中华人民共和国上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2014）沪高民四(海)终字第150号
上诉人（一审原告）：紫金财产保险股份有限公司苏州分公司。代表人：苏某某。委托代理人：朱国林，上海航泰律师事务所律师。委托代理人：张雨超，上海航泰律师事务所律师。上诉人（一审被告）：莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany）。代表人：亚历山大·M·某某某某。委托代理人：李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。委托代理人：李澜，广东敬海（厦门）律师事务所律师。被上诉人（一审被告）：上海中远物流配送有限公司。法定代表人：田某。委托代理人：梁琪，北京市天元律师事务所上海分所律师。委托代理人：冯一鸣，北京市天元律师事务所上海分所律师。被上诉人（一审被告）：青岛颐杰鸿运国际物流有限公司。法定代表人：谭某某。委托代理人：李雪冰，山东亚和太律师事务所律师。被上诉人（一审被告）：上海恒鑫航运有限公司。法定代表人：岳某某。委托代理人：任玉伟，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人：华翎玲，上海市汇盛律师事务所律师。上诉人紫金财产保险股份有限公司苏州分公司（以下简称紫金苏州公司）、上诉人莫曼斯科航运股份有限公司（以下简称莫曼斯科）因与被上诉人上海中远物流配送有限公司（以下简称上海中远）、被上诉人青岛颐杰鸿运国际物流有限公司（以下简称青岛鸿运）、被上诉人上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫）海上货物运输合同纠纷一案，不服上海海事法院（2013）沪海法商初字第338号民事判决，向本院提起上诉。本院于2014年11月6日立案受理后，依法组成合议庭，并于2015年1月29日公开开庭审理了本案。紫金苏州公司委托代理人朱国林、张雨超，莫曼斯科委托代理人李荣存，上海中远委托代理人梁琪，青岛鸿运委托代理人李雪冰，上海恒鑫委托代理人任玉伟到庭参加了诉讼。2015年6月18日，因另案的审理结果可能影响本案的实体处理，故本院作出（2014）沪高民四(海)终字第150号民事裁定书，裁定中止本案审理。2016年3月2日，本案恢复审理。本案现已审理终结。紫金苏州公司一审诉称：2011年7月30日，莫曼斯科所有的”YURIYXXXX”轮（以下简称”尤某”轮）装载三一国际发展有限公司（以下简称三一国际）所有并托运的价值为819000美元的2台液压履带式起重机从上海运往印度孟买。上海中远与三一国际就涉案货物的海上运输签订了运输协议。青岛鸿运为涉案货物签发海运提单，提单号为XXX07、XXX08。上海恒鑫为”尤某”轮期租承租人，实际经营该轮。在”尤某”轮运输过程中，涉案货物遭受严重损坏，紫金苏州公司作为涉案货物保险人根据保单和保险赔偿协议向三一国际支付保险赔款共计3100000元人民币并取得代位求偿权。同时，紫金苏州公司还为本次货损事故支出了检验费、公证认证费、律师费等其他费用。莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫应就涉案货物损坏产生的损失和相关费用承担连带赔偿责任。为此，紫金苏州公司诉请：一、判令莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫连带赔偿紫金苏州公司经济损失3164779元人民币及相应利息损失（自2011年12月19日起按照中国人民银行同期一年期贷款基准利率计算至判决生效之日止）；二、判令莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫承担本案案件受理费。莫曼斯科一审辩称：一、紫金苏州公司并非适格的原告，现有证据不足以充分证明紫金苏州公司是涉案货物运输保险人，也无法充分证明三一国际是涉案货物的权利主体，紫金苏州公司声称的保险代位权缺乏权利基础；二、莫曼斯科不是涉案货物运输的承运人，也不是实际承运人，不是本案适格被告；三、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致”尤某”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因；四、”尤某”轮履行涉案航次时是适航的，船员对货物进行了合理照管，即使莫曼斯科被认定为实际承运人，对海上风险引起的货损可免责；五、紫金苏州公司指责涉案货物绑扎和系固不足，缺乏事实依据；即使涉案货物绑扎和系固存在缺陷，因绑扎和系固不是由莫曼斯科负责，因此莫曼斯科对此也不负有赔偿责任；六、莫曼斯科已尽最大努力争取将受损货物卸在厦门港，但受客观条件限制，”尤某”轮只得继续前往印度；七、紫金苏州公司没有采取合理措施避免损害扩大，不得就扩大损失要求赔偿；八、紫金苏州公司现有证据无法证明货物实际损失程度，其索赔缺乏法律依据；九、即使紫金苏州公司有权索赔相应损失，莫曼斯科也享有单位责任限额及海事赔偿责任限制。上海中远一审辩称：一、紫金苏州公司并非适格原告；二、上海中远与紫金苏州公司诉称的三一国际没有签订过运输合同，上海中远仅与湖南三一物流有限责任公司（以下简称三一物流）签订过运输代理协议，属于三一物流的货运代理人，在紫金苏州公司诉称的运输合同法律关系下，没有法律地位；三、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致”尤某”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）规定的承运人可以免责的海上风险与民法理论中的不可抗力的定义、内涵、构成要件都是有区别的；四、紫金苏州公司现有的证据不能支持赔付与损失的合理性关系，没有证据证明涉案货物受损的具体程度。青岛鸿运一审辩称：一、紫金苏州公司并非适格原告，没有资格向承运人索赔；二、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致”尤某”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因，该项货损的发生属于《海商法》规定的海上风险，承运人享有免责的权利；三、紫金苏州公司所持的XXX07、XXX08提单仅是草稿提单，没有正式签发，紫金苏州公司依据该提单起诉青岛鸿运没有事实和法律依据；四、青岛鸿运受恒鑫航运（香港）有限公司（以下简称香港恒鑫）委托签发提单，是有权代理。上海恒鑫一审辩称：一、紫金苏州公司并非适格原告，现有证据不能证明紫金苏州公司合法取得了代位求偿权，不能证明紫金苏州公司代位的三一国际对货物的损失拥有索赔的权利；二、紫金苏州公司没有确认本案是否依据青岛鸿运签发的提单主张权利，紫金苏州公司的主张缺乏基本事实，且该提单并未正式签发，该提单是三一国际与青岛鸿运恶意串通而制作的非法提单；三、上海联合国际船舶代理有限公司（以下简称联合船代）作为船舶代理人，其法律行为应由莫曼斯科承担，莫曼斯科是本案的实际承运人；四、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致”尤某”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因所在，《海商法》规定的海上风险与天灾的免责与《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）规定的不可抗力的免责是两项独立的免责情形，本案实际承运人是否享有免责，应就两个免责情形同时考虑；五、紫金苏州公司现有证据无法证明货物实际损失程度，其索赔缺乏法律依据。一审法院查明[注：根据在案证据材料的记载表述时间。增强群呼报文和气导公司美国AWT（AppliedWeatherTechnology，Inc.，以下简称气导公司）邮件中使用的是协调世界时UTC，航海日志中使用的是格林尼治标准时间GMT，两者误差可以忽略，均比北京时间晚8小时；部分”尤某”轮发出的邮件显示的是夏时制的莫斯科时间，比北京时间晚4小时]：一、关于船舶信息及涉案航次中的租约关系涉案船舶”尤某”轮系俄罗斯籍滚装货/杂货船，1986年建造，入俄罗斯船级社。船舶所有人为莫曼斯科，总吨18574吨。2011年4月14日，莫曼斯科与韩国公司KingsOceanShippingCompany（以下简称KingsOcean）签订定期租船合同，将”尤某”轮出租给KingsOcean,租期为船舶交付之日起约9至11个月。此前的2011年4月7日，KingsOcean与香港恒鑫签订定期租船合同，将”尤某”轮转租给香港恒鑫，租期为船舶交付之日起约6个月。上述两份背靠背签订的租约第8条均约定，“船长（虽由船舶所有人任命）在有关雇佣与代理事项上必须服从承租人的指示和命令。在船长的监督下，承租人负责装载、积载、平舱、卸货、绑扎、解除绑扎、垫舱和系固货物并承担相应的费用；船长应严格根据大副或理货员的收据签发任何递交其签署的货物提单。”两份租约均在附加条款“第41条提单”中进一步约定：“根据第8条规定，经承租人要求，承租人和/或其代理有权在不违反本租约规定的前提下严格根据大副收据代表船长签署正本提单。本租约下，不得签发联运或转运提单。”涉案航次即”尤某”轮第11125航次，由香港恒鑫于2011年7月14日以航次租船方式出租给上海恒鑫。同日，上海恒鑫又作为出租人与上海中远签订航次租船合同。涉案航次期间，在上海恒鑫与”尤某”轮的往来电子邮件中，上海恒鑫表明其“为和代表恒鑫航运有限公司”，作为转租承租人向”尤某”轮发出指示。二、关于与涉案运输关系相关的合同和提单内容2011年7月19日、20日，三一国际委托三一物流安排出运两台履带吊SCC800C型（CRAWLERCRANEMODELSCC800C）自中国上海港海运至印度孟买港。随后，三一物流将上述货物出运事宜委托上海中远办理。上海中远通过上海恒鑫将两台履带吊安排装载上了”尤某”轮。2011年8月11日，三一物流与上海中远签订两份运输代理协议，约定：甲方（三一物流）委托乙方（上海中远）承运两台履带吊，起运地“上海”，目的港“孟买”，指定船公司（船名航次）“‘尤利’轮11125E航次”，预计受载日期及航行时间“7月30日”，配载方式及运输条款“杂货船CIF”，海运费“48美元/计费吨×378.26（377.656）＝18,156.48（18,127.49）美元”，港口费“30元人民币/计费吨×378.26（377.656）＝11,347.80（11,329.68）元人民币”，双方责任“1、甲方按照乙方提供的格式订舱单如实地填写货物的品名、数量、质量、装卸港口等内容，……若有申报严重失实，造成承运人损失由甲方负责赔偿；甲方及时将有关单据递交给乙方，包括海运委托书、报关委托书、装箱单、发票、核销单、合同等。……7、乙方负责货物到港后的安全，卸货、仓储、短倒、堆存、集港、报关、报验、装船等事宜，做到认真负责，按照甲方要求操作，确保安全顺利装船。乙方负责货物在港期间的保管工作，若发生因保管不当所造成的损失由乙方负责，但因货物自身属性及不可抗拒原因造成的损失除外。8、乙方提单发放要求：1）航程10天以内（含10天），开船1个工作日快递提单正本，如开船日是节假日则乙方协调船公司按甲方的时间要求快递提单正本……”。涉案货物于2011年8月2日实际装船完毕。联合船代签发了编号为XXX07、XXX08提单，其中XXX07提单记载：托运人三一国际，收货人凭IDBIBANKLIMITED指示，通知方1、IOTENGINEERINGPROJECTSLIMITED和2、IDBIBANKLIMITED，船名航次为”尤某”轮11125E航次，起运港上海，目的港孟买，货物为履带吊SCC800C型一台，系列号11CC00800200，32件，毛重96710公斤，承运人莫曼斯科，货物装船日期和提单签发日期均显示为2011年8月2日，提单右下角显示“联合船代作为承运人的代理人”，提单右上部注明“与租船合同一并使用”（TOBEUSEDWITHCHARTER-
PARTIES）和“已交付”（SURRENDERED）字样。XXX08提单记载：收货人凭渣打银行指示，通知方POWERMECHPROJECTSLTD，货物为液压式履带吊起重机SCC800C型一台，系列号11CC008002579，毛重96210公斤，其他记载内容与XXX07号提单基本一致。与此同时，青岛鸿运经香港恒鑫授权出具了编号为XXX07和XXX08提单，提单记载货物装船日期和提单签发日期为2011年7月30日，提单右下角加盖有“青岛鸿运作为承运人的代理人”字样印鉴，但印鉴上无个人签名，此外提单上无“已交付”字样。除上述货物装船日期、提单签发日期、提单签发人等与联合船代提单不一致外，其他记载与联合船代提单基本一致。青岛鸿运出具的两套提单均为正本一式三份。货物出运后，三一国际取得了青岛鸿运出具的正本提单。上海恒鑫于2011年7月6日向”尤某”轮船长发出航次指令，明确“请授权代理根据大副收据代表贵方签发提单”。船长即向联合船代出具授权文件：“兹授权贵方代表本人根据大副收据就本航次装船货物签发提单……。”上海中远曾向上海恒鑫出具过两份电放保函，要求将涉案两票货物进行电放，保函日期为2011年8月1日。一审庭审中，紫金苏州公司陈述三一国际在目的港用于提货的是青岛鸿运出具的正本提单。莫曼斯科则表示目的港放货是由承租人安排，其对于货方用哪份提单办理提货手续并不清楚。三、关于台风“梅花”的情况2011年8月2日晚至8月4日晨，台风“梅花”持续向西移动，速度缓慢。8月3日19:56:04的增强群呼（EGC）提请注意：阵风风力可比本报文提供平均值高40%，最大浪高可为两倍高。8月6日17:03:34报文：台风“梅花”中心以外300海里，频繁强狂风骤雨及雷暴。8月6日18:42:56报文：风速超过50节的大风圈半径在东半圆为120英里，其他位置为80英里。风速超过30节的大风圈半径在东半圆为300英里，其他位置为220英里。8月7日的前三次报文均称在东半圆风速50节以上的大风圈半径为120英里，30节以上大风圈半径为325英里。增强群呼（EGC）在预报风暴中心位置后，均同时表示风暴中心进入概率圆的概率为70%。气导公司2011年8月4日05:03:03邮件：“……现阶段对台风路线的预测准确率可能不高。船长，已知悉船上载有甲板货物且已请求在港口多停留几日。但我们注意到台风现正朝上海地区移动，预计将直击上海。这十分可能导致上海附近大部分地区遭遇风速达70节的强风，同时可能引起风暴潮。考虑到上述因素，我们不知道那时上海港会否保持开放。如若关闭，贵船很有可能必须在公海寻找避风点了。若上海港到时关闭而迫使贵船进入公海，我们建议贵船沿东北方向行驶，前往济州岛北面，以躲避在台风东北面的限/无风区。但如果贵船能停留在港，那我们建议贵船到08/12左右再起航，避开台风狂风圈，因为台风将继续向北移动。请与我们保持联系，告知我们贵船的打算，以及上海港的情况，以便我们继续给出进一步的建议。”气导公司8月4日15:03:26邮件：“根据下列情况：开航时间2011年8月5日，载货状态，上海到孟买……3.建议航线：在实际条件允许和保证安全航行的前提下，最好沿东北方向行驶前往济州岛东/北部，在台风‘梅花’东北面的安全区避台。然后向南行驶，调整航向保证处于距离台风300海里的安全避风区。……”气导公司8月5日22:53:50邮件：“……2.建议航线：驶往济州岛北的建议仍然有效；理由：避免台风‘梅花’带来的更恶劣的天气状况。”上海中心气象台2013年4月27日出具《气象证明报告》：“从台风路径和船位分析，8月6日到8月7日，该船进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈。”2013年9月17日的上海气象局复函称：“根据卫星云图等气象资料分析，台风‘梅花’结构不对称，涉案船舶位置有可能处于10级风区的边缘，因此，不排除涉案船舶行经区域出现10级风的可能性”。附件材料显示，由于极轨卫星时间分辨率有限，只能获得一天两次的风场反演结果图，其中2011年8月6日20时和7日8时两个时次所处位置风力较大，约为28米/秒（10-11级）。南京信息工程大学太平洋台风研究中心主任吴某某出具的风力等级分析报告认为，以中国气象局2011年的台风预报年度平均误差值为参照，”尤某”轮离港前及离港后一段时间内，中国气象局对台风“梅花”移动方向的预报较为可信，但2011年8月6日8时后，台风“梅花”实际移动方向与预报路径严重东偏；8月6日2时以后，台风海表风场结构呈现明显不对称性，大风区偏向台风中心东侧；6日8时和14时”尤某”轮所处位置的平均风速达到7级，6日20时和7日8时位于9级风圈内；根据卫星反演的船舶所处位置的平均风速，考虑平均风与阵风之间的线性关系，8月6日8时”尤某”轮遇到的阵风等级达到9-11级，6日14时为9-10级，6日20时为11-13级，7日8时为11-13级；如果考虑卫星反演的可能误差，”尤某”轮遭遇的阵风等级可能更大。国家海洋局东海预报中心出具的报告称，结合浮标实况数据等资料对”尤某”轮航行期间遭遇风力波高的分析得出：8月6日16时至7日2时期间”尤某”轮遭遇的风力可能达到10级，波高可能达到7-9米。四、关于涉案海上事故经过涉案航次从天津港及上海港共装运31票货物（含涉案2票）准备前往印度。在天津港装载5票货物后，”尤某”轮于2011年7月30日到达第二装货港上海港，1200UTC靠泊罗泾码头，1400UTC开始装货作业，至8月3日0500UTC装货完成，但系固甲板货物作业继续进行。涉案货物由上海中远委托上海蔓浩船务有限公司（以下简称上海蔓浩）进行绑扎作业。2011年8月2日，”尤某”轮船长在上海蔓浩提供的要求确认“本航次绑扎符合船方规定要求”的确认书上签字并加盖了船章。涉案两台履带吊被装载于4号货舱的二层舱。根据航海日志记载，每个货舱装载完毕后，船方均检查了系固情况并解决检查出的问题。本航次加载3021吨压载水，重心高度为8.45m，初稳性高度为1.75m，稳性消失角大于60°。8月2日起，船上接收气导公司关于台风“梅花”的信息及航线建议，并接收日本东京气象厅（JapanMeteorologicalAgency）的JMH气象传真图以及增强群呼（EGC）系统关于天气的航行警告。8月3日1347时（0547UTC），船长通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。根据我们的要求，需要进行额外绑扎”，加之台风“梅花”预计于8月5日抵达台湾岛东北部，如果当日开航，可能与台风相遇，因此建议继续停港2天避台。1458时上海恒鑫回复：同意船长意见，但因港口不允许停泊作业而安排”尤某”轮锚泊2天避台，并安排绑扎公司进一步绑扎甲板货。8月3日1840UTC“尤某”轮在吴淞口5号锚地锚泊。2245UTC，8名工人上船继续系固甲板货物。8月4日0300UTC，大副检查甲板货物系固方式，发现问题；0400UTC，大副检查系固情况，解决发现的问题；0700UTC码头工人完成货物系固后离船。8月4日1216时（0416UTC），船长告知上海恒鑫及气导公司，0400UTC货物绑扎完毕，要求继续锚泊等待天气好转，并征求船舶开航时间的具体建议。8月4日1432时（0632UTC）船长通知上海恒鑫，表示根据最新气象消息，台风“梅花”将在8月6日至7日抵达上海附近地区，请租家的港口代理安排夜间引水离港驶往济州岛避台。上海恒鑫于当日1711时回复称，因引水工作紧张，确定引水员将于第二天登轮，“请为明早船舶离港做好准备”，并认为“向北驶往济州岛的方案可行，是好方案”，但同时提出“具体如何航行决定权在您。但安全第一，请始终与台风保持距离”。8月5日0722UTC，”尤某”轮开始起锚。1300UTC“尤某”轮调整航向为61°，驶往济州岛。8月5日1610UTC，在风力11米/秒（6级风）、风向东北、偏顶风航行、横摇10至12度的情况下，2号舱舱盖上的钢包装（板条箱）中的盘管随着船舶移动而整体移动，船员用铁链加固。为减轻横摇利于甲板作业，船舶调整航向为90°，2000UTC航向调回至75°往济州岛方向避台。8月6日至7日，”尤某”轮近距离遭遇台风“梅花”。根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及”尤某”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”记载：8月6日0400UTC，“船员加上的链条已无法发挥作用”，“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆进行加固”；0800UTC，“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；0900UTC，“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；1600UTC，“甲板船员已完成甲板货物的系固”；1620UTC，2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损；1650UTC，1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落；2120UTC连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧；2400UTC频繁遭遇暴风，风力计停留在36米/秒（12级近13级）的最大刻度上，无法准确测量风力级别；船舶速度不时降至0节；8月7日0400UTC，每5-10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40-45°，船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”；0425UTC，4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海，5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落，浪高12米，风速超过50米/秒（15级近16级）；8月6日下午至8月7日中午，”尤某”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。根据航海日志记录，2011年8月6日至7日期间涉案船舶船位、与台风中心距离（根据台风中心实际位置与船位计算所得）、船舶横摇角度以及货损发生情况详见下表：时间（GMT）距离台风中心（km）风向（度）/风速（米/秒）/蒲氏（级）横摇（度）备注061200429100/30/1120061400388100/30/11061600375080/35/12252号舱盖甲板货物摇晃。061620358090/36/1245-482号舱盖甲板货物落海。061650362080/36/12451号、3号舱盖甲板货物落海，5号舱盖甲板货物倒塌。062000322090/38/13/30-354号舱盖一件甲板货物横穿船舶滑动。062400300120/36/1235船舶滞航。070400262160/40-50/1540-45船舶滞航。070425260160/50/15504号舱舱盖甲板货物落海，5号舱舱盖甲板货物跌落。070800275160/40/1340071200374190/20/835071600438180/18/810-15，共振时30。度过风暴天气。五、关于”尤某”轮滞留厦门港情况2011年8月7日0601时，”尤某”轮船长通过电子邮件告知KingsOcean、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示”尤某”轮“紧急开往厦门港，我们将通知代理安排船舶靠泊。同时安排绑扎工人对货舱内货物重新进行绑扎系固。”8月10日，”尤某”轮抵达厦门港。8月11日，船长向厦门海事局递交海事声明。8月10至14日，”尤某”轮靠泊厦门港现代码头检查货损、重新绑扎，8月14日起锚泊在厦门港4#锚地等待事故处理。”尤某”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。8月24日，根据案外人三一重工股份有限公司（以下简称三一重工）申请，厦门海事法院扣押了”尤某”轮。10月31日，根据另一案外人湖南中联国际贸易有限责任公司的申请，”尤某”轮被继续扣押。在船舶扣押期间，紫金苏州公司代理人代表紫金苏州公司多次向莫曼斯科和上海中远表示：涉案货物严重受损，印度买方（收货人）已拒收货物，继续运往印度将进一步扩大损失，强烈要求船方安排将涉案货物卸在厦门港或上海港。在”尤某”轮滞留厦门港期间，莫曼斯科曾经向有关部门申请卸货检验，但因无法取得当地海关的许可，涉案货物未能在厦门港卸货。10月28日晚间和11月2日下午，紫金苏州公司代理人通过电子邮件告知莫曼斯科代理人：要求船方将货物卸至上海军工路宝山码头，并愿意垫付可能产生的费用，但保留追偿权利。11月3日，”尤某”轮被解除扣押后即离开厦门港，继续驶往印度。六、关于货物损失、残值处理情况及其他费用2011年8月19日和9月6日，在”尤某”轮停靠厦门港期间，北京华泰保险公估有限公司（以下简称华泰公司）受货物保险人的委托两次登轮查勘，该公司报告认为：XXX07提单下履带吊车体底盘严重错位，XXX08提单下履带吊车体底盘目力所及错位不明显，臂架扭曲变形、断裂，吊臂未知，如在厦门港卸下并整理出可利用配件，残值可能会达到发票金额的25－40％；受损原因是由于在承运人看管期间货物绑扎和系固不足，无法经受航程中所遭遇的大风浪中船舶的横摇、颠簸，绑扎、系固破断、松散致同装于货舱内的货物移位、相互碰撞或碰撞船体所致。2012年2月下旬，”尤某”轮抵达孟买港。2012年2月29日、3月13日、7月17日，万宜麦理伦保险公估印度公司（MclarensYoungLossAdjusters&SurveyorsIndiaPvt.Ltd.;）受货物保险人委托在孟买港对卸货前、卸货后和退运前的涉案货物状况进行了检验，对涉案货物的受损情况做了记录。因货损情况严重，收货人拒收货物，三一国际为减少损失决定回运涉案货物，并委托三一印度公司办理相关回运手续。2012年7月25日至28日，涉案货物在孟买港装载至“ROMETRADER”轮开始回运。2012年8月29日，涉案货物运抵上海港。2012年8月30日、9月10日，华泰公司在上港集团张华浜分公司码头对包括涉案货物在内的四票退运货物（提单号XXX05、XXX06、XXX07、XXX08）进行了检验，认定：四票货物保险金额损失共计2527247.69美元，其中涉案两票（XXX07、XXX08提单项下）货物的损失比例均被认定为57.41%，损失金额分别为251972.49美元和265234.20美元；上述四票货物在印度孟买港共产生了滞期费用176809美元、港区操作费用259794.20美元、返运运费425000美元，经保险人与被保险人协商后，上述费用在保险理赔中减半计算计430801.60美元。2012年11月7日，三一重工对包括涉案货物在内的四票货物共计五台履带吊进行公开招标竞拍。2012年11月12日，案外人北京欧瑞杰工程机械有限公司以7180000元人民币，拍得上述五台履带吊。七、关于三一国际与买方的买卖合同约定及货物价值涉案受损的两台履带吊系两份买卖合同项下的货物，合同载明的卖方均为三一国际。其中，编号为SYIN2011XXXX-01合同项下货物买方IOTEngineeringProjectsLtd，载明的SCC800C型履带吊合同单价为CIF孟买399000美元；编号为SYIN20XXXX31合同项下货物，买方为POWERMECHPROJECTSLTD，载明的SCC800C型履带吊合同单价为CIF孟买420000美元。两份买卖合同的第12条均约定有“……虽有CIF贸易术语的约定，在货到目的口岸之前因货物运输承运人或其他第三方的原因造成货物损坏、灭失的风险仍然在卖方，买方应尽最大努力向卖方提供向承运人或第三方行使索赔的便利”。八、关于保险合同关系及保险赔付情况2011年7月29日，紫金苏州公司为涉案货物签发了两份抬头为紫金财产保险股份有限公司（以下简称紫金公司）的货物运输保险单，保单编号202032320XXXX397和202032320XXXX399，被保险人凭指示（TOORDER），保险金额438900美元和462000美元，运输工具为”尤某”轮第11125E航次，自上海港至孟买港，承保险别为协会货物A条款等。2011年12月19日，紫金公司向三一物流预付了保险赔款5000000元人民币。2012年11月20日，紫金公司与三一国际、三一重工达成保险赔偿协议和补充协议，紫金公司为包括涉案货物在内的四票货物向三一国际和三一重工共支付保险赔款14850000元人民币（包含此前预赔的5000000元人民币在内），其中XXX07提单项下货物保险赔款1510256元人民币，XXX08提单项下货物保险赔款1589744元人民币，合计3100000元人民币。2012年11月30日和12月27日，紫金公司先后向三一物流账户支付了3000000元人民币和6850000元人民币。嗣后，三一国际向紫金苏州公司出具赔款收据及权益转让书，确认收到保险赔款3100000元人民币，并将上述赔款部分保险标的的一切权益转让给紫金苏州公司。一审庭审中，紫金公司向一审法院出具情况说明，确认：涉案格式保单系经保监会备案并由紫金公司下发至各分支公司，各分支机构经保监会和工商行政管理部门批准可独立从事保险服务业务，承保时加盖相应的保单专用章，表明该保单约束该分支机构；紫金公司作为总公司代为理赔、支付保险赔款，并不改变各分支机构对外独立承保、独立承担保险责任并独立行使代位求偿权的法律地位；紫金苏州公司在承保涉案货物时，虽使用印制紫金公司为保险人的保险单，但系以自己名义承保涉案货物并加盖其保单专用章，紫金苏州公司为涉案货物运输保险的保险人，可独立对外承担保险赔偿责任并行使追偿权，其在涉案保险业务的风险、责任、义务、权利和法律后果最终由紫金公司承担或享受。一审法院另查明，紫金苏州公司系紫金公司分支机构，持有营业执照。一审法院认为：本案系具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。关于本案的法律适用问题，各方当事人均同意适用中国法，一审法院确认中华人民共和国法律为本案准据法。一、关于涉案货物的货损原因。紫金苏州公司认为是货物积载配载、系固绑扎严重不当，承运人和实际承运人管货不当；莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫则认为是”尤某”轮遭遇了恶劣天气和海况。（一）关于积载、配载问题紫金苏州公司认为，涉案航次”尤某”轮在装有大量甲板货的情况下半载航行，横向受风面积增大，在风浪中航行将出现较大动倾角，且涉案航次货物重量自舱面、二层舱和底舱的垂向分布不合理（认为杂货船舱底货物重量应占航次载货重量的65%，非舱底货物重量应占35%左右，其中舱面货物重量不应超过10%，而涉案航次三者比例为60%：25.5%：14.5%），未能更合理的控制船舶稳性状况。一审法院认为，从航运实务经验看，货物重量垂向分布比例主要是货物满舱、满载情况下，为掌握船舶稳性而需考虑的配载原则之一。在配载过程中所谓的货物垂向重量比例要求并不能绝对化。特别在货物重量半载且船舶稳性没有问题的情况下，即使货物重量垂向分布比未完全达到要求，也无法就此得出船舶积、配载存在问题的结论。而本案中，并无任何证据证明涉案船舶在开航当时的船舶稳性存在问题；相反，涉案航次具有合格的稳性计算书，并且从”尤某”轮长时间近距离遭遇台风袭击且船载货物严重受损的情况下船舶仍能安全驶出的事实看，涉案航次船舶事实上具有较好稳性。对紫金苏州公司关于此节的主张，一审法院不予采纳。（二）关于绑扎、系固问题紫金苏州公司认为，涉案航次舱面和舱内货物的积载过于密实，不利于绑扎操作和横向绑索获得合适的系固垂直角；绑扎公司使用了不在”尤某”轮货物系固手册记载之列的自购设备，绑扎强度不合格，系固作业操作不当；舱面和舱内货物不适当地叠载；相邻货物积载、系固不当影响涉案货物的积载和系固安全。一审法院认为，判断绑扎、系固是否存在问题，应以惯常的、合理的做法为准，并能够适应预定货物在预定航次中可能遭遇的通常海上风险，不能苛求船载货物实现理论上的绝对安全，而完全置商业效率与经济性于不顾。对杂货船的绑扎、系固最主要和客观的评价依据是对总体系固力的计算或者估算，根据在案证据，各方当事人均未能获得计算所需要的能够反映初始系固方式的基础数据资料，进而均未进行有效的系固力计算，因此紫金苏州公司和莫曼斯科提供的专家意见均不足以单独采信。虽然莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫提供了用以证明涉案货物绑扎系固符合通常航次要求的初步证据，但在案证据显示：1、涉案货物的绑扎过程中使用了自购绑扎设备；虽然根据航运实务经验，多用途船上使用不在系固手册登记范围内的绑扎索具乃正常现象，因装运货物种类的多样性，要求船东在船上常备足够量的各式绑扎索具随时备用，既不可能，也不经济，特别是钢丝类的索具，通常是一次性使用，无法提前确定准确的数量，但目前莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫未能提供有效证据证明涉案航次使用的外购系固设备获得了船级社的认证，因此涉案货物使用的系固设备存在一定瑕疵；2、涉案航次的货物堆装相对较密，且外形不规则，这是开展绑扎工作的不利因素，应当采取相应措施克服存在的不利因素，以实现涉案货物的有效绑扎；3、开航前”尤某”轮已收到台风警报，因此可以合理预见涉案航次不具有较好的航行条件，进而应当相应提升涉案货物的绑扎标准，以适应本航次的特定海况要求，但没有证据表明承运人采取了合理措施以克服或弥补上述绑扎系固方面的不足，应当认定涉案货物的绑扎系固对于涉案货物及航次而言存在缺陷。（三）关于承运人是否未妥善照管货物紫金苏州公司认为，货物积载配载、系固绑扎严重不当，承运人或实际承运人管货不当。一审法院认为，关于积载配载和系固绑扎问题，上文已经论述。至于承运人方是否具有其他管货过失，根据已查明事实，涉案货物均按托运人要求装载在舱内；在装货过程中，每个舱位装载完毕，船方均进行了检查并提出改进要求；在上海港开航前，”尤某”轮船长要求推迟开航时间以加强对货物的绑扎系固；在航行过程中，两次组织船员对甲板货物进行加固绑扎。值得一提的是，根据航海日志记载，在已近距离遭遇台风“梅花”的情况下，8月6日0900UTC时，船员仍然冒着危险在大副的指导下再次进行了加固绑扎。在此过程中，”尤某”轮还发挥良好船艺，适时调整航向和船速以减轻横摇。虽然在航程中船员并未对涉案货物进行特殊照管，但由于涉案货物积载在舱内，一方面遭遇恶劣海况时在舱内加固将危及人身安全，不应苛求和鼓励船员在罔顾自身安全的情况下对货物进行照管；另一方面没有证据表明在此情况下存在”尤某”轮应当采取而未合理采取的可避免或减少货损情况的有效措施。因此，从现有证据看，可以认为”尤某”轮在航程中尽到了对涉案货物妥善的、谨慎的保管、照料义务。对紫金苏州公司关于此节的主张，一审法院不予采纳。（四）关于”尤某”轮遭遇的海况紫金苏州公司认为，船舶未进入台风的10级大风圈，只是曾接近10级大风圈，因此船舶可能遭遇的最大风力仅为10级。而莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫辩称，应以航海日志认定该轮遭遇的实时海况，”尤某”轮曾遭遇12级以上的阵风以及30°以上的横摇。一审法院认为，航海日志和船员拍摄的视频是反映当时海况的原始资料，也是初步证据，除非有充分的相反证据，航海日志的记录应当被充分尊重。首先，航海日志记录当时”尤某”轮遭遇的风力已经超过了风力计速仪器的最高刻度（36米/秒），即船舶遭遇的阵风风力超过了12级，本身已说明了海况的恶劣程度。其次，从船员拍摄的视频资料看，海面有白沫，影响能见度，根据航海实务经验，可以判断风力达到了11级或以上，船舶横摇约在35°左右，而从视频形成的时间看，此时还并非台风最肆虐的时候，因此视频资料与航海日志基本可以印证。再次，虽然紫金苏州公司提交的上海中心气象台气象证明报告称，”尤某”轮“进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈”，但据此推断船舶遭遇的风力未超过10级是不科学的。理由如下：1、台风通常都不是对称的同心圆结构，从上海气象局提供的资料看，台风“梅花”的不对称性非常明显，”尤某”轮所处的台风中心右半圆的风力远远大于左半圆的风力；因此，以对应的大风圈判断”尤某”轮遭遇的实际风力，是不够专业和准确的；2、气象部门发布的台风风圈半径以及对风力的预报级别，采用的是平均风速值标准，而现实中的阵风级数通常会比平均风速大1至2级，有时甚至更大；根据船位判断，”尤某”轮最接近台风中心时处在10级大风圈边缘地带，上海气象局和莫曼斯科提供的风力等级分析报告中有关2011年8月6日20时和7日8时两个时次的风场反演结果是基本一致的，约为11级左右；考虑到平均风和阵风的线性关系以及受技术条件限制无法采集海况最恶劣情况下的风场反演资料，可以保守估计”尤某”轮遭遇的最大风力达到12级以上。综上，可以认定”尤某”轮当时长时间遭遇了12级以上风力、船舶横摇35°以上的恶劣海况。对紫金苏州公司关于此节的主张，一审法院不予采纳。一审法院认为，涉案货损是由于绑扎系固的缺陷以及船舶遭遇恶劣海况的共同原因造成。关于两者致涉案货损的原因力大小，从后续的厦门港至印度港口段运输看，发生严重货损事故后，因缺乏货物卸下重新整理和积载绑扎条件，仅对货物进行了简单的整理和加固绑扎后，涉案货物就被顺利运到了印度港口，因此可以合理推论台风“梅花”带来的恶劣海况系涉案货损的最主要的和决定性的原因。而绑扎系固的缺陷必然使绑扎系统在恶劣海况面前更加不堪一击甚至提前崩溃，加重货损程度。经综合考虑案情，一审法院酌定造成涉案货损的80%的原因力为恶劣海况，绑扎系固的缺陷占20%。二、关于承运人是否可以免责。莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫认为，涉案货物因台风“梅花”受损，可依据我国《海商法》第五十一条第一款第三项和我国《合同法》第三百一十一条之规定，享受“天灾”和“不可抗力”免责。紫金苏州公司则认为，台风“梅花”已经由承运人充分预见，也是可以避免和克服的，不构成天灾和不可抗力。一审法院认为，我国《海商法》对承运人在其责任期间内发生的货物灭失或者损坏不负赔偿责任的法定事由作出了明确规定，本案系海上货物运输合同纠纷，应当依据“用尽海商法”原则，优先适用《海商法》第五十一条的特别规定。如上所述，一审法院认定台风“梅花”带来的恶劣海况是造成涉案货损的主要原因。台风的强度预报是公认的世界性难题，影响台风移动路径的不确定因素也很多，以目前的科技水平尚无法对台风作出非常准确的预报。台风的强风直接作用于海面而引起的台风浪对船舶安全构成巨大威胁。即使是在锚地避台的船只，台风来袭时也并不能确保万无一失。面对台风威胁，只能通过采取尽可能合理的避台措施，以尽可能地避免或减小遭受的损害。如上所述，现有证据表明”尤某”轮当时长时间遭遇了12级以上风力，船舶横摇35°以上。因此，一审法院认为，”尤某”轮遭遇海况的恶劣程度已非属正常的海上风险，足以构成我国《海商法》下“天灾”性质的“海上风险”，由此造成的损失，承运人依法可以享受免责。三、关于与免责问题相关的”尤某”轮在涉案航次是否适航的问题。紫金苏州公司认为，货物积载配载、系固绑扎严重不当，承运人和实际承运人管货不当，并因此造成船舶不适航。一审法院认为，根据我国《海商法》第四十七条的规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这是承运人（包括实际承运人）法定的适航义务，也是承运人主张享受免责的前提条件。”尤某”轮离开上海港执行涉案航次时，携带的相关船舶证书均在有效期内，符合有关规定；同时比照”尤某”轮最低安全配员证书和船员名单、船员适任证书，该轮在船员配备上亦符合要求；涉案货物均按照托运人要求装载在舱内，根据装船检验报告记载，装载涉案货物的处所属于可以使用范围；并且如前所述，涉案船舶具有较好的稳性，船方已完成证明船舶适航的初步举证责任。而紫金苏州公司并未提供充分有效的相反证据，因此对紫金苏州公司关于此节的主张，一审法院不予采纳。综上，就”尤某”轮因遭遇台风“梅花”导致的货损赔偿责任，承运人依法可以享受免责。但需要明确的是，一审法院认为，涉案货损是由于恶劣海况（天灾）和绑扎系固的缺陷共同作用导致的，恶劣海况这一原因占80%，据此承运人可就涉案货损80%的赔偿责任可以享受免责，对于绑扎系固缺陷部分造成的损失（20%）仍须承担赔偿责任。四、关于紫金苏州公司主体是否适格。一审法院认为，三一国际是涉案货物的托运人，亦是涉案买卖合同的卖方。虽然涉案货物曾运抵目的港，但货物在运输过程中受损已是不争的事实，根据涉案买卖合同的约定，在此种情况下货物损坏的风险是由卖方即三一国际承担，根据紫金苏州公司提供的保险公估报告的陈述，收货人已明确拒收货物。此外，涉案货物被回运至上海进而被三一国际拍卖处理的事实，进一步证实了涉案货物的相关索赔权利仍然由被保险人即三一国际享有。虽然莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫对于三一国际的货物索赔权利提出质疑，认为涉案货物索赔权利有可能已转移至收货人处，但未能提供充分有效的证据予以证明，亦无证据显示除紫金苏州公司外，提单记载的收货人或其他任何人曾就涉案货物向莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫提出索赔。综上，一审法院认为，三一国际就涉案货物依据保险合同向保险人提出理赔，并在获赔后将相关追偿权利转让给保险人，依法有据，并无不当。虽然保险合同显示保险人为紫金公司，保险赔款也是紫金公司向三一国际的代理人三一物流支付，但涉案保险合同的订立和保险理赔均是由紫金苏州公司与三一国际和其代理人磋商完成，保险合同加盖了紫金苏州公司的公章，三一国际的权益转让书亦是出具给紫金苏州公司，且紫金公司书面确认紫金苏州公司才是涉案保险合同的保险人，有权以自身名义独立向保险事故的责任人追偿。一审法院认为，由于紫金苏州公司和紫金公司在涉案保险合同订立和赔付过程中对保险人主体名称使用不严谨，给本案保险人身份的确定带来了困难，但鉴于紫金公司和紫金苏州公司存在隶属关系，而紫金公司又确认了后者在涉案保险合同中保险人的法律地位，根据我国法律规定和司法实践，保险公司分支机构有权以自己名义行使诉讼权利和履行诉讼义务，同时考虑到紫金苏州公司在本案中的诉讼地位为原告，认定其为保险人并不损害莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫的正当权益或加重他们的诉讼义务。综上，一审法院认定，紫金苏州公司系涉案保险合同的保险人，有权在本案中代位三一国际向相关责任人追偿。五、关于莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫在运输合同中的法律地位及责任。（一）关于上海中远的法律地位和责任。一审法院认为，确定上海中远与紫金苏州公司之间法律关系的依据主要是上海中远与三一国际的委托人三一物流所签订的运输代理协议，从该协议的名称看，该协议是一份运输代理协议而非运输协议。就该运输代理协议的内容而言，亦无上海中远需对涉案运输承担类似承运人责任的约定，且上海中远从未就涉案运输作为承运人向三一国际签发过提单。因此，一审法院认为，依据现有证据不足以认定上海中远为涉案运输的承运人，按照运输代理协议的约定，其更应被认定为三一国际的货运代理人，紫金苏州公司主张其为契约承运人的依据不足，一审法院不予采纳。根据查明的事实，涉案货物的绑扎系固系由上海中远委托案外人完成，但上海中远提供了由”尤某”轮船员签字确认的绑扎符合要求的证明，故目前无充分证据可以证明上海中远对于涉案货损存在过错，其作为货运代理人不应对运输过程中发生的货损承担赔偿责任。（二）关于青岛鸿运的法律地位和责任。青岛鸿运在本案中曾签发过莫曼斯科为承运人的正本提单。青岛鸿运虽抗辩该正本提单未正式签发仅是提单草样，但一审法院认为该提单为正本加盖有青岛鸿运的签发章且一式三份，如系提单草样完全无须盖签发章且制作为一式三份，青岛鸿运的抗辩意见不足采信，该提单对其有约束力，其应承担提单签发人的相应法律责任。由于青岛鸿运提供了香港恒鑫确认（不论事前还是事后）授权其代表莫曼斯科签发提单的相关证据，而依据莫曼斯科、KingsOcean、香港恒鑫之间的租约约定，香港恒鑫或其代理人有权根据大副收据代表船长签署正本提单，因此从现有证据来看，不足以认定青岛鸿运系无权签发涉案提单。即使香港恒鑫授权存在瑕疵，也应由莫曼斯科依据租船合同或其他法律关系追究香港恒鑫或其他利害关系人的责任。青岛鸿运作为提单签发人对涉案货物损失的发生并无任何作用，其亦不应承担涉案运输下的货损赔偿责任。（三）关于上海恒鑫的法律地位和责任。上海恒鑫虽与上海中远和香港恒鑫签订有背靠背的航次租船合同，但并非涉案提单所指向的承运人，与三一国际之间亦不存在直接的运输合同关系，紫金苏州公司主张其为提单项下的承运人缺乏法律和事实依据，一审法院不予采纳。此外，依据我国《海商法》第四十二条对“实际承运人”所作之规定，“从事货物运输”是构成实际承运人的本质要件，而掌管货物、实际实施运输行为是法律突破合同相对性原则、特别规定实际承运人对货主负责的根本原因，因此“从事运输”应当理解为控制船舶、掌管货物并亲自进行货物运输。上海恒鑫并非涉案船舶的所有人或光船承租人，又无证据证明其作为承运人对外签发海运提单，在实际运输过程中，既无法控制船舶，也无法掌管货物。综上，一审法院认为，根据在案证据，上海恒鑫在本案中既非承运人亦无充分证据证明其是实际承运人，其在本案中对紫金苏州公司不负赔偿责任。（四）关于莫曼斯科的法律地位和责任。涉案运输存在两套提单，一套提单系”尤某”轮在装港的船舶代理人联合船代经”尤某”轮船长授权签发，因上海中远出具保函安排电放，正本提单未流转即被收回；另一套提单则系青岛鸿运经香港恒鑫授权签发，该正本提单签发后交付给了托运人，并被用于贸易流转。一审法院认为，综合在案证据和各方当事人的陈述，青岛鸿运签发的提单，应是香港恒鑫方面为满足三一国际贸易合同以及三一物流与上海中远所签订的运输代理协议中有关货物装船时间约定的需要，指示青岛鸿运签发，故青岛鸿运所签发提单的日期早于实际装船日期，存在倒签情形。而联合船代作为”尤某”轮在装港的船舶代理人取得了船长授权的签发提单权利，其所签发的提单才是基于正常运输合同法律关系而产生的提单，能够真实地反映涉案运输合同法律关系。一审法院认为，从两套提单记载的托运人均是三一国际，而承运人均是莫曼斯科这一点，进一步说明了该两套提单并不是替代关系，而是并存关系。联合船代提单在船方内部流转，而青岛鸿运提单则在货方之间流转，后者的作用就是为了满足货方对于装船日期的要求。由于”尤某”轮存在期租情形，莫曼斯科抗辩联合船代虽经船长授权签发提单，但系代表租船人而不是船东。一审法院认为，涉案船舶不存在光船租赁的情形，”尤某”轮船长系莫曼斯科雇佣，该船长授权签发的提单对外当然应被视为代表莫曼斯科。退一步而言，即使莫曼斯科与租船人之间存在这样的特别约定—船长授权签发的提单系代表租船人，也仅是船东与租船人之间的约定。船东不能以此对抗不知情的提单持有人，莫曼斯科如因此遭受损失可依租船合同关系追究相关人员的责任。综上，一审法院认为，提单系运输合同的证明，涉案两套提单记载的承运人均为莫曼斯科，而涉案货物也确由莫曼斯科所有的”尤某”轮承运，因此莫曼斯科应被认定为涉案运输合同的承运人，承担涉案的货损赔偿责任。由于货损系恶劣海况（天灾）和绑扎系固的缺陷共同作用导致的，其中恶劣海况原因力为80％，莫曼斯科对于该80％的货损责任依据《海商法》可以免责，但对于绑扎系固缺陷导致的20％的货损仍应向紫金苏州公司承担赔偿责任。六、关于涉案货损金额认定。一审法院认为，根据华泰公司的货损检验报告的结论，涉案两台履带吊的保险金额损失为251972.49美元和265234.20美元。莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫虽对该损失结论不予认可但并未提供有效的反证。鉴于华泰公司是一家具有专业货损评估资质的公司，在没有其他相反证据的情况下，一审法院认可其作出的损失结论。上述损失金额包含了保险合同约定的10%的溢价，该部分在依据运输合同向承运人追偿时应予扣除。因此，涉案货损金额应为（251972.49美元＋265234.20美元）/（1＋10％）＝470187.90美元。紫金苏州公司以人民币计算损失并以事故发生日对应的2011年8月8日美元兑人民币1:6.4305的汇率计算的主张合理，可予支持，按此汇率折算后金额为3023545.29元人民币，较紫金苏州公司协议赔付三一国际的金额3100000元人民币略低，故一审法院确定以3023545.29元人民币为本案货损金额。莫曼斯科应承担该数额20％的赔偿责任即604709.06元人民币。至于紫金苏州公司主张的为保险理赔定损支出的货损检验费用、公证认证费用以及律师费用，均不属于我国《海商法》所规定的承运人的赔偿范围，一审法院均不予支持。七、关于赔偿责任限制问题。莫曼斯科辩称，即使其他抗辩均不成立，其有权援引我国《海商法》规定的单位赔偿限额和海事赔偿责任限制。一审法院认为，依据我国《海商法》第五十九条及第二百零九条的规定，如果经证明，货物的损坏以及引起赔偿请求的损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则承运人不得享受《海商法》规定的单位赔偿限额以及海事赔偿责任限制。涉案提单载明的货物件数合计为64件，毛重为96710公斤和96210公斤，根据“每件666.67计算单位，或者每公斤2计算单位，以高者为准”的计算标准，本案关于货损的单位赔偿责任限额应为385840特别提款权（SDR）。而关于海事赔偿责任限额，因莫曼斯科未设立海事赔偿责任限制基金，因此仅个案考虑海事赔偿责任限额问题。”尤某”轮总吨为18574吨，根据《海商法》第二百一十条规定的计算方法，本案的海事赔偿责任限额应为3185358特别提款权（SDR）。莫曼斯科在本案中应赔付的数额均未达到上述两个赔偿责任限额，故不符合适用赔偿责任限制的条件。此外，关于紫金苏州公司主张自2011年12月19日按照中国人民银行同期一年期的贷款基准利率计算至判决生效之日止的利息损失。一审法院认为，紫金苏州公司主张的利息损失可从其实际支付之日起算，因紫金苏州公司于2011年12月19日、2012年11月30日、12月27日分三次支付了包括涉案受损货物在内的五台履带吊的保险赔款。紫金苏州公司从2011年12月19日起算利息不甚合理，一审法院酌定从支付第二笔保险款日的次日即2012年12月1日为利息起算点较为合理。因紫金苏州公司系保险金融机构，其主张按中国人民银行一年期贷款利率计付赔偿款项利息的诉请合理，一审法院予以支持。综上，一审法院依照《中华人民共和国海商法》第四十一条、第四十二条第一项、第四十六条第一款、第五十一条第一款第一项和第三项、第五十四条、第五十五条第一款和第二款、第二百五十二条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、第七十六条之规定，判决：一、莫曼斯科于判决生效之日起十日内向紫金苏州公司赔偿604709.06元人民币及该款项的利息（自2012年12月1日起至判决生效之日止按中国人民银行同期一年期贷款利率计算）；二、对紫金苏州公司的其他诉讼请求不予支持。本案一审案件受理费32118.23元人民币，由紫金苏州公司负担25981.25元人民币，莫曼斯科负担6136.98元人民币。紫金苏州公司上诉认为：一、涉案船舶不适航不适货，莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫均未能提供证据证明涉案船舶有足够空间，且配备或外购经船级社认证的固定式系固设备，适于装载包括涉案货物在内的重大件货物；二、承运人管货不当，无证据证明船舶经谨慎配载、积载、系固、绑扎涉案货物；三、涉案船舶遭遇台风“梅花”并不构成天灾、海上风险免责事由；四、船舶调整航向的行为系为了加固甲板货，属于管货行为，不应被认定为驾驶行为，故承运人不能援引驾驶过失免责；五、一审判决认定的涉案货物损失数额不当，涉案货物在目的港产生的堆存费、保管费、回运费、检验费、通代费等是三一国际和紫金苏州公司为减损支出的费用，应当由莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫承担赔偿责任；六、即使上海中远系三一国际的货运代理人，其未能根据合同约定在2011年7月31日前出运货物并出具无瑕疵的正本船东提单，也应承担过错赔偿责任。紫金苏州公司据此请求二审法院撤销一审判决，依法改判莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫向紫金苏州公司连带赔偿损失3164773元人民币及其从2011年12月19日起按照中国人民银行同期一年期贷款基准利率计算至判决生效之日止的利息，并判决莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫承担一审、二审全部诉讼费用。莫曼斯科答辩认为：一、紫金苏州公司关于涉案船舶不适货、不适航的主张没有客观依据，不能成立；根据照片显示，两台履带吊中间存在很大空间，不存在所谓密集积载的情况；二、上海中远在一审审理过程中已经提交了系固单位的相关证书，且紫金苏州公司没有提供证据证明承运人存在管货不当的情况；三、天灾的审查标准不同于不可抗力，不应适用是否可以预见的标准，在案众多证据均能证明涉案船舶遭遇的最大风力达到了11-13级，可以认定为天灾；四、船舶调整航向前往济州岛避风是根据当时的天气情况作出的决定，属于驾驶行为，而非管货行为；五、紫金苏州公司赔付的保险赔款包括了货物的损失、印度港相关的费用及回运费用，其通融赔付的比例是67%，故其支付的保险赔款中仅有67%属于涉案货物的损失。上海中远答辩认为：一、紫金苏州公司并未提供证据证明货损系由于系固绑扎不当导致；二、涉案船舶遭受了10-12级大风，船舶横摇达到了40-45°，故涉案货损是由于船舶遭受恶劣天气及海况导致的；三、紫金苏州公司提及的上海中远存在代理过错而应当承担责任，但本案系海上货物运输合同纠纷，并非代理合同纠纷，故紫金苏州公司对上海中远的上诉，本身不构成一个有效的诉。青岛鸿运答辩认为：紫金苏州公司要求青岛鸿运承担连带赔偿责任，无事实依据，亦无法律依据。货损原因系天灾。故请求二审法院驳回紫金苏州公司对青岛鸿运的诉讼请求。上海恒鑫答辩认为：一、同意一审法院关于涉案运输合同法律关系的认定，上海恒鑫并非本案的承运人，亦非实际承运人，上海恒鑫无论如何都不应承担承运人的责任；二、涉案货损系因遭遇恶劣海况导致，且紫金苏州公司负有责任证明涉案货物绑扎不当和货损之间的因果关系；涉案船舶遭受恶劣天气及海况时，任何绑扎均不足以保证货物不受损失，故本案由于船舶遭受台风导致的货损，属于承运人免责的事由，不应由承运人承担责任。莫曼斯科上诉认为：一、本案中，联合船代签发的提单并未实际用于流转，故该提单非我国《海商法》规定的有效提单，而青岛鸿运签发的提单才是用来结汇及提货的提单，但该提单并未获得船长的合法授权，故该提单对莫曼斯科没有约束力，莫曼斯科并非涉案货物运输的承运人；二、涉案货物的绑扎系固基本符合国际海事组织的要求，并非造成涉案货损的原因，一审法院认定绑扎系固存在缺陷的依据不足；三、即便涉案货物绑扎系固存在缺陷，但因莫曼斯科并非承运人，也非实际承运人，其并未从事绑扎系固工作，故不应承担赔偿责任。莫曼斯科据此请求二审法院撤','2018-10-02
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