中华人民共和国北海海事法院
民 事 判 决 书
（2013）海商初字第129号
原告：中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心。
代表人：唐瑞平，负责人。
委托代理人：刘彦，上海刘彦律师事务所律师。
委托代理人：马悦文，上海刘彦律师事务所律师助理。
被告：NYK散货船（韩国）有限公司。（南大门路5街，Yonsei大厦22层）。
法定代表人：张哲淳（CHEOL-SOONJANG），社长。
委托代理人：杨文贵，北京市海通律师事务所律师。
委托代理人：童梅，北京市海通律师事务所律师。
原告中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心（下称太保营运中心）诉被告NYK散货船（韩国）有限公司（下称NYK公司）海上货物运输合同纠纷一案，本院于2013年10月8日受理后，依法组成合议庭，于2015年10月20日公开开庭进行了审理。原告太保营运中心委托代理人刘彦、马悦文，被告NYK公司委托代理人童梅到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称，2013年5月23日，中粮油脂（钦州）有限公司进口的59707.158吨大豆装上“ORIENTALPIONEER”轮（“东方先锋”轮）自巴西巴拉那瓜港运往中国钦州港。2013年7月2日，“东方先锋”轮在新加坡与另一船舶“ATLANTICHERO”轮（“大西洋英雄”轮）发生碰撞，船体受损。“东方先锋”轮船方将第6号舱全部货物卸在新加坡处理，并正式告知中粮油脂（钦州）有限公司有1877.95吨完好货物和6276.72吨水湿货物，另有部分货物全损。关于上述货物在新加坡处理的情况，在中粮油脂（钦州）有限公司的催问下，被告于8月19日告知，6号舱卸下1877吨完好货物的买家最高报价为253395美元。由于上述1877吨完好货物的拟处理价远远低于涉案货物的进口发票价格589美元／吨及新加坡市场的价格，中粮油脂（钦州）有限公司遂要求被告对此予以说明。9月2日，被告回函告知上述报价已被撤回，被告重新找的买家之后也撤回了报价，后被告称全部货物被销毁。9月4日，“东方先锋”轮载运剩余货物抵达目的港钦州港，开仓后发现船载货物部分货损。经鉴定，到钦州港货物的货损金额为4089009.99元。这部分货损是由于被告管货不当造成的，应当承担赔偿责任。为维护原告的合法权益，请求法院判令：一、被告赔偿原告经济损失4089009.99元及2954606.59美元及利息（利息按中国人民银行同期贷款利率从2013年9月4日起计算至法院生效判决确定之日止）；二、与案件有关的所有诉讼费用（含诉前保全费、案件受理费）由被告承担。
被告辩称，一、本案相关事实：2013年5月23日，被告所属“东方先锋”轮在巴西巴拉那瓜装运散装巴西大豆共计59707.158吨，其中第6货舱装运货物8760.953吨，运往中国钦州港。7月2日0530时，“东方先锋”轮在新加坡与“大西洋英雄”轮发生碰撞。事故导致第6货舱船壳右舷受损、燃油泄漏及第6舱货物受损。新加坡港口和海事局（MPA）指令船东修补损坏。根据救助人建议，大豆浸水后会发酵并释放出可能达到致死水平的H2S气体，建议对第6舱货物应立即采取移除行动，以确保船、货共同安全。7月5日，被告的新加坡律师（立杰律师事务所）向原告发函，通知船舶发生碰撞事故，造成部分船上货物受到影响，希望原告指派检验人对受影响货物进行检验。7月11日，根据救助人建议，开始卸载第6舱货物。因碰撞位置临近第7舱，并对第7舱货物进行检查。同时，对第1-5舱货物进行通风。7月16日，原告及收货人委托刘彦律师电邮船东在新加坡的律师（英士律师事务所），称其受原告和收货人委托，告知原告检验人对第6舱受损货物进行了检验，第7舱货物状况尚未确定，要求船方提供相关单证。同日，英士律师事务所回复，请原告提供其检验人对货物损失的评估。
7月23日，英士律师事务所电邮刘彦律师，告知第6舱部分货物已卸于驳船上，其中完好货物1877吨，水湿货物5190吨，油污货物数字尚未确定。考虑到续运和转运的费用较大，建议在当地对卸下货物进行转卖或处理以减小损失，船方正在寻找买家，请货方确认同意在当地对第6舱卸下货物进行转卖和处理。7月24日-31日，英士律师事务所、立杰律师事务所分别电邮刘彦律师，请货方就第6舱卸下货物的处理和转卖进行确认，立杰律师事务所并对货方要求的单证一一进行说明。刘彦律师回函坚持要求船方提供货方所要求的单证才会同意处理货物。7月26-27日，被告分别向包括SALVEX在内的6家公司发出转卖、处理第6舱卸下货物的询价函。
8月2日，立杰律师事务所电邮刘彦律师，告知船方正在尽力取得相关单证，同时考虑到租用驳船费用在不断增加，请货方在8月2日下午5时前就在新加坡处理第6舱卸下货物作出确认，否则船方将代货方处理货物。同时，立杰律师事务所将船方联系到的对货物感兴趣的四家公司的联系方式告知货方，通知货方可与这四家公司联系。8月2日2040时，立杰律师事务所电邮刘彦律师，由于货方未在下午5时前确认，船方将处理第6舱货物。8月6日，经与各家公司联系并对其报价进行评估，被告指定SALVEX就第6舱卸下货物的转卖进行询价。8月15日，SALVEX对1877吨完好货物作出报价，为253395美元。8月15日，对船上余下第1-5、7舱货物进行熏蒸。8月16-19日，被告与SALVEX联系沟通报价细节。8月19日，SALVEX就被告询问的货物报价的细节进行澄清。并请被告尽快确认报价以便买家有足够的时间安排仓库和装卸作业。8月19日，立杰律师事务所电邮刘彦律师，通知SALVEX对第6舱卸
下的1877吨完好货物的报价，为253395美元，询问货方是否接受报价。8月20日，被告就湿损货物的处理向当地的公司询价。8月21-28日，被告进一步就完好货物报价的细节与SALVEX联系，同时就湿损货物的处理联系当地公司并获得处理费用的报价。8月24日，刘彦律师电邮立杰律师事务所，认为完好货物的报价远低于货物价值，要求被告提供370万美元的担保。8月26日，被告又联系到一家马来西亚买家对第6舱卸下的完好货物作出报价，为292999.7令吉特或88787.79美元。8月27日，SALVEX再次确认对第6舱卸下的1877吨完好货物的报价，为253395美元。8月29日，SALVEX通知被告从买家获悉新加坡没有可用的仓库且环境部门很可能不允许第6舱卸下的货物进境，报价被取消。8月30日，马来西亚买家通知被告马来西亚农业部门不批准从巴西进口大豆。报价被取消。9月2日，立杰律师事务所电邮刘彦律师，因新加坡没有可储存设施，报价被取消。船方联系的另一家马来西亚买家也因马来西亚主管当局对货物的限制取消了报价。考虑到第6舱卸下货物的费用不断增加及新加坡主管当局限定船方在9月17日前处理货物，船方只能处理掉全部货物。
8月21日-9月6日，新加坡港口和海事局敦促被告处理第6舱卸下的货物，要求被告提供担保保证在9月9日前处理完货物。8月27日-9月4日，“东方先锋”轮装载余下第1-5、7舱货物从新加坡开航，于9月4日抵达钦州。9月3日1900时，“东方先锋”轮靠妥钦州港中粮码头，当晚2045时各方对第1-5、7舱货物进行了查看。其中，1-5舱货物外观正常，第7舱货物顶部少部分货物发现有轻微变色发霉现象、气味正常。经协商，各方同意对第7舱货物进行挑拣分卸。9月8日，货物卸毕。从第7舱挑拣出的轻微变色及油污货物堆存于码头仓库。其中，约400吨货物轻微呈褐红色、发霉现象，约910吨货物外观正常但据货方称热损率超标，32.22吨货物结块水湿及油污。
期间，9月10日-11月5日，立杰律师事务所就第6舱卸下货物的处理与新加坡港口和海事局联系，获得延期。9月18日，被告与SINGAPORESALVAGEENGINEERS（SSE）就第6舱卸下货物的处理签订货物处理合同，但在履行中因印度尼西亚不允许货物进境，SSE于10月7日取消合同。10月18日，被告与Y&YMARITIMEMANAGEMENT;&CONSULTANCY;就第6舱卸下货物的处理签订货物处理买卖合同，第6舱卸下货物最终于11月5日处理完毕。
二、被告对第6舱货损不应承担赔偿责任。
如前述事实，涉案第6舱货物受损并在新加坡卸下处理，系因“东方先锋”轮在新加坡与“大西洋英雄”轮发生碰撞所致。根据船长《海事声明》，船舶6号货舱在碰撞事故中被戳穿，该货舱中的货物受到影响。同时，根据救助人的水下检验，碰撞导致与6号货舱相接的燃油柜破损，在破损的燃油柜中发现了货物，6号货舱污水井中的水位也在上升，而碰撞受损区域在7号货舱附近。由于本轮所载大豆货物为有机大豆，一旦接触水会开始发酵并会释放出可能致命的硫化氢气体。根据新加坡港口和海事局的命令以及救助人的救助建议，被告将第6货舱货物全部卸下，以确保船、货共同安全。在发生事故后及卸下、处理第6货舱货物的过程中，被告及时通知了原告，并积极寻找买家转卖、处理第6舱卸下的货物。被告已尽到妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的义务。《中华人民共和国海商法》第51条规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；。本案中，船舶发生碰撞事故属于《海商法》第51条第（一）项规定的承运人的免责事项。因此，被告对第6舱货损不应承担赔偿责任。
三、被告对原告声称第1-5、7舱热损伤不应承担赔偿责任。
根据被告委托检验人及大豆专家对在钦州港卸下的第1-5、7舱货物的检验报告和专家报告，第1-5、7舱部分货物在装船时的含水量达到13%-14%。而含水量为13%的大豆，当其温度在16-27摄氏度左右时，安全储存期为30-80余天。本案中，由于在新加坡发生的碰撞事故，为处理事故、卸下货物、修理船舶，“东方先锋”轮自2013年7月2日至8月27日在新加坡停留57天，导致航程延长，整个航程达101天（2013年5月23日-9月4日）。根据检验人和专家意见，部分货物发生热损系由于大豆货物含水量过高以及因碰撞事故导致的航程延长造成。即使如此，被告在整个航程，包括在发生碰撞事故后在新加坡停留和修理期间，仍严格按照装货港熏蒸检验人和承租人的要求对货舱进行通风，照管货物。在钦州港卸货时第1-5舱的全部货物及第7舱的大部分货物状况良好的事实表明，被告在整个航程中已尽到妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的义务和责任。《中华人民共和国海商法》第51条规定，在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失；（九）货物的自然特性或者固有缺陷。根据上述法律规定，被告对由于货物含水量过高以及碰撞事故导致航程延长造成货物发生热损，不应承担赔偿责任。
四、原告索赔第1-5、7舱货物热损损失4089009.99元缺乏证据支持。
“东方先锋”轮于2013年9月4日抵达卸货港钦州，当日各方代表及检验人即对第1-5、7舱货物开舱进行了检查，各方代表及检验人确认第1-5舱货物状况良好，第7舱发现少部分货物有轻微变色、发霉现象。同时，根据货方委托的检验人中华人民共和国钦州出入境检验检疫局的《品质证书》和被告委托的检验人广州洋城海事服务有限公司出具的《货物调查报告》，第1-5、7舱50946.205吨货物中，49579.56吨货物外观正常，仅是从第7舱卸下的少部分货物受损，其中，外观异常、颜色偏红的货物为1310.82吨，油污货物为32.22吨。换言之，受损货物仅为第7舱的部分货物，重量为1343.04吨。原告提交的中国检验认证集团广西有限公司出具的《残损证书》认为，1-5、7舱货物全部热损，损失高达4089009.99元，包括32.22吨油污大豆损失及处理费用234016.53元，1310.82吨严重热损货物和49579.56吨轻微热损货物在榨油环节产生的正己烷增加、电耗增加、出油率损失1039976.57元，在精炼环节产生的精炼损耗、磷酸增加、烧碱增加、白土增加、蒸汽增加费用1097404.71元，以及在销售环节的粕价、油价损失1692407.18元。而在该《残损证书》中，没有任何计算如此高的损失数额的依据，更没有提供任何相关生产、销售数据和单据证明上述声称损失的真实性。根据农业部谷物品质监督检验测试中心《关于“东方先锋”轮大豆运输过程声称受热损案的专家意见》（下称《专家意见》），对卸货时外观正常的49579.56吨大豆，没有证据表明该部分货物在运输途中受到热损伤。虽然中华人民共和国钦州出入境检验检疫局对该部分货物抽样检测测定的热损伤粒率的数据为7.71%，但在缺乏本船大豆在装货港热损伤粒实测数据且对热损伤粒率感官的检测存在较大误差的情况下，这一数据不足以证明该部分大豆存在热损伤。就第7舱卸下的外观异常、颜色偏红的1310.82吨大豆货物，中华人民共和国钦州出入境检验检疫局、通用标准技术服务有限公司（SGS）分别取样进行检测，检测的热损伤粒的结果分别为42.03%、25%，相差17.03%。根据《专家意见》，大豆热损伤粒为感官指标实验室检测存在较大误差，中华人民共和国钦州出入境检验检疫局的检测结果偏高。该部分外观异常、颜色偏红的大豆的热损伤粒率在25%-42%之间。就热损伤大豆造成的损失，根据《专家意见》，热损伤大豆制油时不会影响毛油产量和豆粕产量，但会影响毛油的质量从而影响精炼油的产量（即皂化损失）和炼油成本（即需要额外增加烧碱量）。热损伤严重的大豆生产的豆粕会影响豆粕的商品性。中国检验认证集团广西有限公司出具的《残损证书》中给出的各种损失数据缺少科学计算依据。依据大豆制油工艺流程，以及热损大豆和正常大豆制油工艺流程的区别，精炼1310.82吨热损大豆需要增加烧碱量、毛油损耗、以及豆粕的销售损失为180968.48元。综上：被告对原告索赔在新加坡卸下的第6舱货物货损及钦州港卸下的第1-5、7舱货物热损不应承担赔偿责任。就热损货物，根据本案事实，仅限于第7舱的1310.82吨货物，原告诉称第1-5、7舱全部货物热损缺乏事实和科学依据。
原告向法庭提交的证据、被告质证意见、本院认证如下：
证据1、提单及译文，证明涉案货物是由被告负责承运，被告在货物装船后签发了编号01-09号清洁已装船提单，其中载明货物装运港为“巴西巴拉那瓜”，卸货港“中国港”，承运船舶“东方先锋”轮，通知方为中粮油脂（钦州）有限公司，涉案提单下货物数量总计59707.158吨；
被告对该证据的真实性、合法性、关联性无异议。
本院对该证据的真实性及证明力予以确认，可作为本案的证据使用。
证据2、货物买卖合同及译文、ANEC标准合同第2条及译文，证明：（1）中粮油脂（钦州）有限公司自中糧控股油脂贸易有限公司购买涉案货物；（2）合同规定的规格：含油量18.5%，但允许1%非互惠允差，每不足1%的部分，按比例。其他规格根据ANEC标准合同第41条第2款；（3）ANEC41标准合同第2条规定：含油量基础18.5%（AOCSAc3-44）允许1%非互惠补贴，每不足1%的部分，按比例，任何差额以买方为受益人；损坏大豆基础8%，最大值8.5%允许非互惠补贴2：1，部分按比例，其中最大热烧粒4%（烧伤最大值1%）和霉最大值6%等；（4）合同规定的货物价格：589美元／公吨CNFFO1SB钦州，中国；（5）合同规定的数量：60，000公吨，±10%船方选择；
被告对该证据的真实性、关联性、合法性无异议，但认为该证据不能证明装货港的实际品质；
本院认为，被告对此证据的真实性无异议，仅对拟证明的内容有异议，故对该证据的真实性予以确认，对其证明力，由本院结合全案证据予以综合认定。
证据3、发票及译文，证明涉案货物总计59707.158公吨，单价为589美元／吨CNF中国钦州，总价值为35167516.06美元；
被告对该证据的真实性、合法性、关联性无异议。
本院对其真实性及证明力予以确认，可作为本案的证据使用。
证据4、装港重量证书，证明装港装船货物重量为59707.158吨，与提单数量一致；
证据5、装港品质证书及译文，证明装港装船货物符合合同品质要求；
证据6、装港品质证书及译文，证明装港装船货物符合合同品质要求；
对上述证据4-6，被告对其真实性有异议，但认为这些证据是在国外形成的，应当通过公证认证才能确认其真实性，对证明内容不予认可；
本院认为，该三份证据系在巴西形成的，没有经过该国的公证认证程序，根据《最高人民法院关于民事诉讼证据若干规定》第十一条第一款“当事人向法院提供的证据系在中华人民共和国域外形成的，该证据应当经所在国公证机关予以证明，并经中华人民共和国驻该国使领馆予以认证，或者履行中华人民共和国与该所在国订立的有关条约规定的证明手续”的规定，本院对此证据不予采纳；
证据7、来往邮件及译文，证明船舶发生碰撞后，“东方先锋”轮经查勘后告知货方和碰撞对方船舶“大西洋英雄”轮，碰撞造成的货损仅限于第6舱，并据此禁止原告方和对方船查勘除第6舱外的货物状况。2013年7月23日，被告方律师INCE告知已卸和即将卸在新加坡的货物数量、状况和完好货物价值如下：（1）完好货物大约1877吨，估计货物单价为500美元／吨；（2）海水湿损货物5190吨，建议在当地出售；（3）油污货物数量尚待确定和卸货，没有价值，必须在新加坡倾倒掉；3、因碰撞对方船舶“大西洋英雄”轮仅对因碰撞造成的货损承担赔付责任，原告方反复向被告方核实货损是否系其告知的仅限于第6舱。被告方律师RAJAH&TANN;（8月2日邮件）明确确认碰撞造成的“损失仅限于6号舱，没有必要对其他舱的货物进行检验”；（4）Ince律师事务所律师询问原告方是否同意船方在新加坡处理第6舱货物（7月23日邮件）。原告方将船方告知的情况立即与钦州海关等了解办理进口许可的要求，并立即回复同意船东在新加坡处理第6舱货物，但船方必须提供办理目的港钦州报关因新加坡减载要求的进口报关和检疫的相关文件和证书（7月24日邮件）。被告方之后通过RAJAH&TANN;律师所回复船方没有义务提供这些证书，一直到询问了中国上海凯荣律师事务所的律师后才于8月14日回复同意提供相关文件，并于9月2日以电子邮件的附件形式发送给原告方相关文件；（5）船舶离开新加坡后，被告方律师RAJAH&TANN;于9月2日将船方有关卸在新加坡的货物证书，包括货物数量、状况的检验报告提供原告方，其中包括ISA的检验报告（ISA报告内容见原告证据8）；（6）原告多次发函催问货物处理情况；（7）被告方8月19日回复称通过Salvex收到了一份对第6舱完好货物的净报价，总额253，395美元；（8）8月24日，因拟处理残值与被告方之前告知的卸入驳船时的货物价值差距巨大，原告询问原因；（9）9月2日，船方告知Salvex的报价取消，货物将被处置（销毁）。会将有关情况和原因告知，但之后未给予任何回复；（10）原告方致函被告方，怀疑被告方隐瞒货物被全损处理的原因，要求被告安排检验与原告方对当前货物状况进行联检（9月6日邮件）。被告方拒绝，回复各自检验；（11）原告方检验告知货物因没有得到照管，全部变质，已无价值。原告方告知被告方上述情况（9月9日邮件）；（12）被告方回复，将会提交检验人的发现，但之后没有告知。综上，原告方认为，卸在新加坡的货物被被告方以全损处理，完全系被告对卸在驳船上的货物没有进行管货，致使货物暴露在天气中变质引起。扩大的损失，应由被告方承担赔偿；被告对该部分证据与其提交的证据中重复的部分的真实性予以认可，对其他部分，因为没有公证认证手续，所以对其真实性、合法性不予认可，对证明内容亦有异议。
本院认为，该部分证据没有依法进行公证认证手续，依照上述法律规定，不予对该部分证据不予认可。
证据8、ISA出具的《货物数量减少证书》及翻译件，证明被告方委托的检验人出具的检验报告，该报告在船舶离开新加坡后，由被告方新加坡律师9月2日邮件提供，证明内容如下：（1）因“东方先锋”轮与“大西洋英雄”轮于7月2日发生碰撞，第6舱货物被海水和燃油入浸，检验人检验和见证了从第6舱卸载在新加坡的大豆；（2）第6舱大豆从7月11日到8月7日被全部卸载在新加坡，卸载后的货物状况和数量如下：估计货物落海：485.209吨，卸载到EWANFALCON轮上的干燥／完好货物：1，877.950吨，卸载到4艘驳船上的海水湿损的货物：6，276.720吨，销毁的油污货物：115.618吨；（3）上述检验结果在“东方先锋”轮离开新加坡后由被告方以检验报告的形式提供。所以，碰撞造成的货损，在任何情况下，应当仅限于上述所描述的货损；
被告对该证据的真实性、关联性、合法性无异议，但对证据目录第3点的证明内容与案件内容有出入，只是描述当时卸下货物的事实描述，并不能证明货物受损仅限于第6舱；
本院认为，该证据系被告在新加坡委托ISA作出的报告，且对其三性均无异议，本院对该证据的真实性予以确认，对其证明力，由本院结合全案证据予以综合认定。
证据9、Seawise报告及译文，证明：（1）被告方明确告知，碰撞仅仅影响第6舱货物，所以，SEAWISE的检验只被允许并限定在第6舱；（2）第6舱内全部货物自2013年7月11日起卸至8月6日全部卸载于新加坡，经检验，从第6舱卸载在新加坡的货物的状况如下：
①落入海中的货物为485.209吨；
②卸载到驳船“EWANFALCON”轮上的完好货物数量为1，877.95吨。
③卸载到四艘驳船上的湿损货物为6276.720吨。
④卸载到货箱的油污货物和卸载到ISO储罐的油污货物、油污水和大豆的数量为115.680吨；
（3）所有油污货物可能已无价值，在“EWANFALCON”号上的外表完好／干燥货物应该没有遭受任何实际价值损失，水湿货物应有部分残值。上述对卸在新加坡的6舱货物检验结果，与被告方提供的ISA检验结果一致，所以，碰撞造成的货损应仅限上述货损；
（4）8月16日，检验员再次登上存放大豆的驳船，发现：
①“KIMHENG2378”、“QUEEN101”和“HALONGBAY2301”三艘驳船上的大豆严重变质，不再有残值；
②驳船“EWANFALCON”上的货物被防水帆布覆盖，但是某些区域的防水帆布盖被吹翻在一边，货物暴露在外，该区域表层下的货物已水湿／变色且发霉；
③所有在驳船上的货物由于长时间暴露在天气环境中，已严重变质；
④之后，船方称收到对“EWANFALCON”轮上1877.95吨货物的出价，金额为253395美元；后又称该出价被撤回；
（5）9月5日，检验员发现：货物的情况非常糟糕，远距离就能闻到恶臭，检验员认为货物已没有价值；
（6）从6舱卸在新加坡的全部货物，被被告方以全损处理，系被告方未尽管货义务所致，因被告方过错扩大的损失，应由被告方承担。
被告对该证据的真实性有异议，对证明内容也异议，这是在国外取得的，需要进行公证认证才能证明其真实性。
本院认为，该证据形成于域外，没有公证认证，不具有证据合法性，故对此证据不予采纳。
证据10、钦州出入境检验检疫局出具的重量检验证书，证明抵达目的港钦州港的货物数量为50，922.6吨；
证据11、钦州出入境检验检疫局出具的品质证书，证明抵目的港钦州港货物发生货损，货损情况和数量如下：
（1）外观正常大豆有49579.56吨，热损粒7.71%；
（2）外观异常，颜色偏红的大豆有1310.82吨，热损42.03%；
（3）被油污染大豆32.22吨，无法加工使用，做焚烧销毁处理；
（4）热损粒含量超过《大豆》（GB1352-2009）限量要求。大豆最终产品需加贴转基因标识；
被告对上述证据10、11的真实性无异议，对证明内容有异议。
本院认为，该两份证据系法定的检验证书，被告也没有相反证据可以推翻该证书的证明内容，本院对该证据的真实性及证明力予以确认，可作为本案的证据使用。
证据12、CCIC广西有限公司出具的残损证书，证明中国检验认证集团广西有限公司对抵达钦州港货物货损进行残损鉴定：未被燃油污染但严重热损的货物为1，310.82吨；被燃油污染的货物为32.22吨；其余货物轻微热损，热损粒为7.71%，重量为49，579.56吨。本批残损货物总损失人民币4，089，009.99元。上述货物的残损在卸货前业已发生。
原告认为，证据10-12还共同证明抵目的港时又发现货损，该部分货物与碰撞没有任何关系，系被告方应承担赔偿责任。
被告对原告证据12的真实性无异议，对证明内容有异议。
本院认为，该证据系法定的检验证书，被告也没有相反证据可以推翻该证书的证明内容，本院对该证据的真实性及证明力予以确认，可作为本案的证据使用。
证据13、悦之公估报告，证明：（1）被告在钦州港向收货人交付的货物数量为50922.6吨。其中，被燃料油污染的货物为32.22吨（销毁），严重热损货物为1310.82吨，其余货物49579.56吨外观基本正常，但全部热损；（2）货损原因：在钦州交付货物的货损，系船方管货过失导致，与船舶碰撞事故无关；（3）事故造成的损失金额为：RMB4，063，805.03元（不包括检验费人民币25205元）；
被告对该证据真实性无异议，对证明内容有异议。
本院认为，被告对其真实性无异议，仅对拟证明的内容有异议，故对其真实性予以确认，对其证明力，由本院结合全案证据予以综合认定。
证据14、保单，证明原告系涉案货物的保险人，中粮油脂（钦州）有限公司是被保险人；
证据15、保险赔款支付凭证，证明原告就所涉保单下的货损向被保险人中粮油脂（钦州）有限公司支付了全部保险赔款共计人民币39，261，604.59元。
证据16、权益转让书，证明中粮油脂（钦州）有限公司收到赔款，同意不再就本次事故提出任何的索赔，并按原告利益范围交付、转让并代位所有中粮油脂（钦州）有限公司对承保货物的权益及补救，同时授予原告全部权利。
被告对上述证据14-16的真实性、合法性、关联性均无异议。
本院对原告的证据14-16的真实性及证明力予以确认，可作为本案的证据使用。
被告向法庭提交的证据、原告质证意见、本院认证如下：
证据1-13，分别为：船舶规范、国籍证书、船级证书、安全管理证书、符合证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书、国际载重线证书、国际吨位证书、国际防止空气污染证书、最低安全配员证书、国际防止油污证书，证明“东方先锋”轮船舶情况，船舶所有人为被告NKYBULKSHIP（KOREA）CO.LTD.装货前全部货舱经检验清洁干燥适于装运散货大豆，船舶适航；
原告认为，上述13份证据是复印件，无原件予以核对，故对其真实性有异议；
本院认为，上述证据1-13系船舶的相关随船证书，如果将该部分证书原件提交到法院，将影响到船舶的正常营运，因此属于民诉法第七十条规定“书证应当提交原件。物证应当提交原物。提交原件或者原物确有困难的，可以提交复制品、照片、副本、节录本”的情形。同时，这部分证书都加盖了船章，故本院对其真实性予以认可；
证据14-15、船员名单和货舱清洁验报告，证明船舶适航；
原告认为该两份证据是复印件，无原件予以核对，故对其真实性、合法性有异议；
本院认为，被告的证据14、15是船员名单和货舱清洁验舱报告，该船员名单记载的部分船员的登船时间晚于案涉航次从巴西开航的时间，如：船长和大副的登船时间分别为2013年8月18日和2013年9月30日，而案涉航次在巴西的开航时间是2013年5月27日，所以该名单无法证明案件事实，且没有原件予以核对，本院对其证明效力不予认可；对被告的证据15，是涉及案涉货物装船时的货舱已清洁验舱的凭证，这并非必须随船携带的证书，现被告没有提交原件予以核对，本院对该证据不予认可。
证据16、本航次积载图，证明1-7舱公装运货物59707.158吨，6舱装运8760.953吨；
证据17、本航次载货清单，证明本航次装运货物提单记载内容：提单编号、托运人、收货人、通知方、货物描述、数量；
证据18、熏舱证书，证明5月23日对全部货物、货舱适用磷酸铝熏舱，熏舱时间15天；
证据19、货舱检疫验舱报告，证明全部装货处所通过检疫检验，符合巴西农业部检疫要求；
证据20、承租人航次、通风指示，证明本航次航次期租给承租人中国租船有限公司。承租人指示在天气条件允许下对货舱进行通风，根据承租人指示，船长于6月七日白天0800-1700时开始；
证据21、“东方先锋”轮7月2日、8月26日、9月4日甲板日志，证明该轮于7月2日0530时与“大西洋英雄”轮发生碰撞事故。在处理碰撞事故及对船舶进行临时维修后，于8月26日离开新加坡驶往钦州，9月4日抵达钦州。航程因碰撞事故延长。从货物装上船（5月30日）至抵达钦州开始卸货（9月4日）全部航程共计105天；
证据22、救助人SVITZER救助计划书，证明“东方先锋”轮在碰撞事故中右舷第6货舱接近第7货舱部位损坏，与货舱相同的燃油柜破裂漏油进水，第6舱货物水湿。新加坡海事局指令船东修补损坏。大豆进水后会发酵并释放出可能达到致死水平的H2S气体，对第6舱货物应立即采取移除行动；
证据23、海事声明，证明“东方先锋”轮于2013年7月2日0530时在新加坡与“大西洋英雄”轮发生碰撞事故，事故导致第6货舱船壳右舷受损，燃油泄漏及货物受损，6舱全部货物受到影响并卸下以便修理船舶；
证据24、减少货物数量证书，证明第6舱货物中有485.209吨大豆在事故中入海，6276.720吨货物水湿、115.618吨油污。完好和水湿货物于7月11日至8月7日在新加坡卸于驳船以便对船舶进行临时修理，船上剩余货物50946.205吨。
证据25、油污货物处理证书，证明油污货物被处理。
证据26、熏舱证书，证明在新加坡对1、2、3、4、5、7舱货物再次进行熏舱；
证据27、船舶临时修理适航证书，证明船体在碰撞事故中受损及修理建议，为完成载货航次在新加坡做临时修理，抵达目的港卸货后永久修理。临时修理后检验人验船认为船舶适于继续航程到钦州。
证据28、船东新加坡律师与货方律师有关货物处理的往来函件：证明碰撞事故发生后，为船货安全船东将受影响的第6舱货物卸于驳船上，采取措施尽量减少损失，并及时通知货方提出转卖、处理货物建议，但对船东提出的转卖、处理建议，货方迟迟不确认，最终报价被取消，船东只能将第6舱全部货物处理掉。
原告认为被告上述证据16-28系复印件，无原件予以核对，故对其真实性有异议；
本院认为，对被告的上述证据16-29，不属于必须随船携带的证书，而是针对案涉航次的相关文件材料及往来函件，这些证据的原件是否在船都不影响船舶的正常运行，所以被告必须按照法律规定提供原件经法院及原告核对其真伪性，现被告至今没有提供原件核对，且对在域外形成的证据亦没有依法履行公证、认证手续，本院对该部分的证据的真实性不予认可；
证据29、船方联系买家转卖文件，处理货物文件，证明船方已经尽力减少损失，对货物的处理合理，没有过错；
证据30、船方与新加坡海事局往来函，证明新加坡海事局要求船方尽快处理货物，船方于2013年11月5日将货物处理完毕；
原告对被告的证据29、30的形式真实性无异议，但认为证明内容与事实完全相反。
本院对该两份证据的形式真实性予以确认，但该证据系在域外形成的证据，没有公证认证手续，不予对该证据不予认可；
证据31、广州洋城海事服务有限公司“东方先锋”轮广西钦州港中粮码头卸下的大豆状况调查报告，证明2013年9月4-24日对船舶卸货及货物状况进行查看，1-5、7舱共装了50946.205吨货物（大豆）运抵钦州港卸下。1-5舱货物外表状况良好，7舱中1310.82吨货物发现轻微变色分卸，其中一堆400吨的货物呈轻微褐红色，少部分有轻微发霉现象，但没有明显异味；其中910吨一堆货物外观正常热损耗率超标，另外发现第7舱的32.22吨货物水湿和油污，水湿和油污货物系因碰撞导致压载水舱和油舱油管受压渗漏造成，热损货物系因货物本身水分较大、因碰撞航程延长造成；
原告对该证据的真实性、合法性、关联性无异议，但对证明内容有异议，认为货损原因认定为碰撞造成油管漏油是错误的。发现货损后，通知了“东方先锋”轮，“东方先锋”轮通知了碰撞对方船“大西洋英雄”轮，该轮也派检验人进行联检，但检查发现油管与货物的距离很远，根本污染不到，是本身的原因造成的污染，同时该报告对损失没有评定。
本院对该证据的真实性予以确认，对其证明力，由本院结合全案证据予以综合认定。
证据32、通用标准技术服务有限公司（SGS）检验报告，证明2013年9月18日至21日，从400吨及910吨两个货堆分别取样检测，热损伤率为25%；
原告对该证据的形式真实性无异议，但证明内容有异议。
本院对该证据的真实性予以确认，可作为本案的证据使用，对其证明力，由本院结合全案证据予以综合认定。
证据33、农业部谷物品质监督检验测试中心的《专家意见》，证明本轮大豆含水量较高，在海上航行时间较长，使得所载进口大豆在运输过程中发生热损，卸货时49579.56吨大豆外观正常，没有该部分大豆装船时热损粒的实测数据，没有证据表明该部分货物在运输途中受到热损伤。大豆热损伤粒韦感官指标存在较大误差，CIQ和SGS对外观异常的1310.82吨大豆热损率的检测结果相差17.03%，CIQ的检测结果偏高。从第7舱卸下的外观异常，颜色偏红的1310.82吨大豆的热损伤率在25%-42%之间。热损伤大豆制油时不会影响毛油产量和豆粕产量，但会提高炼油成本（需要额外添加烧碱量、皂化损失量）和影响豆粕的商品性，精炼本轮1310.82吨热损大豆需要额外适用1155.08kg的烧碱、碱炼产生的皂化损失量为8422.45kg的油。豆粕产量的损失为相当于23175.30kg豆粕的量。总损失为人民币180968.48元，如计算外观正常的49579.56吨大豆因热损伤利率达7／71%的损失，需要额外使用1462.09kg的烧碱，碱炼产生的皂化损失量为10661.07kg的油。损失额为111728.12元；
原告对证据33的形式真实性无异议，但证明内容有异议，认为该测试中心没有鉴定的资质，该专家所做的残损鉴定的报告也是不客观的，对商检认定的结论也不清楚。
本院认为，出具该鉴定报告的中心不是法定的检测中心，鉴定人也明确该中心不能做残损鉴定。该报告的检验过程没有到现场进行取样检验，仅是在案涉的货物出险后大半年（2014年5月份）之后，依据被告提供的一些数据进行试验而得出的专家意见，该意见属于技术性分析意见，与本案的当场法定检验的结论相冲突，故对该证据的效力不予确认。
证据34-1、（在新加坡时）第6舱的照片，证明“东方先锋”轮的第6舱湿损货物状况及对第6舱卸下货物的保管；
原告对该组照片的真实性、合法性、关联性均有异议。
本院认为，按照被告的说法，该组照片拍摄于新加坡海域，来源于域外，没有公证认证，且不清楚是何时何地何人所拍，本院对此证据不予采纳。
被告的第六部分证据：新加坡卸下第六舱货物海事咨询人、救助人事实报告。（提交时间：2016年4月份）
证据34、LOC海事咨询人事实报告，证明：（1）碰撞事故造成船舶横跨6、7号货舱的1号油箱渗漏、舱壁变形，6号舱进水、货物渗漏并遭受燃油污染和水湿；（2）货舱进水机载热带气候条件下，货物开始潮湿、膨胀、腐烂并释','2018-10-06
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