上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2016）沪民终75号
上诉人（原审被告）：太行海运有限公司。
法定代表人：孙某某。
委托诉讼代理人：徐剑锋，上海通泽律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心。
代表人：唐某某。
委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。
上诉人太行海运有限公司（以下简称太行公司）因与被上诉人中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心（以下简称太保航运营运中心）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服上海海事法院（2014）沪海法海初字第19号民事判决，向本院提起上诉。本院于2016年2月23日立案受理后，依法组成合议庭，并于2016年4月28日组织双方当事人质证，11月4日公开开庭审理了本案。太行公司的委托诉讼代理人徐剑锋，太保航运营运中心的委托诉讼代理人李洪伟到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
太行公司上诉请求：1、撤销一审判决第一、三、四项，驳回太保航运营运中心有关探摸费、货物清除费请求，改判太行公司对“长福6”轮船舶价值损失人民币3,325,000元（已相应扣减残值。以下币种若如特别说明，均为人民币）的赔偿责任；2、一审认定的损失利息应自太保航运营运中心支付保险赔款之日至判决生效之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算；3、当事人就涉案碰撞事故已设立赔偿责任限制基金，本案认定的损失应与同一船舶碰撞事故其他案件损失一并计算，并由赔偿责任限制基金分配程序确定。同时，对于一审认定的各项损失不应判令太行公司在10天支付，太行公司先行支付给“长福6”轮所有人上海长福海运有限公司（以下简称长福公司）200万元，可与太行公司对太保航运营运中心的赔偿责任抵扣；4、重新分配诉讼费、鉴定费负担。事实与理由：一、碰撞不是导致船舶全损及其他附带损失的唯一和决定性因素，太保航运营运中心无权向太行公司依碰撞过失比例主张船舶全损及相应残骸清除损失，太行公司最多仅应与两打捞方及太保航运营运中心一起承担平均责任，即25%的责任。船舶被切割出售，残骸价值550万元被抵作残骸打捞清除费用，不应由太行公司作为碰撞责任方来承担；二、本案部分事实认定有误。1、法院委托评估明确船舶市价1,880万元，一审判决再乘以1.3作为“长福6”轮的船舶价值，无法律和事实依据。2、太保航运营运中心未能举证证明为清理航道、履行行政义务所需的合理清除费用，故太行公司不应承担清除货物费140万元。3、船舶残值550万元应从船舶价值损害中扣除，太保航运营运中心与长福公司的保险赔偿协议也认可此船壳损害计算方式。4、无证据证明产生了探摸费58,150元的事实。5、太行公司先行支付给“长福6”轮所有人长福公司200万元，可与太行公司对太保航运营运中心的赔偿责任抵扣；三、在碰撞一方“长福6”轮的船壳保险人太保航运营运中心单独起诉的情况下，其诉讼标的与“长福6”轮所有人长福公司的诉讼标的是共同的，可以合并审理。在涉及海事赔偿责任限制的情形下，两船利益方各自对对方的请求金额相互抵销后再适用赔偿责任限制制度以最终确定基金对每一债权人的分配份额。故在“太行118”轮已经设立海事赔偿责任限制基金的情况下，应仅认定“长福6”轮两利益方的合理损失，并确认该损失应在“太行118”轮已经设立的海事赔偿责任限制基金中予以受偿。
太保航运营运中心答辩认为：一、关于事故跟损失的因果关系。长福公司与打捞方签订的打捞合同是“无效果，无报酬”，签订之前已经征得太行公司同意。长福公司最终与打捞公司的打捞合同纠纷是基于船舶已经构成实际全损的情况下作出的，武汉海事法院审理的案件是在长福公司已经决定这条船无法再继续使用的情况下，打捞公司提起的诉讼。长福公司在该诉讼中的主张的目的是基于“无效果，无报酬”的原则不再因事故额外向打捞公司支付费用。该判决并没有说明打捞公司存在着过错，所以“长福6”轮的损失与事故存在着直接的一对一的因果关系。打捞最终没有成功是基于打捞作业本身存在的风险导致。二、关于船舶价值。“长福6”轮在事故当年的保险价值是3,500万元，前一年的投保金额是4,500万元，承保价值能够客观反映船舶的市场价值。一审中，太行公司委托的公估公司与太保航运营运中心委托的公估公司对船的价值都作了评估报告，评估价值都是2,900多万元，这种情况下，一审法院委托的船舶价值评估结论是附条件的结论。关于利率标准，一审法院支持活期存款利率并无不当。三、关于200万元相互抵扣的问题。长福公司在另案中已经确认收到了太行公司200万元的预付赔款，但该预付款是长福公司与太行公司之间的事情，长福公司已向太行公司进行索赔。如果太行公司认为最终预付款过多，可以要求长福公司返还多支付的款项，不应因为本案纠纷而损害太保航运营运中心的利益。在涉案碰撞事故中，太行公司与长福公司另案判决要求长福公司于生效十日内向太行公司支付赔款，一审法院关于赔款的支付方式是通盘考虑。据此，请求本院驳回太行公司的上诉请求。
太保航运营运中心向一审法院起诉请求：1、船舶全损保险赔款26,500,000元；2、前期抢险救助费258,000元；3、沉船水下探摸费58,150元；4、舱内货物清除费1,408,000元；5、沉船现场清污看护费650,000元；以上合计28,874,150元。按生效法律文书已确定的太行公司承担85%赔偿责任比例计算，最终诉请金额24,543,027.50元。事实和理由：2013年4月8日，太保航运营运中心承保的长福公司所属“长福6”轮在长江常州段下行通航分道内与太行公司所属“太行118”轮发生碰撞事故，造成“长福6”轮及船载货物当场沉没全损。太保航运营运中心为此依照保险合同约定向长福公司赔付各项保险赔款总计28,874,150元，由此依法取得代位求偿权。请求判令太行公司承担相应赔偿责任，并承担各项赔款自2013年4月8日起至判决指定应付之日止，按中国人民银行同期存款利率计算的利息损失。此外，船舶全损后的残值已由武汉海事法院相关生效判决确定为5,500,000元，且已抵扣沉船打捞清除费，不再请求相关沉船打捞清除费，但同时指出船舶残值不应在船舶全损价值内予以扣除。本案案件受理费及另案海事赔偿责任限制基金债权登记申请费均由太行公司承担。
太行公司辩称：1、“长福6”轮最终全损系因不当打捞及相关后续纠纷中打捞方将该轮切割变卖所致，该些事实已切断涉案碰撞事故所致船舶沉没全损的因果关系链，碰撞事故已非造成最终船舶全损之决定因素。因此，太保航运营运中心及其委托的相关打捞方对该轮全损之最终后果负有更大责任，太保航运营运中心、太行公司及相关打捞方应对该轮最终的损害结果平均承担责任；2、碰撞过失方承担的赔偿损失为“长福6”轮事发当时当地的市价损失且须扣除船舶残值计算，而该轮已无打捞修复之必要，故太保航运营运中心主张的其为抢救修理船舶委托相关打捞方整体打捞该轮所致的舱内货物清除费不具合理性且无法律依据，相关船舶价值损失应扣除船舶残值计算；3、太保航运营运中心主张的沉船水下探摸费属重复索赔，不具合理性；4、太行公司已向长福公司先行支付赔款2,000,000元，应从太行公司最终承担的赔偿款项中予以扣除。
一审法院查明：
“长福6”轮总吨7,713吨，净吨4,319吨，总长129.80米，型宽19.80米，型深9.90米，2008年4月建成，为从事国内近海航区货物运输的钢质散货船，船舶所有人为长福公司。“太行118”轮总吨30,334吨，净吨16,987吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深16.20米，2012年3月建成，为从事国内近海航区货物运输的钢质散货船，船舶所有人为太行公司。
2012年4月28日，太保航运营运中心签发编号AHYXH0123012B00XXXXX沿海、内河船舶保险单，记载被保险人长福公司；第一受益人远东国际租赁有限公司（以下简称远东公司）；保险船舶“长福6”轮；保险价值及保险金额均为36,000,000元；保险期限自2012年5月15日零时起至2013年5月14日二十四时止；承保险别为沿海、内河船舶一切险，附加1/4碰撞、触碰责任险螺旋桨、锚、锚链、舵及子船单独损失险，船舶污染责任险等。
2013年4月8日2220时许，“太行118”轮在执行由河北秦皇岛至江苏泰州的航次中，于长江#71号红浮上游约950米处的下行通航分道内，与执行由安徽芜湖至浙江宁波航次的“长福6”轮发生碰撞事故，造成“太行118”轮球鼻艏破损、“长福6”轮及所载约12,400吨水泥熟料货物沉没。常州海事局对涉案碰撞事故进行了调查并认定“太行118”轮应承担涉案碰撞事故的主要责任，“长福6”轮承担次要责任。2014年10月15日，一审法院就涉案碰撞事故的责任比例认定问题另案先行作出（2013）沪海法海初字第63-1号民事判决，判决太行公司就涉案碰撞事故承担90%的赔偿责任，长福公司承担10%的赔偿责任。太行公司不服该判决，提起上诉。2015年2月26日，上海市高级人民法院作出（2014）沪高民四海终字第154号民事调解书，调解确定由太行公司承担85%的赔偿责任，长福公司承担15%的赔偿责任，该调解书业已生效。
2013年4月10日，江阴海事局致函长福公司，因涉案碰撞事故所致“长福6”轮沉没于长江通航分道内，严重影响船舶通航安全，要求长福公司在40日内对该轮及所载货物进行打捞清除。逾期未完成的，江阴海事局将组织对该轮实施强制打捞清除，所致一切费用由长福公司承担。
2013年4月17日，长福公司与盐城市沿江打捞疏浚工程有限公司（以下简称沿江公司）签订沉船舱内货物清除合同，约定由沿江公司负责“长福6”轮所载随船沉没的水泥熟料货物之清舱事宜，并须满足该轮沉船打捞条件；清舱费用总价1,408,000元；长福公司于合同签订后先行支付500,000元；余款待清舱结束并经长福公司确认满足打捞条件后支付。同年5月13日、27日，长福公司就上述款项向太保航运营运中心提出委托付款申请。同年5月16日、30日，太保航运营运中心通过银行分别汇付沿江公司500,000元、908,000元，合计1,408,000元。
2013年5月18日，长福公司与江苏海洋航务打捞有限公司（以下简称海洋公司）及江苏蛟龙打捞航务工程有限公司（以下简称蛟龙公司）签订“长福6”轮船舶打捞合同，约定海洋公司及蛟龙公司负责该轮整体打捞事宜；打捞费用总价9,500,000元；打捞费用支付采取“无效果，无报酬”方式；海洋公司及蛟龙公司整体打捞该轮使其在自由、安全漂浮状态下于指定水域交付长福公司，则长福公司支付打捞费9,500,000元；如在约定工期内打捞作业致使该轮损失进一步扩大，不可能整体打捞并在自由、安全漂浮状态下交付长福公司，则打捞作业自动变更为船舶残骸清理作业；在此之前的全部打捞行为自动作为残骸清理作业的一部分；船舶残骸归海洋公司及蛟龙公司所有，以抵扣船舶残骸清除费用，长福公司不再另行支付打捞费。
此后，因该打捞合同产生争议，海洋公司及蛟龙公司于2013年12月17日对长福公司向武汉海事法院提起诉讼，认为“长福6”轮经整体打捞后符合自由、安全漂浮状态下交付之条件，但长福公司拒不接收且拒付约定之打捞费，要求判令长福公司支付打捞费9,500,000元和相关船舶看护费及利息损失。2014年9月18日，武汉海事法院就该案作出（2014）武海法商字第8号民事判决[以下简称（2014）8号案]。该判决查明，2013年5月18日，长福公司与海洋公司及蛟龙公司签订“长福6”轮船舶打捞合同；5月19日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司确认“长福6”轮舱内残余货物基本清理完毕，已具备打捞条件；7月1日，海洋公司及蛟龙公司通知长福公司“长福6”轮打捞完毕，已具备交付条件；7月2日，长福公司回复海洋公司及蛟龙公司称，根据长福公司7月1日所见“长福6”轮不具备自浮能力，要求海洋公司及蛟龙公司汇报每日工作进展，谨慎表述船舶实际状况。如确定船舶具备自浮能力及适拖性，则要求提供适拖证书，以便长福公司告知指定修船厂；同日，海洋公司及蛟龙公司告知长福公司“长福6”轮已于6月25日至27日从沉船点起浮。由于沉船已经断裂、破损严重，进行后续临时封堵作业后须将沉船搁滩，并于7月1日搁滩成功。因该轮舱内仍有3,000吨残存货物，现正进行清舱封堵作业，预计需要25天。如长福公司确认对该轮进行修理，请尽快告知维修船厂以便组织移送工作；7月5日，长福公司通知海洋公司及蛟龙公司称，收到7月2日联系函。因“长福6”轮断裂无法实现整体打捞之目的，按照合同约定打捞作业自动转为船舶残骸清理作业。船舶残骸归海洋公司及蛟龙公司所有，以抵扣船舶残骸清除费用，长福公司不再另行支付任何费用；7月9日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，“长福6”轮船体“断裂”并非通常所说的“断成两截”。长福公司对“断裂”一词的理解出现偏差，该轮已成功整体打捞出水并完成搁滩作业，正在为后续临时修补以实现自浮作准备；8月23日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，“长福6”轮已完成临时性封堵作业，实现正浮并处于自由漂浮状态，具备移送船厂维修条件，要求长福公司告知船舶移交地点，以便办理船舶移交手续；9月10日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，先前两次发函未获长福公司回应，现再次函告长福公司要求告知船舶移交地点，以便办理船舶移交手续，并保留索要船舶看护、管理费用之权利；2014年1月24日，海洋公司与南通冉曦金属回收有限公司（以下简称冉曦公司）签订“长福6”轮买卖合同，将该轮作价5,500,000元出售，并于同年4月实际交付冉曦公司。
该判决认定“长福6”轮船舶打捞合同依法成立、合法有效。虽该轮于2013年6月26日整体打捞出水，但截止2014年4月23日，该轮在海洋公司实际控制期间从船舶中部撞裂处已被割断并拖离，且海洋公司于2014年1月24日已将该轮作价5,500,000元卖予冉曦公司，并于同年4月交付。海洋公司及蛟龙公司未证明“长福6”轮打捞出水后符合自由、安全漂浮状态下交付之条件，且事实上该轮已被切割变卖，无法完成交付，故海洋公司及蛟龙公司对此应承担举证不能之不利后果。此外，因海洋公司及蛟龙公司未与长福公司签订难船交接书或者实际办理交接手续，海洋公司直接将“长福6”轮变卖出售，导致该轮被切割。结合打捞合同“无效果，无报酬”的约定理解，长福公司支付打捞费用之条件并未成就。最终，该判决驳回海洋公司及蛟龙公司的诉讼请求。该案判决后，海洋公司不服，提起上诉。2015年5月14日，湖北省高级人民法院作出（2015）鄂民四终字第50号民事裁定书，因海洋公司经传票传唤，无正当理由拒不到庭，裁定该案按照撤回上诉处理，（2014）8号案民事判决书发生法律效力。
2013年6月6日，长福公司与江苏海宇航务工程有限公司江阴分公司（以下简称海宇公司）在江阴海事局的见证下，就涉案碰撞事故所致“长福6”轮前期抢险救助事宜达成和解协议，约定长福公司向海宇公司支付258,000元作为前期抢险救助事宜全部和最终的解决。同年7月4日，长福公司就该款项向太保航运营运中心提出委托付款申请。同年7月8日，太保航运营运中心通过银行汇付海宇公司258,000元。
2013年7月8日，长福公司就涉案碰撞事故所致“长福6”轮沉船水下探摸费58,150元向太保航运营运中心提出委托付款申请，要求太保航运营运中心将该款支付江苏神龙海洋工程有限公司（以下简称神龙公司）。同年7月12日，太保航运营运中心通过银行汇付神龙公司58,150元。
2013年7月19日，长福公司与海宇公司就涉案碰撞事故所致“长福6”轮沉船现场清污看护事宜达成和解协议，约定长福公司向海宇公司支付650,000元作为现场清污看护事宜全部和最终的解决。同年7月24日，长福公司就该款项向太保航运营运中心提出委托付款申请。同年8月9日，太保航运营运中心通过银行汇付海宇公司650,000元。
2013年7月5日，太保航运营运中心与长福公司就AHYXH0123012B00XXXXX保单项下涉案碰撞事故所致保险赔偿事宜达成一揽子协议，约定太保航运营运中心保险赔款由以下项目组成：1、支付海宇公司的前期抢险救助费258,000元；2、支付沿江公司的舱内货物清除费1,408,000元；3、支付神龙公司的沉船水下探摸费58,150元；4、打捞费与修理费26,500,000元（无论长福公司最终支出的打捞费与修理费之和是否超过该款项，或者“长福6”轮不再修复则该款项由打捞费与船舶市场价值之和扣除船舶残值后替代）；5、支付海宇公司的沉船现场清污看护费650,000元；6、碰撞事故所致长福公司按责任比例承担的且属于太保航运营运中心承保范围内的“太行118”轮之损失。除以上各项赔款外，双方确认上述保单项下太保航运营运中心再无任何赔偿义务。同年7月8日，长福公司就上述第4项26,500,000元向太保航运营运中心提出委托付款申请，要求太保航运营运中心将该款项直接支付涉案保单记载的第一受益人远东公司。同年7月23日，太保航运营运中心通过银行汇付远东公司26,500,000元。
另查明：
上海悦之保险公估有限公司(以下简称悦之公司)接受太保航运营运中心及长福公司的委托，就“长福6”轮因涉案碰撞事故所致的船舶价值及修理费损失，经现场查勘并结合相关资料于2013年6月17日出具公估报告称，采用重置成本法估算该轮重置价为46,645,000元，再按照船龄折旧后的重置价为34,890,000元；经对公开市场查询未查询到类似船舶交易价，按照经验并参考该轮相关数据，估算该轮市场价值为30,620,000元；最终该公估报告采取折旧重置价占比30%、现行市价占比70%的方法，计算“长福6”轮合理的船舶价值为31,901,000元。该报告另记载，如“长福6”轮整体打捞成功并在自由、安全漂浮状态下驶抵船厂进行修理的情况下，按照该轮损毁的情况估算永久性修理费为18,377,000元并应上浮20%左右；结合该轮船舶打捞合同约定的打捞费用总价9,500,000元，则打捞费与修理费之和可能达到甚至超过该轮在2013年4月8日前后合理的船舶价值31,901,000元。
一审庭审中，上述报告署名公估人员到庭接受质询称，采取折旧重置价与现行市价相结合的方法估算船舶价值更为客观真实；上述报告结合相关沿海船舶价格综合指数、电话咨询相关船东之信息，以及公估师多年的市场经验，综合考虑船舶市场价格在事发当时处于上升的趋势，估算“长福6”轮市场价值为30,620,000元；如果“长福6”轮打捞过程中产生断裂会导致修理难度及修理费用大幅增加，而相关打捞方已明确告知船舶断裂，故打捞费与修理费相加将超过船舶评估价值，可推定船舶全损；除打捞沉船外，基本不可能采取爆破方式清除船舶残骸，而采取切割方式清除船舶残骸的作业难度、作业人员的危险性均相当大，船舶残骸的清障效果亦不显著。
上海锦正保险公估有限公司(以下简称锦正公司)接受太行公司所属“太行118”轮相关船舶保险人的委托，就“长福6”轮因涉案碰撞事故所致的船舶价值及修理费损失，经现场查勘并结合相关资料于2015年5月11日出具公估报告称，采用重置成本法估算该轮重置价为39,068,080元，再按照船舶综合成新率折旧后的重置价为31,645,145元；经对公开市场查询，事发前后挂牌交易价格（未成交）估算类似船舶价格为每载重吨1,300元左右；另考虑接船成本、临时检验费用、坞内进出勘验、部位修理等因素，对每载重吨单价乘以1.3系数，即每载重吨1,690元，估算该轮事发期间市场价值为21,121,620元；最终该公估报告采取重置成本价占比70%、基准日市价占比30%的方法，综合评定“长福6”轮的船舶价值为28,488,088元。该报告另记载，根据相关水下探摸报告的内容可以断定该轮已发生舯拱、断裂，船底龙骨变形，且该轮重载沉没在河床并发生倾斜呈继续下沉趋势，不排除船体整体纵向扭曲变形的可能，打捞作业亦会导致船体损坏扩大。因此，在2013年5月18日长福公司签订打捞合同之前，应该可以判断“长福6”轮基本没有打捞和修复的必要。本案诉讼中，一审法院通知上述报告署名公估人员到庭接受质询，但该报告署名公估人员因故未出庭。
本案诉讼中，一审法院决定委托经太保航运营运中心、太行公司一致选定的上海双希海事发展有限公司(以下简称双希公司)就“长福6”轮于涉案船舶碰撞发生地及碰撞发生当时该轮市价问题进行评估鉴定。为此，太保航运营运中心、太行公司各支付评估鉴定费10,000元，合计20,000元。双希公司于2015年6月30日出具编号为DH-T-(15)XXX的“长福6”轮船舶价格评估鉴定报告。该报告记载，船舶价格的评估有市价折余法、市场售价类比法、重置价格法、收益现场法、外汇换算法等多种方法；具体项目采用何种方法，必须根据船舶的实际情况而定；“长福6”轮作为国内近海航行的散货船，此类船舶市场比较成熟，价格也比较公开透明；船舶价格与船舶建造时间、地点、载重吨、轻吨和设备制造厂家等有着较为明确的关联，即船龄轻、建造质量好、载重量大、轻吨重、设备好的船舶价格更高。因此，该报告认为采用市场售价类比法可以得到一个较为客观、公正、科学的结论，且最能准确估算该轮碰撞当时的市场价值；评估基准日确定为2013年4月8日。
该报告首先以2013年3月至5月期间与“长福6”轮主尺度、载重吨和建造日期相近的三艘船舶之国内船舶成交价数据为基准，按照售价类比法估算上述期间类似船舶价格为每载重吨1,353元，再按“长福6”轮载重吨数计算，进而得出该轮2013年4月8日左右的船舶价格为16,910,000元（即12,498载重吨*每吨1,353元）；其次，该报告以2013年3月至5月期间与“长福6”轮主尺度、载重吨和建造日期相近的七艘船舶之国内船舶挂牌价数据为基准，按照售价类比法估算上述期间类似船舶价格为每载重吨1,654元，再按“长福6”轮载重吨数计算，进而得出该轮2013年4月8日左右的船舶价格为20,670,000元（即12,498载重吨*每吨1,654元）。该报告另记载，分别以国内船舶成交价和挂牌价为基准数据的售价类比法得到的结果存有一定差异；基于各方面原因，船舶成交价的记录存在略低于实际成交价的可能，而船舶挂牌价通常又会略高于实际成交价；考虑到上述船舶交易的通常习惯，该报告最终结论认为二者的平均值取整数计18,800,000元为“长福6”轮在价格评估基准日的船舶市场价格。该报告另指出，以上评估的船舶价格为市场价格未考虑船舶交易所涉及的税费，船舶登记、注册和法定检验等费用，也未包含船舶购入后投入营运前通常所需的船舶检修等费用。
一审庭审中，上述报告署名评估鉴定人员到庭接受质询称，该报告引用较为可信的多个船舶交易网站信息，经比对综合后评估船舶市场价值；报告已体现了“长福6”轮相关船龄、船舶设备、技术参数等船舶基本特性的优劣情况；因无法上船实际查勘，故考虑在一般市场交易的情况下，采取与涉案碰撞事发当时最为匹配的国内船舶成交价格信息，并结合此时间节点前后更具代表性的多个国内船舶挂牌价格信息，就“长福6”轮船舶市场价值进行综合评估；和一般商品交易一样，船舶交易亦存在船舶成交价往往低于或等于报价的情况；另因涉及国内交易税费等问题，船舶交易又存在网上记载的船舶成交价低于实际成交价的情况；报告最终确定的“长福6”轮市场价值未考虑税费、检验、维修等费用；一般而言，购入一艘二手船舶除成交价格外，购入方需要对船舶进行纳税、检验、调试、维护等方才能够投入实际营运，故存在锦正公司公估报告对上述费用就每载重吨单价乘以1.3系数的可能性。
再查明：
2009年10月期间，长福公司为办理银行抵押贷款提供作价参考，委托江苏远东海平保险公估有限公司（以下简称海平公司）评估“长福6”轮以2009年10月26日为基准日的船舶价值。海平公司采取重置成本价占比70%、基准日市价占比30%的方法，评定“长福6”轮当时船舶价值为48,871,057元。另据太保航运营运中心签发的2011至2012年度“长福6”轮船舶保险单记载，该轮保险价值及保险金额均为45,000,000元。
一审庭审中，太行公司就太保航运营运中心主张的前期抢险救助费258,000元及沉船现场清污看护费650,000元，按照生效法律文书确定的85%责任比例予以赔偿无异议。太保航运营运中心、太行公司对“长福6”轮残值作价5,500,000元无异议，对太行公司于2013年4月19日以银行转账方式先行支付长福公司2,000,000元之事实亦无异议。
一审法院认为：
本案系因船舶互有过失发生碰撞所致的船舶碰撞损害责任纠纷，太保航运营运中心作为涉案碰撞一方当事船舶“长福6”轮的船舶保险人，在向被保险人暨“长福6”轮所有人长福公司实际赔付相关碰撞所致损失的保险赔款后，依法取得了代位求偿权，有权要求碰撞另一方当事船舶“太行118”轮的所有人暨太行公司对碰撞所致损失按照过失比例承担赔偿责任。太行公司对按照生效法律文书确定的涉案碰撞事故85%赔偿责任比例赔偿太保航运营运中心主张的前期抢险救助费258,000元及沉船现场清污看护费650,000元均无异议，太保航运营运中心就该些损失的诉请主张依法有据、与法不悖，一审法院对此予以确认。
关于太保航运营运中心、太行公司存有争议的船舶价值损失问题。一审法院认为，“长福6”轮因涉案碰撞事故沉没后，经太保航运营运中心相关公估机构查勘评估该轮沉没所致的打捞费、前期抢险救助费、沉船现场清污看护费等费用，加之该轮永久性修理费之和可能达到甚至超过该轮在事发前后合理的船舶价值。而太行公司相关公估机构经查勘评估亦认为该轮基本没有再行修复之必要。再结合一审法院委托经太保航运营运中心、太行公司一致选定的双希公司就“长福6”轮于事发当时当地的该轮市场价值评估结论而言，可以推断“长福6”轮因涉案碰撞事故所致损坏已达到相当严重的程度，以至于相关救助、打捞、修理等费用之和达到或者超过碰撞发生前的船舶价值，构成船舶全损。此外，“长福6”轮因涉案碰撞事故导致沉没后，最终打捞出水因船体受损严重而被分割作价变卖已系不争的事实，事实上亦已构成船舶实际全损。因此，“长福6”轮因涉案碰撞事故以致船舶全损，太行公司作为碰撞一方当事船舶“太行118”轮的所有人应对碰撞所致船舶全损按照过失比例承担赔偿责任。太行公司关于“长福6”轮最终全损并非碰撞事故所致，其仅应与太保航运营运中心及相关打捞方平均承担该轮最终全损之赔偿责任的抗辩主张，一审法院不予采纳。
此外，太保航运营运中心、太行公司相关公估机构按照折旧重置价与现行市价混合占比计算“长福6”轮船舶价值的方法均不符合相关司法解释之规定。相反，经太保航运营运中心、太行公司一致选定的具有相关专业资质的双希公司，其作为独立第三方机构接受一审法院委托，以涉案碰撞事故事发之日为基准日，综合与“长福6”轮类似船舶之国内船舶成交价和挂牌价等数据，结合船舶交易市场成交价略低于实际成交价，而挂牌价又略高于实际成交价的通常市场惯例，按照市场售价类比法评估“长福6”轮船舶价值的方法更符合司法解释之规定，所得之评估价值亦能较为客观、真实反映该轮碰撞当时类似船舶的市场价值。另船舶碰撞所致财产损害赔偿应尽量达到恢复原状，不能恢复原状的应以恢复原状为准折价赔偿，故船舶遭受全损的折价赔偿应以寻找替代船舶恢复受损船舶相关营运为准，以弥补碰撞所致的船舶全损。结合到本案，一审法院委托的双希公司出具的评估鉴定报告记载，评估的船舶市场价值未考虑船舶交易所涉及的税费、登记、注册、检验、检修等费用。太行公司相关公估机构出具的公估报告亦记载，考虑接船成本、临时检验费用、坞内进出勘验、部位修理等因素，对船舶市场价值每载重吨单价乘以1.3系数后估算“长福6”轮市场价值。一审庭审中，双希公司经质询后亦述称，二手船舶除了成交价格外，购入方必须对船舶进行纳税、检验、调试等，存在太行公司相关公估报告对上述费用就每载重吨单价乘以1.3系数的可能性。综上，考虑到二手船舶购入后投入实际运营前另将产生相关成本及费用的船舶行业惯例，再结合船舶全损后受损方应以寻找替代船舶恢复原状营运以弥补损失，一审法院认为以双希公司估算“长福6”轮的市场价值为基准，结合太行公司相关公估机构采取的每载重吨单价乘以1.3系数之方法，所得之最终结论更能公正、合理反映“长福6”轮因涉案碰撞事故所致船舶价值之实际损失，即18,800,000元乘以1.3系数为24,440,000元。
关于太保航运营运中心、太行公司存有争议的船舶残值及其抵扣问题。一审法院认为，无论“长福6”轮是否按照太保航运营运中心与相关打捞方签订的打捞合同实施打捞与否，因涉案碰撞事故所致该轮沉没于长江通航分道内，已严重影响船舶通航安全。相关海事主管机关亦已明确要求长福公司在限定期限内对该轮及所载货物进行打捞清除，否则将实施强制打捞清除，所致费用亦须由长福公司承担。而长福公司作为“长福6”轮所有人在最初未确定知悉该轮能否打捞并成功修复的情形下，为最大程度挽救船舶、减少损失，在该轮沉没后及时与相关打捞方签订打捞合同，并明确约定打捞费用支付采取“无效果，无报酬”方式，即如打捞作业致使该轮损失进一步扩大，不可能整体打捞并在自由、安全漂浮状态下交付的，则打捞作业自动变更为船舶残骸清理作业，且在此之前的全部打捞行为自动作为残骸清理作业的一部分，船舶残骸归打捞方所有，以抵扣船舶残骸清除费用，长福公司不再另行支付打捞费。由此可见，长福公司已充分考虑到“长福6”轮抢险、探摸、打捞、清除、修理等相关费用之和可能达到甚至超过该轮在事发前后合理船舶价值的可能性，以及该轮打捞修复的必要性，并在兼顾该轮可能打捞修复或者作为残骸予以清除的情形下，对相关事项在打捞合同中予以明确做出避免该轮损失进一步扩大之约定，已尽到合理、谨慎之义务。另根据（2014）8号案查明，长福公司与相关打捞方签订的“长福6”轮打捞合同合法有效。2013年7月1日，该轮经打捞出水后，因船舶断裂无法实现整体打捞之目的，长福公司经现场查勘于同年7月5日即已及时通知相关打捞方打捞作业按合同约定自动转为残骸清除作业，船舶残值抵作残骸清除费，长福公司不再另行支付打捞费，亦属合理、谨慎、及时避免该轮损失扩大之处置行为。而且“长福6”轮最终实际在打捞方控制期间被切割变卖已系不争的事实，相关打捞方要求太保航运营运中心按打捞合同约定支付打捞费9,500,000元之诉请主张亦未得到判决支持。另鉴于太保航运营运中心、太行公司对于“长福6”轮船舶残值作价5,500,000元无异议，但该轮船舶残值已按打捞合同之约定事实上最终抵作船舶残骸打捞清除费用，且太保航运营运中心在本案诉讼中亦未就打捞清除费用提出相关诉请主张。综上，一审法院认为“长福6”轮打捞后的船舶残值已合理抵扣打捞清除费用，不应在船舶价值损失中予以扣除。太行公司关于“长福6”轮已无打捞修复之必要，有关船舶残值应抵扣船舶价值的抗辩主张，一审法院不予采纳。
关于太保航运营运中心、太行公司存有争议的沉船水下探摸费及舱内货物清除费问题。一审法院认为，太保航运营运中心打捞清除因涉案碰撞事故所致沉没的“长福6”轮，为了解该轮沉船的真实情况并确保相关打捞清除作业的顺利进行，委托神龙公司对该轮沉船进行水下探摸所致的探摸费属于合理的沉船勘查费用。太保航运营运中心关于该费用损失58,150元的诉请依法有据，并无不妥，一审法院予以确认。另根据案件查明的事实，“长福6”轮所载水泥熟料货物因涉案碰撞事故随船沉没已系不争的事实。作为随船沉没的船载货物，加之水泥熟料的自身特性，无论“长福6”轮船舶自身如何打捞清除，其随船所载货物亦须进行打捞清除，且相关海事主管机关亦明确要求长福公司在限定期限内对该轮所载货物进行打捞清除，故太保航运营运中心关于舱内货物清除费1,408,000元之诉请依法有据，亦属合理，一审法院予以确认。太行公司关于沉船水下探摸费属重复索赔，舱内货物清除费系因太保航运营运中心不合理打捞沉船所致的抗辩主张，一审法院不予采纳。
关于太行公司先行支付长福公司赔款2,000,000元抵扣问题。一审法院认为，鉴于太保航运营运中心、太行公司双方对该节事实均无异议，一审法院对此事实予以确认。但太保航运营运中心作为长福公司所属“长福6”轮之船舶保险人，就其保险赔款提出本案代位求偿诉讼，其并非上述太行公司先行赔款之实际收款方，故太行公司关于该款应在本案太保航运营运中心诉请款项中予以抵扣的抗辩主张，一审法院不予采纳。鉴于长福公司已另案起诉太行公司船舶碰撞损害责任纠纷，且太行公司作为“太行118”轮之船舶所有人亦另案向一审法院申请设立海事赔偿责任限制基金，一审法院均已依法受理，故太行公司可在另案诉讼中予以主张抵扣该款，或在案件执行及海事赔偿责任限制基金分配程序中实际抵扣。
关于太保航运营运中心诉请利息损失的具体计算问题。一审法院认为，太保航运营运中心各项损失的利息应依相关司法解释之规定计算。船舶价值损失的利息应自船期损失停止计算之日起至判决指定应付之日止计算，涉案碰撞事故发生于2013年4月8日，而船舶全损的船期损失计算期限以找到替代船所需的合理期间为限最长不得超过两个月，故太保航运营运中心诉请的船舶价值利息损失应自2013年6月9日起至判决指定应付之日止计算为妥。太保航运营运中心其余相关损失的利息应自各项费用产生之日，即太保航运营运中心实际赔付之日起至判决指定应付之日止计算为妥。上述利息损失利率均应按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算为妥。另，太保航运营运中心要求太行公司承担另案海事赔偿责任限制基金债权登记申请费之诉请主张并无法律依据，一审法院不予支持。
综上，太行公司应就涉案碰撞事故所致“长福6”轮船舶价值损失24,440,000元、前期抢险救助费258,000元、沉船水下探摸费58,150元、舱内货物清除费1,408,000元、沉船现场清污看护费650,000元，按照生效法律文书确定的85%责任比例赔偿太保航运营运中心，并赔偿太保航运营运中心上述各款项对应之利息损失。一审法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一、二款、第二百五十二条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》）第一条、第二条、第三条第（三）项、第八条、第十三条、第十六条第五款，《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民诉法》）第六十四条第一款，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第九十三条之规定，判决：一、太行公司应于判决生效之日起十日内赔偿太保航运营运中心“长福6”轮船舶价值损失20,774,000元，以及该款自2013年6月9日起至判决指定应付之日止按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算的利息损失；二、太行公司应于判决生效之日起十日内赔偿太保航运营运中心“长福6”轮抢险救助费219,300元，以及该款自2013年7月8日起至判决指定应付之日止按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算的利息损失；三、太行公司应于判决生效之日起十日内赔偿太保航运营运中心“长福6”轮沉船水下探摸费49,427.50元，以及该款自2013年7月12日起至判决指定应付之日止按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算的利息损失；四、太行公司应于判决生效之日起十日内赔偿太保航运营运中心“长福6”轮舱内货物清除费1,196,800元，以及该款自2013年5月30日起至判决指定应付之日止按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算的利息损失；五、太行公司应于判决生效之日起十日内赔偿太保航运营运中心“长福6”轮沉船现场清污看护费552,500元，以及该款自2013年8月9日起至判决指定应付之日止按中国人民银行同期企业活期人民币存款利率计算的利息损失；六、驳回太保航运营运中心的其他诉讼请求。一审案件受理费164,515元、评估鉴定费20,000元，合计184,515元，由太保航运营运中心负担13,164元，由太行公司负担171,351元。
二审期间，太行公司未提交任何新的证据材料。太保航运营运中心针对太行公司的上诉请求提交以下证据材料：一、2013年4月22日太行公司致长福公司邮件及长福公司的回复邮件。证明太行公司对打捞“长福6”轮的具体意见，最终实际实施方案在太行公司愿景之内。二、寻租函和回复函。证明事故发生后，长福公司寻找过替代船舶但未获成功。
本院组织双方当事人进行了质证。太行公司对太保航运营运中心提交的证据材料质证认为：太保航运营运中心提交的证据材料均非二审中的新证据，邮件内容上与当事人争议的船舶全损原因以及太行公司所应承担的责任无关。寻租函和回复函大部分由长福公司做出，并由第三方公司签字盖章，没有任何邮寄、传真等记录。故对上述证据材料的真实性、合法性和关联性均不予认可。
本院对太保航运营运中心提交的证据材料认证认为：邮件系复印件，寻租函和回复函系复印件，两份材料的内容均未能证明太保航运营运中心的证明目的，且太行公司对上述证据材料的三性均提出异议，故本院对太保航运营运中心提交的证据材料的证据效力均不予认可。
本院经审理查明：
一审查明的事实，有相关证据予以佐证，双方当事人均未提出异议，亦未提交有效的证据，本院对一审查明的事实予以确认。
本院认为：
本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。二审中双方当事人争议焦点是：一、太行公司是否应向太保航运营运中心赔偿舱内货物清除费、水下探摸费。二、太行公司应向太保航运营运中心承担的船舶价值损失具体金额。三、太行公司向太保航运营运中心承担损失赔偿的方式。二审审理期间，太保航运营运中心向本院提出放弃要求太行公司赔偿49，427.5元沉船水下探摸费的诉请。根据《民诉法》第十三条之规定，当事人有权在法律规定的范围内处分自己的民事权利和诉讼权利。太保航运营运中心的申请系依法处分自己的民事权利，于法不悖，且经太行公司同意，本院予以确认。
一、关于“长福6”轮舱内货物清除费。根据《民诉法》第六十四条第一款之规定，当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。《碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条规定，船舶损害赔偿还包括：合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用。根据一审查明的相关事实，涉案船舶碰撞事故发生后,长福公司与沿江公司签订沉船舱内货物清除合同，约定的清舱结束认定标准为：沿江公司在清舱工作结束后，向长福公司提交清舱结束通知函，长福公司通知沉船打捞单位对沉船进行水下探摸，由打捞单位在水下探摸后确认货物清除是否符合沉船打捞条件。如满足沉船打捞条件，长福公司立即付清余款，如不满足沉船打捞条件，则沿江公司在承担水下探摸费用的同时，需要继续进行货物清除工作后再行提交清舱结束通知函，如经水下探摸后仍不符合沉船打捞条件，长福公司有权终止本合同，并要求沿江公司退回已经支付的款项。2013年5月18日长福公司与海洋公司、蛟龙公司签订的打捞合同约定，由海洋公司与蛟龙公司确认沿江公司货物清除是否满足沉船打捞条件。（2014）8号案中确认“2013年5月19日，海洋公司、蛟龙公司在给长福公司《关于长福6轮难船舱内货物清理完毕的确认函》中写道：‘其目前舱内的残余货物基本清理完毕，已具备打捞条件’”。因此，从现有证据来看，沿江公司已依约履行了义务，太保航运营运中心关于太行公司应赔偿货物清除费的主张有事实和法律依据，太行公司认为其不应承担货物清除费的上诉理由不能成立,本院不予采纳。
二、“长福6”轮船舶价值损失。根据《碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条规定，船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧（折旧率按年4－10％）计算；折旧后没有价值的按残值计算。船舶被打捞后尚有残值的，船舶价值应扣除残值。根据一审查明的事实，双希公司系双方共同委托的公估机构，双方当事人对其评估的船舶价值并未明确提出异议。太行公司所委托的锦正公司出具报告中称：另考虑接船成本、临时检验费用、坞内进出勘验、部位修理等因素，对每载重吨单价乘以1.3系数。一审中双希公司公估师出庭接受质询时称，双希公司报告最终确定的“长福6”轮市场价值未考虑税费、检验、维修等费用；一般而言，购入一艘二手船舶除成交价格外，购入方肯定需要对船舶进行纳税、检验、调试、维护等方才能够投入实际营运，故存在锦正公司公估报告对上述费用就每载重吨单价乘以1.3系数的可能性。因此一审法院依据双希公司报告认定的船舶价值乘以1.3系数确定太行公司应支付的船舶价值损失并无不当。关于船舶残值的抵扣问题。根据（2014）8号案判决查明的事实，涉案船舶已被打捞公司切割、变卖。长福公司与相关打捞方签订的打捞费用支付约定来看，船舶残值已抵作残骸清除费用，故太行公司有关船舶残值应抵扣船舶价值的上诉主张无事实依据，本院不予采纳。从目前在案证据来看，依据（2014）8号案所认定的事实，目前并无充足证据证明船舶全损系碰撞和打捞共同造成，因此，太行公司关于碰撞和打捞共同造成船舶全损，其仅应承担25%责任的上诉理由，依据不足，本院不予采纳。
三、关于太行公司所主张的履行赔偿方式。本院认为，本案系保险人太保航运营运中心在向被保险人实际赔付后，要求碰撞另一方对碰撞所致损失按照过失比例承担赔偿责任的船舶碰撞损害纠纷。一审法院依据《中华人民共和国海商法》、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》、《船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》、《民诉法》，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等法律规定对太保航运营运中心的诉请作出相应的判决。太行公司上诉认为一审判决仅应确认太保航运营运中心的损失，具体赔偿应在海事赔偿责任限制基金分配程序中进行，但其未提供明确的法律规定证明一审判决不当，故本院对其该上诉理由不予采纳。
综上，鉴于太保航运营运中心在诉讼过程中自愿放弃部分诉请，本院对一审判决结果予以调整，太行公司其他上诉请求不能成立，应予驳回。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第十三条第二款、第一百七十条第一款第一项、第一百七十五条、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第三百三十八条之规定，判决如下：
一、维持上海海事法院（2014）沪海法海初字第19号民事判决第一、二、四、五、六项；
二、撤销上海海事法院（2014）沪海法海初字第19号民事判决第三项。
本案一审案件受理费人民币164,268元、评估鉴定费人民币20,000元，合计人民币184,268元，由被上诉人中国太平洋财产保险股份有限公司航运保险事业营运中心负担人民币13,041元，由上诉人太行海运有限公司负担人民币171,227元。二审案件受理费人民币92,255.6元，由上诉人太行海运有限公司负担。
本判决为终审判决。
审 判 长 孙辰旻
审 判 员 周 燡
代理审判员 许毅瑾
二〇一七年二月二十三日
书 记 员 陈 曦
附：相关法律条文
《中华人民共和国民事诉讼法》
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