运人代表与天祥公司共同从每个货舱中取混合样；“流动水分测试遵守IMOBC／JISM8100”；1、3、5、7号舱货物含水量分别为30.33%、30.05%、29.40%、27.14%；混合货样含水量为29.76%；大于7毫米规格原物含水量为20.73%，小于7毫米规格原物含水量为35.81%；小于7毫米规格货物的流动水分点为34.52%，适运水分极限为31.07%。
（7）3月2日，新加坡Minton，Treharne&Davies;（s）Pte.Ltd.（以下简称新加坡MTD）出具样品分析报告。该报告记载，1、3、5、7号货舱内的样品由委托方FleetShipManagementPte.Ltd.（“漓江”轮ISM管理人）和IMCShippingLimited的代表联合采集；“流盘实验是为最大粒度为1mm的精矿或其他细粒物质设计，也可适用于最大粒度达到7mm的物质。红土镍矿包括粉矿和块矿，有结块的存在会影响样品锥的准备，以致影响试验的准确性。块矿的状态也可能严重影响样品锥的含水量，以致影响结果的准确性。因此所有的样品都用6.7mm的有孔筛盘过筛。每部分的重量和含水量是确定的”；1号货舱4份混合样品、3、5、7号货舱各5份混合样品的平均含水量，小于6.7毫米颗粒的分别为35.60%、35.40%、35.90%、34.40%，大于6.7毫米颗粒的分别为21%、20.70%、19.90%、18.50%，整体分别为29.90%、29.60%、30.30%、28.30%；样品的测试按照《国际海运固体散货规则》（以下简称《散货规则》）附录2的要求，使用流盘及其辅助设备进行；整船混合样品小于6.7毫米颗粒的流动水分点为33.10%，适运水分极限为29.80%；鉴于适运水分极限是从小于6.7毫米的样品中获得，所以有必要将此结果与小于6.7毫米的样品的含水量进行比较，可见每个货舱的货物含水量都高于流动水分点。该报告列出的各舱混合样品中，小于6.7毫米颗粒的重量比例绝大多数在57%-69%之间。
（8）3月24日，新加坡MTD出具含水量报告。该报告列出的100份样品中，小于6.7毫米颗粒的含水量绝大多数在31%-35%之间，大于6.7毫米颗粒的含水量绝大多数在17%-22%之间，总体含水量绝大多数在29%-33%之间，小于6.7毫米颗粒的重量比例绝大多数在70%-96%之间。该报告称样品并非由新加坡MTD采集。
（9）4月12日，PrecisionAnalyticalServicesInc.出具分析证明，记载1-7号货舱中采集的样品的含水量分别为32.04%、30.39%、30.18%、27.95%、30.36%、29.02%、31.01%。该报告未记载样品来源。
（10）4月13日，中国检验认证集团菲律宾有限公司（以下简称CCIC菲律宾）出具含水量／适运水分极限／流动水分点报告。该报告记载，CCIC菲律宾于2011年4月1日至7日在达沃港对“漓江”轮货物采样；样品根据《散货规则》标准通过增量采集法获得整个货物的代表性样品；1、2、6、7号货舱分别在1.5米和3.0米处打5个洞采样，3、4、5号货舱分别在1.5米、3.0米、4.5米和6.0米处采样；100份样品中，小于6.7毫米颗粒的重量比例大多数超过50%，其中又多在60%-70%之间；小于6.7毫米颗粒的含水量，除两份样品分别为30%、30.08%以外，其余均在31%以上；大于6.7毫米颗粒的含水量，除两份样品分别为21.90%、21.60%以外，其余均在20%以下；总体含水量绝大多数在27%以下；小于6.7毫米颗粒的流动水分点为31.40%，适运水分极限为28.30%。该报告称，CCIC没有经验和设备来进行适运水分极限和流动水分点的测试，结果是由新加坡MTD提供的，含水量结果也是由新加坡MTD提供的，CCIC菲律宾的LXXXX先生见证了新加坡MTD的测试。随附的新加坡MTD于4月18日出具的流动水分点报告称，所有的样品都用6.7毫米的有孔筛盘过筛，小于6.7毫米的样品的测试按照《散货规则》附录2的要求，使用流盘及其辅助设备进行。随附的新加坡MTD于4月25日出具的含水量报告称，根据试验程序，货物的流动水分点由小于6.7毫米的物质确定；为直接比较流动水分点和含水量，以确定货物是否适运，有必要测定样品中小于6.7毫米部分的含水量。
（11）5月12日，OstreaMineralLaboratories，Inc.出具分析证书。该证书记载，1-7号货舱的混合样品，小于7毫米颗粒的重量比例分别为64.74%、34.17%、53.92%、45.52%、55.92%、56.18%、42.15%，含水量分别为30.80%、29.60%、31.20%、30.70%、31.90%、28.80%、28.60%。
（12）6月28日，中国检验认证集团陕西有限公司（以下简称CCIC陕西）出具检验证书。该证书记载，检验水尺及其他要素后，并经必要修订，计算出货物重量为50，357.50湿吨；卸货期间提取有代表性的样品检验，得出镍含量为1.57%，含水量为29.20%。
一审庭审中，双方当事人委托出具技术报告的专家均陈述了意见并接受了询问，双方对专家的身份均无异议。徐州天业确认涉案正常航行时间为6-8天，圣克莱蒙特航运和东京产业确认正常航行时间为8-9天。双方当事人均选择适用中华人民共和国法律。
另查明：2011年5月26日，徐州天业请求扣押“漓江”轮，并请求对该轮上的相关文件进行证据保全，为此交纳了诉前财产保全申请费人民币5，000元和诉前海事证据保全申请费人民币30元。同日，一审法院分别裁定予以准许。
2010年10月27日至12月3日，三艘装载镍矿的船舶在自印度尼西亚驶往中国途中沉没，40余名中国船员死亡或失踪。
一审法院认为：本案为海上货物运输合同纠纷，圣克莱蒙特航运和东京产业为外国法人，本案系涉外案件。鉴于当事人均选择适用中华人民共和国法律，故一审法院以中华人民共和国法律作为处理本案纠纷的准据法。
徐州天业为涉案提单的持有人，圣克莱蒙特航运和东京产业对其系提单项下的承运人以及该提单所证明的其与徐州天业之间的海上货物运输合同关系没有异议，故一审法院认定徐州天业与圣克莱蒙特航运和东京产业之间的海上货物运输合同关系依法成立。
引发本案纠纷的原因在于涉案船舶远超正常航行时间迟延到达目的港。根据查明的事实，船舶迟延到港的原因有三：一是在装货港的停留，二是绕道不在习惯或地理航线上的达沃港，三是在达沃港的停留。根据双方当事人的诉辩主张，本案首要的一系列争议焦点在于：（一）涉案红土镍矿的运输是否应当适用《散货规则》；（二）圣克莱蒙特航运和东京产业依据该规则及有关检验报告判断货物不符合安全运输要求是否合理，有无过失；（三）圣克莱蒙特航运和东京产业随之采取停航、绕道等行为是否合理，有无过失。
（一）圣克莱蒙特航运和东京产业认为，红土镍矿属于《散货规则》未列明的易流态化货物，该规则已于2011年1月1日在中国强制生效，且中国交通运输部已明确将红土镍矿列为易流态化货物，故涉案货物的运输应当严格依照该规则执行。徐州天业认为，（红土）镍矿与《散货规则》中列明的镍精矿粉的性质根本不同；《散货规则》虽说明所列出的货物清单“并非详尽无遗”，但确切意思是指，随着科学与技术的进步，必会有一些新货物出现，规则不能将其及时收入；由于国际海事组织专家在起草清单时对货物信息和技术了解有限，还有一些新货物虽然实际上具有A组货物（易流态化货物）的性质，但未能被收入其中；镍矿一直以来是海上运输的一个重要货种，但《散货规则》及其前身从未列入，而镍精矿粉则是《散货规则》及其前身必列的货物，有关专家在起草和审议《散货规则》时不可能不知道镍矿这种货物及其特性以及运输要求，但仍未将其列入《散货规则》，是仔细考虑做出的决定，不存在遗漏的可能；涉案货物运输的安全性不能用《散货规则》进行判断，由于红土镍矿中含有大量粒度超过7毫米的物质，而且其中粘土成分高，故无论是用《散货规则》中列明的三种试验方法和相应仪器中的哪一种进行测量，所得出的结论均无意义；镍矿在船上运输的安全性需要进行专门评价，使用2003年通过中国交通部科技成果鉴定的振动式流动水分点测量仪进行试验，可以得出一般镍矿在船上运输的适运水分极限为35.80%。一审法院认为：1、《散货规则》第1节“一般规定”之1.7“定义”下1.7.5规定，易流态化货物系指至少含有部分细颗粒和一定量水分的货物；在运输中，如果这些货物的水分含量超过其适运水分极限，会流态化。红土镍矿的特性符合该定义。2、作为权威的检验公司，CCIC菲律宾在报告中表明其检验按照《散货规则》附录2的要求，使用流盘及其辅助设备进行。3、天祥公司检验报告称，“流动水分测试遵守IMOBC／JISM8100”。“IMOBC”即是《散货规则》的前身，“JISM8100”即是《散货规则》4.7“标准化采样程序范例，供参考”列出的“日本散货物质采样方法总则”。同时，该报告检测的也是小于7毫米规格货物的流动水分点和适运水分极限，与圣克莱蒙特航运和东京产业提供的检验报告基本一致。由此说明，托运人委托的检验公司也是适用《散货规则》的。4、中国交通运输部2011年11月9日颁布的《水路运输易流态化固体散装货物安全管理规定》第四条规定：“易流态化固体散装货物，是指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或固液两相流动层的固体散装货物，包括铁精矿、高岭土、红土镍矿和其他具有类似物理性质的货物。”虽然该规定颁布于涉案纠纷发生之后，且仅适用于中国管辖范围内的运输，但不影响对红土镍矿物理性质和运输安全性的确定。因此，涉案货物可归属于《散货规则》规定的A组货物（易流态化货物）。该规则已于2011年1月1日对中国生效，应当适用于涉案货物的运输。徐州天业关于涉案货物不适用《散货规则》的主张，一审法院不予采纳。圣克莱蒙特航运和东京产业在红土镍矿运输缺乏更专门的规则的情况下，适用《散货规则》判定涉案运输的安全性并无不当。反之，当时圣克莱蒙特航运和东京产业若不适用《散货规则》，那么应当适用何种规则。徐州天业主张应当适用专门的仪器和方法评价镍矿运输的安全性，但其提出的仪器和方法尚未成为普遍认同的标准，圣克莱蒙特航运和东京产业在履行涉案运输时无法得知和适用，故徐州天业的此项主张，一审法院不予采纳。
（二）圣克莱蒙特航运和东京产业认为，上述12份文件中，尤其是天祥公司、3月2日新加坡MTD和CCIC菲律宾的报告，多份报告记载样品中小于7或6.7毫米颗粒的含水量超过适运水分极限，涉案货物不适于安全运输。徐州天业认为，上述12份文件中，尤其是CJ公司的货物申报单、CCIC新加坡、CCIC陕西和天祥公司的报告，多份报告记载样品总体含水量小于适运水分极限；圣克莱蒙特航运和东京产业未考虑货物是原矿，基于小于7毫米颗粒含水量做出的决定是不充分的；且圣克莱蒙特航运和东京产业提交的数份报告或未显示取样情况，或样品由船方提供，其客观性值得怀疑。一审法院认为：1、综合考察上述12份文件，货物申报单由托运人单方提供，法国船级社集团公司、3月24日新加坡MTD和PrecisionAnalyticalServicesInc.的报告未提及样品来源，AHK、OstreaMineralLaboratories，Inc.的报告中样品来源不明；相比之下，天祥公司和CCIC菲律宾的报告均陈述由检验公司取样，并记载了取样过程，取样时间可以与航海日志的记载相印证，故该两份报告以及CCIC新加坡、CCIC陕西的报告应当作为判定双方争议最具客观性和可信度的文件。3月2日新加坡MTD报告中的样品的提供方并非完全代表船舶所有人利益，其记载的小于6.7毫米颗粒以及样品总体的含水量的平均值与天祥公司报告较为吻合，小于6.7毫米颗粒的重量比例与CCIC菲律宾报告较为吻合，且CCIC菲律宾也是委托新加坡MTD进行测试的，故该报告亦具有一定的客观性和可信度。2、《散货规则》附录2中测试适运水分极限的第一种通用方法流盘试验，一般适用于最大粒度为1毫米的精矿或其他颗粒物质，最大粒度达到7毫米时也可以使用。3月2日新加坡MTD和CCIC菲律宾的报告即使用该方法。天祥公司报告记载的流动水分点和适运水分极限也是针对规格小于7毫米的货物。《散货规则》第7节“易流态化货物”之7.2“危险性条件”下7.2.1规定，A组货物含一定比例的小颗粒和一定水分，在航行中易流态化，即使货物具有粘性并已平舱；流态化会导致货物移动。由此可见，引发流态化危险的决定性因素是小颗粒货物。但该规则未对小颗粒在整个货物中所占的比例做出具体规定。CCIC菲律宾报告列出的100份样品中，小于6.7毫米颗粒的重量比例大多数超过50%，其中又多在60%-70%之间；3月2日新加坡MTD报告列出的19份样品中，小于6.7毫米颗粒的重量比例绝大多数在57%-69%之间。《散货规则》7.2.3规定，当水分含量超过适运水分极限时，可能出现流态化造成的货物移动；7.3“易流态化货物的规定”之7.3.1“概述”下7.3.1.1规定，只有在实际含水量少于适运水分极限时，方可装载易流态化的精矿或其他货物。综上，圣克莱蒙特航运和东京产业适用《散货规则》，在小于7毫米货物占较大比例的情况下，按照同类相比的原则，将上述检验报告记载的小于7毫米货物的含水量与小于7毫米货物的适运水分极限相比较，并根据前者大于后者的检验结果判断货物不适于安全运输，具有合理性，不存在过失。
徐州天业还认为，涉案船舶的稳性在装货完成后完全符合安全航行的要求，整个航程中没有任何货物液态化记录或险情报告，故圣克莱蒙特航运和东京产业错误适用《散货规则》判断货物不安全没有基础。一审法院认为，船舶在开航前稳性符合标准与双方争议的货物含水量超标可能引发流态化及自由液面是两个问题，不能以稳性否定对于含水量危险性的合理怀疑。虽航程中没有发生险情，但不能以此反证圣克莱蒙特航运和东京产业对于含水量危险性的判断缺乏合理性。因此，一审法院对徐州天业的此项主张不予采纳。
（三）圣克莱蒙特航运和东京产业认为，因涉案货物含水量不适合安全运输，圣克莱蒙特航运和东京产业为确保船、货以及人员安全所做出的停航决策正确，停航期间采取的措施合理，不存在任何过失。依据经修正的《1974年国际海上人命安全公约》有关“船长的决定权”的规定，当船长认为所装运的货物对安全构成危险时，有绝对权力拒绝开航。徐州天业认为，船长拒绝开航没有任何现实基础，而是出于误判和过度恐惧。一审法院认为：1、圣克莱蒙特航运和东京产业在货物装载期间不断下雨，货舱内看见水，天祥公司和3月2日新加坡MTD报告记载的小于7毫米货物的含水量超过适运水分极限的情况下，依据《散货规则》判定货物不适于安全运输，进而决定在装货港停航，其行为具有合理性，不存在过失。2、基于上述情况及CCIC菲律宾报告，圣克莱蒙特航运和东京产业决定停航在达沃港一节事实本身，其原因和目的与停航在装货港具有同一性，故同样具有合理性，不存在过失。
经查明，停航期间，圣克莱蒙特航运和东京产业进行了晒货、移货、搅货、采样、检验等行为。徐州天业认为，根据装、卸港CCIC报告，货物重量仅相差142.50吨，减去整个航程中污水井排出的132吨水，晒货等措施仅干燥了10.50吨水，说明晒货等处理措施不当且没有效果，涉案船舶无需长期停留。圣克莱蒙特航运和东京产业认为，停航、晒货等措施既使水分大部分集中到货舱中部和底部，又蒸发了货物表层水分，有效降低了形成自由液面的危险性。一审法院认为：1、双方当事人的主张目前均缺乏严密的科学论证。2、徐州天业的主张没有考虑水尺计重误差等实际因素。3、污水井所排出的132吨水绝大部分发生在停航期间，该部分货物中所含水分的去除，对航行安全并非没有作用。
一审法院进一步认为：1、圣克莱蒙特航运和东京产业基于《散货规则》和检验报告所做出的判断，以及随之采取的停航、晒货、检验等措施的目的，是为了船、货和人员的共同安全，而非仅为了自身利益。圣克莱蒙特航运和东京产业的判断和行为符合《海商法》第四十八条有关承运人应当妥善而谨慎地运输货物的规定。2、虽然目前证据尚不足以证明圣克莱蒙特航运和东京产业在停航期间采取的晒货、移货、搅货等措施的有效性，但不能以此否定这些措施的目的正当性和合理性。徐州天业虽对晒货等措施的效果提出质疑，但并未指出当时情况下除此之外还能采取哪些有效措施降低货物含水量。3、经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第34-1条“船长的决定权”规定，船舶所有人、承租人、第IX／1条所定义的经营该船舶的公司或任何其他人员不得阻止或限制船舶的船长做出或执行根据船长的专业判断认为对于海上人命安全来说所必要的任何决定。涉案船舶由船长实际管理和掌控。依据该条规定，本案中船长为了海上人命安全，有权基于其专业判断，适用《散货规则》并依据有关检验报告判定货物含水量不符合安全运输要求，进而做出停航、晒货等决定。由此，可进一步确定圣克莱蒙特航运和东京产业方面判断货物不适于安全运输，以及随之采取停航、晒货等行为的合理性和无过失。
关于绕道达沃港，徐州天业认为构成不合理绕航。圣克莱蒙特航运和东京产业认为，达沃港距离装货港锚地航程较短且均为内海航行，有更适合于晒货的气候和条件，同时考虑到补充淡水和供应品的迫切需要，故当时情况下前往达沃港是最安全和最切实可行的选择。一审法院认为，虽圣克莱蒙特航运和东京产业并未提供证据证明达沃港相比装货港有更好的晒货条件，以及只能在达沃港补充淡水和供应品，但由于达沃港距离习惯航线很近，绕航达沃港所花费的时间很短，大大少于徐州天业计算货物市场价格的9天时间区间，故该节事实与徐州天业所主张的因货物迟延到港而遭受市价损失之间，尚难以认定存在因果关系。
综上所述，圣克莱蒙特航运和东京产业适用《散货规则》，并依据有关检验报告判断货物不适于安全运输，以及随之在装货港及达沃港采取停航、晒货、检验等行为，具有合理性，符合妥善而谨慎地运输货物的要求。圣克莱蒙特航运和东京产业对由此导致的迟延到港不存在过失，对徐州天业主张的因货物迟延到港而遭受的跌价损失不应承担赔偿责任。徐州天业关于圣克莱蒙特航运和东京产业绕航和违反速遣义务，应当赔偿其货物市价损失的诉讼请求，缺乏事实和法律依据，一审法院不予支持。一审法院遂依照《中华人民共和国海商法》第四十八条、第五十条第三款、第二百六十九条的规定，判决：驳回徐州天业的诉讼请求。一审案件受理费人民币106，640元、诉前财产保全申请费人民币5，000元和诉请海事证据保全申请费人民币30元，均由徐州天业负担。
徐州天业不服一审判决，提起上诉认为：一审判决事实认定不清，法律适用错误。1、一审法院认定“漓江”轮装运的红土镍矿属于《散货规则》中规定的A组货物（易流态化货物）依据不足。即使适用《散货规则》，根据第4.3.2条和7.2.3条的规定，引发易流态化危险的因素之一是货物的平均水分含量，涉案货物为大小颗粒混合的原矿，一审法院仅以其中小于6.7毫米颗粒的货物含水量与小于6.7毫米颗粒的货物的适运水分极限相比对，从而认定整体货物不适运，亦违背了《散货规则》的规定。2、一审法院在衡量和取舍双方当事人提交的货物含水量检测文件时，未结合涉案航次的事实经过，也违反了所适用的《散货规则》。在托运人完成了货物状况申报义务后，承运人签发了全套清洁提单，表明货物含水量完全符合安全运输的要求。根据《散货规则》第4.4.1条的规定，圣克莱蒙特航运和东京产业提交于提单签发日期后出具的证明货物含水量的文件，除非能证明是在装货前进行的采样，否则认定的测定结果都是无效的。同时，一审法院不采信徐州天业提交的司法鉴定意见报告书，却采纳了对方提交的不具效力的专家报告，违反了相关法律规定。3、一审法院认定“漓江”轮滞留装货港、不当驶往达沃港以及滞留达沃港具有合理性、不存在过失，不符合事实和法律。即使涉案红土镍矿属于易流态化货物而具有危险性，根据《海商法》第六十八条第二款规定，承运人知道危险货物的性质并已经同意装运的，应当在货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，才能采取相应措施，但圣克莱蒙特航运和东京产业始终没有提交货物产生了“实际危险”的证据以证明其停航、绕航的决定具有合理、合法性。事实上，在整个航程中货物没有产生任何实际危险，并且船方的“晒货”行为没有获得成效。一审法院援引了经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第34-1条“船长的决定权”的规定，但忽视了适用该条免除船长责任需以船长的判断和决策具有合理性为前提，船长具有良好的动机不妨害法律对其不合理绕航决策过失的否定评价。4、一审法院关于仅“漓江”轮从装港锚地至达沃港的几天航程时间属于“绕航”，在装港锚地和达沃港滞留的时间不属于“绕航”期间的认定，系对《海商法》关于绕航定义的曲解。徐州天业在一审中提交的“中国铁合金在线”出具的报告和连云港市价格认证中心出具的价格认证结论书能够相互印证，可以证明在近百天的绕航期间，徐州天业因货物市价跌落遭受了巨大经济损失，应获得相应赔偿。据此，请求二审法院撤销一审判决，改判圣克莱蒙特航运和东京产业连带赔偿徐州天业的损失人民币14，140，000元、相应的利息损失（按中国人民银行公布的金融机构同期一至三年期贷款基准利率，自2011年2月24日起计算至判决生效之日止），以及连带负担本案一、二审案件受理费、诉前财产保全申请费和诉前海事证据保全申请费。
圣克莱蒙特航运和东京产业共同答辩认为：一审判决认定事实清楚，适用法律正确。1、一审法院认定《散货规则》适用于涉案运输是正确的。《散货规则》明确所附清单中列明的货物细目并非详尽无遗，而红土镍矿符合《散货规则》规定的易流态化货物的特征，故红土镍矿的运输适用《散货规则》已是国际上的通行做法。而且，根据《散货规则》规定，只有整批货物的含水量均匀的情况下，才可以平均含水量作为考虑基础，涉案货物大小颗粒不均匀，且小颗粒占较大比例，故船方按照同类相比原则判定涉案货物是否符合安全运输要求，具有合理性。2、一审法院依据《散货规则》和有关检验报告判定涉案货物不适合安全运输，具有事实和法律依据。涉案承运人虽然签发了正本提单，但提单正面条款明确载明承运人对货物的数量和状况不知，故不能证明涉案船载货物一定适合安全运输。并且托运人的申报单所提供的货物状况信息与货物的实际状况严重不符，圣克莱蒙特航运和东京产业依据权威检测机构出具的检测报告判断涉案货物的安全性具有合理性。3、一审法院关于圣克莱蒙特航运和东京产业在装货港和达沃港停航、晒货的措施具有合理性的认定正确。因托运人提供的货物申报信息严重有误，一旦货物在运输途中发生实际危险，船舶很可能瞬间沉没，故船长有权根据修正的《1974年国际海上人命安全公约》和《散货规则》的规定拒绝开航，并采取相应行动防止货物的移动和船舶可能的倾覆，也有权根据《海商法》第六十八条的规定，在任何时间、任何地点根据情况需要采取任何必要的措施，使货物不能为害，以确保船舶、货物和人员的安全，而不负任何赔偿责任。并且，承运人并非货运专家，只要对货物的危险性有合理的怀疑，即可采取相应措施，不应遭到所谓误判或者过度恐慌的指责。4、为保证涉案船舶、货物和人员安全，圣克莱蒙特航运和东京产业在装货港和达沃港停航晒货，根据《海商法》第四十九条第二款的规定，属于合理绕航。涉案船舶因货物不适运而晚到港，且租约和提单都没有关于货物交付时间的约定，故徐州天业主张涉案货物的交付构成“迟延交付”，与《海商法》第五十条第一款的规定不符。同时，徐州天业没有提供任何有关货物在国内转卖的证据以证明货物市场价格的变动对其产生了影响，其主张货物价格在几个月内下跌近一半的情况也并非承运人在订立运输合同时可以预见，故徐州天业要求圣克莱蒙特航运和东京产业赔偿涉案货物市价损失的主张缺乏事实和法律依据。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
徐州天业在二审中提交了二组新的证据材料：第一组证据为“镍矿石销售意向书”，签订方为徐州天业和案外人徐州嘉丰特种合金有限公司（以下简称嘉丰公司），签订时间为2011年1月20日，货物名称为印尼红土镍矿50，000湿吨（±10%），价格人民币596元／湿吨，交货时间为2011年2月～3月。第二组证据为“镍矿石销售合同”、“结算协议”、银行承兑汇票、江苏省增值税专用发票等。“镍矿石销售合同”签订方为徐州天业和案外人徐州金象冶金有限公司（以下简称金象公司），签订时间为2011年8月19日，货物名称为印尼镍矿50，500湿吨，价格人民币360元／湿吨。前述证据材料形式上均为复印件。徐州天业主张因涉案货物的迟延交付，导致“镍矿石销售意向书”未能履行；后徐州天业将迟延到港的货物销售给金象公司，“结算协议”、银行承兑汇票、江苏省增值税专用发票等都是实际履行“镍矿石销售合同”的凭证。据此证明因涉案货物的迟延交付，导致徐州天业遭受了巨大的经济损失。
圣克莱蒙特航运和东京产业质证认为，徐州天业提交的证据材料均为复印件，对表面真实性与合法性不予确认。徐州天业称将货物于2011年8月19日销售给金象公司，主张的是2011年2月底与8月底相比的货物价差损失，而涉案货物于2011年5月已经运抵目的港，2月底至5月底之间的货物市场价格波动不大，故其主张的损失与所谓货物迟延交付之间不存在必然的因果关系，属于其应自行承担的商业风险。并且，银行承兑汇票显示付款人金象公司，收款人是案外人江苏维维矿业资源有限公司（以下简称维维公司），被背书人是徐州天业，但维维公司与徐州天业之间并无买卖合同关系，且该三方当事人系关联公司，故“镍矿石销售合同”所指向的交易是否真实，值得质疑。总之，圣克莱蒙特航运和东京产业对徐州天业提交的前述证据材料的证据效力不予认可。
本院认证认为，徐州天业提交的证据材料形式上为复印件，同时，徐州天业与嘉丰公司之间签订的仅为销售意向书而并非销售合同，并且“结算协议”、银行承兑汇票、江苏省增值税专用发票等材料尚不足以证明“镍矿石销售合同”已经真实履行，以及徐州天业遭受了前后两份合同所反映的货物价格下跌所产生的经济损失的事实，故本院对前述证据材料的证明力不予确认。
圣克莱蒙特航运和东京产业在二审中没有提交新的证据材料。
本院经审理查明，一审法院查明的事实基本清楚，可予确认。
本院认为：本案系海上货物运输合同纠纷，圣克莱蒙特航运和东京产业为外国法人，本案具有涉外因素，鉴于各方当事人在一审中均选择适用中华人民共和国法律，一审法院以中华人民共和国法律作为解决本案合同纠纷的准据法，符合法律规定。
圣克莱蒙特航运和东京产业系涉案指示提单项下的承运人，涉案货物的卖方CJ公司系提单记载的托运人，徐州天业作为货物买方通过信用证付款方式受让了全套正本提单，系提单的合法持有人和收货人，故圣克莱蒙特航运和东京产业与徐州天业之间依法成立了海上货物运输法律关系。
根据各方当事人的诉辩主张，二审中的主要争议焦点是：《散货规则》是否适用于涉案红土镍矿的运输；“漓江”轮装载货物后驶往锚地并长时间停留，后绕道达沃港并长时间停留是否构成不合理绕航；徐州天业主张的因“漓江”轮晚于正常时间到港而遭受的经济损失的金额是否真实合理。
一、《散货规则》是否适用于涉案红土镍矿运输的问题。《散货规则》是国际海上固体散装货装载和运输的操作规则，在国际海上固体散装货物运输中被普遍遵循。虽然《散货规则》所列明的易流态化货物包括镍精矿粉，涉案红土镍矿系大小颗粒混杂的原矿，不属于列明的镍精矿粉类，但《散货规则》第1.7.5条规定，易流态化货物系指至少含有部分细颗粒和一定量水分的货物。在运输中，如果这些货物的水分含量超过其适运水分极限，会流态化。而涉案红土镍矿的特性符合前述规定，故在《散货规则》明确其所列出的货物清单“并非详尽无遗”的前提下，一审法院关于《散货规则》可以适用于涉案红土镍矿运输的认定，并无不当。徐州天业关于《散货规则》不适用于本案的上诉理由，本院不予采纳。
二、“漓江”轮装载货物后驶往锚地并长时间停留，后绕道达沃港并长时间停留是否构成不合理绕航的问题。《散货规则》第4.2.1条规定，在装载前托运人须充分提前向船长或其代表提供货物的适当信息，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。第4.3.2条规定，当船舶装运精矿或其它货物时，托运人须向船长或其代表提供一份经签字的适运水分极限证书和一份经签字的水分含量证书或声明。该适运水分极限证书须包括或另附测定适运水分极限的试验结果。该水分含量声明须包括或附有托运人的声明：就其所知和看法，在将该声明提交船长时，货物的水分含量是当时货物的平均水分含量。本案中，“漓江”轮抵达装货港后，托运人CJ公司于2011年1月28日向船方出具一份货物申报单（CARGODECLARATION），记载货物含水量为26.71%，适运水分极限为28.76%，流动水分点为31.95%，表明涉案货物适运。因天雨，托运人CJ公司又于2月7日出具一份货物申报单，记载货物含水量为29.20%，适运水分极限为30%，流动水分点为33.33%，仍然表明货物适运。
涉案航海日志记载，1月29日至2月11日期间，除2月3日、9日和11日之外，其余每天都有下雨，因货物严重潮湿拒装12次。《散货规则》第4.5.1条规定，固体散装货物的适运水分极限的测定试验须在装货之日前6个月内进行。尽管有此规定，如果货物成分或性质因某种原因发生了变化，在有理由认为此种变化已经发生的情况下，须再次进行试验以测定适运水分极限。第4.5.2条规定，测定水分含量的采样和试验时间应尽可能与装货时间接近。若从试验到装货期间遇到大的雨雪，则须进行核对试验，以确保货物水分含量仍低于适运水分极限。据此，如果“漓江”轮船长认为装货前天雨，对托运人两次提交的货物申报单上记载的数据产生怀疑，其可以等待进一步的检测结果以决定是装船还是拒装。但“漓江”轮于2月11日装货完毕，船长签发了正本清洁提单。本院认为，清洁提单是船方认可涉案货物适运的初步证据。在装货完毕并签发了正本清洁提单的前提下，“漓江”轮船长却作出拒绝开航，并将船驶往锚地停留、后绕道不在习惯或地理航线上的达沃港停留的决定，就船长的前述决定正确与否，应当由圣克莱蒙特航运和东京产业承担举证责任。
现有证据表明，“漓江”轮于2011年2月12日驶往装港锚地后，CCIC新加坡于2月21日出具的货量证书和质量证书显示，涉案货物的水分含量为29.54%，该货物含水量数据与货方第二次申报的数据基本一致，亦符合买卖合同的约定。在装港锚地停留的近一个半月内，若干个检验机构对涉案货物进行了取样检验，其中天祥公司于2011年2月26日出具的检验报告显示，混合样品含水量为29.76%，大于7毫米规格颗粒含水量为20.73%，小于7毫米规格颗粒含水量为35.81%；小于7毫米规格颗粒的适运水分极限为31.07%；新加坡MTD于同年3月2日出具的样品分析报告显示，大于6.7毫米规格颗粒的含水量基本在20%左右，小于6.7毫米规则颗粒的含水量基本在35%左右，整船混合样品小于6.7毫米规格颗粒的适运水分极限为29.80%。圣克莱蒙特航运和东京产业主张船方系将小颗粒货物的水分含量与小颗粒货物的适运水分极限相比对后，认定涉案货物整体不适运。本院认为，涉案货物系大小颗粒混杂的原矿，前述检测数据显示，大颗粒的水分含量明显低于小颗粒的水分含量，而船方仅选取检测数据中的小颗粒货物的水分含量与小颗粒货物的适运水分极限相比对，从而认定货物整体上不适运，依据尚不充分。
同时，《海商法》第六十八条第二款规定，承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但本案中，从涉案货物被装上船至被运抵目的港期间，没有证据显示货物在整个运输过程中产生过任何实际危险。综上，本院认为，“漓江”轮船长判定涉案货物不适运的依据不充分，圣克莱蒙特航运和东京产业主张援引经修正的《1974年国际海上人命安全公约》第34-1条“船长的决定权”规定和《海商法》第六十八条第二款的规定，亦缺乏事实依据。徐州天业关于“漓江”轮绕道达沃港并停留属于不合理绕航的上诉理由成立。
三、徐州天业主张因“漓江”轮晚于正常时间到港而遭受的经济损失的金额是否真实合理的问题。“漓江”轮因不合理绕航导致大大晚于通常时间到港，因没有证据显示涉案运输的承托双方就货物的到港交付时间有过明确约定，涉案货物晚于通常时间到港不属于《海商法》第五十条所规定的“迟延交付”。然而，圣克莱蒙特航运和东京产业作为承运人，违反了《海商法》规定的承运人不得绕航的基本义务。现徐州天业主张因货物晚到港近100天而遭受了货物市价损失达人民币14，140，000元，其对该损失金额的真实合理性依法负有举证责任。但直至二审，其仍未能提交有效证据佐证该损失金额的真实合理性，故本院对其要求承运人圣克莱蒙特航运和东京产业赔偿经济损失人民币14，140，000元、相应利息以及其他损失的上诉请求难以支持。
综上所述，《散货规则》可以适用于涉案红土镍矿的运输，但承运人圣克莱蒙特航运和东京产业不能证明“漓江”轮船长作出涉案红土镍矿不适运的判定有充分的合理依据，船长命令“漓江”轮绕道并停留达沃港已经构成了不合理绕航。徐州天业主张因承运人的违约行为遭受了经济损失，但未能证明所主张的损失金额的真实合理性，其要求承运人圣克莱蒙特航运和东京产业连带赔偿经济损失的上诉请求不能成立。据此，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
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