中华人民共和国
浙江省高级人民法院
民 事 判 决 书
(2017)浙民终581号
上诉人（一审原告）：交通运输部上海打捞局。住所地：中华人民共和国上海市杨树浦路****号。
法定代表人：洪冲，该局局长。
委托代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。
委托代理人：韩克，上海市敏问律师事务所律师。
上诉人（一审被告）：普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）。住所地：法兰西共和国马赛市13002邮区阿伦克码头*号（4,quaid′Arenc,13002,MarseilleFrance）。
代表人：JacquelineO'Rourke，该公司董事。
代表人：RonanReilly，该公司秘书。
委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
上诉人（一审被告）：法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）。住所地：法兰西共和国马赛市13002邮区阿伦克码头*号（4,quaid′Arenc,13002,MarseilleFrance）。
代表人：FaridT.SALEM，该公司总经理。
委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
被上诉人（一审被告）：罗克韦尔航运有限公司（ROCKWELLSHIPPINGLIMITED）。住所地：马绍尔群岛共和国马朱罗阿杰托克岛阿杰托克路信托公司园区，MH96960（TrustCompanyComplex,AjeltakeRoad,AjeltakeIslandMajuro,MarshallIslandsMH96960，TheRepublicofMarshallIslands）。
代表人：SteveGee-KingHsu，该公司董事长。
委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。
委托代理人：邱添，上海司盟律师事务所律师。
上诉人交通运输部上海打捞局（以下简称上海打捞局）为与上诉人普罗旺斯船东2008-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）、法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）、被上诉人罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）海难救助合同纠纷一案，不服宁波海事法院（2015）甬海法商初字第442号民事判决，向本院提起上诉。本院于2017年8月31日立案后，依法组成合议庭，于同年10月18日对本案进行了公开开庭审理。上诉人上海打捞局的委托代理人许光玉、韩克，上诉人普罗旺斯公司、达飞公司的共同委托代理人徐全忠、吴赶杰，被上诉人罗克韦尔公司的委托代理人沈克到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
上海打捞局向宁波海事法院起诉，请求：1.判令普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司向上海打捞局支付救助款项20864170.5元及相应利息（按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率自事故发生之日计至本案判决生效之日）；2.普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司承担本案案件受理费及相应债权登记费。事实和理由：2013年3月19日，普罗旺斯公司所属、由达飞公司光租的“CMACGMFLORIDA”轮（以下简称“佛罗里达”轮）与罗克韦尔公司所属的“舟山”轮在中国长江口灯船东北约124海里处发生碰撞，致“佛罗里达”轮船体严重破损、613.278吨燃料油泄漏。上海打捞局就本次事故采取了水下探摸、切割外翻钢板、清除破舱存油、监护、护航等多项救助措施，产生救助款项24236830.5元。上海打捞局已获得普罗旺斯公司、达飞公司支付的款项3372660元，故就未获款项提起本案诉讼。案件审理中，上海打捞局提交《“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故应急处置行动概况》，对其起诉内容予以补充，认为上海打捞局于2013年3月19日至4月1日期间派遣“深潜号”、“联合正力”、“德泳”轮参与对“佛罗里达”轮的救助作业，并重申其本案诉请费用的性质是海难救助费用。
普罗旺斯公司、达飞公司一审中共同答辩称：1.上海打捞局所参与的仅是有关清、防污的行政应急行动，而非救助行动。上海打捞局涉案三船被指派到现场，相关指示基于清防污的目的。三船的主要活动和作业内容均系过驳、回收油污水或与此密切相关。上海海事局的调查报告[沪海危防（2013）367号文件]中也提及，“佛罗里达”轮船方向上海海事局确认船舶安全、不需要救助。事实上，尽管发生了涉案碰撞事故，“佛罗里达”轮一直处于良好的自航状态，上海打捞局的船舶也未对“佛罗里达”轮进行任何拖带或起浮作业。2.上海打捞局所称的参与应急行动的船舶、人力、物力等即使真实可信，也缺乏合理性和必要性。上海打捞局称其“联合正力”轮和“德泳”轮是专业救助船舶并配备专业的救助及清污设备物资，但根据上海打捞局的经营范围和职责，其并非有资质的清污公司，其所属的船舶也非专业清污船或清污辅助船。根据本案事实，在应急行动中期，尤其是已有大量专业清污船舶参与行动时，“深潜号”继续参与或守护已显多余。安排拖轮将无动力的“联合正力”轮带到现场以接收“佛罗里达”轮油污水，而非安排有充分自航能力的船舶到现场从事该作业，显然不合理。上海打捞局还应对其所主张的人员、物资设备等的真实性、必要性、合理性进行证明。3.上海打捞局所主张的金额及费率缺乏依据，无任何合理性。请求驳回上海打捞局的诉讼请求。
罗克韦尔公司一审中答辩称：1.不管上海打捞局行动的性质如何，其行动都是针对“佛罗里达”轮实施，故上海打捞局向罗克韦尔公司索赔救助款项不符合法律规定。上海打捞局实际参加的是海事局组织的油污应急行动。2.上海打捞局的证据不仅不能证明所谓的救助行动，反而可得出无任何救助事实的结论。3.即使上海打捞局派遣船舶的行为被视为救助，也未取得任何效果，上海打捞局无权主张救助款项，仅能主张对其行动的成本性支出给予一定补偿。4.“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞，漏油船仅为“佛罗里达”轮，按照“谁漏油、谁负责”的原则，罗克韦尔公司对所谓的油污侵害索赔不承担任何法律责任。5.无论上海打捞局诉请的是救助款项还是清污费用，其索赔项目、金额多有不合理之处。6.上海打捞局本案诉请的性质属清、防污费用，依法属于限制性债权，责任人有权享受海事赔偿责任限制。“佛罗里达”轮在碰撞中虽受损较严重，但尚不构成法律意义上的遇难船，上海打捞局以“佛罗里达”轮为遇难船为由否定海事赔偿责任限制，无事实与法律依据。7.即使判定“佛罗里达”轮船方对某些索赔不能享受责任限制，也不影响“舟山”轮船方限制赔偿责任的权利。请求驳回上海打捞局的诉讼请求。
一审法院认定事实如下：
2013年3月19日0032时，普罗旺斯公司所有并由达飞公司经营的“佛罗里达”轮与罗克韦尔公司所有的“舟山”轮在长江口灯船东北约124海里的东海海域（概位为31°30.76′N，124°53.55′E）发生碰撞，致使“佛罗里达”轮5号燃料油舱严重破损，除少量流入4号和5号货舱外，其余泄漏海中；4号燃料油舱破损，少量燃料油泄漏海中。上海海事局事后调查评估认定上述泄漏燃料油入海量共计约613.278吨。
当日0215时，上海海事局接交通运输部搜救中心转警：“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞，据“佛罗里达”轮报，两船无损，后又报“佛罗里达”轮进水。0330时，上海海事局接“佛罗里达”轮船代公司
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上海华港国际船舶代理有限公司（以下简称华港公司）报告，称华港公司已与船方取得联系，确认船舶安全，不需要救助。0450时，华港公司报告，“佛罗里达”轮第五舱进水，有油污泄漏。上海海事局即密切监督“佛罗里达”轮协议清污单位夕阳公司的清污行动。夕阳公司当日0319时接到通知，于0500时从洋山港码头派出“夕环应急8”轮、0530时从外高桥码头派出“夕环应急7”轮两艘清污船赶赴现场，分别于当日0930时、1135时抵达长江口水域，因风浪原因，两船在长江口水域抛锚，分别于当日1430时、1410时起锚返回洋山港避风。在夕阳公司所派应急处置船舶因风浪无法到达事故现场的情况下，上海海事局、搜救中心自当日1200时起，先后协调、组织包括上海打捞局在内的多家单位、公司启动应急行动，这些单位及公司先后派遣或通知“东雷油6”轮、“鑫安019”轮、“东海救101”轮等船舶、直升机参加行动。其中，搜救中心于事故当日1510时向上海打捞局发出救（2013）第19号搜救任务协调书，内称，搜救中心于事故日0215时接报，“佛罗里达”轮与“舟山”轮发生碰撞，“佛罗里达”轮第五舱进水、有油污泄漏。遇险人数（空），遇险性质为海洋环境油污损害，要求“派力量前往救助”。上海打捞局接受任务后，先后协调安排“深潜号”、“联合正力”轮、“德泳”轮赶赴现场。
当日1602时，“佛罗里达”轮申请驶往长江口2号锚地，未获得离开现场的准许。3月20日1625时，鉴于恶劣的海况，“佛罗里达”轮获准向洋山港方向航行，3月21日0430时，“佛罗里达”轮在“东海救101”船、“东雷油6”轮等船伴随下，起锚向洋山港航行，约1730时锚泊于31°N、124°E处（第一锚泊点，距洋山港东北100海里处），根据上海海事局要求，在该处初步实施破损货舱内油污水的过驳作业。此后，该轮于3月24日1310时在多船伴随下驶往洋山港锚地，并沿途清污，于3月25日0805时抵达洋山港检疫锚地（第二锚泊点），对该轮破损的第四、第五货舱内的油污水再进行过驳作业。期间，有相关单位船舶在海上、港区进行清污作业。3月27日1210时，“佛罗里达”轮靠泊洋山港冠东码头4号泊位，实施集装箱卸载及破损油舱内油污水过驳作业。3月31日约0214时，“佛罗里达”轮离泊，0258时抵洋山港应急锚地抛锚，多船在该轮船艉处布设围油栏，4月3日1805时“佛罗里达”轮起锚驶往舟山，多船伴随，于4月4日抵达舟山六横岛的中远船厂。
碰撞事故发生后，对“佛罗里达”轮的安全状况，该轮船长于2013年3月19日0700时许发出海事声明，内述两船碰撞经过、“佛罗里达”轮所采取的各项措施及检查，船舶在0700时的状况（内中无发出求救信号及请求的记载）。该轮所在船东互保协会的验船师3月21日夜登轮检查后指出，该轮两个货舱破开进水、已倾斜及受损的甲板集装箱堆架会随时坍塌，“佛罗里达”轮处于相当危险（quitedanger）的状态，建议该轮尽快靠泊以立即卸载甲板上不稳定的集装箱，此后是平稳状态的干箱，在舱内积水抽出后再卸载水浸集装箱，然后对破损船体进行修理。该轮船东委托BV船级社进行检验，该船级社3月21日出具报告，在对该轮损坏部位、状态进行描述后，未对该轮安全性进行评估，也未提出建议。中国船级社上海分社（CCS）现场检验后，于3月24日出具报告，在描述“佛罗里达”轮受损情况，对船舶安全性进行分析后，建议：鉴于“佛罗里达”轮目前受损实况，如风浪进一步加大，存在损坏进一步扩展的风险，建议尽快安排进港修理，航行时的浪高和航速需注意不超过CCS的建议，并建议由救助船护航；第四货舱有几个集装箱处于漂浮状态，对舷侧纵舱壁会产生一定的撞击影响，建议进行适当系固，避免对船体结构造成进一步的损坏；鉴于受损区域的集装箱总体向右舷侧移，建议对集装箱进行适当的加强；从探摸报告显示，水下破口处的外板呈外翻状态，建议割除，割除时对裂口作转圆处理，避免外板进一步撕裂；对可以接近且可以处理的裂口/裂纹尽可能采取止裂措施。2013年3月24日，达飞公司向上海海事局提出“佛罗里达”轮进洋山锚地避风的申请称，经BV船级社安全分析后认为“佛罗里达”轮总纵强度余量不多，加之今日起海上风浪进一步加大，风力达到8级、浪高预计3-3.5米，将严重恶化船舶结构致船体断裂和沉没的危险，“佛罗里达”轮船长考虑到船上人、货的安全，强烈要求进洋山港锚地避风。
“深潜号”轮总长125.7米、型宽25米、型深10.6米，11244总吨、3373净吨，总功率7000千瓦，登记所有权人为上海打捞局，登记船舶种类为特种用途船。船舶参数显示，该轮船型为深潜水工作母船，有起重能力和饱和潜水系统。据航海日志记载，该轮2013年3月19日1600时接到通知，自2209时至3月20日0314时吊装物资及设备，21日1830时通知机舱备车，2109时缆绳解除开航。22日0845时到达第一锚泊点，系缆于“佛罗里达”轮后，在两船间吊运人员，其中1403时、1405时分别自“佛罗里达”轮吊4名、2名海事局职员到“深潜号”轮。自1520时起，“深潜号”轮潜水员分二批先后潜水检查。23日除潜水、吊运人员作业外，吊员登“佛罗里达”轮系固集装箱，将两个危险集装箱拉下海并吊装上“深潜号”轮甲板。24日起吊“佛罗里达”轮舱盖板，吊装抽油设备、人员至“佛罗里达”轮，开始抽取油污。从“联合正力”轮吊三角铁至“深潜号”，向“佛罗里达”轮供应淡水，接转海事局职员上船。1315时起伴随“佛罗里达”轮驶往洋山港检疫锚地。25日0800时抵达第二锚泊点，25、26两日主要派潜水员入水探摸、切割“佛罗里达”轮破口处外翻钢板，27日潜水清除作业中布放的绳索，0700时伴随“佛罗里达”轮进洋山港，1220时返回检疫锚地，吊装集装箱、人员上“德泳”轮，1800时返航。28日0245时靠岸系泊。
“联合正力”轮总长73.6米、型宽25米、型深5.4米，3656总吨、1096净吨，总功率2206千瓦，登记所有权人原为营口联合海洋工程服务有限公司，后变更为营口联合海洋工程服务有限公司、正力海洋工程有限公司等共有。登记船舶种类为工程船。据船舶参数，该轮船型为工程支持船。据该轮航海日志记载，该轮2013年3月22日0030时向“大力号”调拨淡水结束，0800时靠泊洋山小岩礁港池，2025时至2315时，吊装清油污设备、电焊机、堵漏钢板、海事局巡逻艇补给等上船，2400时解缆离开滚装码头。23日0800时由“东海救195”轮拖带驶往第一锚泊点，24日0120时到达并靠妥“佛罗里达”轮，0630时起连接设备等对“佛罗里达”轮开始抽油污水作业至1130时，其后伴随“佛罗里达”轮于25日到达第二锚泊点，于1005时靠“佛罗里达”轮开始抽油污水至27日0100时，其后配合起吊落水集装箱、切割“佛罗里达”轮破口外翻钢板等工作至29日0800时起锚离开第二锚泊点，于2000时于北鼎星西锚位锚泊，3月31日1200时起锚驶往外高桥，4月1日靠上海打捞局码头，4月9日至10日间，对船上存放过“佛罗里达”轮油污水的舱室内进行清冼。2016年5月17日，正力海洋工程有限公司出具确认书，确认“联合正力”轮在2013年3月22日至4月10日期间由上海打捞局租用参与“佛罗里达”轮救助作业，该司代表该轮全部所有权人确认，保证承认上海打捞局与船方达成的任何赔偿协议及法院生效判决，并保证不再向船方提出任何索赔或诉讼。
“德泳”轮，曾用名“东海救169”轮，总长635.6米、型宽13.2米、型深6.2米，1303总吨、390净吨，总功率3280千瓦，登记所有权人为上海打捞局，登记船舶种类为拖船。据航海日志记载，该轮2013年3月26日0940时抵达第二锚泊点，其后至27日1900时，主要往返“联合正力”轮、“深潜号”轮从事吊运人员、物资、集装箱工作。
2013年4月3日，普罗旺斯公司、达飞公司（以下简称乙方）与包括上海打捞局在内的各家参与行动单位、公司（以下简称甲方）签署《现金预付协议》，约定：一、乙方在协议签订之日起5日内支付甲方2500万元，作为涉案事故产生的除夕阳公司之外的公共应急处置费用的预付金，并于本协议签订之日起10日提供中国境内银行或保险公司出具的最高赔偿金额不超过4500万元的信用担保函，甲方收悉上述预付金、担保函和达飞轮船（中国）有限公司出具的相关保证后，“佛罗里达”轮被释放并允许驶往船厂。二、乙方最终应向甲方支付的公共应急处置费用应当由双方签订和解协议或生效裁判文书确定，多退少补。三、本协议不影响甲方就超过预付金的公共应急处置费用向乙方及相关利益方进行索赔的权利。四、该预付金的支付不意味着乙方对任何责任的承认及权利抗辩；双方对其他事宜也进行了约定。同年4月18日，中国再保险（集团）股份有限公司出具《担保函》，载明其就涉案事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为普罗旺斯公司、达飞公司提供担保。
2013年4月27日，“舟山”轮船东罗克韦尔公司（以下简称丙方）与包括上海打捞局在内的各家参与行动单位、公司（以下简称甲方）签署《协议书》，约定，一，丙方自协议签订之日起10个工作日内向甲方指定账户汇付现金2500万元，并提供境内银行或保险公司出具的限额为4500万元的担保函，作为“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故而产生的公共应急处置费用的付款保证；二，甲方收到现金及担保函后，不再为公共应急处置费用扣押或滞留“舟山”轮及其他相关财产；三，丙方应付的公共应急处置费用，由双方签署的和解协议或生效裁判确定。如最终应付金额高于现金，双方认可该现金转为确定金额的一部分。如最终应付金额低于现金甚至无须支付，则甲方或接到甲方通知的代理人应将现金余额乃至全额退还给丙方；四，如丙方在中国法院成功设立海事赔偿责任限制基金，且据最终可执行的生效裁判或调解书，丙方对甲方索赔的公共应急处置费用可享受赔偿责任限制的，则上述现金应按前条约定抵扣甲方最终可获偿的责任限制基金份额，或由甲方退还丙方；五，本协议不影响甲方就超过现金数额的公共应急处置费用向丙方及相关利益方索赔的权利；六，支付现金及提供担保函不意味丙方对任何责任的承认，不影响丙方依法进行抗辩和要求责任限制的权利，不影响丙方向其他责任方追偿的权利等。2013年5月9日，中国再保险（集团）股份有限公司出具了担保函，就涉案事故引起的全部应急处置费用在4500万元范围内为罗克韦尔公司提供担保。
2013年5月21日，罗克韦尔公司因船舶碰撞损害赔偿向普罗旺斯公司、达飞公司提起诉讼。2016年5月30日，浙江省高级人民法院作出（2015）浙海终字第319号终审判决，认定“佛罗里达”轮与“舟山”轮对涉案碰撞事故各承担50%的责任。
另查明，2013年7月10日，一审法院作出（2013）甬海法限字第1号民事裁定书，准许罗克韦尔公司设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，上海打捞局在一审法院公告债权登记期间就涉案费用申请债权登记并获准许。2015年10月15日，一审法院作出（2015）甬海法限字第4号民事裁定书，准许普罗旺斯公司、达飞公司设立海事赔偿责任限制基金，基金总额为8132125特别提款权及其利息（自2013年3月19日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算），上海打捞局在一审法院公告债权登记期间就涉案费用申请债权登记并获得准许，为此产生债权登记申请费1000元。上海打捞局本案起始诉请金额（本金）为18475680.24元（其中，2013年3月19日1500时至3月28日1200时为15280574.49元，3月28日1200时至4月1日2400时为3195105.75元）。诉讼中主张其费用总额为24236830.5元，扣除其自“佛罗里达”轮方提交的现金保证金中支付的3372660元，变更为20864170.5元。
一审法院经审理认为：
普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司均系境外公司，本案属于涉外纠纷。事故发生后，被告罗克韦尔公司就涉案船舶碰撞事故造成的非人身伤亡损失向一审法院申请设立海事赔偿限制责任基金并得以准许，上海打捞局在一审法院债权登记公告期间就涉案费用申请债权登记获得准许，并诉至一审法院，故一审法院对本案享有管辖权。庭审中，各方均确认适用中华人民共和国法律，故根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本案应适用中华人民共和国法律。对于上海打捞局涉案行动的性质，无论是海难救助还是清、防油污，均系我国《海商法》直接调整的范畴，故本案应优先适用我国《海商法》的相关规定。
根据各方当事人诉辩意见，一审法院归纳各方争议焦点并评析如下：
一、各方当事人间的法律关系
上海打捞局主张与普罗旺斯公司、达飞公司之间因救助“佛罗里达”轮而构成海难救助合同关系，该救助系因“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞引致，故罗克韦尔公司应对上海打捞局的救助报酬承担连带支付责任。普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司均否认与上海打捞局之间存在任何合同关系，上海打捞局涉案活动的性质是行政行为，充其量是清、防油污活动，不构成海难救助。罗克韦尔公司进一步主张，如上海打捞局坚持主张其行为构成救助，“舟山”轮不是被救助方，不应对所谓“佛罗里达”轮的救助承担任何责任；如上海打捞局活动是清防污，“舟山”轮也不是漏油船，依法对“佛罗里达”轮清防污费用不承担任何责任。
根据本案证据和事实，“佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞事故发生后，上海海事局、搜救中心在“佛罗里达”轮协议清污单位夕阳公司船舶因风浪原因无法到达事故现场的情况下，“为及时开展应急处置工作”，才于当日1200时后先后协调其他单位、公司，安排船舶赶赴事故现场，正式开展应急处置行动。上海打捞局的涉案行动是上海海事局、搜救中心组织、协调的应急处置行动的一部分，该应急处置行动的初始目的是清防污。搜救中心发给上海打捞局的搜救任务协调书中也明确遇险性质为海洋环境油污损害。搜救中心情况说明及上海打捞局提交的救助日报中，显示了“封堵破口、清除油污”的计划安排；上海打捞局未主张并证明事发后直至应急行动结束，“佛罗里达”轮船长、船东曾发出求救信号、救助申请，上海海事局的报告中也述及“'佛罗里达'轮船代称已与船方取得联系，确认安全，不需要救助”；上海打捞局未主张并证明事故发生至今，其或其他主体（包括上海海事局、搜救中心等）与“佛罗里达”轮或“舟山”轮船长或船方口头或书面达成过关于活动内容、活动性质、费用及报酬的任何协议。一审法院注意到，参与应急行动的主体（包括本案上海打捞局）在行动结束后分别与“佛罗里达”轮、“舟山”轮签订了现金预付协议及相应提交的担保函，但根据其条款、内容及主旨，现金预付或担保函仅仅构成“预备担保”，即“佛罗里达”轮方、“舟山”轮方对其可能存在的应急处置费用承担责任预先提供现金及保函担保，各方对费用数额、支付时间既无明确约定，对应急行动的性质、应急费用的支付责任更无明确约定，故相关现金预付协议、担保函不能证明各方关于应急处置行动已形成了实质性的合同，并可反证此前各方也不存在所谓的合同；上海打捞局涉案的各项应急活动，与“佛罗里达”轮方有直接物理接触的行动有，吊运有关人员上、下“佛罗里达”轮、为“佛罗里达”轮供水、在“佛罗里达”轮上建立工作平台（对部分集装箱进行系固、从破舱内抽取过驳油污水），潜水探查破口、切割破口外翻钢板，从“佛罗里达”轮拉吊两集装箱入海、再吊其上他船。从一般生活经验上，这些活动，特别是系固集装箱、处理两危坠箱、切割外翻钢板，甚至是上海打捞局所称的供水、护航，对于减轻“佛罗里达”轮的现实危险有某种程度的作用，但鉴于“佛罗里达”轮碰撞后无直接且迫切危险，且“佛罗里达”轮事故后自航90余海里至第一停泊点，其后有关移动也均系自主航行，据此一审法院难以认定上述物理性接触对于防止、降低“佛罗里达”轮现实的危险已达到有效、必要、合理的程度。
综合上述分析，一审法院认为，上海打捞局主张其涉案行动系对“佛罗里达”轮的救助，既无相应的合同依据，也无“佛罗里达”轮方默示“救助”的事实依据；上海打捞局证据不足以证明国家主管机关在行动前或行动中曾明示本案活动为救助，不足以证明根据当时状况有对“佛罗里达”轮强制实施救助的必要性，也不足以证明上海打捞局已实施的活动对救助“佛罗里达”轮达到了有效、必要的程度，故上海打捞局该主张无事实与法律依据，不予支持。上海打捞局涉案行动是应急处置行动的一部分，从该应急行动的依据、主旨及行动统一性上，应认定为清、防油污。作为主旨为清、防油污应急处置行动的一部分，上海打捞局的涉案行动在清、防油污方面，特别是减少、防止“佛罗里达”轮破舱油污水进一步泄漏入海方面起到了重大而积极的作用，有效降低和减轻了“佛罗里达”轮作为油污损害赔偿责任方的赔偿责任，由此产生的合理费用有权向责任方主张。
二、普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司应否承担相应的赔偿责任
根据本案证据和事实，“佛罗里达”轮因碰撞发生燃料油泄漏，对我国海域造成油污损害，上海打捞局根据行政主管机关的协调安排参与清、防污应急行动，故本案实质系各方对上海打捞局清防污费用产生的纠纷，应适用《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（以下简称《2001年燃油公约》）、《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《油污司法解释》）。根据《2001年燃油公约》第一条第（三）项、第二条、第三条第一款、《油污司法解释》第四条的规定，就“佛罗里达”轮作为漏油船造成的油污损害，普罗旺斯公司作为该轮所有权人、达飞公司作为该轮的登记光租人，理应承担涉案清防污产生的合理费用。罗克韦尔公司系“舟山”轮所有权人，该轮并非漏油船，上海打捞局诉请罗克韦尔公司承担赔偿责任或连带赔偿责任，无事实与法律依据。
三、上海打捞局诉请各项费用的合理性
上海打捞局的涉案行动并不构成海难救助，与海难救助相关的费率不适用于本案。涉案三船虽非专业清污船，但鉴于上海打捞局涉案行动在防止油污扩大方面起到的重大作用，应参照相应清污船费用标准核定上海打捞局涉案行动发生的费用。
上海打捞局为说明和支持其诉请金额，提供了裕曦公司编号为（15）017S的评估报告。普罗旺斯公司、达飞公司为论证上海打捞局诉请金额的不合理性，提供了其与夕阳公司之间的清污协议及和解协议，他案判决书、他案“清防污费用评估鉴定报告”，并提供天衡公司的两份报告，特别是“对油污染应急处置费用的评估意见”，直接就上海打捞局各项索赔项目进行评估并提出自己的意见。罗克韦尔公司提供了海神公司的评估报告、润溢公司的评估报告，直接就上海打捞局各项索赔项目进行评估并提出自己的意见。
各方均确认目前全国范围内没有官方公布的清污费率标准，也没有统一适用的行业标准；各方均提交了公估公司的公估报告或专家意见，基于基本统一的事实和材料，各方当事人提供的公估结论有很大差距。经释明后各方亦未向一审法院申请客观独立的第三方对上海打捞局费用进行评估。故一审法院在采纳各公估报告的合理内容的基础上，结合全案证据材料和庭审情况、参考参与本次应急处置行动的其他船舶的费用情况，对上海打捞局主张的各项费用逐一认定。除海神公司的报告将船舶燃油费用直接考虑、包含在船舶使用费率中外，其他各报告对各项费用的分类基本一致。一审法院采用多数报告使用的费用分类。
（一）船舶使用费
根据多数报告的意见，船舶使用费用应包括船舶使用、船舶配员的劳务，一审法院对此确认。对于船舶使用费，上海打捞局主张“深潜号”（9524马力）5元/马力小时计203小时为9666860元，“联合正力”轮（3001马力）5元/马力小时计296小时为4429640元，“德泳”轮（4463马力）3元/马力小时计33小时为441837元。天衡公司报告则认为，裕曦公司所定标准过高，应参照夕阳公司“夕环应急”7号、8号船的情况，分别按45万元/天、10万元/天、10万元/天，同时应考虑各船的待命时间，待命费用减半。海神公司的报告亦认为裕曦公司所定标准过高，主张按市场一般标准工作时计1.5元/马力小时，靠泊/锚泊守护期间按1元/马力小时计。润溢公司报告则认为可适用SCOPIC2011按船型计费，分别为23048美元/天（折合145200元/天。本案所涉美元均按各方适用标准按6.3的汇率折算）、80000元/天、78727元/天。参考各方报告，根据各船在防止油污方面所起的作用，参酌本次应急活动其他船舶的费用情况，一审法院确定“深潜号”、“联合正力”轮、“德泳”轮的船舶使用费分别为2.0元、1.4元、1.0元/马力小时，待命费率减半，因船舶配合活动而等待的时间应视为作业时间。根据各轮航海日志、参酌各报告意见，一审法院确定，“深潜号”工作时间203小时，“联合正力”轮工作时间224小时、待命时间48小时（4月9、10日两天洗舱，一审法院以1日待命处理，3月29日在北鼎星西锚位锚泊期间计1日待命）、“德泳”轮工作时间33小时。三船的船舶使用费分别计为3866744元、1041947元、147279元。
（二）燃油费
天衡公司报告认可上海打捞局主张的燃油费用，即轻油108.53吨计1153131元，润滑油650升计18161元，重油7.2号计39060元。海神公司报告认为燃油已计入船舶使用费中。润溢公司报告确认重油、轻油数量，指出无证据证明使用润滑油，但另计了215吨淡水，确定两种燃料的价格也远低于上海打捞局主张。经审查，上海打捞局在本案主张的轻油价格明显高于他案其他船舶，经对比，并考虑到油料随船而具有的运输成本，一审法院核定轻油为9000元/吨，重油及润滑油采纳上海打捞局的主张，同时另考虑三船的淡水费用。三船燃油及淡水费用确定为1040441元。
（三）应急人员费用
上海打捞局主张人员费用为4282744元。天衡公司报告认为人员费率应参考夕阳公司的费率，对各类人员工作时间、部分岗位的必要性，如船体结构工程师、救助工程师、实际参与潜水作业的人数、甲板工数量及作业时间等方面予以质疑后，最终核定人员费用为321150元。海神公司报告指出，多数甲板工未提供证书，工头的证书显示为水手长，这些无证书的甲板工应为三船船员，其费用已包括在船舶使用费中；应急人员收费标准应以其专业技能、实际工作时间、工作内容及工资收入水平为依据，上海打捞局对此举证不足。核定各类人员费用从日4712元到11780元，最终评定人员费用为1676320元。润溢公司报告也指出了部分岗位必要性的问题、所涉人员是否必要及确实参加了工作的问题，船员费用已包括在船舶使用费内不能重复索赔的问题，上海打捞局主张费率过高的问题，最终核定人员费用为2930142.6元。经核查，对普罗旺斯公司、达飞公司和罗克韦尔公司提供的报告中指出的前述问题，上海打捞局未有令人信服的说明及证明。综合各方报告的合理内容、三船在防污方面的重大作用、参考同次其他应急处置人员费用情况，一审法院综合确定上海打捞局三船应急人员费用为170万元。
（四）设备费用
上海打捞局主张三船设备费用为3659714.5元。天衡公司报告指出，靠船靠把不应额外计费、4套泵站应计入船舶使用费中，抽油泵的合理费率为3500元/天、撇油机实际使用天数仅4天而非10日且合理费率为3000元/天、无资料显示使用了高压蒸气锅炉、电焊机及水密胶调试设备、无资料显示1040米围油栏使用了13.5日，应按待命费率计算诸多问题后，最终核实设备费用为690559.5元。海神公司报告，主要从切实核定各设备实际使用时间包括有无使用，如围油栏，参照SCOPIC费率标准，核定设备费用为373573元。润溢公司报告同样参照SCOPIC费率标准，核定设备费用为2052677元。综合各方报告的合理内容、考虑到本案上海打捞局的举证实际，一审法院综合确定上海打捞局三船设备费用为90万元。
（五）物料费用
上海打捞局主张三船的物料费用为383555元。天衡公司报告核定为81312.5元。海神公司报告根据上海打捞局主张的项目，具体进行了网上市场询价，核定物料费用为38762元。润溢公司报告核定为74783.5元。综合各方报告的合理内容、考虑到本案上海打捞局的举证实际，一审法院综合确定上海打捞局三船物料费用为10万元。
（六）杂费
上海打捞局主张各项杂费162128元，其中“联合正力”轮洗舱费120000元，三船卫星通讯费2128元，岸上物料搬运费40000元。天衡公司报告分别核定为50000元、2128元和20000元。海神公司核定为50000元、2128元和40000元。润溢公司报告对上海打捞局的主张予以认可。经审核，上海打捞局对于洗舱费已提供发票，参考各方报告，一审法院对上海打捞局主张的三项杂费数额予以确认。
综上，一审法院核定上海打捞局三船因涉案行动而产生的各项合理费用共计8958539元。上海打捞局就其索赔款项提出的利息请求，无事实与法律依据，一审法院不予支持。
四、上海打捞局主张的费用是否为限制性海事债权
上海打捞局主张涉案费用属于非限制性债权、责任人不能享受海事赔偿责任限制。一审法院经审理认为，本案上海打捞局与普罗旺斯公司、达飞公司之间就清防污事宜未达成合同，双方对报酬未有约定，无适用我国《海商法》第二百零七条第二款规定的事实依据；涉案碰撞事故发生后，“佛罗里达”轮船员未离船，该轮也没有沉没或搁浅，故不构成我国《油污司法解释》第二十条规定的遇难船舶；本案及其他相关案件中也无证据证明普罗旺斯公司、达飞公司对涉案油污损害的产生存在故意或重大过失行为而丧失责任限制，故上海打捞局该主张无事实与法律依据。
普罗旺斯公司、达飞公司已在一审法院就涉案事故设立海事赔偿责任限制基金，根据我国《海商法》第二百零七条第一款第（四）项的规定，涉案清防污费用属于限制性海事债权，普罗旺斯公司、达飞公司有权享受海事赔偿责任限制，上海打捞局涉案行动的合理费用应在普罗旺斯公司、达飞公司为本次事故设立的海事赔偿责任限制基金中依法受偿。根据我国《海商法》第二百一十二条的规定，由同一事故引起的所有非限制性海事债权均应统一限制于同一责任限额，在同一责任限制基金中受偿，故对上海打捞局在普罗旺斯公司、达飞公司提供的预付金（基金外）中自认已受偿的3372660元，相关当事人应另行处理，一审法院对此在本案不予处理。
综上，上海打捞局的诉请部分合法有理，予以支持。经一审法院审判委员会讨论决定，依照《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》第一条第（三）项、第二条、第三条第一款，《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第（四）项、第二百一十二条，《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第四条、第九条第（一）项、第十九条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条和《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，一审法院于2017年7月14日作出判决：一、上海打捞局对普罗旺斯公司、达飞公司享有清防污费用8958539元的海事债权；二、上海打捞局就上述债权参与普罗旺斯公司、达飞公司为本案所涉碰撞事故设立的非人身伤亡海事赔偿责任限制基金的分配；三、驳回上海打捞局的其他诉讼请求。一审案件受理费162984元，由上海打捞局负担102741元，普罗旺斯公司、达飞公司负担的60243元与上海打捞局支付的“佛罗里达”轮债权登记费1000元在基金分配时先行拨付。
一审宣判后，上海打捞局、普罗旺斯公司和达飞公司均不服一审判决，分别向本院提起上诉。
上海打捞局上诉请求：1.撤销一审判决第一项，改判普罗旺斯公司、达飞公司向上海打捞局支付救助款项24236830.5元及相应利息（按照中国人民银行确定的金融机构同期贷款基本准利率自事故发生之日计算至本案判决生效之日）；2.撤销一审判决第二项，改判上述救助款项为非限制性债权，由普罗旺斯公司、达飞公司在其设立的责任限制基金外向上海打捞局支付。如果认定清防污费用，罗克韦尔公司应对清防污费用承担连带责任；3.一、二审全部诉讼费用、债权登记费由普罗旺斯公司、达飞公司及罗克韦尔公司承担。事实和理由：一、上海打捞局对“佛罗里达”轮实施国家主管机关从事或控制的救助作业，并取得救助效果，依法有权享受海商法关于救助作业的权利和补偿，依据我国《海商法》第二百零八条第一款，救助款项属于非限制性债权。（一）证据证明，碰撞后“佛罗里达”轮处于危险中，如不进行救助将产生进一步损害。上海打捞局维护了船舶财产安全，有效防止污染进一步发生，取得救助成果。碰撞事故发生后“佛罗里达”轮客观存在严重损坏：左舷中后部到驾驶台前部严重破损，破损面积约300平方米，破口长35米，高超过7米（水上2米、水下超过5米），破损横向深度接近6个集装箱。货舱大面积向海敞开，碰撞部位集装箱整体向右舷位移约0.2米，部分集装箱在船舱内漂浮并撞击船体。破舱大量进水后，船舶持续下沉、横倾，船尾吃水增加超过3米。船上装载76个危险货集装箱，碰撞后仍载有5000多吨燃油，一旦发生断裂，后果不堪设想。此外，“佛罗里达”轮所在的互保协会、中国船级社上海分社、BV船级社等专业机构经检验和分析后均认为，“佛罗里达”轮处于危险之中，亟需救助。再者，现场风浪大且不断恶化，增加难船的危险。可见，碰撞后“佛罗里达”轮处于直接且迫切的危险之中，如不及时进行救助，船舶将面临断裂沉没的风险，已构成我国《海商法》第一百七十一条的“遇险船舶”，对该船的救助构成海难救助。一审判决以“佛罗里达”轮可自航而推论其没有直接且迫切的危险不需要救助，该认定片面。1.“佛罗里达”轮虽自航，但其是在救助方船舶、人员的护航、警戒及指挥下方安全到达锚泊地点；2.上海打捞局对损坏集装箱进行吊卸，对位移、漂浮集装箱进行固定捆扎，避免集装箱与船体碰撞导致船体再次破裂、避免集装箱进一步位移导致船舶倾斜甚至翻沉；3.上海打捞局通过潜水作业对裂口进行转圆处理以分散力的作用点、切割外翻钢板，减少船体进一步撕裂的危险。4.破舱污油持续溢出，上海打捞局起吊难船舱盖板，投放油污设备抽取舱内存油，防止了溢油进一步恶化，有效减少了事故对海洋环境的损害。5.“佛罗里达”轮在卸货过程中突发大火，东海救助局船舶前往扑灭大火，上海打捞局船舶“联合正力”轮在旁守护，避免重大事故。（二）上海打捞局在国家主管机关组织、指挥下进行救助，强制救助无需订立合同或征得受救助方同意，况且“佛罗里达”轮方以其行动认可并配合上海打捞局的救助。首先，上海打捞局根据国家主管机关的指示进行救助。2013年3月19日，上海海上搜救中心向上海打捞局发出《搜救任务协调书》，指派上海打捞局“派力量前往救助”，上海打捞局应搜救中心要求派遣船只、人员，且在该中心和上海海事局的组织、指挥下进行救助。属于《海商法》第一百九十二条规定的“国家有关主管机关控制的救助作业”。其次，根据《1989年国际救助公约》第9条的规定，在公共安全及海洋环境受到威胁时，国家主管机关有权进行强制救助，有无订立合同、被救助人是否同意不影响海难救助成立。“佛罗里达”轮碰撞后大面积破损、持续溢油，且船上还装载5000多吨燃油及大量危险货，当时海况不断恶化，已危及海洋航行安全、海洋环境，上海海事局、搜救中心有权指示强制救助。退一步说，无论是否强制救助，“佛罗里达”轮方未拒绝上海打捞局人员登轮、并同意和积极配合护航、探摸、抽污油水、切割钢板、绑扎货物等救助行动，均表明其明确认可救助行动，海难救助成立。（三）减少环境污染是救助的应有之意，清污、防污措施并不影响上海打捞局行动属于海难救助的性质。上海打捞局对“佛罗里达”轮的救助措施既避免了船舶、财产损失，又有效减少了对环境的污染。我国《海商法》第一百七十七条第二款、第一百八十条、第一百八十二条和《1989年国际救助公约》第一条第4款的规定，均表明减少环境污染是现代海难救助的重要义务之一。一审判决凭《搜救任务协调书》上注明“海洋环境油污损害”就否定行动的救助属性，违背上海打捞局救助船舶财产的客观事实，也违反上述法律和公约的要求。二、上海打捞局主张的救助费有充分的证据支持，并符合法律的规定，应得到支持。上海打捞局已提供证据证明救助工作量、救助所投入的船舶及设备情况，并提供单据证明已产生的费用。上海打捞局一审中仅主张救助费用，未主张《海商法》第一百八十条、第一百八十二条规定的额外报酬或特别补偿。一审判决不仅连最基本的救助费用都未予支持，还在无证据证明费用过高的情况下降低救助费用，明显有失公平。“深潜号”轮、“联合正力”轮、“德泳”轮均系自身价值高且配备救助设备，使用成本也高，上海打捞局分别按照5元、5元、3元每马力小时主张船舶使用费合理。一审未考虑救助船舶的特殊性，以普通拖轮的价格计算船舶使用费不合理。上海打捞局参考国际通用的SCOPIC费率条款计算救助人员的费用为4282744元，该费用为实施救助已经投入、产生的救助费用。一审未明确其计算方法和依据，认定应急人员费用170万元不当。三、退一步说，假设救助与清污必须合理区分，罗克韦尔公司亦应对清污部分费用承担赔偿责任。上海打捞局行动目的为救助，救助过程中抽污油水的行为是救助的措施之一。假设清污必须被理解为行动目的之一，根据《油污司法解释》第十一条第二款的规定，也仅有投放抽油设备、抽油、清污措施产生的费用才能被理解为清污费用。《油污司法解释》第四条未排除受损害方对非漏油方主张权利，也未免除非漏油方的赔偿责任，本案应适用我国《民法通则》和2005年《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第149条第二款等规定，“舟山”轮方与“佛罗里达”轮方对碰撞事故互有过失，罗克韦尔公司应对清防污费用承担连带赔偿责任。如果连带责任不成立，依据我国《海商法》第一百六十九条第一款、《侵权责任法》第六十八条、《最高人民法院关于审理环境侵权责任纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《环境侵权司法解释》）的规定，罗克韦尔公司也须承担50%的赔偿责任。一审判决引用《2001年燃油公约》《油污司法解释》免除罗克韦尔公司的赔偿责任，明显错误。
普罗旺斯公司和达飞公司针对上海打捞局的上诉共同答辩称：上海打捞局所主张的救助行动没有事实和法律依据，其采取的相应行动仅是清防污行动的一部分。有关清防污费用在中国法下属于限制性债权，普罗旺斯公司和达飞公司在一审法院已经设立责任限制基金。请求驳回上海打捞局的诉讼请求。
罗克韦尔公司针对上海打捞局的上诉答辩称：一、上海打捞局参与涉案应急行动，其作业性质不属于救助，对救助款项的索赔要求以及所谓非限制性债权的主张缺乏事实基础，没有法律依据，一审判决对于上海打捞局的清污行动的性质认定正确。1.综合本案多项证据，可以证明”佛罗里达”轮在发生碰撞之后，完全具备自航能力，无需任何救助。一审证据31附件2《“达飞佛罗里达”轮船东互保协会检验师建议》，未提及“佛罗里达”轮需要救助。附件4《BV船级社相关检验报告》认为船舶残存稳性尚可，满足航行要求。《上海海上搜救中心的行动情况说明》《上海打捞局救助日报》证明作业任务和作业目的为“佛罗里达”轮舱内清污、封舱堵漏、消除污染源。上海海事局《关于“达飞佛罗里达”轮污染事故调查的报告》证明派遣“联合正力”“深潜号”等大型船舶，是作为清污船舶前往现场。2.根据我国《海商法》和《1989年国际救助公约》的规定，上海打捞局的行动为单纯的清污行为，不能看作为救助行为的辅助措施。二、罗克韦尔公司对于所谓的清污费用不应承担任何赔偿责任。1.上海打捞局在一审中已经明确其诉请是索赔救助款，而非索赔清污费。一审法院既然不认定上海打捞局的行动是救助行为，应当驳回其诉请，而不应认为其可以获得清污费的赔偿。2.上海打捞局上诉要求罗克韦尔公司对相关费用承担连带赔偿责任，是对其一审要求对救助费承担连带责任这一诉请的变更，程序上违法，不应得到支持。3.《2001年燃油公约》和《油污司法解释》均确立了非漏油船不承担溢油损害赔偿责任的原则。“舟山”轮没有发生溢油，罗克韦尔公司对“佛罗里达”轮造成的污染不应承担任何责任。4.按照我国《侵权责任法》的规定，“舟山”轮不是溢油损害后果的共同侵权人。5.上海打捞局对于《环境侵权司法解释》第五条以及《侵权责任法》第六十八条的理解存在严重错误和偏差，该两法条并不适用于本案中所谓“舟山”轮的污染责任。6.即使假设《环境侵权司法解释》的规定有所不同，也不能取代和否定《2001年燃油公约》和《油污司法解释》。7.上海打捞局引用的其他法院的判例，均和本案没有可比性，没有借鉴和参考价值。8.一审法院已经有六个生效判决，判定“舟山”轮对本案溢油损害不承担任何赔偿责任。三、上海打捞局关于船舶人员及物资的费用主张并无事实和法律依据，不应获得支持。四“佛罗里达”轮在碰撞之后并未形成船舶遇难的情况，所','2018-10-03
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