北海海事法院
民 事 判 决 书
（2014）海事初字第45号
原告：三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）。
法定代表人：王树钦，董事长。
委托代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。
委托代理人：廖敏儿，广东海建律师事务所律师。
被告：薛海兵。
委托代理人：郑学平，国浩律师（福州）事务所律师。
委托代理人：唐加峰，国浩律师（福州）事务所律师。
被告：宁波利佰达海运有限公司。
法定代表人：薛程红，总经理。
委托代理人：郑学平，国浩律师（福州）事务所律师。
委托代理人：唐加峰，国浩律师（福州）事务所律师。
原告三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）诉被告薛海兵、宁波利佰达海运有限公司（以下简称利佰达公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2014年9月10日受理后，依法组成合议庭，于2014年12月4日、2015年1月29日两次公开开庭进行了审理，原告委托代理人周崇宇、廖敏儿，被告薛海兵及其与被告利佰达公司的委托代理人唐加峰到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：原告所有的台湾籍“永顺66”轮与“利佰达6”轮于2013年1月13日在福建闽江港区航道亭江附近水域发生船舶碰撞。碰撞造成“永顺66”轮严重受损。事故造成原告损失人民币（以下金额的币种未特别说明均为人民币）3877234.03元，其中船舶修理费569977元、船舶救助抢险费2335647元、浮筒修理费33005.50元、船员工资260649.70元、停航期间燃油损失88308.97元、船舶检验费16312.53元、停航期间船期损失573333.33元。事故发生后，福州海事局对碰撞事故进行了调查，于2013年6月20日做出了《水上交通事故认定书》，认定“利佰达6”轮对事故负主要责任，“永顺66”轮负次要责任。“利佰达6”轮与“永顺66”轮在闽江航行，构成对遇局面，“利佰达6”轮未尽量保持在航道右侧航行导致形成紧迫局面，并错误地违背航行规则向左转向，导致事故发生，应承担至少80%的碰撞责任。因而，被告应赔偿原告损失3088737.20元。被告薛海兵是“利佰达6”轮船舶所有人，应对碰撞事故造成原告的损失承担赔偿责任。被告利佰达公司是“利佰达6”轮船舶经营人，负责船舶的经营和船舶安全管理责任，其未尽安全管理义务造成本次事故，存在过错，应承担连带赔偿责任。为了保证判决能够得到执行，原告起诉前申请北海海事法院扣押了“利佰达6”轮，中国人寿财产保险有限公司宁波市分公司向法院出具了300万元信誉担保。法院释放了“利佰达6”轮。为了维护原告合法权益，原告请法院依法判令：一、两被告对原告损失承担连带赔偿责任，赔偿原告损失3101787.22元及其利息（从2013年3月1日起至实际支付之日止，按中国人民银行公布的同期银行贷款利率计算，暂计至2014年8月30日为282779.60元）；二、两被告承担诉前扣船申请费5000元；三、判令两被告承担本案全部诉讼费用。
被告薛海兵辩称：一、原告主体不适格，“永顺66”轮在发生本次事故时已经被光租，当时的船舶所有权人是否为原告不确定，且船方已经获得该船的保险理赔，所以原告没有索赔权。二、“永顺66”轮超航区航行，本身是杂货船却装载集装箱，必然影响瞭望和操纵性，故不适航，应负全责，无权享受海事赔偿责任限制。“永顺66”轮是台湾籍船舶，根据海上交通安全法律规定，非中国国内船舶，在内水航行要海事部门批准，且需要引航，但该轮没有引航员领航，且没有海事部门许可，属于逃避监管。并且，该轮船员不适任。三、原告主张的损失没有事实和法律依据。四、薛海兵作为“利佰达6”轮的所有权人享有海事赔偿责任限制。
被告利佰达公司辩称，一、原告主体不适格，“永顺66”轮在发生本次事故时已经被光租，当时的船舶所有权人是否为原告不确定，且船方已经获得该船的保险理赔，所以原告没有索赔权。二、“永顺66”轮超航区航行，本身是杂货船却装载集装箱，必然影响瞭望和操纵性，故不适航，应负全责，无权享受海事赔偿责任限制。“永顺66”轮是台湾籍船舶，根据海上交通安全法律规定，非中国国内船舶，在内水航行要海事部门批准，且需要引航，但该轮没有引航员领航，且没有海事部门许可，属于逃避监管。并且，该轮船员不适任。三、原告主张的损失没有事实和法律依据。四、利佰达公司只是船舶经营人，不应承担船舶碰撞责任，诉讼主体不适格。五、利佰达公司享有海事赔偿责任限制。
原告向法庭提交以下证据，以支持其诉讼主张：
证据1、“永顺66”轮船舶国籍证书，证明原告是“永顺66”轮的船舶所有人，该船于2008年6月建造，总吨位1685吨；
证据2、“利佰达6”轮船舶所有权登记证书，证明“利佰达6”轮的所有人为薛海兵；
证据3、船舶适航证书（船舶检查证书），“永顺66”轮经台湾交通部高雄港务局于2009年5月27日核发检查证书，有效期至2014年2月1日，证明该船于事故发生前，船舶适航；
证据4、“永顺66”轮水上交通事故报告书，证明2013年1月13日，“永顺66”轮自马祖驶往马尾途中，行经闽江亭江锚地时，遭“利佰达6”轮碰撞；
证据5、水上交通事故认定书、接受调查处理通知书，两船发生碰撞后，经福州海事局调查，“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，且“永顺66”轮左舷船头、船舯及其水线下均严重受损；
证据6、“永顺66”轮抢险水下临时堵漏合同，证明因“永顺66”轮水线下破损，为避免沉船，故而实施的救助行动，遂委请福州德瑞水下工程有限公司（以下简称德瑞公司）进行堵漏工程，该份合同实际上是救助合同；
证据7、“永顺66”轮难船抢险、堵漏、施工、守护待命费用，证明抢险施工项目及施工费用2259485元；
证据8、抢险费用发票及支付凭证，证明原告委托第三人分别于2013年1月15日、2013年9月27日、2013年12月5日、2014年8月5日向抢险公司支付抢险施工费用60万元、10万元、8万元、1479485元，合计2259485元；
证据9、福州市港务局使用拖轮作业单，证明为协助“永顺66”轮进行抢险工程，事故发生后，原告委请福州市港务局派遣拖轮将该船拖带进港；
证据10、拖航费发票及付款凭证，证明拖航费用共计76160元，原告已于2013年2月20日，将该笔款项电汇予福州港务局；
证据11、中华海事检定社股份有限公司的检验报告，证明“永顺66”轮的船体保险公司即台湾产物保险股份有限公司，于事故发生后委请中华海事检定社股份有限公司就该轮受损情形进行检验，并公估其损失额；
证据12、公估机构法人执照，证明中华海事检定社股份有限公司具有检验和评估资质；
证据13、公估人资格证书，证明公估人员为合格专业的检验人员；
证据14、船舶修理合同及其报价说明，证明原告委请福建省马尾造船股份有限公司（以下简称马尾造船厂）就“永顺66”轮于本次碰撞事故中所受损害进行船体修复；
证据15、船舶修理完工结算单及其支付凭证，证明“永顺66”轮实际修理费用合计483393元，原告最后支付76000美元；
证据16、船舶外漆买卖合同，证明“永顺66”轮因本次碰撞，船壳外漆掉落，故须重新油漆，其外漆费用计96945元；
证据17、船舶外漆支付凭证，证明原告于2013年2月1日支付96924元；
证据18、中国验船中心水线以下检验报告、发票及付款凭证，证明“永顺66”轮完成船舶修理后，经中国验船中心检验其水下修复情形，并已支付检验费用及手续费，计新台币78137元，折合人民币16312.53元；
证据19、系船浮筒施工合同，证明“永顺66”轮是在系泊浮筒时遭“利佰达6”轮碰撞，因此该浮筒亦因船舶碰撞而移位受损，需起吊修复调整；
证据20、系船浮筒施工修理费用发票及支付凭证，证明浮筒修理费用计33000元，原告共支付33005.50元（含银行手续费）；
证据21、船员名单，证明“永顺66”轮事故发生当时及事故发生后修船期间在船配员人数及其职务；
证据22、船员工资表，证明“永顺66”轮发生碰撞后，为维持船舶运作，仍需船员在船工作，故原告须支付船员事故发生前后的月薪，分别为一月份薪资计新台币607923元（折合人民币126915.06元）、二月份薪资计新台币640589（折合人民币133734.64元），共计人民币260249.70元；
证据23、加油单及其付款凭证，证明“永顺66”轮于发生碰撞后，仍维持船舶基本运作的燃油，故其费用计新台币423000元（折合人民币88308.97元），原告亦于2013年3月29日支付予加油商；
证据24、“通海689”轮与“富康口”轮碰撞案判决书，证明“富康口”轮没有注意尽量沿本船右舷一侧航道航行导致紧迫局面，承担80%的碰撞责任；本案碰撞紧迫局面是由于“利佰达6”轮没有尽量沿本船右舷一侧航道航行导致，故该轮应承担80%的碰撞责任；
证据25、“永顺66”轮船舶登记证书，证明2014年5月13日，原告将“永顺66”轮卖给了永顺航运股份有限公司；2014年5月19日，永顺航运股份有限公司办理了“永顺66”轮的船舶所有权登记；
证据26、“永顺66”轮船舶国籍证书，证明2014年5月19日，台湾政府签发了新的“永顺66”轮船舶国籍证书，所有权人是永顺航运股份有限公司；
证据27、船员工资说明，证明“永顺66”轮2013年1月13日至1月31日停航18天，按比例计算，1月份停航期间的工资损失人民币73692.62元；2月1日至25日停航25天，按比例计算，2月份停航期间的工资损失人民币119405.93元；
证据28、油耗计算说明，证明“永顺66”轮停航期间油耗总损：24days×1.728吨×28200元=NT$1169510.40，折合人民币244156.66元；
证据29、检查记录簿，证明“永顺66”轮主机是重庆潍柴发动机厂所生产的CW8200ZC-9型柴油机，功率是720KW；辅机：东风牌型号HJI-180-4，6缸180KW×2部；上海纽荷兰农业机械有限公司，型号WP4T90E20，4缸64KW柴油机×2部；
证据30、主机技术案卷，证明柴油机《技术案卷》第5页的记载CW8200ZC-9型柴油机油耗量是每小时每KW208克；
证据31、发电机生产厂商网页记载说明，证明东风牌型号HJI-180-4发电机油耗量200g／kw／hr.上海纽荷兰农业机械有限公司，型号WP4T90E20，4缸64KW柴油机油耗量256g／kw／hr；
证据32、船期损失说明，证明在日常经营中，每月扣除船员工资和油料后，平均有40万元的收益，本次事故2014年1月13日发生后，2月25日修复完毕开航，整个事故导致停航43天，因此，事故导致的船期损失为40万元÷30天×43天=573333.33元。
证据33、福州“1.13”“永顺66”轮与“利佰达6”轮碰撞事故调查报告，证明“利佰达6”轮没有尽到靠本船右舷航行的义务，导致两船紧迫局面，直接导致碰撞，应承担主要责任，“永顺66”轮是专门进行小额贸易的船舶，根据有关规定，视为国内航行船舶，不需要办理进出港签证，不适用国际航行的要求；
证据34、“利佰达6”轮船舶国籍证书、船舶最低安全配员证书、海上船舶检验证书簿、海上船舶吨位证书、海上船舶防止油污证书及附件、海上船舶载重线证书、海上货船适航证书、船舶签证簿及船员资料，证明“利佰达6”轮的基本情况；
证据35、“永顺66”轮船舶国籍证书、船舶载重线证书、船舶登记证书、船舶国际吨位证书、船舶无线电执照、船员最低安全配员证书、船舶检查证书及检查记录、船舶安全设备表、船员适任证书和认可证书，证明“永顺66”轮的基本情况，这些证书已经海事局认可，该轮适航，台湾发证规则与大陆不同，台湾的大副根据不同等级可以担任船长；
证据36、水上交通事故现场勘查记录，证明碰撞事实和受损情况；
证据37、水上交通事故调查询问笔录，证明与本案相关的事实，海事调查报告的基础材料；
证据38、海事局视频资料，证明“利佰达6”轮违规行驶，导致碰撞，应当负全责；
证据39、原告支付“永顺66”轮2013年2月份船员工资的银行记录，证明原告在2013年2月底至3月份将“永顺66”轮船员的工资通过彰化银行转账支付给了船员。
被告薛海兵、利佰达公司质证认为：对证据1、3的真实性、合法性不予认可，该证据无原件，且作为境外形成的证据未进行公证、认证，该证据表明“永顺66”轮为杂货船，允许航行水域为台湾区域水域；对证据2予以认可；对证据4真实性、合法性不予认可，该证据仅为原告单方陈述，与事实不符；对证据5中的《水上交通事故认定书》的真实性、合法性予以认可，但不认可关于碰撞责任的认定，“永顺66”轮船舶不适航，船员不适任，应负全责；对证据5中的《接受调查处理通知书》的真实性无法确认；对证据6的真实性无法确认，对合法性不认可，原告在恶意隐瞒被告的情况下与堵漏公司交易，并且未提供该堵漏公司的水下施工资质、书面竣工材料和收费依据等；对证据7的真实性无法确认，对合法性不认可，该堵漏公司无施工资质，该证据只是费用表，应当提供用工记录和海事局的堵漏指令加以佐证，该施工是过量的，堵漏的费用以被告提供公估报告所认定的为准；对证据8发票的真实性予以认可，不认可其合法性、关联性不认可；对证据9、10真实性不予认可，作业单没有拖轮公司的公章、船章，关联性无法确认；对证据11、12、13的真实性不予认可，该证据应当经过公证和翻译，且鉴定人没有出庭接受质询，故形式上和实质上都不合法，该证据是发给台湾的水险公司，说明“永顺66”轮已经过保险理赔；对证据14、15的真实性不认可，费用偏高，原告付款没有尽到合理的谨慎义务，很多项目和本案碰撞无关，船舶修理情况以被告提交的公估报告为准，对证据15第一页的形式真实性予以认可，对境外形成的汇款凭证，因未经公证认证，不具有合法性；对证据16、17的真实性、合法性、关联性不予认可，外漆费用以被告提交的公估报告为准；证据18是境外形成的证据，未经公证认证，对其真实性及合法性不予认可；对证据19、20的真实性、合法性不予认可，浮筒修理与本案碰撞事故无关，系原告隐瞒被告单方作出；证据21、22无原件，未经公证认证公证，不予认可，发生事故时的“永顺66”轮实际在船人数应以中国海事局签证为准，该船舶未满足最低安全配员要求，船员不适任，工资表是否与当时在船船员逐一对应，应当提供劳动合同、船员服务簿、进出港签证等进一步佐证；证据23未经公证认证，且不能体现与碰撞事故的因果关系，对其真实性、合法性、关联性不予认可；证据24与本案无关；对证据25-32，超过举证期限提交，无原件或仅为原告单方制作，均不予认可，不能证明原告关于船员工资、油耗、船期损失等主张具有事实依据；对原告申请法院调取的证据33-38的形式真实性无异议，但不认可其证明事项，对关于被告船舶的证书材料无异议；对原告庭后提交的证据39，因超过举证期限提交，不予质证。
被告薛海兵、利佰达公司向法庭提交以下证据，以支持其抗辩理由：
证据1、关于“利佰达6”轮碰撞事故公估检验报告（鉴定人金某出庭作证），证明事故的发生、后续处理情况、“永顺66”轮船舶损失情况及本次海事事故抢险堵漏排水（抢险）费用；
证据2、海事报告，证明在本次海事碰撞事故中，“永顺66”轮应负全责；
证据3、船舶碰撞案件调查表，证明“利佰达6”轮的基本情况、与“永顺66”轮碰撞的经过、两船的过错及事故原因、碰撞造成“利佰达6”轮的损失情况等。
原告质证认为：对证据1的形式真实性无异议，但对“永顺66”轮的修理费和施救费用不认可，缺乏真实性，不能作为认定损失的证据。原告提交了修理费和施救费的凭证，是实际发生的费用，被告方公估公司的公估结论没有相应凭证支持；对证据2的真实性、合法性不予确认，碰撞事故经过应以海事局调查结论为准；对证据3内容的真实性有异议，对碰撞事实的认定以海事局调查结论为准。
本院认为，原告提交的证据2、证据5中的《水上交通事故认定书》、证据8、33-38，被告对其真实性无异议，本院予以采信并认定其证明力；证据1、3与证据35中本院向福州海事局调取的“永顺66”轮的船舶证书相一致，且与证据25、26相印证，本院对该4份证据予以采信并认定其证明力；证据4为其船长对碰撞事故情况的报告，本院确认其真实性并根据全案证据认定其证明力；证据5中的《接收调查处理通知书》与《水上交通事故认定书》及证据33-38相印证，本院予以采信；证据6-10均与原件核对无异，且能相互印证，被告对此未提出反驳证据，本院予以采信并认定其证明力；证据11-13能相互印证，且与6-10、14、15、19、20相印证，形成完整的证据链，本院对其形式真实性及合法性予以认可，对其证明力大小结合全案证据综合判断；证据14、15能相互印证，证据15与原件核对无异，被告对此未提出反驳证据，本院予以采信并认定其证明力；证据16与原件核对无异，并且与证据17相互印证，被告对此未提出反驳证据，本院予以采信并认定其证明力；证据18中的三份材料能相互印证，且其中的《M.V.“EVERGOODNO.66”永顺66号船体水线以下部分之独立公证检验报告》与原件核对无异，本院予以采信并结合全案证据认定其证明力；证据19、20是关于修理系船浮筒的证据材料，均产生于“永顺66”轮进船坞修理之后，且碰撞事故发生时该轮处于航行状态，并未系泊浮筒；而原告证据11载明事故发生后该轮系泊在事故附近的系船浮筒处，在系泊的过程中系船浮筒遭受了损害，待船舶脱浅后当地的政府部门要求原告修理好该系船浮筒，可见该浮筒修理费用的产生是由于该轮在碰撞发生后的系泊行为，并非碰撞事故导致，故本院认为该证据与本案无关联性，不予采纳；证据22与原件核对无异，其在内容上能与证据21及证据39相互印证；证据39属于补强证据，原告按照其在庭审中的承诺于庭后7日内提交，本院已责令其说明理由，其说明系因客观原因逾期提供，根据《最高人民法院关于适用﹤中华人民共和国民事诉讼法﹥的解释》第一百零一条第二款“当事人因客观原因逾期提供证据，或者对方当事人对逾期提供证据未提出异议的，视为未逾期”的规定，本院予以采纳；对证据21、22、39三份相互印证的证据，被告未提出反驳证据，故本院对该三份证据予以采信并结合福州海事局在调查事故中调取的船员资料综合认定其证明力；证据23中的4份材料均与原件核对无异，且能相互印证，本院对其真实性予以确认，但该证据显示的“永顺66”轮加油时间及原告支付油款的时间均为该船舶修理完毕之后，对其证明力大小应结合全案证据综合判断；证据28-31能相互印证，且与证据3相印证，被告对此未提出反驳证据，本院予以采信并认定其证明力；证据24为另案判决书，与本案无关，不作为证据使用；证据32为原告单方陈述，无其他证据相佐证，且被告予以否认，本院不予采信。被告提交的证据均具有形式真实性及合法性，本院予以采纳，作为本案证据使用，对其证明力的大小结合全案证据综合审查判断。
本院查明：
2013年1月13日约2100时，台湾籍小额贸易“永顺66”轮在开往福州马尾旧港码头进港航行时，在闽江内港区航道亭江附近水域，与出港航行的宁波籍散货船“利佰达6”轮发生碰撞。具体经过如下：事发航段是亭江锚地附近水域，过往航行船舶、锚泊船舶众多。事故当时附近水域气象为：晴，东北风6-7级，能见度良好，涨潮，流速约2-3节。“永顺66”轮于2013年1月12日1700时自台北港启航，中程停靠马祖港办理转关手续，1月13日1740时离开马祖，计划开往马尾旧港万吨码头，事发前，该轮未办理进口岸申请和审批手续，该轮载运集装箱38TEU。“利佰达6”轮于1月13日1930时左右在马尾旧港码头卸货完毕后，空载出港，拟开往台州大麦屿装货，事故发生时段驾驶台有4名船员。13日1900时，“永顺66”轮到达闽江口D1号灯浮，手操舵进港。进闽江口时有向福州港VTS报告，驾驶台人员有包括船长乔祥谊在内的4名船员，VHF设置在09、16频道。船长乔祥谊是初次到马尾港，对闽江航道通航环境不熟悉。1950时，“利佰达6”轮报福州港VTS后从马尾万吨码头离泊出港。2045时，“利佰达6”轮位于松门码头附近，航向005度／航速8.5节。“永顺66”轮此时过琅岐在建大桥，船长乔祥谊看见3海里外有一出港船，船名不详，但能看见来船红色航行灯。2050时，“永顺66”轮航行至亭江长柄灯浮附近水域，航速约为9.7左右，航向约210度，与出港船“利佰达6”轮相距约2海里，能见到出港船“利佰达6”轮的红色航行灯。2055时“利佰达6”轮位于陈石灯标，沿着航道中间航行，航向030度，航速8.4节。2057时，“永顺66”轮位于亭江新丰1号灯浮附近，航速9.7节，航向约210度，与出港船“利佰达6”轮相距约0.95海里，能见到出港船“利佰达6”轮的红色航行灯。“利佰达6”轮位于亭江锚地NO.3浮筒，航向约031度，航速8.4节，该轮能看到进港来船的右侧航行灯（绿灯），并继续保向保速沿着航道左侧航行。2059时，“利佰达6”轮沿着航道外西侧航行，船位已过了亭江NO.1浮筒，航行约034度，航速7.8节，能见进港船“永顺66”轮的右侧航行灯（绿灯），两船距离约0.3海里，“利佰达6”轮随后向右调整航向至044度左右。“永顺66”轮航速9.5节，船长下令向右避让，与出港船“利佰达6”轮距离约0.3海里，看到“利佰达6”轮向左调整航向。2100时，对遇两船距离约0.1海里，“利佰达6”轮航速5.9节，并向左转向，看到“永顺66”轮向右转向后，“利佰达6”轮立即向右大幅度转向，随后“利佰达6”轮正船艏左侧撞上“永顺66”轮正船艏左侧。据“永顺66”轮驾驶台当班船员所述，从该轮于2045时发现出港船舶“利佰达6”轮，直到2100时两船发生碰撞，“永顺66”轮始终无法与对方船舶建立有效的联系以积极协调避让。碰撞发生后，2103时左右，“永顺66”轮停车船舶失控漂流，在风流作用下左船舯部与在亭江锚地锚泊的“联合10”轮的船艏发生触碰。该事故造成“永顺66”轮左舷船头塌陷严重，船艏水线下艏尖舱破损进水，左舷船舯水线下破损，1号和2号货舱不同程度破损进水，1号舱进水较多；“利佰达6”轮船艏水线以上凹陷破损，左锚链筒变形，无进水现象，左侧锚链孔被撞坏，锚不能正常抛升；“联合10”轮船艏水线右舷升高甲板以上船壳外板凹陷破损约3.6㎡且局部破损，无进水。事故未造成货物损失、人员伤亡及水域污染。福州海事局对碰撞事故进行了调查，于2013年6月20日作出水上交通事故认定书，认为：“利佰达6”轮与“永顺66”轮在闽江航道对遇航行时，驾驶人员瞭望疏忽、未采用安全航速航行，在出港船舶“利佰达6”轮未尽量保持在航道右侧航行导致双方船舶形成紧迫局面时，双方船舶均未及早采取有效避让措施，以及在紧迫危险时双方船舶采取的避让措施不协调，是造成碰撞事故发生的直接原因；本起碰撞事故为一般等级水上交通责任事故，“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，“利佰达6”轮负主要责任，“永顺66”轮负次要责任。
碰撞事故发生后，福建省福州港口管理局派遣3艘拖轮协助“永顺66”轮的抢险工作，将“永顺66”轮拖带进港、协助冲滩等，产生拖轮费合计76160元，原告于2013年2月20日向福州港口管理局支付了该费用。
为避免“永顺66”轮沉船，原告与德瑞公司签订抢险水下临时堵漏合同，由德瑞公司对该轮进行水下临时基本堵漏施工。事故发生当日，德瑞公司接到海上搜救指令后立即组织人员、设备、救助船舶赶往现场对难船进行抢险堵漏。2013年1月13日至1月19日为堵漏施工期间，德瑞公司抢险投入人员费及设备费合计1751054元。1月20日，“永顺66”轮堵漏施工完毕，被安排让一条小拖轮拖带至福州下洋造船有限公司修理泊位，因未能安排船坞，该轮于1月22日被拖带到马尾造船厂码头等待进坞修理。1月31日，该轮进坞修理。1月20日至1月30日，“永顺66”轮处于进坞修理待命期间，德瑞公司投入人员及设备对该轮予以守护，产生人员费及设备费合计508431元。以上抢险堵漏费用和守护费用合计2259485元，原告分别于2013年1月15日向德瑞公司支付60万元，于8月5日支付1479485元，于9月27日支付10万元，于12月5日支付8万元，全额支付完毕。
2013年1月22日，原告与马尾造船厂签订修船合同，由该船厂对“永顺66”轮进行永久性修理。该轮于1月31日进坞修理，2月20日出坞，产生修理费用483393元，双方最终按473053元结算，原告支付了等值美金76000美元。
2013年2月1日，原告与福州恩键贸易有限公司签订《工业品买卖合同》，原告向该公司购买船用油漆1艏，价格为96945元，用于马尾造船厂进行船体修理时的受损外板喷漆。原告于合同签订当日即支付了货款。
2013年2月18日，“永顺66”轮完成船舶修理后，中国验船中心（台湾籍）指派验船师到马尾造船厂对该船舶船体水线以下部分的修复情况进行独立公证检验，并作出独立公证检验报告确认该船舶修复完成，通过检验。原告于5月28日向该验船机构支付了检验费新台币78127元，按当日的汇率1：0.2062计算，折合人民币16109.79元。
事故发生时，“永顺66”轮实际在船船员13名，船员名单如下：船长乔祥谊、大副AGUSTANILARIFIN、干练水手陈文雄、干练水手TUNLIN、干练水手KYAWSOEOO、水手刘青麒、干练水手MUDAKKIR、轮机长陈祥裕、管轮SUHERI、机匠许进武、副机匠洪文仁、副机匠刘展龙、厨工许庆治。2013年1月份和2月份，原告支付该13名船员的工资分别为新台币540659元和615852元，按2013年1月31日的汇率1：0.2118和2月28日的汇率1：0.2115计算，折合人民币114511.58元和130252.70元。
“永顺66”轮的主机为：重庆潍柴发动机厂生产的8缸柴油机（型号：CW8200ZC-9）1台，马力720KW，根据该柴油机《技术案卷》记载，其油耗量是每小时每KW208克。该轮的副机为：上海柴油机股份有限公司生产的东风牌6缸柴油机（型号：HJI-180-4）2部，每台马力180KW，油耗量是每小时每KW200克；上海纽荷兰农业机械有限公司生产的4缸柴油机（型号：WP4T90E20）2台，每台马力64KW，油耗量是每小时每KW256克。2013年3月4日，“永顺66”轮在台湾台北港加轻柴油15000升，单价为新台币28.20元／升。原告于3月29日向加油商泳纪股份有限公司支付了该加油款总额新台币423000元，按当日的汇率1：0.2095计算，折合人民币88618.50元。
另查明，“永顺66”轮为钢质杂货船，于2008年6月建造完成，于2009年2月16日进行船舶注册登记。案涉碰撞事故发生时，船舶所有人为原告，船籍港为基隆港，总长74.80米，型宽12.60米，型深6.48米，总吨1685吨，净吨1063吨，主机功率720KW。该轮的船员最低安全配额证书载明该轮的航行区域为：台湾地区与大陆地区通航港口300里以内。事故航次该船舶配员符合台湾港航部门的要求，船舶及船员证书均有效，事故当时船舶驾驶台的设备工况正常。“永顺66”轮自2012年至2013年1月14日期间，未在福州海事局申报过进口岸申请，无任何进口岸审批。2014年5月13日，原告将该轮卖与永顺航运股份有限公司，5月19日，该轮所有权人变更登记为永顺航运股份有限公司。
“利佰达6”轮曾用名“永耀6”轮，为钢质散货船。碰撞事故发生时，船舶所有人为被告薛海兵，船舶经营人为被告利佰达公司，船籍港为宁波港，总长88米，型宽13.20米，型深6.20米，总吨1985吨，净吨1112吨，总功率735KW，航区为近海航区A1＋A2。事故航次该轮在船人数为13人，船舶配员满足最低安全配员要求，船舶及船员证书均有效，事故当时船舶驾驶台的设备工况正常。
“永顺66”轮的船体保险公司，即台湾产物保险有限公司，于碰撞事故发生后即委请中华海事检定社股份有限公司（台湾籍）就该轮受损情形进行检验，并公估其损失额。该公司作出了相应的公估检验报告，核定：因事故导致“永顺66”轮产生的拖船救助费为76760元，水下修复费为2256485元，系船浮筒修复费为33000元，永久性修理费用不在船壳险以及机械险中，不作核定。关于系船浮筒修复费用的产生，该报告称：事故发生后“永顺66”轮系泊在事故附近的系船浮筒处，在系泊的过程中系船浮筒遭受了损害，待船舶脱浅后，当地政府部分要求原告修理好该系船浮筒。
“利佰达6”轮由中国人寿财产保险股份有限公司宁波市分公司承保，碰撞事故发生后，该公司即委托福建新洋保险公估有限公司（以下简称新洋公估公司）对事故进行调查勘验，并对事故造成的损失进行核实评估。该公司作出了相应的公估报告，对相关费用评估如下：“利佰达6”轮因本次事故而产生的修理费用为201460元；“永顺66”轮因本次事故而产生的修理费用为332423元，堵漏排水（抢险）费用为747500元。
2014年8月8日，原告作为申请人向本院提出诉前海事请求保全申请，请求扣押“利佰达6”轮，本院于当日作出（2014）海保字第23号民事裁定及扣押船舶命令，将该轮在广西钦州港锚地予以扣押，并责令被申请人“利佰达6”轮船舶所有人或光船承租人在本裁定送达之日起十日内提供300万元的担保。8月18日，中国人寿财产保险股份有限公司宁波市分公司为被担保人“利佰达6”轮船舶所有人或光船承租人向本院提供担保函，被申请人即据此请求解除对“利佰达6”轮的扣押。本院于当日作出（2014）海保字第23-1号，解除对该轮的扣押。
本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。因原告为台湾地区当事人，案涉船舶“永顺66”轮为台湾籍，本案属于涉台民事案件。根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条“人民法院审理涉台民商事案件，应当适用法律和司法解释的有关规定”、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的按照其协议”之规定，原被告在庭审中一致选择适用中华人民共和国法律，故本案应适用《中华人民共和国海商法》、《1972年国际海上避碰规则》等中华人民共和国法律及参照适用的国际公约进行审理。综合原被告的诉辩意见，本案的争议焦点为：一、原被告是否为本案适格诉讼主体；二、碰撞事故的责任比例如何划分；三、碰撞事故造成“永顺66”轮的损失如何确定；四、二被告是否应承担碰撞事故造成“永顺66”轮损失的赔偿责任及如何承担。
一、关于原被告是否为本案适格诉讼主体的问题
本院认为，在碰撞事故发生时，原告为“永顺66”轮所有权人，其诉讼主体适格。二被告辩称“永顺66”轮在发生本次事故时已经被光租，且该轮已经获得保险理赔，并无证据证明，本院不予采纳。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，“利佰达6”轮的所有权人是被告薛海兵，且该轮并未登记有光船承租人，故薛海兵为本案适格被告。被告利佰达公司是“利佰达6”轮船舶经营人，原告以其未尽安全管理义务造成碰撞事故为由，主张其承担连带赔偿责任，系基于过错归责向其提出明确之实体诉求，故利佰达公司亦为本案适格被告。
二、关于碰撞事故的责任比例如何划分的问题
本院认为，福州海事局对碰撞事故进行了调查，结论为“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，“利佰达6”轮负主要责任，“永顺66”轮负次要责任，具有事实和法律依据，本院予以采纳。
“利佰达6”轮在事故中的过失主要在于以下五个方面：
1、在出港航行过程中未能加强瞭望，未能保持安全航速，该轮与“永顺66”轮从过了松门码头后，直至碰撞发生时，该轮的速度均保持在7.7-8.4节之间，导致两船碰撞不可避免时，“利佰达6”轮仍无法及时把船停住；
2、“利佰达6”轮从陈石危险浮标附近开始至亭江水域与进港“永顺66”轮发生碰撞时，一直沿着出港航道左侧通行，未遵守《1972年国际海上避碰规则》第九条第1项“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”、第十四条第1项“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过”及《福州市海上交通安全管理条例》第十五条“船舶进出港在不危及本船安全时，应当尽可能靠近航道右侧行驶，并使用安全航速航行”的规定尽量保持在航道右侧航行。并且，该轮在过了亭江NO.2浮筒后航行至航道左侧边缘外（西侧）航行，导致与进港航行的“永顺66”轮形成紧迫局面；
3、该轮未能与进港来船及早建立有效联系并及时协调避让。该轮于约2055时发现进港船舶“永顺66”轮，至2059时，该轮才调整航向，直到2100时两船发生碰撞，该轮始终无法和对方船舶建立有效的联系并积极协调避让；
4、在紧迫局面形成后，“利佰达6”轮未及早采取避让行动，未采取包括向右转向回复到航道右侧航行、大幅度减速、停车甚至倒车等措施；
5、在紧迫危险时，该轮采取避让措施不协调，先向右转向，后向左转向，与对方船舶正好相反，导致碰撞事故无法避免。
“永顺66”轮夜间在狭窄水道出港航行时，能够尽量沿着进港航道的右侧行驶，在形成紧迫局面态势后的整个对遇过程，客观上尽到了避让义务。但该轮在事故中仍存在以下三个方面的过失：
1、该轮船长不熟悉闽江口内港区航道，在通航密度较大水域夜间航行时，未加强瞭望，在通过新丰1号灯浮后至双方发生碰撞时均以9节以上的航速进港航行，以致碰撞发生时无法把船及时停住，未能保持安全航速航行；
2、该轮未能与对方船舶及早建立有效联系并及时协调避让；
3、该轮在与“利佰达6”轮发生碰撞后，未能运用良好的操船工艺，碰撞了锚泊在亭江锚地的“联合10”轮，致使该轮左舷船舯部受损，加重了2号货舱的进水程度。
二被告认为“永顺66”轮超航区航行，但该轮的合法航区为台湾地区与大陆地区通航港口300里以内，故并未超航区，且是否超航区航行属于大陆与台湾两地海事部门对船舶及航行区域进行行政管理和监管的范畴，与本案船舶碰撞事故的民事赔偿责任承担无关。
二被告认为“永顺66”轮作为杂货船却装载集装箱，必然影响瞭望和操纵性，处于不适航状态，但未提供杂货船不得装载集装箱的充分依据和理由，且“永顺66”轮证书齐全，海事部门进行事故调查时并未认定该轮不适航，作出责任判定也未考虑该轮装载集装箱的因素。本院认为，被告并未举证证明该轮装载集装箱的事实与本案碰撞事故发生存在因果关系，故对其抗辩不予采纳。
二被告认为“永顺66”轮进港没有由国内引航员引航违反了相关规定，具有明显过错，本院认为，关于对外籍船舶进出港航行强制引航的规定，是我国港口港务监督部门为彰显国家主权、维持港口沿海水域秩序和航行安全而对外籍船舶的行政管理制度，若违反强制引航制度，港务监督部门可以给予相应的处罚，但与碰撞事故责任的承担无必然联系。本院已认定“永顺66”轮存在瞭望、航速、与对方船舶建立联系方面的过失，被告未能证明该轮因未引航而可能导致的与碰撞事故发生有关的过失，故对其抗辩不予采纳。
二被告认为“永顺66”轮船员不适任，与本案查明的事实不符，不予采纳。
综上，本院认为，碰撞事故发生的过程两船处于互见中，“利佰达6”轮在事故中的过失行为主要违反了《1972年国际海上避碰规则》关于了望、安全航速、狭水道航行规则、碰撞危险的判断、采取避免碰撞的行动等相关规定，特别是严重违反了狭水道航行的规则，面对紧迫危险时采取了不协调的避让措施；“永顺66”轮号轮在事故中的过失行为主要违反了《1972年国际海上避碰规则》关于了望、安全航速、碰撞危险的判断等相关规定。可见，“利佰达6”轮违反《1972年国际海上避碰规则》的内容和程度要明显大于“永顺66”轮，故“利佰达6”轮应对本次事故负主要责任，“永顺66”轮应对本次事故负次要责任。据此，本院认定“利佰达6”轮与“永顺66”轮对本次碰撞事故分别承担80%和20%的碰撞责任。
三、关于碰撞事故造成“永顺66”轮的损失如何确定的问题
碰撞事故造成“永顺66”轮的损失包括：
（一）拖轮费。根据查明的案件事实，原告已向福建省福州港口管理局实际支付了为救助船舶的拖轮费76160元，本院认为，该费用为《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（三）项中的“拖航费用”，属于损害赔偿范围。
（二）抢险堵漏费用和守护费用。原告向对“永顺66”轮进行抢险堵漏施工及在等待进坞修理期间对该轮进行守护的德瑞公司实际支付了相关费用2259485元，本院认为，该项费用为《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（三）项中的“合理的救助费”，系为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，属于损害赔偿范围。被告举证的新洋公估公司的公估报告对“永顺66”轮的损失评估也包括堵漏排水抢险费用，但其结论仅为估算，而非实际发生，且被告亦未提供相反证据证明原告实际支付的费用存在不合理的部分，本院对该公估报告关于抢险费用的评估结论不予采纳。
（三）船舶修理费及辅助费用。碰撞事故发生后，由马尾造船厂对“永顺66”轮进行了修理，原告实际支付了修理费473053元，并另行购买船用油漆用于船体修理时的受损外板喷漆，花费96945元。修理完毕后，中国验船中心（台湾籍）经到马尾造船厂验船，作出公证检验报告确认该船舶修复完成并通过检验，原告支付了检验费16109.79元。本院认为，该三项费用为《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（二）项中的“永久修理费及辅助费用”，而根据该规定第十六条第六款的规定，“辅助费用”是指为进行修理而产生的合理费用，包括必要的进坞费、清航除气费、排放油污水处理费、港口使费、引航费、检验费以及修船期间所产生的住坞费、码头费等费用，但不限于上述费用，属于损害赔偿范围。被告根据新洋公估公司的公估报告，抗辩认为有部分修理项目计价不合理或与本次碰撞事故无关，应予以剔除或调整。本院认为，由于“永顺66”轮受损后的安全性较低，原告按照就近原则选择在马尾造船厂进行修理，并无不妥，被告亦未对此提出异议。新洋公估公司对“永顺66”轮修理费的评估系基于对修理完毕后马尾造船厂作出的修理费结算单进行审核而得出结论，而并非根据公估师的对船舶受损情况的现场勘验独立作出的鉴定意见。该公估报告中称公估人员对修理过程进行了跟踪检验，但其在修理过程中并未对其认为不合理的修理项目向原告作出提示或声明质疑，也不否认结算单中所有修理项目的真实发生；并且，新洋公估公司及其公估师并不具备对船舶修理工程进行评估鉴定的专业资质，其认为结算单中的部分修理项目与碰撞事故无关或者价格不合理，理由过于简单，并非专业性的分析论证，且无充分的事实依据，被告亦未提交其他相反证据证明哪项修理费不属于本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。因此，本院对该公估报告关于“永顺66”轮修理费的评估结论不予采纳，根据实际支付情况，认定原告因碰撞事故造成的船舶修理费及辅助费用损失为586107.79元（473053元＋96945元＋16109.79元）。
（四）船舶修理期间必要的加油款及船员工资。本院认为，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条第七款“维持费用是指船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等”的规定，根据本案实际情况，“永顺66”轮在事故后受损严重，沉没危险性较大，抢险堵漏属于临时修理，故该船舶在抢险堵漏期间、等待修理期间和进坞修理期间所产生的必要的加油款和船员工资都应当为司法解释第三条第（二）项中的“维持费用”，属于损害赔偿范围。
根据“永顺66”轮主机和副机的技术参数，若修理期间仅使用2台4缸64KW的副机维持该轮日常操作及提供修理机械动力，修理时间为按进坞修理的21日计算，油耗总损耗为16515072g（21日×24小时／日×64KW×256g／kw×2台），超过了原告举证证明的加油量15000升，故原告主张加油款损失88618.50元属于合理范围，本院予以支持。对于原告仅提出主张但无证据证明的加油款损失，本院不予支持。原告支付了2013年1月份的船员工资114511.58元和2月份的船员工资130252.70元。2013年1月13日至1月19日为堵漏施工期间，1月20日至1月30日为进坞修理待命期间，进坞修理期间为1月31日至2月20日。据此，1月份为1月14日至31日停航，停航时间为18日，认定该期间的船员工资为66490.59元（114511.58元×18日／31日）；2月份为2月1日至20日停航，停航时间为20日，认定该期间的船员工资为93037.64元（13','2018-12-29
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