中华人民共和国广州海事法院
民 事 判 决 书
(2012)广海法初字第301、（2013）广海法初字第565号
原告（反诉被告）：中远集装箱运输有限公司。住所地：中华人民共和国上海市洋山保税区业盛路188号临港管理服务中心A楼428室。
法定代表人：徐敏杰，该公司董事长。
委托代理人：杨运福，广东恒福律师事务所律师。
委托代理人：吴凯，广东恒福律师事务所律师。
被告（反诉原告）：乌拉尔集装箱运输有限公司（URALContainerCarrierS.A.）。住所地：巴拿马共和国巴拿马城巴贝拉都市城53街东MMG大厦16楼（53rdEStreet,UnbanizacionMarbellas,MMGTower,16thFloor,Panama,RepublicofPanama）。
法定代表人：友田庆（TakashiTomoda），该公司董事/董事会秘书。
委托代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。
委托代理人：王骏，广东敬海律师事务所律师。
原告中远集装箱运输有限公司诉被告乌拉尔集装箱运输有限公司及被告乌拉尔集装箱运输有限公司反诉原告中远集装箱运输有限公司船舶碰撞损害责任纠纷两案，本院分别于2012年4月11日和2013年6月4日受理后，依法组成由审判员平阳丹柯为审判长，审判员常维平、李立菲参加的合议庭进行合并审理，书记员庄志发担任本案记录。本院于2013年11月21日召集双方当事人庭前交换证据，并于2014年3月19日、9月9日至11日、10月10日和11日、12月3日公开开庭进行了审理。原告委托代理人杨运福、吴凯，被告委托代理人陈向勇、王骏到庭参加诉讼。两案现已审理终结。
原告诉称：2012年2月22日，被告所属“三井策略（MOLManeuver）”轮在担杆岛附近水域碰撞原告所属“珍河”轮，造成“珍河”轮及船载货物严重受损，部分燃油泄漏，给原告造成经济损失共计人民币88,830,000元。上述碰撞事故主要是由于“三井策略”轮的严重违章和过失导致，该轮应承担本次碰撞事故95%的责任。被告作为“三井策略”轮的所有人，应按照95%的比例赔偿因碰撞事故给原告造成的损失。请求法院判令：1.被告赔偿原告损失人民币84,388,500元及其利息（从事故发生之日起计至被告实际付清之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算）；2.被告承担本案的诉讼费及原告因本案碰撞事故支出的证据保全申请费、扣船申请费和看船费用。
原告在举证期限内向本院提交了以下证据材料：
1.船舶国籍证书、船舶入级证书、船舶最低安全配员证书、符合证明、安全管理证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书、货船构造安全证书、国际防止油污证书、船员名单、主要船员适任证书、开航准备风险控制检查表；
2.天气预报记录、“珍河”轮航海日志、轮机日志、自动车钟记录、工作海图、船载航行记录仪（VDR）数据、水上交通事故调查报告书、船员调查笔录、水上交通事故责任认定书、海事事故调查表；
3.“珍河”轮损坏检验报告、广东中远船务工程有限公司（以下简称广东中船公司）出具的工程完工验收单和结算单、发票、付款委托书和先期付款协议；
4.上海中远船务工程有限公司（以下简称上海中船公司）出具的工程价格单、验收单和发票；
5.瓦锡兰中国有限公司（WartsilaChinaLtd，以下简称瓦锡兰公司）出具的工作时间表、账单及发票；
6.上海荣运船舶工程有限公司（以下简称荣运公司）出具的工程价目表、验收单和发票；
7.上海新丰瑞祥船舶技术有限公司（以下简称瑞祥公司）和上海远洋运输有限公司（以下简称上远公司）、上海中升贸易有限公司（以下简称中升公司）、上海杰曼船舶设备有限公司（以下简称杰曼公司）、庞贝捷涂料（昆山）有限公司（以下简称庞贝捷昆山公司）、庞贝捷涂料（香港）有限公司（以下简称庞贝捷香港公司）、运通海运设备服务有限公司（以下简称运通公司）等分别出具的工程签收单、价格单、发票、付款委托书、付款凭证等；
8.救助协议、来往函件、发票、付款委托书；
9.护航协议书、往来邮件、结算单、发票、付款委托书、“南海救111”轮航海日志；
10.引航签证单、拖轮作业单、结算单、报账单、往来邮件、发票、付款委托书等；
11.码头服务及费率协议书、费用明细、发票、费用评估报告；
12.货物清理检验报告、收费通知单、工程完工结算单、协议书、证明、发票、付款凭证等；
13.担保函、和解协议书、清污工程签收单、费用结算单、发票、付款委托书、油污清理及防污染措施检验报告；
14.集装箱损坏检验报告、损失清单、修理费清单、发票、付款委托书；
15.租船合同、记账凭证、租金发票、停租通知、航海日志、轮机日志、供油凭证及发票；
16.潜水作业报告、完工确认单、结算单、发票及说明、服务时间表、付款通知书、上海颐盛保险公估有限公司（以下简称颐盛公司）出具的检验报告等；
17.海事行政事业性收费收据、报账单、发票、付款委托书、往来邮件、签收单等。
被告答辩并反诉称：原告主张“三井策略”轮承担95%的碰撞责任，没有任何事实和法律依据，原告主张的各项损失也缺乏证据和事实的支持。本案碰撞事故给被告造成经济损失共计人民币64,690,887.44元，“三井策略”轮和“珍河”轮在碰撞事故中责任相当，应各自承担50%的碰撞责任。请求法院判令：1.原告按照50%的比例赔偿被告因碰撞事故造成的损失人民币32,345,443.72元及其利息（从事故发生之日起计至被告实际付清之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算）；2.原告承担本案诉讼费用和被告因本案碰撞事故支出的证据保全申请费和鉴定、评估费用。
被告在举证期限内向本院提交了以下证据材料：
1.“三井策略”轮船舶永久登记证书、符合证明、货船安全结构证书、船级证书、最低安全配员证书、船员名单、主要船员适任证书、航海日志、轮机日志、工作海图、全球定位系统（GPS）日志；
2.“三井策略”轮船载航行记录仪（VDR）数据截图、甚高频（VHF）记录、网站打印资料；
3.船舶管理合同、船级社检验报告、修船费清单、发票及支付凭证；
4.更换锚具、锚链发票及支付凭证；
5.绞缆机零件发票及支付凭证；
6.修船物资发票及支付凭证；
7.油漆费发票及支付凭证；
8、船级社检验费发票及支付凭证；
9、潜水探摸检验费发票及支付凭证；
10.船东代表差旅费发票及支付凭证；
11.通讯邮递费及其他杂费发票及支付凭证；
12.代理费发票及支付凭证；
13.期租合同及附件、停租及事实声明、加油发票及支付凭证、泊位费用发票及支付凭证；
14.装卸费、驳船费和仓储费发票及相关支付凭证；
15.港口使费发票和支付凭证、港口吨税计算表、发票和支付凭证、卸载集装箱清单；
16.担保函及（2014）广海法初字第116号民事调解书；
17.广东海事工程咨询检验公司（以下简称广东海事公司）出具的检验报告和广州衡海保险公估有限公司（以下简称衡海公司）出具的公估报告，拟证明原告主张的费用存在不合理之处。
原告针对被告的反诉辩称:本案碰撞事故完全是由于“三井策略”轮的严重过失造成的，“三井策略”轮应承担全部或至少95%的碰撞责任。“珍河”轮在碰撞事故中没有过失或者过失很小，不应承担任何责任或者承担的责任不应造成5%。请求驳回被告的全部反诉请求。
根据原、被告的举证和质证，并结合庭审情况，本院查明事实如下：
一、事故船舶概况
“珍河”轮总吨49,375，净吨29,710，总长274.99米，型宽32.20米，型深21.40米，船籍港为上海，船舶种类为集装箱船，船体材料为钢质，建成时间为1994年1月7日，船舶所有权取得日期为1998年11月12日，造船地点为日本，造船厂名称为日本造船有名工厂（TachiZoscnCorporation）。原告为“珍河”轮登记的船舶所有人和经营人。本案事故发生时，“珍河”轮持有的法定船舶证书齐全有效。事故航次“珍河”轮实际配员25人，符合该轮船舶最低安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。
“三井策略”轮总吨78，316，净吨40,052，总长282.27米，型宽43.40米，型深20.14米，船舶类型为集装箱船，船体材料为钢质，船籍港为马绍尔群岛共和国马朱罗港（Majure,RepublicoftheMarshallIslands），IMO编号为9475648，发动机输出功率为57,200千瓦，船舶建造地点为日本神户（Kobe，Japan），造船厂名称为三菱重工业株式会社（MitsubishiHeavyIndustries,Ltd.），建造年份为2011。被告为该轮登记的船舶所有人。本案事故发生时，“三井策略”轮持有的法定船舶证书齐全有效。事故航次“三井策略”轮实际配员27人，符合该轮船舶最低安全配员证书的要求，船员所持适航证书齐全有效。
二、事故经过
本案事故发生后，深圳海事局作为海事主管机关成立了事故调查组，对事故进行了调查，结合船员询问笔录、船舶证书、船员证书、船舶图纸、航海日志和两船船载航行记录仪（VDR）数据数据、“珍河”轮驾驶台CC**视频监控录像等证据，据此于“2.22”“珍河”轮与“三井策略”轮碰撞事故调查报告（以下简称调查报告）。经庭审质证，被告对调查报告认定的碰撞事实、责任和原因均无异议，原告则对调查报告中关于“三井策略”轮在碰撞发生前是否鸣放雾号和“珍河”轮大副首次发现“三井策略”轮的时间等事实有异议。通过在庭审中播放“珍河”轮驾驶台录音资料，本院可以确认“三井策略”轮在碰撞发生前曾鸣放雾号，可印证事故调查报告对这一事实认定的正确性。海事调查报告属于国家机关依职权制作的公文书证，其效力大于一般书证，原告主张的“珍河”轮大副首次发现“三井策略”轮的时间与事故调查报告认定的事实不一致，但未提供能足以否定其效力的相反证据，其关于“珍河”轮大副在1628时首次发现对方来船的主张不能成立。综上，本院依法对深圳海事局事故调查报告中对本案碰撞事故的事实经过、原因分析和责任划分的认定予以采信。
据调查报告记载：“珍河”轮于2012年2月16日由营口港开航，载货48500吨（2181标箱），驶往南沙港。2月22日0800时左右，船长接到通知预抵码头靠泊计划变更，靠泊时间推迟了十几个小时。0900时，船舶驶至担杆列岛东面附近水域时，船长指令船舶停车漂航，以调整预计到港时间，并升起2个黑球，示意本船“失控”。1200时，二副接班。1210时，二副开启航行灯，动车续航，航速约6节。约1300时，1号辅机滑油滤器压差报警，二管轮电话询问二副何时停车，二副回答1400时停车。“珍河”轮配备三台辅机，其中一台在2011年1月26日发生故障，一直未修复。1400时，根据船长要求，二副再次停车漂航。机舱二管轮将主机“驾控”改为“机控”，修理报警的1号辅机。1500时，1号辅机修复完毕。二管轮再次将转换开关转到“驾控”，主机备车，并电话通知二副。1545时，大副和实习生上驾驶台接班。交班时，二副告知大副本船正停车漂航，需要用车时可电话通知机舱；大副接班时没有核查本船船舶自动识别系统（AIS）设置的状态，也没有对这种漂航做法提出异议。值班水手在接班时被上一班水手告知本船AIS设置在“失控”状态，且主桅右舷升起了两个黑球。“珍河”轮对地速度1节，驾驶台两侧门窗关闭，两部雷达量程分别设在6海里和12海里。1620时，船长上驾驶台。1625时，上一班水手离开驾驶台，大副在驾驶台来回走动，并不时查看雷达。1633时，大副在雷达上发现，西南方向（真方位）、距离本船约4海里处，有一船舶（“三井策略”轮）驶来，航速约17.5节。对方船未呼叫“珍河”轮，大副亦未使用高频呼叫对方。1633时48秒，ARPA雷达发出连续“啪…啪…”声报警，船长将报警取消，并在ARPA雷达上观测。1636时30秒，“珍河”轮VDR首次记录从远方传来一长声隐约的汽笛声。1637时24秒，1638时25秒，1639时21秒，“珍河”轮VDR记录连续从远方传来一长声汽笛声，并不断加强。1640时19秒，CCTV记录显示，在驾驶台内首次听到从远方传来的隐约汽笛声，此时两船距离约1海里。1641时17秒，驾驶台内再次听到从远方传来的隐约汽笛声，大副离开雷达位置，说“好像有汽笛声”，打开驾驶台右侧门，向外瞭望。1642时10秒，大副回到AIS前查看，并按汽笛五短声。1642时14秒，大副回到雷达前查看后迅速返回汽笛前鸣放了七短声,并再次返回雷达前查看。1642时36秒，大副再次鸣放七短声汽笛。1643时09秒，大副用甚高频（VHF）呼叫“三井策略”轮。实习生和二副在雷达前观测后，立即赶到右侧门向外瞭望。1643时13秒，右舷方向再次传来一长声的汽笛，船长赶到雷达前；此时大副视觉发现来船，奔向驾驶台右侧。1643时21秒，“三井策略”轮船艏以大约60度角碰撞“珍河”轮右舷第7号货舱附近位置，“珍河”轮船上警报响起。
2012年2月19日0745时，“三井策略”由新加坡驶出，载货42454.7吨（2966标箱），驶往深圳盐田港。22日1200时，二副接班，此时航速18.5节。1540时，二副在驾驶台右侧雷达上标识“珍河”轮目标，“珍河”轮目标在“三井策略”轮船首向偏右约5度方向，距离约19海里。1607时，大副上驾驶台后，曾在电子海图（ECDIS）上看到“珍河”轮目标，此时距离7至8海里，但大副凭经验认为“珍河”轮目标是一艘渔船，随后忙于从事其他工作，未对其进行连续观测。此时航速17.8节，船舶处于自动舵航行状态。驾驶台设备良好，两部雷达开启，左、右两部雷达量程分别设置在6海里和12海里，驾驶台两侧门处于关闭状态。1626时，大副将船首雾号设置为自动鸣放，船首雾号每分钟自动鸣放一长声。1628时20秒，大副两次要求值班水手到左舷查看附近渔船情况，查看后，水手告诉大副什么也看不清，当时能见度已变得很差，仅能偶尔看到本轮船首的桅杆（驾驶台距船首距离213.96米）。1630时，值班水手在雷达上标识“珍河”轮，此时两船相距约4海里，水手将这一情况告知大副。大副表示知道了，但未采取任何措施。1642时45秒，驾驶台内听到一短声号笛，但声音较弱。1643时01秒，值班水手视觉发现对方船生活区，喊道“有船在前方”。1643时09秒，船长命令“换手操舵”、“右满舵”、“右满舵”、“右满舵”。1643时09秒，“三井策略”轮在甚高频（VHF）16频道听到“珍河”轮呼叫，但未做应答。1643时21秒，发生碰撞，“三井策略”轮船首撞在“珍河”轮右舷7号货舱位置，碰撞角度约60°。
事发水域位于香港担杆列岛东南约14海里，处于我国沿海南北航线南澎岛至横澜岛航段，是南北运输的主要航路，又是从外海进入深圳东部港区和香港的重要航路，进出香港、深圳港的船舶在这一水域交汇，往来船舶众多，船舶交通密集，渔船活动频繁，通航环境复杂，对航行安全的影响较大。碰撞前，事发水域受大雾影响，能见度不良，最低能见距离低于500米，东北风，风力3至4级，浪高1至2米，偏北流，流速小于1节。
事故调查报告认定“珍河”轮存在的过失为：1.未能使用一切有效手段保持正规瞭望；2.发现他船后，未通过雷达、船舶自动识别系统（AIS）和甚高频（VHF）等系统观察及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险；3.盲目等待他船避让，未能及早采取有效避碰行动，违反了《规则》第十九条第4款和第八条的规定；4.未按规定鸣放能见度不良情况下相应声号，违反了《规则》第三十五条的规定。
认定“三井策略”轮存在过失为：1.对雷达和电子海图（ECDIS）上的“珍河”轮目标始终未采用一切有效手段进行系统观察，严重疏忽瞭望，未能对局面和碰撞危险做出充分的估计；2.未能以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶；3.雷达发现他船后，未及早判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险；4.未能及早采取有效避碰行动。
综合双方过失，深圳海事局最终认定“三井策略”轮严重疏忽瞭望，未使用安全航速航行，是造成事故的主要原因，应对事故负主要责任；“珍河”轮未保持正规瞭望和及早采取有效避让行动是造成事故的次要原因，应对事故负次要责任。
三、关于原告主张的损失认定
原告主张的损失包括：船舶修理费、物件费、救助费、护航费、港口使费、码头费、货物处理费、清污和防污费、集装箱损坏费用、船舶租金损失、海损抢险工程作业费和检验费以及其他杂项费用。本院具体审查认定如下：
（一）在广东中船公司产生的修理费用
原告提交了中国船级社出具的检验报告、颐盛公司出具的“珍河”轮在广东中远船务损坏修理检验报告、先期付款协议、付款委托书以及广东中船公司出具工程价格单、工程完工结算单、工程验收单、发票等证据，证明其因碰撞事故向广东中船公司支付修船费人民币2,290万元。被告则提交了广东海事公司出具的“珍河”轮与“三井策略”轮碰撞造成“珍河”轮损失费用的审核汇总检验报告，认为合理的修理费用仅为人民币21,429,829元。
经庭审对上述证据质证及对检验人员进行质询，双方当事人对除付款委托书之外的证据的真实性均无异议，对双方委托的出具检验报告的机构和人员的资质也无异议，但仅接受己方检验报告的结论而不接受对方检验报告的结论。被告还指出，“珍河”轮被撞部分钢板厚度仅为47mm，更换的钢板厚度为50mm，导致价格偏高。本院认为，原告提交的付款委托书虽然有一份为复印件，但可与其他证据相互印证，在被告没有提交足以否定其真实性的证据的情况下，可与上述其他书证一同作为认定事实的依据。双方提交的检验报告系专业人员根据其现场勘察的结果、结合其专业知识和实践经验作出，本院将结合案件事实以及相关法律规定综合采信报告中的推理和结论。据此查明事实如下：2012年3月25日下午，“珍河”轮进入广东中船公司东莞船厂船坞修理，6月8日完成修理。修理内容包括坞钳工程、涂装工程及脚手架工程等、钢结构工程、机电/管路工程和一般服务，广东中船公司对修理费的报价为人民币28,462,129元。2013年4月18日，中国船级社出具检验报告，认定维修项目经检测状况良好。4月28日，原告向中远船务工程集团有限公司支付修理费人民币2千万元。7月6日，颐盛公司公估师出具“珍河”轮在广东中远船务损坏修理检验报告，认定合理的修理价格为人民币23,224,902.80元。11月13日，广东中船公司与原告确定修理费为2,290万元。12月30日，原告向中远船务工程集团有限公司支付剩余修理费290万元。2014年2月18日，广东海事公司通过对“珍河”轮损失费用进行审核，认定在广东中船公司合理的修理费用应为人民币21,429,829元，具体理由是：1.服务费中，拖轮费、引水费、驻坞费不合理，偏离珠三角地区船厂修理正常服务价格。2.涂装工程及脚手架工程部分内容重复。3.钢结构工程重复计算。a）修理单工程单中，分段制作时已经加入预制、加强等辅助工程，但在后面的汇总中再次重复计算；b）首次进坞封堵部分（25项）与第二次进坞封堵工程（26项），部分内容与之前加强工程（21项）重复；c）15项与17项重复计算；d）26项内容存在重复计算工程；e）横舱壁修复工程重复计算，29、30、32、3项均出现横舱壁修理工程。4.机电管路价格表中前后同一型号管材单价不一致。但该报告未记载其主张的合理收费价格的依据。广东海事公司的公估师在庭审接受质询时表示，其主张的合理收费价格是其在经过市场询价并根据其实践经验得出的，相关修理厂家的报价单和市场调研的材料并未附在报告中。其指出的重复计算的工程项目，经当庭核对，确认颐盛公司在其出具的公估报告中已将其剔除。颐盛公司的公估师承认“珍河”轮被更换了较厚的钢板，主要原因是广东中船公司没有同型号的钢板，另外采购不但增加成本而且会延长修船期间。
关于费用的合理性，本院认为：广东中船公司为专业的船舶修理机构，原告与之最终确定的修理价格低于颐盛公司评估的价格，并无重复收费项目。被告认为广东中船公司部分收费项目不合理，但并未提交能证明其主张的收费标准合理性的依据；“珍河”轮虽然更换了较厚的钢板，但考虑修理工程期限和材料储备等因素，且并未有证据显示会产生过分高额的费用，被告关于修理费用过高的抗辩不能成立。本院认定原告向广东中船公司支付的人民币2,290万元修理费为碰撞事故产生的合理费用。
（二）主机修理费
原告提交了上海中船公司出具的工程价格单、工程验收单和发票等证据，主张其向上海中船公司支付主机修理费人民币397,725元；提交了瓦锡兰公司出具的发票、工程时间表、差旅费报表及票据、付款凭证等证据，主张其向瓦锡兰公司支付主机修理服务费29,523.14欧元；提交了荣运公司出具的工程价目表、验收单和发票，主张其向荣运公司支付主机轴承修理费人民币10,690元；提交了颐盛公司出具的对“珍河”轮主机修理等账单的评估报告，主张上述修理费合理。
被告认为瓦锡兰公司出具的差旅费报表和票据以及相关付款凭证没有原件可供核对，且没有办理公证认证，对其真实性不予认可。对除此之外的证据的真实性均予以认可，但认为中国船级社的检验报告并没有记载碰撞造成“珍河”轮主机受损，上述修理费用并非碰撞事故产生的费用；且根据广东海事公司的审核，上海中船公司的主机修理和荣运公司的主机轴承修理费过高，合理费用应分别为人民币222,144元和6,798元。
原告提交的上述证据可以相互印证，本院依法应予采信，据此可认定原告实际支付了其主张的上述费用。关于“珍河”轮主机修理是否是碰撞事故导致的修理，本院认为，中国船级社出具的检验报告虽未涉及对“珍河”轮主机的检验，但根据被告提供的广东海事公司的检验报告记载，就“珍河”轮的海损事故修理费用，检验人员是基于该轮损坏现场勘验情况进行审核的，该报告并未指出主机损坏不是碰撞事故导致，在被告没有相反证据证明的情况下，应认定“珍河”轮主机损坏是碰撞事故导致。原告向瓦锡兰公司支付的费用，被告对其合理性没有异议，本院亦认可其合理性。原告向上海中船公司和荣运公司支付的费用，被告认为过高，但其提交的检验报告并未具体说明得出这一结论的依据以及相关的推理过程，本院对该检验报告的结论不予采信，认定原告向上海中船公司和荣运公司支付的费用均为碰撞事故产生的合理费用。
（三）采购物件费
原告提交了瑞祥公司出具的工程签收单、工程价格单、发票和原告的定单、付款委托书等证据，主张其定做主机排烟管膨胀接头和舱盖板支撑块分别支出人民币47,680元和151,384元；提交了上远公司出具的报价单、工程结算单、船舶送料单和发票等证据，主张其购买舱盖橡皮胶条支出人民币106,805元；提交了中升公司出具的签收单、运单和发票等证据，主张其购买吊座等绑扎件支出人民币353,052元；提交了杰曼公司出具的货物签收凭证和发票等证据，主张其购买钮锁支出人民币88,740元；提交了庞贝捷昆山公司、庞贝捷香港公司出具的销售货物清单、送货单和发票等证据，主张其购买油漆支出人民币516,783.90元；提交了运通公司出具的签收单、发票和付款凭证等证据，主张其购买尾轴密封材料和主机主轴承而支出392,911.40港元。
被告认为中升公司出具的运单、原告发给向瑞祥公司的定单以及付款的凭证无原件可供核对，对其真实性不予认可，对除此之外的证据的真实性均予以认可，但认为碰撞事故并未导致船舶尾轴密封材料损坏，原告予以更换不合理，相关费用应予扣除。双方的公估师均认为尾轴密封材料关系到整个船体的水密性，碰撞发生后应该被拆卸检查，双方的分歧在于：原告的公估师认为一旦被拆卸，密封材料的密封性就会受影响，必须更换新的密封材料；被告的公估师认为根据说明书的记载，密封材料只有变形、老化才需要更换。
本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。中升公司出具的运单、原告发给向瑞祥公司的定单以及付款的凭证虽然无原件可供核对，但可与其他证据相互印证，对其真实性应予认可，本院亦予以采信。根据上述证据，可以证明原告支付了其主张的上述费用的事实。关于各项费用的合理性，本院认为，原、被告聘请的检验公司在结合碰撞后“珍河”轮现场勘查情况对费用进行审核后，均认可原告定做主机排烟管膨胀接头和舱盖板支撑块、吊座等绑扎件、钮锁、油漆、主机主轴承而支出费用在合理范围内，本院亦认定上述费用为碰撞事故产生的合理费用。原告主张购买舱盖橡皮胶条的费用为人民币106,805元，但双方的检验机构均认为合理的金额为人民币74,850元，本院采信检验机构结论认定购买舱盖橡皮胶条的合理费用应为人民币74,850元。被告公估师认为根据尾轴说明书的记载，“珍河”轮尾轴密封材料不在需要更换的范围内，但被告并未提供相关说明书，鉴于尾轴密封材料对船舶航行安全至关重要，在被告没有足以否定“珍河”轮更换尾轴密封材料措施和原告购买尾轴密封材料价格的合理性的反驳证据的情况下，本院认定原告支出的购买尾轴密封材料费用为碰撞事故产生的合理费用。综上，认定因碰撞事故而支出备件费的合理数额为人民币1,232,489.90元和392,911.40港元。
（四）救助费用和集装箱打捞费
原告提交了“南海救111”轮拖带救助费用说明、救助协议、境外付款申请书、关于委托打捞“珍河”轮碰撞落水集装箱的函、关于“南海救111”轮搜寻“珍河”轮落水集装箱费用的函、发票、付款委托书和颐盛公司出具的“珍河”轮损失检验报告（汇总）、原告与华德海洋工程（香港）有限公司（以下简称华德公司）往来函件等证据，主张其因碰撞事故支出救助费446,482美元和集装箱打捞费人民币601,619.39元。
被告认为境外付款申请书为境外形成的证据，应办理公证认证手续，原告与华德公司往来函件为无原件可供核对的复印件，对该2份证据的真实性不予认可；对除此之外证据的真实性均予以认可。被告认为原告未将救助费支付给南海救助费则无权向被告索赔，且“南海救111”为救助船，用其来搜寻集装箱不合理，对由此产生的打捞费也不予认可。
本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。境外付款申请书和原告与华德公司往来函件均可与其他证据相互印证，依法亦应予采信。根据原告提交的上述证据，可以认定以下事实：碰撞事故发生后，南海救助局指派“南海救111”轮前往事故地点进行施救。救助成功后，原告又委托南海救助局指派“南海救111”对“珍河”轮5个落水集装箱进行打捞，以免妨碍航行安全。2012年3月8日，原告向南海救助局支付集装箱打捞费人民币601,619.39元。5月18日，原告与华德公司签订和解协议书，确定救助费用为446,482美元。7月5日，原告向华德公司支付救助费446,482美元。关于费用的合理性和关联性，在原、被告的检验人员均认可上述救助费和打捞费合理性的情况下，应认定该2项费用为碰撞产生的合理费用。原告和华德公司在救助行为结束后签订的和解协议中确认华德公司为救助方，原告将救助费支付给华德公司而非南海救助局，并无不当，本案也没有证据证明南海救助局对此持有异议，被告关于原告支付费用的主体与本案无关联性的抗辩不能成立。
（五）护航费
原告提交了原告与深圳市海隆实业有限公司（以下简称海隆公司）签订的协议书、海隆公司出具的结算单和发票以及付款委托书，主张其向海隆公司支付“珍河”轮经铜鼓航道离盐田港12号泊位的护航费人民币12万元；提交了原告与广州中远集装箱船务代理有限公司（以下简称广州中集公司）往来电子邮件、广州中集公司出具的报账单和发票，主张其向广州市黄埔惠海技术服务中心（以下简称惠海中心）支付“珍河”轮从马友石至广东中远船务东江口厂区的护航费人民币5万元；提交了原告与南海救助局的协议书、“南海救111”轮航海日志、南海救助局出具的发票和付款委托书，主张其向南海救助局支付“珍河”轮从盐田港引水锚地至广州桂山锚地的护航费人民币454,317.25元。
被告认为电子邮件和航海日志没有原件可供核对，对其真实性不予认可；对其他证据的真实性无异议。被告认可原告向惠海中心和南海救助局支付的护航费为碰撞产生的合理费用，但认为海隆公司与南海救助局提供的服务重复，原告向海隆公司支付的安全服务费并非碰撞必然产生费用。
本院对原、被告无争议的证据依法予以采信。原告提交的电子邮件和航海日志虽然是无原件可供核对的复印件，但其内容可与本案其他证据相互印证，在被告没有提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，亦应予采信。根据原告提交的上述证据认定以下事实：2012年3月13日，海隆公司按照其与原告签订的协议，为“珍河”轮经铜鼓航道离盐田港12号泊位提供安全服务，原告依约向海隆公司支付安全服务费人民币12万元。“珍河”轮离开盐田港12号泊位到达引水锚地后，南海救助局按照其与原告的约定，于同日派遣“南海救111”轮护送“珍河”轮从盐田港引水锚地行驶至广州桂山锚地，原告依约向南海救助局支付护航费人民币454,317元。3月14日，惠海中心按照其与原告的约定，为“珍河”轮从桂山锚地行驶至广东中远船务东江口厂区提供清道护航服务，原告依约向其支付护航费人民币5万元。对于费用的合理性，本院认为：原告向惠海公司和南海救助局支付的护航费，原、被告以及双方聘请的鉴定机构对其合理性均无异议，应认定该2项费用为碰撞产生的合理费用。海隆公司与南海救助局提供护航服务的区段并不相同，护航服务内容不存在重复；且被告提交的检验报告认为根据“珍河”轮当时的破损情况和海事主管部门的要求，处于安全考虑海隆公司的服务是必须的，且收费符合市场价格，因此认定原告向海隆公司支付的人民币12万元亦为碰撞产生的合理费用。
（六）港口使费
原告提交了引航签证单、结算单、报账单和发票等证据，主张其支出“珍河”轮及其替代船舶“滕河”轮引航费人民币36,350.40元；提交了拖轮作业单、发票、报账单、往来电子邮件、记账凭证和付款委托书等证据，主张其为支出“珍河”轮和“滕河”轮拖轮费人民币257,930元；提交了协议书、报账单和发票，主张其向惠海中心支付服务费人民币8,000元。
被告除对原告提交的电子邮件和协议书不予认可外，对上述其他证据的真实性均无异议。关于各项费用的合理性，被告仅认可原告支出的合计人民币36,360.40元的引航费为因碰撞事故产生的合理费用；对于拖轮费和安全服务费，被告认为计费标准过高且部分服务内容与护航服务重复。
本院认为，原告提交的电子邮件和协议书虽然为无原件可供核对的复印件，但其内容可与其他证据相互印证，在被告未提交足以否定其真实性的反驳证据的情况下，应认定其真实性。根据原告提交的上述证据可认定碰撞事故发生后，“滕河”轮作为“珍河”轮的替代船舶转运了“珍河”轮所载货物。原告向深圳引航站支付“珍河”轮离开盐田港的引航费人民币11,884元和“滕河”轮进出盐田港的引航费人民币6,640.40元；向广州港引航站东莞分站支付“珍河”轮从桂山锚地到东江口引航费人民币8,913元；向广州港引航站支付“珍河”轮从广州航修站到桂山锚地的引航费人民币8,913元；向深圳盐田拖轮有限公司支付“珍河”轮在盐田港期间的拖轮费人民币112,190元和“滕河”轮在盐田港期间的拖轮费人民币26,600元；向广州港股份有限公司拖轮分公司支付“珍河”轮从桂三锚地至广东中船公司东江口厂区的拖轮费人民币11万元和从文冲口到莲花山航道的拖轮费人民币9,140元；向惠海中心支付服务费人民币8,000元。对于原、被告无争议的共计人民币36,350.40元的引航费，依法认定其合理性。对于其他费用，经审查，并不存在重复收费的情况，被告也未提供证据证明其收费标准违背市场规律，且被告聘请的鉴定结构并未对费用合理性提出异议，应认定其他各项费用的合理性。综上，认定上述原告支出的共计人民币302,280.40元的港口使费是因碰撞产生的合理费用。
（七）在盐田港产生的码头费用
原告提交了盐田国际集装箱码头有限公司（以下简称盐田码头公司）开具的“珍河”轮各项费用发票、清单等证据，主张“珍河”轮在盐田港产生码头费用人民币6,412,414.89元；提交了盐田码头公司开具的“滕河”轮各项费用发票、清单等证据，主张“滕河”轮在盐田港产生码头费用人民币383,920.30元；提交了原告和盐田码头公司的协议书、码头费用总发票和颐盛公司出具的“珍河”在深圳盐田港发生的卸货等费用检验报告，主张原告向盐田码头公司支付码头费用共计人民币6,796,335.19元，该费用为碰撞事故产生的合理费用。
被告对上述证据的真实性予以认可。但认为原告为“滕河”轮在盐田港产生的费用与本案无关，“珍河”轮产生的费用按照被告提交的衡海公司的评估报告结论，仅为人民币6,506,945.79元。
本院认为，上述证据的真实性原、被告均无异议，依法应予采信，据此可认定原告在碰撞事故发生后向盐田码头公司支付“珍河”轮和“滕河”轮码头费用共计人民币6,796,335.19元。“滕河”轮虽然并非事故当时船舶，但其为“珍河”轮上货物转运货物，由此产生的费用应属因本案事故而产生的费用。被告的评估报告虽然对原告支付的某些收费项目的具体金额提出不同看法，但没有提供具体的理由和依据，也未能说明其主张的收费标准的具体来源，在被告无证据足以否定收费主体的收费标准合理性的情况下，应认可收费主体收取费用的合理性。认定原告向盐田码头公司支付的人民币6,796,335.19元码头费用为事故产生的合理费用。
（八）货物处理费
原告提交了招商港务（深圳）有限公司（以下简称招商港务公司）出具的收费通知单、发票和付款委托书等证据，主张其向招商港务公司支付货物堆存费人民币1,100元；提交了深圳市晟和国际物流有限公司（以下简称晟和公司）出具的证明、拖车联系单、发票和报账单及付款委托书等证据，主张其向晟和公司支付运输费用人民币52,608元；提交了海裕兴业有限公司（以下简称海裕公司）的协议书、发票和付款凭证等证据，主张其向海裕公司支付货物处理费用36,300港元；提交了广州市运利船舶服务有限公司（以下简称运利公司）出具的工程签收单、货物应急清理费用结算单等证据，主张其向运利公司支付货物处理费人民币5,107,858.58元；提交了广东中船公司出具的工程完工结算单，主张其向广东中船公司支付货物处理费人民币390万元；提交了颐盛公司出具的“珍河”轮在广东中远船务期间货物清理检验报告2份，主张其支付费用的合理性。
被告对上述证据的真实性均予以认可。但认为招商港务公司并非有权收费主体，其无权向原告收取货物堆存费；原告向晟和公司支付的运输费用中包括港建费，该项费用应为货物所有人支付；其向海裕公司、运利公司和广东中船公司支付的费用过高，根据被告提交的评估报告，合理费用分别为人民币24,035元、4,976,813.80元和3,113,500元。
本院认为，“珍河”轮船载货物曾堆放招商港务公司所属码头，招商港务公司向其收取货物堆存费符合事实和法律规定；被告并没有提交证据证明港建费应由货物所有人交纳以及晟和公司已向货物所有人收取港建费的证据，其关于原告不应向晟和公司交纳港建费的抗辩不能成立；被告提交的评估报告认为招商港务公司和晟和公司收取的上述费用较为合理，本院亦认可其合理性。原告因碰撞事故向海裕公司、运利公司和广东中船公司实际支付了相关费用，虽然对原告支付的某些收费项目的具体金额提出不同看法，但没有提供具体的理由和依据，也未能说明其主张的收费标准的具体来源，在被告无证据足以否定收费主体的收费标准合理性的情况下，应认可收费主体收取费用的合理性。综上，认定原告支出的共计人民币9,061,566.58元和36,300港元的货物处理费为碰撞事故产生的合理费用。
（九）清污、防污费
原告提交了中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司出具的担保函、颐盛公司出具的“珍河”轮在深圳发生的油污清理及防污染措施检验报告，和解协议书、清污费发票、付款委托书、海隆公司出具的委托书等证据，主张其向深圳市航鹏海洋环保服务有限公司（以下简称航鹏公司）和深圳市宝裕海洋生态净化工程有限公司（以下简称宝裕公司）分别支付清污、防污费人民币700万元和498万元；提交了颐盛公司出具的“珍河”轮在广东中远船务期间应急防污措施检验报告、运利公司出具的工程签收单、清污费用结算单和发票等证据，主张其向运利公司支付清污、防污费人民币2,962,284元。
被告除对海隆公司出具的委托书不予认可外，对上述其他证据的真实性均无异议，但认为原告的主张的费用不合理。具体理由是：宝裕公司和航鹏公司提供的服务重复，不应认可宝裕公司出具的费用；即使服务内容不重复，按照被告提交的广东海事公司出具的检验报告，航鹏公司、宝裕公司和运利公司收取的合理清污、防污费应该分别为人民币5,984,432元、4,709,630元和2,693,351元。
本院认为，原告提交的海隆公司出具的委托书与本案无关联，不予采信。根据原告提交的其他证据，可以认定原告分别向航鹏公司、宝裕公司和运利公司支付清污、防污费人民币700万元、498万元和2,962,284元的事实。原告提交的2份检验报告详细记载了3家收费主体提供服务的时间、方式、收费的项目和收费标准，被告提交的广东海事公司出具的检验报告对服务内容亦予以认可，被告没有证据证明航鹏公司和宝裕公司提供的服务重复，其关于宝裕公司无权收取清污、防污费的抗辩不能成立。关于某些收费项目的收费标准和计算方式，广东海事公司在检验报告中仅提出了不同的看法，但没有提供具体的理由和依据，也未能说明其主张的收费标准的具体来源，在被告无证据足以否定收费主体的收费标准合理性的情况下，应认可收费主体收取费用的合理性。综上，认定原告支付的共计人民币14,942,284元的清污、防污费为碰撞事故产生的合理费用。
（十）船载集装箱损失
原告提交了颐盛公司出具的“珍河”轮碰撞事故致集装箱损坏检验报告、全损集装箱发票和损失清单、集装箱修理费清单、发票和付款委托书等证据，主张碰撞导致的船载集装箱损失为272,834.29美元和人民币175,592.16元。
被告认为原告提交的全损集装箱发票为域外形成的证据，在未办理公证认证手续的情况下真实性不予认可，对除此之外的证据真实性均无异议。原、被告双方均认可碰撞事故共造成249个集装箱损坏，其中148个集装箱作全损处理，95个集装箱被修复，剩余6个未作处理的事实。原告提交的颐盛公司出具的评估报告认定148个全损集装箱实际价值为309,529美元，95个部分损坏集装箱的修复费用为人民币186,127人民币，原告主张全损集装箱的损失金额为272,834.29美元，部分损坏集装箱实际修理费用为人民币175,592.16元。被告提交的衡海公司出具的评估报告认定148个作全损处理的集装箱中有1个还可修复，148个集装箱的实际损失为307,374美元，而且全损集装箱还可作废铁处理，合理的回收价格为人民币2,000/吨，全损集装箱残值共计人民币642,800元，全损集装箱价值扣减残值为人民币1,293,656.20元，；部分损坏集装箱的修复费用为人民币146,937元。原告及颐盛公司的公估师在庭审中承认全损集装箱可以作废铁处理，合理的回收价格为1,900元/吨，但其认为切割及','2018-10-10
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