湖北省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2016）鄂民终192号
上诉人（原审被告）：广州柴油机厂股份有限公司。住所地：广东省广州市荔湾区芳村大道***号。
法定代表人：董建福，该公司董事长。
委托代理人：区金铨，系该公司技术办公室主任。
委托代理人：徐兆明，广东五羊律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司。住所地：江苏省南京市玄武区龙蟠中路*****号。
代表人：娄伟民，该公司总经理。
委托代理人：孙怀宁，江苏高的律师事务所律师。
委托代理人：姚磊，江苏高的律师事务所律师。
上诉人广州柴油机厂股份有限公司（下称广柴公司）因与被上诉人中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司（下称保险公司）海上财产损害责任纠纷一案，不服武汉海事法院（2014）武海法事字第00020号民事判决，向本院提起上诉。本院于2016年2月23日立案后，依法组成合议庭，于2016年3月18日公开开庭审理了本案。广柴公司委托代理人区金铨、徐兆明，保险公司委托代理人孙怀宁、姚磊到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
保险公司一审诉称：2012年12月24日，保险公司向江苏泛洲船务有限公司（下称泛洲公司）签发保单号为PCAA2012AK010000000201的远洋船舶一切险保单，保险价值和保险金额均为人民币（以下若无特指则均为人民币）3536万元，保险标的为泛洲公司所有的“宁海拖5001”轮，保险期限自2013年1月1日0时起至2013年12月31日24时止，保单项下的免赔额为2万美元或者损失金额的10%，以高者为准。2013年5月5日，泛洲公司所属“宁海拖5001”轮在大连重机厂码头拖带装载三台门机的“港华驳1199”驳船，开航前往湛江。5月7日12：05许，“宁海拖5001”轮航行至黄海中部海域北纬35度26.724分，东经122度44.331分位置，船体机舱的右机突发巨响，值班机工随即紧急拉停手柄，停止右机工作。之后，该轮使用左机单机继续航行，但发现拖带能力明显不足。5月13日，“宁海拖5001”轮抵达长江口，并前往张家港市久盛船业有限公司（下称久盛船厂）。5月15日，“宁海拖5001”轮船长张广富就本次事故向张家港海事局发表海事声明。同日，保险公司聘请的上海意简保险公估有限公司（下称公估公司）派员前往久盛船厂开始对“宁海拖5001”轮右机损坏事故的原因进行调查，并对事故损失进行了合理评估。江苏省产品质量监督检验研究院（下称江苏质监院）于2013年8月15日出具《柴油机连杆技术鉴定报告》（下称《鉴定报告》），公估公司于2013年9月22日出具检验报告，认为导致本次事故的原因是右机第1缸连杆断裂，断裂原因为右机服役前即存在的材料缺陷。2013年10月14日，保险公司根据保险合同的约定向被保险人赔付保险金2085129.45元，并支付公估和鉴定费用87645元。保险公司认为，涉案事故柴油机的连杆在服役之前就已存在的沿晶缺陷致使连杆提前发生疲劳损坏，最终导致本次事故。保险公司向被保险人赔付保险金后，取得了向该发动机的生产厂商即广柴公司代位求偿的权利。为此，保险公司请求判令广柴公司赔偿其损失2172774.45元（具体如下：修理及重新安装费用67万元、主机费用1595810.5元、试航油耗费及人工费4万元、船检费1.1万元，以上合计2316810.5元，扣除10%的免赔额后再加上公估鉴定费用87645元），并承担本案全部诉讼费用。此外，保险公司因委托江阴启航船舶修理有限公司（下称启航公司）保管涉案事故柴油机，于2015年4月7日当庭追加诉讼请求，要求广柴公司承担保管费4.2万元。
一审审理查明：
2008年2月28日，泛洲公司与福建省华海船业有限公司（下称华海公司）签订《5600HP拖轮建造合同》，泛洲公司委托华海公司建造一艘5600HP拖轮，总长58米，型宽12.65米，型深5.80米，主机型号8320ZCD-6，数量为2台。主机由船东自供，价格464万元。交船日期为2009年2月28日。
2010年3月23日，南京海事局为“宁海拖5001”轮颁发国籍证书。该轮总长58.50米，型宽12.65米，型深5.80米，建成日期为2009年11月16日，由华海公司建造。主机为内燃机，数目为2台。船舶所有权人、经营人均系泛洲公司，取得所有权的日期为2009年11月18日。
2012年12月24日，保险公司向泛洲公司签发船舶保险单（2009版），保险单编号为PCAA2012AK010000000201。承保船舶系“宁海拖5001”轮，险别为一切险，保险价值和保险金额均为3536万元，保险期限自2013年1月1日0时起至2013年12月31日24时（北京时间）止。保单项下的免赔额（率）为2万美元或者损失金额的10%，以高者为准。
根据“宁海拖5001”轮轮机日志的记录，2013年4月11日，“宁海拖5001”轮第1314航次自大连开往江阴，右机第1缸无排气温度，爆炸压力为2.5Mpa。直至4月15日，右机第1缸仍无排气温度。4月16日，停泊于新长江拆船厂。4月17日，停泊于江阴黄田港。4月18日，抵达江阴港。4月19日，“宁海拖5001”轮在江阴更换右机第1缸气缸套、进排气管垫、水套O型圈、气缸床上下垫、气缸盖罩壳上下垫。4月22日至25日，“宁海拖5001”轮在江阴久盛船厂进行了修理、养护。4月26日，“宁海拖5001”轮第1315航次自江阴开往烟台，右机第1缸监测到排气温度。4月28日6：30，“宁海拖5001”轮右机第1缸再次监测不到排气温度，检查发现该缸不做功，燃油未燃烧，轮机长姚春雷判断可能是排气阀烧损，决定断油降负荷运行。4月29日，“宁海拖5001”轮在烟台更换右机第1缸气缸盖、主启动阀、喷油器总成，对该缸的示功线进行拆检，打开曲拐箱内部检查。4月30日，右机第1缸重新获得排气温度。
2013年5月5日10时，“宁海拖5001”轮拖带装载三台门机的“港华驳1199”驳船，自大连重机厂码头开航前往湛江。“宁海拖5001”轮前期拖带航行情况正常，左机推进器转速140转／分钟，右机推进器转速130转／分钟（齿轮箱减速比3：1）。
2013年5月7日12：05许，“宁海拖5001”轮航行至黄海中部海域北纬35度26.724分，东经122度43.331分位置，驾驶台二副张勇、水手李清华值班，机舱二管轮于绪伟、机工盛英坤值班，其他船员基本均在房间休息。机工盛英坤在机舱右机附近准备启动分油机分离燃油，突然听到几声巨响，发现大量油、油雾从右机甩出，遂立即拉下停车手柄，停止右机工作。二管轮于绪伟听到异响后，赶到机舱时右机已经停止运转，第1缸已被击穿，大量滑油已从机体内甩出。轮机长姚春雷在房间听到异响后，立即赶到机舱检查，下令大管轮吕松毅将重油切换成轻油，并电话告知驾驶台在机舱发生的右机损坏情况，要求驾驶台将还在运行的左机推进器转速降至130转／分钟。组织人员对右机进行人工盘车（本船主机无盘车机），未见异常卡阻，用撬杆检测第1缸连杆大端轴瓦亦未发现卡阻。
与此同时，“宁海拖5001”轮二副张勇、值班水手李清华在驾驶台听到异常巨响，但不清楚声音所在位置，发现船体伴有轻微震动，并注意到右机在很短的时间内停止。船长张广富在事故后第一时间赶到驾驶台，了解事故情况，检查海图，未发现异常情况，将左机推进器转速降至130转／分钟。同时，将事故情况通过短信向泛洲公司报告。此后，“宁海拖5001”轮使用左机单机继续航行，但明显注意到无法保证航向和拖带能力。
2013年5月9日05：57、09：20，“宁海拖5001”轮船长张广富先后通过电子邮件、短信向泛洲公司请求救助。泛洲公司随后安排“宁海拖3001”轮于5月9日21：45抵达现场北纬34度27.600分，东经122度16.300分协助拖带，但两轮仍无法胜任拖带任务。
2013年5月9日08：10，“宁海拖5001”轮航行至北纬33度57.400分，东经122度58.500分，“幸运洋”轮受泛洲公司安排前来接替拖航任务。“宁海拖3001”轮于5月10日08：50解缆离开，“宁海拖5001”轮继续航行，协助“幸运洋”轮进行拖带。
2013年5月13日18：10，船队抵达长江口，“宁海拖5001”轮离开，前往久盛船厂，并于5月14日抵达并靠妥码头。
2013年5月15日，“宁海拖5001”轮船长张广富就本次事故向张家港海事局发出海事声明。
2013年5月15日，公估公司派员前往久盛船厂。在“宁海拖5001”轮轮机长姚春雷的见证下，公估师登轮后对该轮右机的损坏情况进行了查勘，具体情况如下：1、“宁海拖5001”轮共有一层机舱，集控室和主机位于同一层，机舱内配置有2台主机，主机为广柴公司于2009年生产的四冲程柴油机，型号为8320ZCD-6，本次事故发生在右机第1缸（近自由端）。2、右机第1缸连杆在距连杆大端上轴瓦中心约50厘米处呈剪切性断裂，与连杆大小端中心连接线呈90o，连杆大端仍套在曲柄销上，连杆断裂后下垂在破损的油底壳内，无法看到其断裂面。3、连杆小端与活塞相连，卡在缸套内。连杆断裂面为原始断裂面且较为平整，断面上靠近高压油泵侧有轻微的毛刺，为瞬间断裂面。连杆臂上靠主机排烟管侧有被撞击凹痕。受断裂的连杆大端异常撞击影响，缸套下部及附近位置机架严重破损，露出部分水套密封圈及水套内侧，靠排烟管侧损坏特别严重。4、连杆大端的4根连接螺栓，其中两个螺栓从螺帽根部拉伸断裂，螺杆部分还残留在连杆大端螺孔内，但连杆大端哈弗块被张开，开口间距约5厘米且露出连杆螺栓中间段。另外2根螺栓未断裂仍旋紧在连杆大端螺孔内。公估师在现场用撬棍检查连杆大端轴瓦发现连杆大端与曲轴颈间未见卡阻情况。5、右机机架在第1缸曲拐箱位置包括油底壳（机座）严重破损，并波及到旁边的第2缸机座、链轮箱和凸轮轴箱。排烟管侧的第2缸曲拐箱严重破裂，裂口长约50厘米，第1缸凸轮轴箱体有一条长约30厘米的裂纹。6、第1缸缸套下部开裂，由于没有完成吊缸，公估师未看到缸套内是否有拉痕。7、公估师打开主机滑油滤器检查，注意到滑油滤器内部情况正常，滑油质量良好。8、公估师打开凸轮轴箱检查，注意到主机凸轮轴外观情况良好，未见异常现象。9、受现场因素影响，公估师无法打开缸头罩了解摇臂及进、排气阀的外观状况。10、因所有缸的吊缸还未开始，各缸运动部件包括曲轴状况无法查看。11、齿轮箱为杭州发达齿轮箱集团有限公司生产，型号为MG52.59，减速比为3：1，齿轮箱外观正常。
2013年5月21日，泛洲公司与广州协同和柴油机销售有限公司签订《产品购销合同》约定，泛洲公司向广州协同和柴油机销售有限公司购买一台由广柴公司生产的8320ZCD-6／2060KW型船用柴油机，价格200万元。泛洲公司于5月22日支付货款40万元，于6月6日付款160万元。广州协同和柴油机销售有限公司于6月26日开具两张金额分别为100万元的广东增值税专用发票。
2013年6月3日，事故柴油机由久盛船厂负责拆卸并吊运至船厂车间。在船厂车间，公估师多次对损坏主机的情况进行了查勘，具体情况如下：1、主机放置在久盛船厂车间，主机整体未进行解体，故主机曲轴情况无法得以了解。2、事故主机由于长期放置在车间并暴露空气中，内部曲柄臂、连杆大端表面已有生锈。3、在割取断裂连杆样品期间，吊出第1缸活塞后，公估师注意到活塞表面及活塞环情况正常，未见拉痕现象，缸套内表面未见拉痕。4、割下的连杆样品的断裂面与连杆大小端中心线呈90°，且断裂面非常平整。5、齿轮箱全部解体，上齿箱及内部齿轮副全部放置在船厂车间并用帆布遮盖。公估师掀开遮盖的帆布并注意到拆下的齿轮箱内部部件外观正常。
在久盛船厂拆卸“宁海拖5001”轮损坏主机吊运出舱，以及新购主机吊运进舱通道期间，公估师多次前往久盛船厂对拆装妨碍工程的范围和工程内容进行了跟踪核实，具体包括机舱内油舱清洁、妨碍工程（设备、钢质工程、电气工程拆装）、主机拆、装（旧机拆解出舱、新机吊运及安装）等。
2013年6月4日，江苏质监院受保险公司委托，赴久盛船厂进行现场勘验。现场看到事故柴油机已从轮船上拆除，临时安放在车间内。在保险公司的组织下对事故柴油机第1缸连杆进行了查勘、记录，并制定了取样方案，保险公司同意按方案取样并送至江苏质监院。
2013年6月10日，泛洲公司新购置的柴油机运抵久盛船厂，并放置在船厂车间。
2013年6月19日，泛洲公司向广柴公司邮寄《技术鉴定通知》。泛洲公司在该通知中告知广柴公司如下内容：泛洲公司准备与保险公司共同聘请江苏质监院对连杆断裂原因作技术鉴定，并计划于2013年6月28日前往久盛船厂对受损连杆断口实施取样，希望广柴公司派代表前往参与和见证取样过程，相互签署取样备忘录。广柴公司应于2013年6月24日之前予以书面回复，如未书面回复或者未派员前往现场见证取样过程，泛洲公司将视同广柴公司默认其现场取样过程及检测结果。广柴公司在本案一审审理中，承认已收到该通知。
2013年6月20日，久盛船厂开始吊运、安装、环氧浇注及调试新柴油机。
2013年6月27日，泛洲公司与保险公司共同向江苏省南京市石城公证处申请办理证据保全公证。该处公证人员随同保险公司于当日上午11：14左右抵达久盛船厂（江苏省张家港市临江路7号）。在泛洲公司和保险公司的陪同及公证人员的监督下，久盛船厂对位于其车间内、设备铭牌标识为广州柴油机厂，出厂编号为1072的柴油机1号气缸部分进行拆解。直至当日下午18时左右，船厂工作人员吊起1号气缸缸头，取出其中的连杆并将连杆放入带锯床，自连杆原断裂处向上约13厘米处将连杆锯断。保险公司对船厂工作人员拆解气缸、截取连杆样品的过程进行了摄像。取样结束后，公证人员对样品进行了拍照，并对样品进行了封存，于封口处粘贴了该公证处封条。回到该公证处后，公证人员将所摄录像、照片均刻录于光盘内。
2013年6月28日上午9：50，江苏省南京市石城公证处公证人员随同保险公司来到江苏质监院。保险公司将所封存的样品交由江苏质监院1号行政楼1楼“质量鉴定中心”办公室工作人员，江苏质监院质量鉴定咨询中心出具收条。
2013年7月9日，江苏省南京市石城公证处作出（2013）宁石证经内字第4255号公证书，证明上述取样、送检过程均在公证人员监督下进行，与该公证书所粘连的光盘内容、照片打印件均为在现场拍摄所得，与实际情况相符。附件光盘11张、打印照片5张、收条复印件1张。
2013年7月10日，主机厂家售后服务商抵达久盛船厂对新装主机进行现场调试和初步试车。
2013年7月22日，久盛船厂对“宁海拖5001”轮先后进行了码头系泊试验和海上的负荷试航。
2013年7月24日，江苏中石化长江燃料有限公司为泛洲公司开具一张机油金额为16.71万元的江苏增值税专用发票，备注“宁海拖5001”轮。
2013年8月9日，中国船级社江苏分社为泛洲公司开具一张临时检验费、交通、通讯费合计金额为1.1万元的检验业务专用发票，载明“宁海拖5001”轮检验审核日期为2013年8月9日，检验审核地点为张家港。
2013年8月15日，江苏质监院作出《鉴定报告》。
江苏质监院对鉴定产品情况的必要描述如下：产品名称为320系列8320ZCD-6型柴油机第1缸连杆，材料牌号为45号，产品制造方系广柴公司，使用方系泛洲公司，柴油机出厂编号为1072（出厂日期：2009年1月）。江苏质监院经过化学成份分析、失效分析，认为：1、连杆的化学成分满足45号钢的标准要求，材质与产品质保书（产品证书）吻合。2、连杆的显微组织为：细小的铁素体＋粗细不匀的珠光体，其中珠光体中的渗碳体没有分解的迹象，因此，热处理回火温度达不到600℃；一般作为连杆、轴类用45号钢构件的回火温度，推荐为600℃。3、根据工作受力状态，连杆发生疲劳破坏属于正常的损坏形式，在连杆的服役断口上看到了清晰的（低倍）贝纹线——连杆发生疲劳失效。但在断口的（启裂）源区的方位发现了穿晶解理和沿晶断裂的特征形貌，而纯疲劳断裂仅会是穿晶的，不可能出现沿晶断裂。高倍下的沿晶断口上还能看到类似膜状的撕裂特征形貌。鉴于45号钢因珠光体含量较高，一般不会发生应力腐蚀破裂之事实，可排除连杆发生沿晶应力腐蚀的可能性。根据连杆的工作（载荷变动）条件，这些沿晶缺陷在连杆发生疲劳××××）之前就已存在。4、X－RAY能谱分析结果证明连杆断口表面没有特别腐蚀介质。该报告的鉴定意见为：服役之前就已存在的沿晶缺陷是导致连杆在（交变的）工作载荷作用下提前发生疲劳破坏的主要原因。
2013年9月3日，久盛船厂为泛洲公司开具一张船舶修理金额为74.37万元的江苏增值税专用发票，备注“宁海拖5001”轮。
2013年9月22日，公估公司出具编号为VMSC-G-1305011的《“宁海拖5001”轮右机第1缸连杆断裂事故检验报告》。
公估公司对事故原因分析如下：1、根据“宁海拖5001”轮右机第1缸损坏情况的分析，本次事故主要是右机第1缸连杆杆身先发生断裂，之后，与大端连接的连杆断裂段由于惯性作用，在主机以390转／分钟的高速转速下高速摆动将机架及油底壳打坏，连杆大端连接螺栓帽被拉断，当下段连杆摆动到上端时和残留在活塞上的断裂连杆段撞击，并推动上段连杆左右摆动致使缸套及上部机架打坏。2、根据事故后对右机第1缸的活塞、活塞环及缸套内表面的情况来看，活塞环及活塞外表面和缸套内表面未见擦伤和拉痕痕迹，可以排除拉缸等原因。3、根据现场所调查到的事故经过及勘查到的损坏情况，并结合公估师先前在航海轮机管理方面的经验，认为导致本次事故最大可能的原因是第1缸连杆材料缺陷或疲劳断裂。4、安排江苏质监院对“宁海拖5001”轮右机第1缸的断裂连杆进行了检测鉴定，鉴定结果为：事故连杆在服役之前就已存在的沿晶缺陷是导致连杆在（交变的）工作载荷作用下提前发生疲劳破坏的主要原因，与公估公司的分析结果吻合。
公估公司对相关费用评估如下：1、船厂修理费。根据现场勘查柴油机的损坏情况，并结合船舶修复地张家港地区的修船市场及能力，考虑到本案所涉及的损坏部件采购需要一定的周期（单个备件的采购至少要2个月）等因素，认为完成本次修理的合理时间为系泊70天。参照《国内民用船舶修理价格表》（92黄本）为价格基准（92黄本中没有的项目参照93蓝本折价），并乘以1.3的系数，公估师对泛洲公司所提供的船厂修理费进行了价格评估（附有清单，本判决书略，对与事故无关的金额为315423元的船东服务工程予以剔除，未进行评估）。泛洲公司索赔金额1147044元，公估核定金额67万元。2、主机换新费用。考虑到损坏部件（主要指油底壳和机架）的订货周期较长，整机订购的周期相对较短，泛洲公司最终决定订购1台同型号的新整机，并直接将事故主机整体更换。新机采购价格为200万元，减去事故主机可用部件折旧处理公估价格384989.50元，再减去损坏部件废品处理公估价格19200元，主机换新实际损失费用经公估核定为1595810.5元。3、泛洲公司提供的油耗记录为5.0吨，主机磨合16小时消耗燃油2.9吨，船舶试航3.5小时消耗燃油1.8吨，试验期间副机消耗燃油0.3吨。结合该轮主机、副机功率及相关的油耗率，公估公司认为本次主机试验的油耗率是合理且可以接受的，核定试航油耗费用3万元。为了配合完成“宁海拖5001”轮右机修理后的海上试航工作，泛洲公司安排了6名船员参加试航工作，结合国内船员工资水平，公估公司核定试航人工费用1万元。4、船检费用1.1万元。
2013年10月17日，保险公司向泛洲公司赔付保险金2085129.45元。在此之后，泛洲公司为保险公司出具权益转让书，将其向第三者的索赔权转让给保险公司，并承诺协助保险公司向第三者追偿。
2013年12月12日，保险公司向公估公司支付公估费用57645元。
2014年7月4日，依广柴公司的申请，武汉海事法院作出（2014）武海法证字第00178号民事裁定书，对江苏质监院保存的“宁海拖5001”轮事故柴油机第1缸断裂连杆样品予以提取。
2014年7月8日，依广柴公司的申请，武汉海事法院作出（2014）武海法证字第00177号民事裁定书，将“宁海拖5001”轮事故柴油机在江苏省江阴市原地予以封存。
2014年8月1日，根据广柴公司的申请，以及当事人协商一致的选定意见，武汉海事法院委托南京船级社指派验船师对以下事项进行勘验、鉴定：对涉案“宁海拖5001”轮发生事故的柴油机的8个连杆含涉案第1缸连杆的主要结构尺寸和外形进行勘验，包括检测、记录、拍照和比对（第1缸参照对比图纸以及其余7缸），并进行相应鉴定。
2014年8月14日、15日，武汉海事法院组织双方当事人，会同南京船级社，前往江苏质监院对其保存的“宁海拖5001”轮事故柴油机第1缸断裂连杆样品予以提取检测、勘验，赴启航公司、江阴市力天船务有限公司所在地对卸下的事故柴油机进行实地检测、比对。经过征求双方当事人意见，双方一致同意由江苏质监院继续保存第1缸断裂连杆样品，由启航公司继续保管事故柴油机。
2014年8月27日，南京船级社在武汉海事法院委托事项办理结束后，其注册验船师署名向武汉海事法院提交《“宁海拖5001”轮事故柴油发动机连杆咨询报告》。鉴定意见为：涉案第1缸连杆与机内其它7只连杆外形尺寸基本一致，钢印编号能与证书资料上的数据印证，应为广柴公司所提供的产品。南京船级社于2014年9月2日收取勘验鉴定费用3万元。
另查明：
2013年6月1日，泛洲公司、保险公司共同委托启航公司对拆卸下的事故柴油机自久盛船厂转运至启航公司场地进行保管。泛洲公司、保险公司与保管人启航公司于2015年3月4日就前述运输、保管事实补签《保管协议》，确认保管期限自2013年6月1日起至2014年8月14日止，费用总计4.2万元，包含油布费、运输吊装费和场地租赁费。
2015年3月6日，启航公司向保险公司开具保管服务费金额为4.2万元的江苏省地方税务局通用机打发票。
2015年3月20日，保险公司向启航公司转账支付保管费4.2万元。
江苏质监院经江苏省编制委员会批准成立，系隶属于江苏省质量技术监督局的全额拨款事业单位，业务范围包括为保证产品质量提供检验保障。授权产品质量监督检验、产品质量仲裁检验、产品质量鉴定检验、质量生产许可检验、商品质量委托检验、认证产品检验，技术服务，食品企业生产许可条件审查，食品安全信息服务。江苏质监院为本案出具的鉴定意见加盖“江苏省产品质量监督检验研究院”印章。专家组成员刘桐生、朱国富、宋锦柱。
中国航空工业集团公司失效分析中心（下称分析中心），挂靠在中国航空工业集团公司北京航空材料研究院，后者系中国航空工业集团公司举办的事业单位。该中心为本案出具的技术评议意见加盖“中国航空工业集团公司失效分析中心”印章。专家组成员陶春虎、刘昌奎、刘德林、姜涛、侯学勤。到庭参加诉讼的陶春虎、刘昌奎均具有中国航空工业集团公司颁发的检测及焊接人员技术资格证书（Ⅲ级），专业为失效分析。
中国船级社材料与焊接规范（2006版）第5.3.3.2条规定：“合金钢锻钢件可采取下列之一的热处理办法：（1）淬火加回火，（2）正火加回火。其中，回火的温度应不低于550℃。”
国家标准优质碳素结构钢GB／T699-1999规定，牌号为45号的钢推荐热处理温度为850℃正火、840℃淬火、600℃回火。
事故柴油机即广柴公司生产的8320型船用柴油机。按照广柴公司的陈述，柴油机的气缸数应由自由端起计，即自由端为第1缸，飞轮端为第8缸，保险公司所提交的包括公估公司作出的《“宁海拖5001”轮右机第1缸连杆断裂事故检验报告》、江苏质监院作出的《柴油机连杆技术鉴定报告》等全部证据以及其在法庭陈述中所称事故柴油机第8缸，即为广柴公司所称第1缸，也即为本案柴油机发生事故的气缸。本判决书为统一行文，便于阅读，已将本案相关叙述全部统一称为“第1缸”。
一审法院审理认为：
本案系因“宁海拖5001”轮右柴油机第1缸连杆发生损坏而导致的海上财产损害责任纠纷。保险公司系“宁海拖5001”轮的保险人，在向其被保险人泛洲公司赔偿保险金后，取得代位求偿权，有权向该柴油机的生产商即广柴公司索赔。根据认定的案件事实以及各方当事人的诉辩主张，一审法院将本案争议焦点归纳如下：一、事故柴油机连杆断裂的原因；二、保险公司遭受的损失。
一、事故柴油机连杆断裂的原因
广柴公司虽认为，事故发生前一个月内涉案柴油机第1缸进行了多次检修，第1缸更换缸套、气缸盖与事故发生时间间隔很短，但不论是根据江苏质监院作出的鉴定意见，还是根据分析中心作出的技术评议意见，均未将检修、更换零部件作为事故柴油机连杆断裂原因，换言之，涉案柴油机第1缸进行检修，第1缸更换缸套、气缸盖与事故发生没有因果关系，故一审对广柴公司的该抗辩意见不予采纳。
广柴公司提出江阴久盛船厂维修服务存在严重不当，要求武汉海事法院组织本案当事人对事故柴油机的第1缸连杆、缸盖、缸套等零部件进一步调查、取证，以明确事故发生前是否存在维修、操作不当。对此，一审认为，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二款“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据，人民法院应当调查收集”的规定，广柴公司既主张“宁海拖5001”轮维修服务存在严重不当，就有责任提供证据证明，该证据不属于广柴公司不能自行收集的证据，前已论述，不论是根据江苏质监院，还是分析中心，均未就维修与事故发生存在因果关系而作出专业性意见，故一审认为对第1缸连杆、缸盖、缸套等零部件进一步调查、取证不是审理案件需要的证据，对于广柴公司要求继续调查、取证的申请，不予准许，对于广柴公司主张“宁海拖5001”轮维修服务存在严重不当的抗辩意见，一审不予支持。
根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第一百二十二条第一款、第二款“当事人可以依照民事诉讼法第七十九条的规定，在举证期限届满前申请一至二名具有专门知识的人出庭，代表当事人对鉴定意见进行质证，或者对案件事实所涉及的专业问题提出意见。具有专门知识的人在法庭上就专业问题提出的意见，视为当事人的陈述”的规定，广柴公司聘请的分析中心专家所提意见，应视为广柴公司的陈述。根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十六条“当事人对自己的主张，只有本人陈述而不能提出其他相关证据的，其主张不予支持。但对方当事人认可的除外”之规定，广柴公司单凭自己的陈述，认为保险公司所提鉴定意见分析、结论不确切，判断试验不全面，证据不充分，缺乏科学性、唯一性的主张，一审不予支持。
双方当事人对连杆使用45号钢的事实无异议，经查，国家标准优质碳素结构钢GB／T699-1999规定，牌号为45号的钢推荐热处理温度为850℃正火、840℃淬火、600℃回火。根据《中华人民共和国标准化法》第六条“对需要在全国范围内统一的技术要求，应当制定国家标准。国家标准由国务院标准化行政主管部门制定。对没有国家标准而又需要在全国某个行业范围内统一的技术要求，可以制定行业标准”，以及第七条“国家标准、行业标准分为强制性标准和推荐性标准。保障人体××人身、财产安全的标准和法律、行政法规规定强制执行的标准是强制性标准，其他标准是推荐性标准”之规定，国家标准优质碳素结构钢GB／T699-1999中关于牌号为45号的钢的热处理温度系国家推荐性标准。中国船级社材料与焊接规范（2006版）第5.3.3.2条规定：“合金钢锻钢件可采取下列之一的热处理办法：（1）淬火加回火，（2）正火加回火。其中，回火的温度应不低于550℃”。由此可知，涉案连杆在进行热处理时回火的温度应不低于550℃，参照国家推荐性标准回火的温度应为600℃，广柴公司在庭审中承认其按照中国船级社的标准，涉案连杆热处理回火温度系550℃，该温度系最低温度要求，低于国家推荐性标准温度，广柴公司在对涉案连杆进行热处理时具有过错。
广柴公司认为组织事故检验、鉴定系保险公司的单方行为，因而不应采纳该鉴定意见，对于连杆断裂原因，存在外因诱发可能性，请求一审批准有资质的、中立的第三方对事故连杆断裂原因重新鉴定。对此，一审认为，保险公司虽单方聘请江苏质监院，但其在江苏质监院对事故柴油机及连杆进行鉴定之前，已告知广柴公司相关事宜，并邀请广柴公司前往参与、见证取样过程。广柴公司确认收到该通知，既未对鉴定人的身份提出书面异议，也未派员前往现场见证取样过程，应视为其对保险公司相关行为的默认。广柴公司事后在诉讼中以保险公司单方鉴定为由要求法院组织重新鉴定，且未提交证据足以反驳保险公司自行委托有关部门作出的鉴定意见，广柴公司申请重新鉴定因缺乏事实和法律依据，一审不予支持。广柴公司虽认为江苏质监院没有金属失效分析资质，但根据一审庭审中查明的事实，金属失效分析资质仅系行业资质，非国家强制要求的鉴定资质，江苏质监院核准的业务范围包含产品质量鉴定检验，鉴定资质合法，鉴定取样过程由相关公证机关公证，南京船级社认定断裂连杆系广柴公司的原厂零配件，综合保险公司提交的检验报告和鉴定意见，服役之前就已存在的沿晶缺陷是导致连杆在（交变的）工作载荷作用下提前发生疲劳破坏的主要原因。因此，事故的发生与连杆在生产中存在的缺陷具有因果关系。
根据《中华人民共和国产品质量法》第四条“生产者、销售者依照本法规定承担产品质量责任”之规定，广柴公司作为事故柴机油的生产者，对其生产的柴油机承担产品质量责任。根据《中华人民共和国产品质量法》第二十六条“生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求：（一）不存在危及人身、财产安全的不合理的危险，有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的，应当符合该标准；（二）具备产品应当具备的使用性能，但是，对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外；（三）符合在产品或者其包装上注明采用的产品标准，符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况”，《中华人民共和国侵权责任法》第四十一条“因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任”之规定，广柴公司生产的柴油机连杆回火温度不符合国家推荐标准，服役之前存在沿晶缺陷，存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险，最终导致泛洲公司遭受财产损害，应承担相应的侵权责任。保险公司作为事故柴油机的保险人，在向其被保险人泛洲公司赔偿保险金后，取得代位求偿权，有权向该柴油机的生产商即广柴公司索赔。
此外，广柴公司在诉讼中以涉案事故连杆系其向中国第二重型机械集团（德阳）万航锻模厂采购，非广柴公司直接生产的产品为由，向一审申请追加该公司为本案，一审认为，向法院申请追加没有法律依据，中国第二重型机械集团（德阳）万航锻模厂亦不是必须参加本案诉讼的无独立请求权第三人，故对于广柴公司要求追加中国第二重型机械集团（德阳）万航锻模厂为本案被告的申请，不予准许。
二、保险公司遭受的损失
保险公司诉称的损失主要包括：（一）修理及重新安装费用67万元、主机费用1595810.5元、试航油耗费、人工费4万元、船检费1.1万元，以上合计2316810.5元，扣除10%的免赔额；（二）公估、鉴定费用87645元、保管费用4.2万元。一审对于上述损失认定如下：
（一）对于修理及重新安装费用、主机费用、试航油耗费、人工费、船检费
上述费用均系公估公司核定金额，修理及重新安装费用由久盛船厂开具的船舶修理发票证实，对泛洲公司进行的与事故无关的工程从列表中予以扣减，对事故柴油机换新费用充分考虑了可用部件与损坏报废部件的处理，从新主机价值中扣除了相应的折旧价值，试航油耗费、船检费均有相应发票证实，对试航油耗费、人工费还进行了详细的公估核算，一审认为检验报告对于上述修理及重新安装费用、主机费用、试航油耗费、人工费、船检费的有关记录详实、客观，公估核算合法、有效，根据《中华人民共和国保险法》第六十条第一款“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利”之规定，修理及重新安装费用67万元、主机费用1595810.5元、试航油耗费、人工费4万元、船检费1.1万元，以上合计2316810.5元，保险公司在赔偿保险金时，扣除免赔额10%，故广柴公司应在保险公司赔付的保险金范围内，赔偿保险公司2085129.45元。
（二）对于公估、鉴定费用、保管费用
保险公司向公估公司支付的公估费用57645元有转账凭证予以证实，鉴定事实虽然发生，但相关费用3万元无相应支付凭证证实，一审对没有支付凭证的鉴定费用3万元不予支持。
保险公司于第三次开庭当庭追加诉讼请求，要求广柴公司承担保管费4.2万元。广柴公司抗辩称保险公司追加诉讼请求不在法定期间内，保管费不应是本案审理范围。一审认为，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第二百三十二条规定：“在案件受理后，法庭辩论结束前，增加诉讼请求，被告提出反诉，第三人提出与本案有关的诉讼请求的，可以合并审理的，人民法院应当合并审理。”保险公司在法庭辩论结束前增加诉讼请求在法定期间内，且该诉请与本案具有关联性，一审决定合并审理。
《中华人民共和国产品质量法》第四十四条第二款规定：“因产品存在缺陷造成受害人财产损失的，侵害人应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人应当赔偿损失”，一审认为，本案诉争的焦点在于产品发生质量问题的原因，公估费、保管费均系保险公司为探明事故原因代泛洲公司支付的相应费用，本属于泛洲公司遭受的重大损失，由保险公司代为泛洲公司支付，广柴公司作为生产者，应当予以赔偿，以使得泛洲公司的生产经营活动能够恢复到事故之前的状态。
综上，泛洲公司作为事故柴油机的使用者，因事故遭受损失，包括修理及重新安装费用、主机费用、试航油耗费、人工费、船检费合计2085129.45元，公估费用57645元，保管费用4.2万元，保险公司已对其被保险人泛洲公司赔付了上述保险金，有权在赔偿金额范围内代位行使泛洲公司对广柴公司请求赔偿的权利。广柴公司作为事故柴油机的生产者，因柴油机连杆热处理温度未达到国家推荐标准，具有过错，连杆材质在交付使用前存在缺陷，与事故的发生具有因果关系，广柴公司对事故的发生应承担相应的侵权责任，对保险公司相应的损失应当予以赔付。
依照《中华人民共和国侵权责任法》第四十一条，《中华人民共和国产品质量法》第二十六条、第四十四条第二款，《中华人民共和国保险法》第六十条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条之规定，判决：一、广州柴油机厂股份有限公司于本判决生效之日起十日内向中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司赔偿2184774.45元；二、驳回中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司的其他诉讼请求。案件受理费24518元，由广州柴油机厂股份有限公司负担24186元，由中国人民财产保险股份有限公司南京市分公司负担332元。南京船级社收取的勘验、鉴定费3万元，因证实事故连杆确系广柴公司的产品，由广州柴油机厂股份有限公司负担。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的利息。
广柴公司不服一审判决，向本院提起上诉，请求依法撤销一审判决，改判驳回保险公司的诉讼请求，并由保险公司承担案件一、二审案件受理费用。理由：一审认定事故柴油机连杆断裂的原因为柴油机连杆回火温度不符合国家推荐标准，服役之前存在沿晶缺陷，并进而判令广柴公司应向保险公司承担侵权赔偿责任，其主要依据是江苏质监院作出的《鉴定报告》，广柴公司认为该《鉴定报告》存在以下问题，不应采信。1、该鉴定报告的中心内容是推断事故柴油机断裂的45号钢连杆“回火温度”未达到国家推荐标准。国家标准“优质碳素结构钢GB／T699-1999”是推荐性标准，其中列明的45号钢回火温度600℃是推荐值供参考而非必须执行的标准，而CCS颁布的规范是入级的基础和唯一依据，其中“材料与焊接规范”规定45号钢回火温度“应不低于550℃”是必须遵守的标准（CCS颁发的该连杆“产品证书”已向法院提供）。船用45号钢配件因其特殊性必须遵守执行行业标准，不存在国家推荐标准与船用行业标准“谁高谁低”的问题。2、鉴定程序不合法。该鉴定单位是保险公司单方委托，事故柴油机移出船体和被鉴定物的取样等关键事宜均无广柴公司到场，选取鉴定机构亦未征询广柴公司的意见。3、鉴定选取的方向过于单一，不具有全面性、科学性和客观性。涉案柴油机交付船用已有很长一段时间，使用者未正确使用、保养及维修，船上的配套环境是否对涉案柴油机造成损害等一系列因素都可能导致连杆断裂。事实上，涉案柴油机在连杆断裂前不久用户曾多次对断裂连杆所在的第一缸进行维修，该维修是否是连杆断裂的原因，这些问题都应纳入鉴定范围。但江苏质监院未鉴定以上因素，仅从连杆材质进行检验，这样的鉴定方向选取是孤立片面的，其结论也必然是错误的。4、鉴定报告的检测方法不当，技术和学理依据不充分。广柴公司委托了分析中心专家，以鉴定报告的鉴定素材为依据，通过分析，可以得出完全相反的结论，分析中心专家认为，连杆的失效是一项综合性的鉴定，必须从材料综合测试、使用维护情况诸多方面予以检验分析。因此，广柴公司认为鉴定结论经不起科学论证，不具有唯一性和排他性，不应采信。
保险公司二审答辩称，1、关于鉴定结论的问题。首先，江苏质监院隶属于江苏省质量技术监督局，业务范围包含产品质量鉴定检验，其鉴定资质合法。其次，从鉴定过程来看，在江苏质监院启动鉴定程序之前，我方委托船东将欲对事故柴油机及连杆予以鉴定的事宜书面函告广柴公司，并邀请广柴公司一并参与、见证取样过程，广柴公司亦确认收到该函件。且在保险事故发生后，保险公司已通知广柴公司到场共同选择鉴定机构，后通知广柴公司已选择江苏质监院作为鉴定机构，但广柴公司自始至终均未对江苏质监院的鉴定人员身份提出异议，亦不派员前往现场见证取样过程，广柴公司的上述行为应视为对鉴定事宜的默认。在广柴公司已处分自身相关权利后，现要求重新鉴定缺乏依据。再次，从证明力的角度，江苏质监院作出的《鉴定报告》属于直接证据，而广柴公司提供的分析中心专家出具的技术评议意见，以及该中心专家在庭审中提出的意见，为广柴公司对《鉴定报告》的质证意见，且该技术评议意见是依据《鉴定报告》取样数据所形成，属于间接证据，因此，江苏质监院的《鉴定报告》证明力大于分析中心专家的技术评议意见。2、关于连杆回火温度的问题。本案受损连杆使用的是45号钢，国家标准规定回火温度是600℃，正因为涉案受损连杆回火温度未达到600℃才导致危害人身和财产的损害结果。3、关于广柴公司提出的鉴定方向过于单一的问题。广柴公司聘请分析中心专家进行技术评议的时间是一审第一次开庭后，该技术评议意见是在一审第二次庭审时向法院提供的，保险公司有理由认为广柴公司已与该分析中心的专家进行过沟通和反映。且虽然广柴公司认为检修更换零部件可能是连杆断裂的原因，但分析中心的专家在技术评议报告中并未提及该原因，江苏质监院的《鉴定报告》亦未认定检修更换零部件是连杆断裂的原因，在此问题上，分析中心的技术评议意见与江苏质监院的《鉴定报告》并无矛盾，可见，连杆断裂与检修更换零部件是没有关系的。4、广柴公司虽然对鉴定结论提出了种种质疑，但未向法院提供足够的证据反驳该鉴定结论，亦无法指明连杆断裂的具体原因。在此情况下，一审依据《鉴定报告》认定本案事实并进而判令广柴公司向保险公司承担侵权赔偿责任于法有据，请求驳回上诉，维持原判。
广柴公司在二审举证期间向本院提交了一份证据：由李泉华主编、机械工业出版社出版的《热处理实用技术》，该书为钢材热处理方面的教材资料，拟证明600℃并非45号钢唯一的可以援引的回火温度，回火温度分为低温、中温、高温回火几类，应根据不同的行业、不同的使用场所进行调整，550℃是中国船级社和相关专家证实的行业标准温度，600℃不是适合船舶柴油机的回火温度。另GB／T699-1999是钢材材料的标准，不是具体零部件的设计标准。
保险公司对上述证据的真实性、合法性无异议，但认为不能达到广柴公司的证明目的。个人编写的教材是一家之言，不是具体的标准，同时说明在江苏质监院进行鉴定时，广柴公司有机会与江苏质监院的专家鉴定人员进行技术探讨，但广柴公司放弃了该权利，现在提出异议无法律依据。
本院认为，双方当事人对该证据的真实性、合法性均无异议，本院予以确认。但个人编写的教材属于学术观点，涉案柴油机连杆断裂是否因产品质量不合格所致应以相关鉴定机构依照一定程序作出的鉴定结论作为判断标准。因此，本院认为，广柴公司所提交的上述证据无法达到其证明目的。
二审经审理查明，一审查明的事实属实，本院依法予以确认。
综合诉辩双方的观点，本院归纳本案二审争议焦点为：能否以《鉴定报告》作为认定事故柴油机连杆断裂原因的依据。
广柴公司上诉认为，一审将事故柴油机连杆断裂的原因归结为柴油机连杆回火温度不符合国家推荐标准，服役之前存在沿晶缺陷，并进而判令广柴公司应向保险公司承担侵权赔偿责任，其依据是江苏质监院作出的《鉴定报告》，但该《鉴定报告》存在鉴定机构无资质、鉴定程序不当、鉴定内容不全面、鉴定方法错误、鉴定结论不客观等问题，不应采信。对此，本院认为：
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