中华人民共和国宁波海事法院
民 事 判 决 书
（2015）甬海法商初字第444号
原告：交通运输部东海航海保障中心上海海事测绘中心。住所地：中华人民共和国上海市杨浦区共青路82弄7号。
法定代表人：狄伟，该中心主任。
委托代理人：旷世琳，上海市敏问律师事务所律师。
委托代理人：韩克，上海市敏问律师事务所律师。
被告：普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）。住所地：4，quaid′Arenc，13002，MarseilleFrance。
法定代表人：JacquelineO’Rourke，该公司董事。
被告：法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）。住所地：4，quaid′Arenc，13002，MarseilleFrance。
法定代表人：FaridT.SALEM，该公司总经理。
上述两被告委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
上述两被告委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
被告：罗克韦尔航运有限公司（ROCKWELLSHIPPINGLIMITED）。住所地：TrustCompanyComplex，AjeltakeRoad，AjeltakeIslandMajuro，MarshallIslandsMH96960，TheRepublicofMarshallIslands.
法定代表人：SteveGee-KingHsu，该公司董事长。
委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。
委托代理人：邱添，上海司盟律师事务所律师。
原告交通运输部东海航海保障中心上海海事测绘中心（以下简称上海测绘中心）与被告普罗旺斯船东2008-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）、法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）、罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）海难救助合同纠纷一案，于2014年2月20日向本院起诉，因原告延期补充材料，本院于2015年5月3日立案后，依法适用普通程序，于2016年4月21日、5月19日，2017年3月13日公开开庭进行了审理。原告上海测绘中心的委托代理人旷世琳、韩克，被告普罗旺斯公司、达飞公司的委托代理人徐全忠、吴赶杰，被告罗克韦尔公司的委托代理人沈克到庭参加诉讼。原告申请的公估人员徐根龙，被告普罗旺斯公司、达飞公司申请的公估人员郝建生，被告罗克韦尔公司申请的公估人员董健、胡志辉出庭接受各方询问。本案现已审理终结。
原告上海测绘中心向本院提出诉讼请求：1.判令三被告向原告支付应急处置费用4679095元及相应利息（按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率自事故发生之日计至本案判决生效之日）；2.三被告承担本案案件受理费及相应债权登记费。事实和理由：2013年3月19日，普罗旺斯公司所属、由达飞公司光租的“CMACGMFLORIDA”轮（以下简称“佛罗里达”轮）与罗克韦尔公司所属的“舟山”轮在中国长江口灯船东北约124海里处发生碰撞，致“佛罗里达”轮船体严重破损、613.278吨燃料油泄漏。事故发生后，原告参与了由事故应急指挥机构组织、指挥的应急处置行动，采取了油污搜寻及清除、护航、监护等多项应急处置措施，因此产生应急处置费用5266725元。2013年7月23日，对罗克韦尔公司设立于宁波海事法院的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，原告申请债权登记并获裁定准许。鉴于原告已获得普罗旺斯公司、达飞公司支付的应急处置费用587630元，原告遂就未获款项提起本案诉讼。案件审理中，原告提交《“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故应急处置行动概况》，对其起诉内容予以补充，指出，原告于2013年3月19日至3月29日期间派遣大型航标船“海巡166”轮（原名“海标21”轮）前往外海对本次事故溢油进行搜寻及清污作业。根据上海搜救中心协调，该船所需物资由宁波航标处[本院（2015）甬海法商初字第447号案]供应，费用由物资所有人自行主张和索赔。诉讼中，各方当事人确认原告涉案作业为清、防污作业。
被告普罗旺斯公司、达飞公司辩称：1.就相关费用，原告诉讼主体不适格。根据原告证据资料，原告所称应急行动主要是对相关清污设备和材料的调用及所称的清污辅助工作。事实上，原告并非有资质的清污公司，虽派出了“海巡166”轮，但该轮仅是航标维护船，清污能力极其有限，根据该轮航海日志，该轮从所谓的应急行动开始到结束均没参与实质性的清污工作。此外，即使原告在提供相关清污设备或耗材时产生了相关费用，这些费用也仅是搬运费、调遣费或租赁费，即使索赔这些费用，也应由实际使用或接受这些器材的清污主体向原告支付，并由清污主体向船方索赔清污费用。据了解，涉及原告在内的相关行政或事业单位在涉案事故前后进行过机构重组或更名，原告应就其主体变更或更名事宜予以澄清并举证；2.原告对相关费用的索赔不具合法性。对辖区内重大水上交通事故、船舶重大污染事故处置及调查处理的组织、指挥和协调工作等是海事机关的法定职责。原告的参与是其作为海事机关下属事业单位的公务行为。纵观海上交通安全法、海洋环境保护法，未规定海事行政主管机关有权就其所采取的行政措施向行政相对人收取费用。上海海事局已根据海洋环境保护法对“佛罗里达”轮船方进行了行政处罚。故原告对其参与的行政措施另行提出费用索赔无法律依据；3.原告所主张的金额及费率缺乏依据。即使原告有权对物资使用或调配向被告收取费用或报酬，其主张费率远高于市场水平。原告主张的管理费无任何事实及法律依据。对原告主张各项费用的不合理性，被告提供了专业公估人员的评估意见。
被告罗克韦尔公司辩称：1.“佛罗里达”轮为漏油船，而“舟山”轮并未漏油，根据“谁漏油，谁负责”的原则，罗克韦尔公司对所谓的油污侵害索赔不承担任何法律责任；2.原告使用“佛罗里达”轮提供的预付金对部分索赔项目和金额提前受偿，违反了法律规定，损害了三被告及其他基金债权登记人的利益；3.原告主张的清污应急行动索赔属于限制性债权，各被告均有权享受海事赔偿责任限制。“佛罗里达”轮在碰撞中虽受损较严重，但尚不构成法律意义上的遇难船，原告以“佛罗里达”轮为遇难船为由否定海事赔偿责任限制，无事实与法律依据；4.即使判定“佛罗里达”轮船方对某些索赔不能享受责任限制，也不影响“舟山”轮船方限制赔偿责任的权利；5.原告委托的评估机构缺乏独立公正性，其评估报告采用的标准违反法律规定，不能适用于本案。6.原告提出的清污费用，其索赔项目、金额多有不合理之处。罗克韦尔公司提供了相关专家的评估意见。原告主张索赔款项的贷款利息，但未提交和案件相关的贷款凭证，也未证明贷款利息损失。
原告上海测绘中心为支持其诉讼请求，在举证期限内，向本院提交了如下证据材料：
1.上海海事局2013年12月11日作出的“船舶污染事故认定书”（沪海事认字[2013]第0005号）；
2.北京中英衡达海事顾问有限公司上海分公司（以下简称衡达分公司）代表包括上海测绘中心在内的相关单位与“佛罗里达”轮船东及光租人签订的现金预付协议书，中国再保险（集团）股份有限公司出具的担保函；
3.衡达分公司代表包括上海测绘中心在内的相关单位与“舟山”轮船东签订的现金预付协议书，中国再保险（集团）股份有限公司出具的担保函。原告以证1-3证明涉案船舶碰撞引起的重大船舶污染事故、三被告均为本案适格被告，三被告就原告提供的应急服务签署了支付协议、提供了预付金、安排了担保，与原告存在合同关系。
4.“海巡166”轮船舶所有权证书、船舶检验证书簿，2013年3月19日至29日航海日志、2013年3月供油凭证，证明该轮涉案作业活动；
5.原告制作的溢油处置参与人员名单，2016年5月13日出具的人员证明，证明其派遣参与涉案清污应急处置的人员情况；
6.原告与中交航信（上海）科技有限公司签订的“海事卫星入网协议”，原告更名通知（由原“中华人民共和国上海海事局海测大队”更名为现名称）；
7.现场照片；
8.原告2015年7月20日出具的费用清单，载明其涉案应急处置费用为5266725元；
9.2015年9月28日，上海海上搜救中心（以下简称搜救中心）制作的“关于‘佛罗里达’轮与‘舟山’轮在我国专属经济区域发生重大碰撞污染事故应急处置行动相关情况说明”及所附9份附件：A，“佛罗里达”轮船长声明；B，“佛罗里达”轮船东互保协会检验师建议；C，关于“佛罗里达”轮进洋山锚地避风的申请书；D，BV船级社检验报告；E，CCS上海分社“佛罗里达”轮损坏安全性评估报告；F，关于“佛罗里达”轮溢油污染事故处置情况的专题报告；G，前述专题报告的续报（一）；H，上海海事局于2013年8月27日出具的上海“3.19”“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故调查报告；I，上海海事局2013年6月20日向我国交通部海事局出具的“关于‘佛罗里达’轮污染事故调查的报告”。证明，原告应搜救中心协调，派遣船舶参与油污搜寻和清污作业。碰撞造成“佛罗里达”轮船体结构严重受损、BV和CCS两家船级社均认为该轮总纵强度余量不多，随时可能断裂、沉没，是一艘“遇难船舶”；
10.上海裕曦保险公估有限公司（以下简称裕曦公司）公估报告，编号为：（15）016RS，证明原告本案索赔数额合理；
11.上海海事局2016年5月9日出具的证明，证明原告是“海巡166”轮的实际资产管理人和使用人；
12.潍柴集团官方网站发布的船用柴油机燃油消耗数据，证明燃油成本为1.2-1.4元/马力小时；
13.搜救中心2016年8月30日出具的原告等单位参与应急处置相关力量的说明；
14.中国航海学会发布的“水上污染防备和应急处置收费推荐标准”，指出原告索赔系基于该标准并结合远海作业特点确定；
15.《上海海上搜救和船舶污染事故专项应急预案》；
16.“宙斯”轮案一、二审及再审裁判文书，辅助证明原告索赔金额合理。
被告达飞公司、普罗旺斯公司为支持其答辩主张，在举证期限内向本院提交了如下证据材料：
1.上海泛华天衡保险公估有限公司（以下简称天衡公司）2016年1月5日出具的2013年3月19日“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞油污检验报告（编号为THSH-2013M03027S）及其9份附件，其中附3系公估公司2013年3月21日1600时至1700时对“佛罗里达”轮现场检测所作的报告及草图，附4系“佛罗里达”轮船长3月19日0910日向中国海事局发送的船况报告。证明“佛罗里达”轮溢油事故情况及中国相关行政机关采取行政应急处置行动的情况；
2.“佛罗里达”轮船东、管理人或实际经营人（甲方）与上海夕阳环保科技有限公司（以下简称夕阳公司）于2012年12月25日签订的船舶污染清除协议（中国海事局2012版），双方于2014年3月27日签订的和解协议。证明“佛罗里达”轮方协议清污单位所收费用低于原告主张，原告主张的清、防污费用的费率及金额均不合理；
3.上海海事法院（2014）沪海法商初字第931号民事判决书，证明在他案事故审理中，法院已认定“上海港油污/化救应急抢险收费项目及标准”、航海学会的“水上污染防备和应急处置收费推荐”均存在偏高现象，与市场行情不符；
4.他案“清防污费用评估鉴定报告”，例证原告所主张的费率不合理；
5.天衡公司出具的“对油污染应急处置费用的评估意见”（编号为THSH-2013M03027S-7），证明原告主张的相关行动费用的费率及金额均不合理；
6.夕阳公司就涉案溢油事故提出的索赔材料，天衡公司对夕阳公司索赔的费用出具的评估意见，例证原告本案主张的费率及金额不合理；
7.天衡公司出具的“关于油污应急处置和介入行动的补充报告”（编号为THSH-2013M03027S-S），证明“佛罗里达”轮溢油事故后船舶的动态及各阶段的具体情况，涉案行政应急行动的具体过程，原告对行动性质的主张不合情理，已为的行为本身不合理或不必要。
被告罗克韦尔公司为支持其答辩主张，在举证期限内，向本院提交了如下证据材料：
1.2014年1月24日，交通部海事局向新兴航运股份有限公司（以下简称新兴公司）出具的“关于重新认定申请书的复函”，证明，“船舶污染事故认定书”[上海海事局沪海事认字（2013）第5号]判定相关当事人在船舶污染事故中的行政责任，未涉及民事赔偿责任问题，且该认定书系针对案外人新兴公司而非罗克韦尔公司；
2.上海海事局2013年12月11日向新兴公司作出的“海事违法行为通知书”，主张该通知书与证1所述的“船舶污染事故认定书”均由海事局一并送达给新兴公司，新兴公司作为海事局认定的责任人已支付油污罚款、因履行而终结了所谓油污责任，故原告提供的事故认定书不能作为向罗克韦尔公司索赔的依据；
3.《中华人民共和国船舶污染环境应急防备和应急处置管理规定》（交通运输部令2011年第4号），主张，原告未提供清污资质证明，其清污行为非法，不能据此主张清污费用；
4.刘贵祥、黄西武等所撰《涉外商事海事审判若干疑难问题研究》（载于《法律适用》2013年第4期），《1976年海事索赔责任限制公约》摘录，证明“佛罗里达”轮不构成难船（wrecked），清污费用仍属限制性债权；
5.上海海神保险公估有限公司（以下简称海神公司）出具的“上海测绘中心应急处置费用初步评估报告”；
6.广州润溢海事法律咨询有限公司（以下简称润溢公司）出具的“上海测绘中心-
初期评估报告”。罗克韦尔公司以证5、6证明原告本案索赔金额不合理，罗克韦尔公司对原告涉案合理费用的评估意见及结论；
7.海神公司、润溢公司针对裕曦公司的评估报告分别所作的初步评估意见，证明裕曦公司的评估报告不合理；
8.壹联合作协议及其清污费率，证明全国24个主要港口的一级清污单位签署协议组成连锁经营机构，同意采用晟敏公司获批的IGCLUB费率，该费率是中国清污行业最被普遍接受的标准。
对原告上海测绘中心的证据，被告普罗旺斯公司、达飞公司质证意见如下：对证1船舶污染事故认定书的真实性无异议，对其所载漏油数量持保留意见。对证2的真实性无异议，指出，根据证2内容，不能证明原、被告间存在清、防污合同，且原告违反相关约定擅自扣划被告提供的现金预付金。主张证3系与“舟山”轮一方签订，以罗克韦尔公司的意见为准。
对证4中“海巡166”轮的所有权证书无异议，指出，证书显示的船舶所有人和实际使用人是上海海事局而非原告，故原告无权就该轮费用向被告索赔，同时，上海海事局是国家行政机关，其履行职务或采取行政措施所支出的费用亦无权向行政相对人收取。该轮实际为航标船，并非专业清污船，无清污能力或能力极其有限。对该轮航海日志的表面真实性无异议，指出，原告拟证明3月20日与21日装载清污器材，但无相应明细记载，无任何交接手续，也未记载器材被运往何处、用于何处。该航海日志恰能证明该轮更多的是待命而未实质参与应急处置。即使3月20日、21日两次装载清污器材的行动属实，原告也只能向委托运输的主体主张费用，无权直接向被告主张。对证4中的供油凭证的表面真实性无异议，但指出无支付凭证、无轮机日志证明实际加了相应数量的燃油、无法证明这些燃油全部用于所谓本案应急处置行动。
指出证5系原告单方制作，对所列人员应提供资质证书、劳动合同等材料以证明其职务、岗位及与原告的关系；原告未能证明所列人员实际参与作业及其作业内容；从名单人员数量上看，该数字明显不合理。对证6中海事卫星入网协议的表面真实性无异议，指出未提交支付凭证及相应发票，入网协议非因本次事故产生，相应费用非因本案的发生而额外产生，故即使费用属实，原告也无权向被告主张；指出证6中的更名通知无原件。对证7的真实性无异议，指出其不足以完整、具体证明原告提出的主张。对证8费用清单的表面真实性无异议，指出，其系原告单方陈述，其内容无合理合法的依据。
对证9的真实性无异议，指出，该份情况说明仅提及“海巡166”船前往进行清污及油污搜寻作业，无法具体证明该船的实际工作内容及工作量；证9仅能表明“佛罗里达”轮受损、处于一定危险之中，需要修理、回港等，但根本无法证明“佛罗里达”轮属法律上所谓的“遇难船舶”，不影响被告享受海事赔偿责任限制的权利；证9中附件C“避风申请书”是中文文本，形式上是法国达飞的外籍人员签发，不具合理性，原告对此应提供原件供核实；附件F、G、J均是上海海事局的相关报告，被告未收到相关文件，原告应提供原件供核对。对证10裕曦公司的公估报告，指出，公估人员自身参与了此次应急行动，向海事机构收取了应急费用，故报告缺乏独立性和合法性；报告内容的客观性及科学性也存在问题。对证11上海海事局关于“海巡166”轮的证明，表面真实性无异议；指出，该轮从其船名应属海事局所属的公务船，若如上海海事局所述系由原告使用和管理，应进一步提交委托协议等可用以证明原告取得使用、管理权的依据。指出证12网页资料（柴油机燃油消耗）未经公证，不予确认。证13搜救中心关于应急力量的说明，是搜救中心经“抽查”、根据统计对上海测绘中心所称人、财、物的确认，但对如何抽查、如何统计，无明确说明，且鉴于二者长期的合作关系，该说明不具客观性。指出证14所示航海学会推荐标准根本不具参考性，不能作为认定费率的依据。对证15应急预案的真实性无异议；指出，根据其内容及原告主张，涉案事故属水上交通污染事故，根据该预案进行的涉案应急处置行动是应急清污的行政应急行动，不存在所谓的国家或政府的救助行为。证16“宙斯”轮案相关判决仅仅是判例，对本案不具参考性，与本案无关。
对原告上海测绘中心的证据，被告罗克韦尔公司的质证意见与达飞公司、普罗旺斯公司基本一致，并补充如下：证2的一方主体是“佛罗里达”轮方，以“佛罗里达”轮方的质证意见为准；对证3真实性无异议，指出，证3所示协议书及担保函是应上海海事局的要求，为了“舟山”轮离开而出具，是一种担保，而不是所谓的“清污协议”或其他合同；证12网项资料，经查询重油价格不足3000元/吨，远远低于原告主张的10000元/吨；证16“宙斯”轮案判决，该案与本案的案情完全不同，“宙斯”轮当时搁浅。原告主张的标准是自己测算的，在“宙斯”轮案中不能直接查找到这些数据的认定。
对被告普罗旺斯公司、达飞公司的证据，原告上海测绘中心质证意见如下：证1天衡公司的检验报告，报告中称“署名检验师在2013年3月21日及之后登上了“佛罗里达”轮，报告内容主要根据现场检验，而证1的署名验船师在庭审中承认是在3月27日后才登上“佛罗里达”轮。鉴于该报告存在不实陈述，对其真实性、合法性、关联性均予质疑；同时，该报告还有多处错、漏，天衡公司亦无海事行政调查权。证2中的清除协议未提供原件，主文与附件不是一份，装订不一，且与本案费用无关；该清除协议是一个商业合同，约定费率不能代表海上应急清污费用，其费率中船舶价格不包括船员、燃油；对证2中和解协议的表面真实性无异议，指出，600万元和解款仅是支付夕阳公司一家，该协议背后还有一个接收油污水的关联合同，故证2对本案不具参考性。证3、4不是本案证据，两份材料所涉事故与本案作业类型、范围、水域、船舶类型没有可比性。证5质证意见同证1；并反驳：天衡公司无海事行政调查权，更无权否定海事部门的应急部署；报告中随意定价现象明显，对应急人员的数量随意扣减却无事实依据和理由。证6是“佛罗里达”轮方与其协议清污单位夕阳公司之间关于清污费的评估及索赔材料，与本案无关。证7天衡公司的相关人员未到海上作业现场，报告中对原告应急力量的描述未明确其出处，该公估公司出具过两份报告（被告证1、7），相互矛盾。
对被告罗克韦尔公司的证据，原告上海测绘中心的质证意见如下：对证1海事局复函的真实性无异议，指出，“事故认定书”认定“舟山”轮因过错而应承担污染事故的行政责任，该方同样应因其过错而承担民事赔偿责任；新兴公司是“舟山”轮的管理人，罗克韦尔公司是该船所有权人，事故认定书仅需交给“舟山”轮一方的一个相关主体即可。对证2“海事违法行为通知书”的真实性无异议；指出，行政处罚是对“舟山”轮方的碰撞污染责任的行政处罚，证明该轮对污染事故负有责任，至于是由新兴公司还是由船舶所有权人交纳罚款，是其内部关系。证3是部门规章，不是证据。证4仅是论文，也不构成证据。指出证5海神公司的报告，原件与复印件的署名人笔迹不一致，出现已离职人员的电子签名，故该报告的真实性、合法性存疑；对其内容具体提出5方面反驳意见。对证6润溢公司的报告，不认可该报告出具人的业务资质；对其内容，具体提出3方面的反驳意见。证7中海神公司对裕曦公司报告的意见，制作人董健庭审中承认未去过现场，故对证7的三性不予确认；证7中润溢公司的意见，评估人称IGCLUB费率是在海事主管机关备案、在中国溢油防治网上公布的，但无法向法庭出示，故其评估依据子虚乌有。对证8的表面真实性无异议，但坚持本案不适用该费率标准。
达飞公司、普罗旺斯公司，罗克韦尔公司就对方的证据，相互之间无异议。
经审查，本院对各方证据、资料的真实性均予以认定，其证明力、关联性结合全案证据和事实进行综合认定，在相关评述部分予以具体分析。
根据前述认定证据、庭审调查及当事人陈述，本院确认如下事实：
2013年3月19日0032时，普罗旺斯公司所有并由达飞公司经营的“佛罗里达”轮与罗克韦尔公司所有的“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域（概位为31°30.76′N，124°53.55′E）发生碰撞，致使“佛罗里达”轮5号燃料油舱严重破损，除少量流入4号和5号货舱外，其余泄漏海中；4号燃料油舱破损，少量燃料油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃料油入海量共计约613.278吨。
事故发生后，“佛罗里达”轮确认人员和船舶安全，后将该船进水和燃油泄漏情况通过船舶代理公司向上海海事局报告。上海海事局接报后即密切监督“佛罗里达”轮协议清污单位夕阳公司的清污行动，在夕阳公司所派应急处置船舶因风浪无法到达事故现场的情况下，上海海事局、搜救中心自当日1200时起，先后协调、组织包括原告在内的多家单位、公司启动应急行动，这些单位及公司先后派遣或通知“东雷油6”轮、“鑫安019”轮、“东海救101”轮等船舶、直升机参加行动。其中，其中，“海巡166”轮在2013年3月19日2030时接到通知赴舟山定海补给、加油、装防溢油设备。
当日1602时，“佛罗里达”轮申请驶往长江口2号锚地，未获得离开现场的准许。3月20日1625时，鉴于恶劣的海况，“佛罗里达”轮获准向洋山港方向航行，3月21日0430时，“佛罗里达”轮在“东海救101”船、“东雷油6”轮等船伴随下，起锚向洋山港航行，约1730时锚泊于31°N、124°E处（第一锚泊点，距洋山港东北100海里处），根据上海海事局要求，在该处初步实施破损货舱内油污水的过驳作业。此后，该轮于3月24日1310时在多船伴随下驶往洋山港锚地，并沿途清污，于3月25日0805时抵达洋山港检疫锚地（第二锚泊点），对该轮破损的第四、第五货舱内的油污水再进行过驳作业。期间，有相关单位船舶在海上、港区进行清污作业。3月27日1210时，“佛罗里达”轮靠泊洋山港冠东码头4号泊位，实施集装箱卸载及破损油舱内油污水过驳作业。3月31日约0214时，“佛罗里达”轮离泊，0258时抵洋山港应急锚地抛锚，多船在该轮船艉处布设围油栏，4月3日1805时“佛罗里达”轮起锚驶往舟山，多船伴随，于4月4日抵达舟山六横岛的中远船厂。
“海巡166”轮，曾用名“海标21”，总长72.3米、型宽11.8米、型深6米，1270总吨、381净吨，总功率1941.6千瓦，1977年9月10日建成，登记船舶所有权人及经营人均为上海海事局，登记船舶种类为航标船。据航海日志记载，该轮2013年3月19日2030时在航行中接到航保中心通知赴舟山定海补给、加油、装防溢油设备。3月20日0105时靠妥定海航标码头，0800时本船装载消油剂、吸油毡等器材，0952时解缆离开码头，1640时因风浪大无法航行而调头准备避风，2132时在长途山南边抛锚。3月21日0937时起锚准备离开赴定海码头装溢油器材，1400时靠定海码头，1430时其后，装载滑油、溢油装置至1600时继续装载，2100时解缆离开定海码头。3月22日0855时到达现场（“佛罗里达”轮第1锚泊点，此时该轮已驶离），与现场指挥联系后待命，0922时抛锚，1322时接指挥船通知离开现场巡视油污带，1340时起锚航行，1855时抛锚。3月23日0925时起锚，在附近巡视油污情况、喷洒消油剂消油，1200时在附近海域巡视油污，1910时抛锚。3月24日0838时起锚欲赴绿华山避风，0852时指挥中心同意，0925时右主机故障慢车行驶，2050时靠妥外高桥海事码头，2100时接通知全船进入应急待命。3月29日2200时接通知，解除应急待命状态，对“佛罗里达”轮应急行动结束。
2016年5月9日，上海海事局出具证明，称，上海测绘中心系交通运输部委托上海海事局代管的东海航海保障中心下属基层单位，上海海事局所属“海巡166”轮作为专业航标巡检、清污作业船舶，一直由上海测绘中心使用和管理。该轮在“佛罗里达”轮应急行动中产生的各项费用由上海测绘中心自行负责、并对外索赔，上海海事局不再提出任何索赔或者诉讼。
2013年4月3日，被告普罗旺斯公司、达飞公司（以下简称乙方）与包括原告在内的各家清污公司（以下简称甲方）签署《现金预付协议》，约定：一、乙方在协议签订之日起5日内支付甲方2500万元，作为涉案事故产生的除夕阳公司之外的公共应急处置费用的预付金，并于本协议签订之日起10日提供中国境内银行或保险公司出具的最高赔偿金额不超过4500万元的信用担保函，甲方收悉上述预付金、担保函和达飞轮船（中国）有限公司出具的相关保证后，“佛罗里达”轮被释放并允许驶往船厂。二、乙方最终应向甲方支付的公共应急处置费用应当由双方签订和解协议或生效裁判文书确定，多退少补。三、本协议不影响甲方就超过预付金的公共应急处置费用向乙方及相关利益方进行索赔的权利。四、该预付金的支付不意味着乙方对任何责任的承认及权利抗辩；双方其他事宜也进行了约定。同年4月18日，中国再保险（集团）股份有限公司出具《担保函》，载明其为涉案事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为普罗旺斯公司、达飞公司提供担保。
2013年4月27日，“舟山”轮船东罗克韦尔公司（以下简称丙方）与包括原告在内的各家清污公司（以下简称甲方）签署《协议书》，约定，一，丙方自协议签订之日起10个工作日内向甲方指定账户汇付现金2500万元，并提供境内银行或保险公司出具的限额为4500万元的担保函，作为“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故而产生的公共应急处置费用的付款保证；二，甲方收到现金及担保函后，不再为公共应急处置费用扣押或滞留“舟山”轮及其他相关财产；三，丙方应付的公共应急处置费用，由双方签署的和解协议或有生效裁判确定。如最终应付金额高于现金，双方认可该现金转为确定金额的一部分。如最终应付金额低于现金甚至无须支付，则甲方或接到甲方通知的代理人应将现金余额乃至全额退还给丙方；四，如丙方在中国法院成功设立海事赔偿责任限制基金，且据最终可执行的生效裁判或调解书，丙方对甲方索赔的公共应急处置费用可享受赔偿责任限制的，则上述现金应按前条约定抵押甲方最终可获偿的责任限制基金份额，或由甲方退还丙方；五，本协议不影响甲方就超过现金数额的公共应急处置费用向丙方及相关利益方索赔的权利；六，支付现金及提供担保函不意味丙方对任何责任的承认，不影响丙方依法进行抗辩和要求责任限制的权利，不影响丙方向其他责任方追偿的权利等。2013年5月9日，中国再保险（集团）股份有限公司出具担保函，载明其为涉案事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为罗克韦尔公司提供担保。
2013年5月21日，罗克韦尔公司因船舶碰撞损害赔偿向达飞公司、普罗旺斯公司提起诉讼。2016年5月30日，浙江省高级人民法院作出（2015）浙海终字第319号终审判决，认定“佛罗里达”轮与“舟山”轮对涉案碰撞事故各承担50%的责任。
另查明，2013年7月10日，本院作出（2013）甬海法限字第1号民事裁定书，准许罗克韦尔公司设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，原告在本院公告债权登记期间就涉案费用申请债权登记并获准许。2015年10月15日，本院作出（2015）甬海法限字第4号民事裁定书，准许普罗旺斯公司、达飞公司设立海事赔偿责任限制基金，基金总额为8132125特别提款权及其利息（自2013年3月19日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算），原告在本院公告债权登记期间就涉案费用申请债权登记并获准许，为此产生债权登记申请费1000元。原告本案起始诉请金额（本金）为5117941元，诉讼中主张其费用总额为5266725元，扣除其自“佛罗里达”轮方提交的现金保证金中支付的587630元，变更为4679095元。
本院认为：本案各方当事人均确认原告主张的各项费用均系清污费用，故本案系船舶污染损害责任纠纷。三被告均系境外公司，本案属于涉外纠纷。事故发生后，被告罗克韦尔公司就涉案船舶碰撞事故造成的非人身伤亡损失向本院申请设立海事赔偿限制责任基金并得以准许，原告在本院公告债权登记期间就涉案费用申请债权登记获得准许，并诉至本院，故本院对本案享有管辖权。庭审中，各方均确认适用中华人民共和国法律，故本案应适用中华人民共和国法律审理。
根据各方当事人诉辩，本院归纳本案争议焦点并评析如下：
一、原告主体是否适格
涉案船舶碰撞事故致使“佛罗里达”轮燃料油舱受损，部分燃油泄漏入海。原告根据海事部门的安排，派遣“海巡166”船对漏油船“佛罗里达”轮采取了搜寻及清防污作业，原告与三被告均未签署清防污协议，对费用标准、支付方式等事宜未进行口头或书面约定，各被告事后亦未对原告主张的清防污费用予以追认，故各方之间不存在清防污合同关系。各方于2013年4月签署的现金预付协议并非对原告主张的清污事实和费用的确认，相关协议明确约定预付金的支付不意味着三被告对任何责任的承认，最终金额仍应根据和解协议或生效裁判文书确定，故原告主张其与三被告之间存在合同关系，证据与理由不足，本院不予采信。鉴于原告为防止或减轻涉案碰撞事故所致的污染损害，派遣船舶采取了清防污措施，由此产生的合理费用有权向责任方主张。“海巡166”轮的所有权、经营人、实际实用人虽登记为上海海事局，但该局已明确表示该轮实际由原告使用和管理、由原告对该轮应急费用进行索赔、上海海事局不再提出任何索赔或诉讼，故各被告关于原告诉讼主体资格不适格的抗辩，证据与理由不足，本院不予采信。
二、各被告应否承担相应赔偿责任
原告主张三被告对涉案清防污费用承担共同赔偿责任，被告罗克韦尔公司对此不予认可。本院认为，根据本案证据和事实，“佛罗里达”轮因碰撞发生燃料油泄漏，对我国海域造成油污损害，原告根据行政主管机关的协调安排参与清、防污应急行动，故本案系各方对清防污费用发生的纠纷，应适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《燃油公约》）、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《油污司法解释》）。根据《燃油公约》第一条第（三）项、第二条、第三条第一款、《油污司法解释》第四条的规定，就“佛罗里达”轮作为漏油船造成的油污损害，被告普罗旺斯公司作为该轮所有权人、被告达飞公司作为该轮的登记光租人，理应承担涉案清防污产生的合理费用。被告罗克韦尔公司系“舟山”轮所有权人，该轮并非漏油船，原告诉请罗克韦尔公司承担赔偿责任或连带赔偿责任，无事实与法律依据。
三、原告诉请各项清污费用的合理性
鉴于各方均确认目前全国范围内没有官方公布的清污费率标准，也没有统一适用的行业标准；各方均提交了公估公司的公估报告或专家意见，基于基本统一的事实和材料，原、被告间的公估结论有很大差距。经释明后各方亦未向本院申请客观、独立的第三人对原告费用进行评估。故本院在采纳各公估报告的合理内容的基础上，结合全案证据材料和庭审情况、参考参与本次应急处置行动的其他船舶的费用情况，对原告主张的各项费用逐一认定。
（一）船舶费用
除润溢公司报告外，其他报告在本案船舶费用中均未另列、另计燃油费，同时多数报告或专家均认为船舶使用费用应包括船舶使用、船舶配员的劳务，本院对此确认。
1.船舶使用费
对于船舶使用费，原告主张“海巡166”轮应按3元/马力小时计244.83小时为1940523元。天衡公司报告则认为，“海巡166”轮是航标工程船，无能力从事专业的清污作业，对其参与此次行动的必要性和有效性存疑，并指出，即使该轮有能力从事清污作业，60000元/天的费率是合理的。该船工作4天、在码头待命7天，计船舶使用费45万元。海神公司的报告指出，原告主张的费率高于市场行情，工作时应按2元/马力小时计，靠泊/锚泊守护期间按1元/马力小时计，确定“海巡166”船为801543.5元（其中锚\\\靠泊474059.5元）。润溢公司报告则认为，原告主张的各项费率过高，明显高于IG-
CLUB费率，应按后者进行调整。船舶使用费应区分作业及待命，台班费按14000元/天/船计,不足一日按整日计，燃油按8000元/每吨据实际作业时间计，船使用费为249840元（其中燃油为95840元）。本院认为，“海巡166”轮为航标船，其本案的主要活动是搜寻油污，与本院审理的其他相关案件中的专业清污船相比其实际清污能力有限，与“深潜号”、“联合正力”轮、“德泳”轮对防污有重大贡献相比，本案船舶在整个应急行动中清、防污作用较小，经与他船比较、考虑到船型、对清防污的实际作用，同时考虑到原告未另行主张燃油费，本院确定该轮使用费均为2元马力小时，待命费率减半，因船舶配合活动而等待的时间应视为作业时间。根据该轮航海日志、参酌各报告意见，本院确定，“海巡166”轮工作时间123.83小时、待命时间121小时（3月24日回港靠码头后2100时接到待命通知，至3月29日2200时接到解除待命的通知）。据此，该轮的船舶使用费计为973262元。
2.应急清污人员费用
原告主张“海巡166”轮23名船员、3个现场指挥、12个专业设备操作人员均为应急作业人员，按现场指挥7500元/天、其他人员4500元/天（节假日双倍），据在船时间共主张应急人员费用2400000元。天衡公司报告指出，原告无证据证明上述人员全部在船并参加作业，无法相信如此多的清污人员在船上作业。主张该轮配2名现场指挥和15名作业人员较为合理，现场指挥合理日费为2000元，作业人员为600元。据此确定应急人员费用共为162500元。海神公司报告意见与天衡公司基本相同，指出该轮配2名现场指挥（2000元/日）、10名应急人员（1000元/日）为合理，确定应急人员费用为147000元。润溢公司报告认为，按照IGCLUB费率，船舶使用费不包括燃油但包括人员费用，该人员应指船舶操纵人员而非清污作业人员，决策指挥人员3000元/天计3人，现场指挥2296元/天计2人，普通作业人员500元/天计31人。据此计算确定人员费用为320012元。本院认为，根据多数报告及专家意见，船舶使用费已包含配备船员的操船劳务，原告就该轮船员主张应急人员费用无事实与法律依据，其所主张的费率也过高。综合各方报告的合理内容、参考同次其他应急处置船舶人员费用情况，本院综合确定按配3名指挥（2000元/日）、12名专业人员（1000元/日），节假日双倍计，原告该轮应急人员费用为247000元。
（二）杂费
原告主张各项杂','2018-10-10
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