上海海事法院
民 事 判 决 书
（2014）沪海法海初字第85号
原告(反诉被告)：毛雪波，男，1977年6月26日出生，汉族，住浙江省嵊泗县洋山镇梅兴路XXX号。委托代理人金玉来，上海市凯荣律师事务所律师。委托代理人饶毅，上海市凯荣律师事务所律师。被告(反诉原告)：陈伟，男，1968年3月12日出生，汉族，住浙江省嵊泗县洋山镇洋西路XXX号。委托代理人李晨飚，北京市中伦(上海)律师事务所律师。委托代理人虞杨，北京市中伦(上海)律师事务所律师。被告：嵊泗县江山海运有限公司。住所地：浙江省嵊泗县洋山镇共建路XXX号。法定代表人：张跃，该公司董事长。委托代理人：张伟，上海律凯律师事务所律师。原告毛雪波为与被告陈伟、被告嵊泗县江山海运有限公司(以下简称江山公司)船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2014年9月5日向本院提起诉讼。本院于同日受理后，依法组成合议庭进行审理。2014年11月4日，陈伟反诉毛雪波，本院依法受理后，将本诉与反诉合并审理。2015年1月5日，陈伟就涉案船舶碰撞事故的赔偿责任向本院申请设立海事赔偿责任限制基金。本院裁定准许后，陈伟于2015年3月24日向本院缴付人民币799624.81元，设立了海事赔偿责任限制基金。2015年8月14日，本院公开开庭审理了本案。毛雪波委托代理人金玉来、饶毅，陈伟委托代理人李晨彪、虞杨，江山公司委托代理人张伟到庭参加诉讼。本案现已审理终结。毛雪波诉称，2013年3月19日0203时许，陈伟所有、江山公司经营的“浙嵊97506”轮在长江口以北大唐电厂外水域突然碰撞毛雪波所有的“台联海18”轮。事发后，“浙嵊97506”轮驾驶台值班人员向陈伟报告了事故，并在陈伟授意下，既未报告主管机关，也未留在事发地对“台联海18”轮进行救助，而是径直逃离现场，终致“台联海18”轮沉没，船员全部遇难(6人死亡，2人至今下落不明，无生还希望)，事故真相无法查明。海事行政部门强制打捞“台联海18”轮后，经各方协调，陈伟虽与毛雪波、打捞人江苏稳强海洋工程有限公司(以下简称稳强公司)签订了打捞救助协议，但未按约支付打捞施救费用，而原告亦无力支付，致“台联海18”轮长期搁置于打捞公司处，无法修复，构成全损。陈伟指示其所有的“浙嵊97506”轮驾驶人员肇事逃逸，致涉案事故真实原因无法完全查实，应承担全部碰撞责任；江山公司作为船舶经营人未履行法定船舶经营管理职责，应与陈伟承担连带责任。为此，请求判令陈伟与江山公司连带赔偿原告损失人民币984万元(包括船舶损失590万元、2个月船期损失80万元、船载柴油损失16万元、船载润滑油损失2万元、船载物料备件损失40万元、船载砂石损失8万元、沉船救助打捞费240万元、事故处理费用及检验费用8万元)及上述款项的利息(按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至判决生效之日止)。陈伟辩称，“台联海18”轮无任何证书，属“三无”船舶，“浙嵊97506”轮具有完整的船舶证书和船员适任证书，根据碰撞事故发生的事实，“台联海18”轮应承担事故的同等或主要责任；“台联海18”轮事发后处置欠妥，未采取到附近浅滩抢滩或码头停靠等自救措施，错过施救时机，加之该轮属“三无”船舶，存在舱室无水密性能等缺陷，导致沉没；AIS(AutomaticIdentificationSystem，船舶自动识别系统，下同)显示“浙嵊97506”轮事发后搜寻20分钟，并未离开现场，更未逃逸，但原告已离开现场致被告无法施救；“台联海18”轮事发后经评估认定为可修复，但毛雪波未支付打捞费用，船舶未及时修理致损失扩大；“台联海18”轮为“三无”船舶，营运收入系非法所得，船载货物所有权不明晰，物料配件金额依据不足，均不应得到支持；陈伟享有海事赔偿责任限制权利，已设立海事赔偿责任限制基金，毛雪波如有损失也应在基金中按比例受偿。综上，请求驳回毛雪波的诉讼请求。江山公司辩称，“台联海18”轮系“三无”船舶，船员均无证作业，未采用安全航速，毛雪波应就本次事故承担主要责任；江山公司与陈伟之间的委托经营合同及海事行政部门的调查报告证明江山公司虽系登记的船舶经营人，但并非实际的船舶经营人，船员均由陈伟配备，经营收入均由陈伟享有，江山公司仅按年收取管理费，无独立的经营权、决策权，实际为船舶管理人，而非经营人，不应承担本案碰撞责任。故请求驳回毛雪波对江山公司的诉讼请求。陈伟反诉称，2013年3月19日，陈伟所有的“浙嵊97506”轮与毛雪波所有并经营的“台联海18”轮在长江口以北附近水域碰撞，致“浙嵊97506”轮损坏并产生重大经济损失。经海事行政部门调查，“台联海18”轮未持有任何船舶和船员证书，未履行安全航行职责，船舶本身不适航。陈伟认为，这些因素是造成涉案碰撞事故的直接原因，毛雪波应对陈伟的损失承担赔偿责任。为此，请求判令毛雪波赔偿经济损失XXXXXXX元(包括2013年船员保险费27535元、船员工资845210元、船上发电柴油款459518元、伙食费58000元、小船租用费288000元、事故期间租用小船施救支出50000元、破损部位修理费76630元、船体修理费用55万元、16个月营运利润XXXXXXX元)及该款项按中国人民银行同期一年期贷款基准利率自2013年3月19日起算至实际支付之日止的利息。毛雪波辩称，涉案事故由“浙嵊97506”轮单方过失造成，应由陈伟承担全部责任；“浙嵊97506”轮因肇事逃逸被海事行政部门扣押，由此造成的损失与毛雪波无关；陈伟没有证据证明实际损失及其合理性。故请求驳回陈伟的反诉请求。各方举证、质证和本院认证情况如下：毛雪波提交了：1、“台联海18”轮造船协议和船舶下水协议，以证明该轮由毛雪波所有，造价为698万元。陈伟、江山公司对其真实性无异议，并确认该轮为毛雪波所有，但认为船舶价值应以评估价为准，且原告并未提交支付船价的凭证。2、“台联海18”轮收入损失证明，以证明毛雪波因该轮沉没遭受船期损失80万元。陈伟、江山公司对其真实性无异议，但对关联性不认可，认为无法确认出具方上海晨垒实业有限公司(以下简称晨垒公司)与毛雪波之间的真实关系，无法证明实际收入损失。3、供油证明，以证明“台联海18”轮存油损失18万元。陈伟、江山公司对其真实性无异议，但对证明内容不认可，没有具体的供油凭证无法达到原告的证明目的。4、物料供应品证明，以证明毛雪波在船舶价值之外另遭受物料备件损失40万元。陈伟、江山公司对其真实性无异议，但对关联性、证明内容不认可，出具人金属铸件厂不具备淡水、食品供应资质，螺旋桨和其他备件规格尺寸都无说明，无法证明待证事实。5、“台联海18”轮打捞救助协议、打捞公司催款函、证明函、代付款指令、施工合同书，以证明“浙嵊97506”船舶所有人陈伟确认船舶碰撞事故发生的事实及相关救助打捞费用的合理性，且陈伟进一步确认代付150万元给打捞公司，但却违约未支付任何款项，致“台联海18”轮长期搁置而全损。陈伟、江山公司对打捞协议及代付款指令的真实性予以确认，并确认陈伟签字，但认为打捞明细未盖章，真实性不予确认；打捞协议约定150万元为借款，出借人未实际出借，故不发生效力，且与本案无实际因果关系。6、“台联海18”轮沉船照片，以证明该轮打捞出水后的状况，左锚丢失，碰撞当时该轮很大可能为锚泊状态，该轮现停留在稳强公司安排的地方，为该公司控制。陈伟、江山公司对照片的真实性认可，但认为照片并非公估公司或第三方采集，不能证明“台联海18”轮的状况，不能证明左锚是否丢失及何时丢失，不能推定当时是否为锚泊状态。7、“浙嵊97506”轮AIS记录，由毛雪波自中华人民共和国浙江海事局嵊泗海事处(以下简称嵊泗海事处)调取，以证明该轮肇事逃逸。陈伟、江山公司对该证据的真实性、合法性、关联性均不予认可，认为其来源不明，看不出其中轨迹就是该轮的AIS轨迹。8、毛雪波与陈伟的收货人黄明的通话录音，以证明“浙嵊97506”轮船长在陈伟的授意下肇事逃逸。陈伟、江山公司对该证据的真实性、合法性、关联性均不予认可，并认为案外人黄明并非目击证人，通话内容与碰撞事实无关。9、毛雪波损失清单，以证明毛雪波因涉案船舶碰撞事故遭受损失984万元。陈伟、江山公司认为系单方声明，不属于证据，打捞费用未支付，事故处理和检验费用无证据支持，货物的所有人、数量均无说明，不能证明毛雪波一方的损失。10、“台联海18”轮死亡船员家属签署的情况说明，以证明“浙嵊97506”轮肇事逃逸致“台联海18”轮上船员全部死亡，陈伟、孔满昌与本案有明显的利害关系，海事行政部门责任认定所依据的相关人员的调查笔录或证词不可采信。陈伟、江山公司对该证据的真实性、合法性不认可，对家属身份和签名亦不能确认，并认为这些家属不在事发现场，其证言不符合证人证言的形式要求，对碰撞事实无证明力。11、晨垒公司出具的证明，以证明“台联海18”轮1个月运营16个航次、运费22元/吨。陈伟、江山公司认可其真实性，但对合法性、关联性有异议，并认为晨垒公司无资格出具证明，该证据无法证明“台联海18”轮的营运收入。本院认证认为，陈伟、江山公司对毛雪波证据1-6、11的真实性认可，本院对其真实性予以认定。证据1反映了毛雪波订造两艘自卸砂船当时约定的造价，但不能单独证明涉案“台联海18”轮事故发生时的价值及打捞后的残值；证据2、3、4、11虽具有真实性，但均由与毛雪波具有经济往来的主体单方出具，仅凭这些证据尚难以单独证明毛雪波所主张的损失金额，相关损失金额将另行综合认定。证据5系毛雪波与稳强公司签订的打捞救助协议，陈伟亦在其上签字并明确表示“协议中所涉及的212万元费用我认为合理的。另在本协议签订生效后10日内我方同意借人民币150万元给‘台联海18’轮，专用于支付打捞施救费用”，其证据效力可予认定，证明内容以证据记载为准。证据6可以反映拍摄当时“台联海18”轮外表状况，其证明力将结合其他证据予以认定。证据7为电子数据，其前半段内容可与本院自海事行政部门调取的AIS轨迹录像印证，后半段内容则可与自上述部门调取的事故调查报告印证，对其证据效力和相应的证明力予以认定。证据8中通话对方的身份、通话当时的情境无从核实，通话内容被作为证据提交亦未得到对方的认可，且通话内容并未表明系陈伟指示或授意“浙嵊97506”轮船长逃逸，该证据不能证明毛雪波的相应事实主张，对其证明力不予认定。证据9属于毛雪波的单方陈述，即有关损失金额的主张，本院将予以综合认定。证据10系书面证言，其内容主要是陈述“浙嵊97506”船舶所有人及船长、船员相互关系、“台联海18”轮打捞出水及死亡船员尸体寻获时的情况，其证明力将结合其他证据综合认定。陈伟提交了：1、“浙嵊97506”轮船舶证书，2、该轮船员适任培训相关文件及适任证书，以证明该轮适航，船员适任，该轮总吨498吨。毛雪波对证据的真实性、合法性、关联性不认可。江山公司认可该证据的真实性、合法性、关联性。3、水上交通事故调查结论书(以下简称调查结论书)，以证明涉案两船均部分受损，“台联海18”轮系“三无”船舶，不适航，船员某遵守航行规则。毛雪波认可其真实性，但不认可其内容。江山公司认可该证据的真实性、合法性、关联性。4、“浙嵊97506”轮损失清单，以证明该轮的修复价格。毛雪波对其证据效力不认可，并认为陈伟应自行承担己方损失，该轮由海事行政部门扣押，间接损失不应向毛雪波主张，陈伟也未尽到减损义务。江山公司认为该轮虽挂靠该公司，但由陈伟自行经营管理，故对该证据的内容不能确认。5、关于“浙嵊97506”轮受损修复价格的鉴定结论书，以证明该轮的修复价格。毛雪波认可其真实性，但认为系由陈伟单方聘请检验机构出具，无法确认检验所得结论是否合理。江山公司对其真实性、合法性、关联性均予确认。6、保险承保单及保险费发票，以证明“浙嵊97506”轮的保险费成本。毛雪波认可其真实性，但对关联性有异议，认为未记载船名，名单无法与保单一一对应，保险费用本身系陈伟一方应承担的经营成本，无权向毛雪波主张。江山公司认可其证据效力。7、工资表，以证明“浙嵊97506”轮的船员工资成本。毛雪波认为该证据系陈伟单方制作，对其证据效力不予认可。江山公司认为工资由陈伟支付，江山公司不清楚该情况，但该金额符合行业标准，较为合理。8、租船协议，9、事故后费用明细表，以证明事故后“浙嵊97506”轮的维持费用。毛雪波对其真实性、关联性不认可，并认为陈伟的费用计算有误，费用标准没有相应证据证明。江山公司对其证据效力予以确认。10、2012年全年费用支出明细，以证明“浙嵊97506”轮2012年度的经营成本。毛雪波对其证据效力不予确认。江山公司认可其证据效力。11、2012年度运石明细表，12、供货合同及结算单、明细等，以证明“浙嵊97506”轮2012年度的经营收入。毛雪波认为证据11明细表系陈伟单方制作，不认可其证据效力；认可证据12中有原件的供货合同的表面真实性，但对其关联性和内容则不认可，并认为无法与证据11明细表一一对应。江山公司认可证据11、12的证据效力。13、关于“台联海18”轮受损修复价格的鉴定结论书，以证明该轮系部分损坏及该轮的修复价格。毛雪波对其证据效力和鉴定程序、资质和结论均不认可。江山公司认可其证据效力。14、打捞救助协议，以证明“台联海18”不构成全损及该轮打捞费金额。毛雪波、江山公司均认可其证据效力。15、上海海事司法鉴定中心受江苏周勇律师事务所委托于2014年12月25日所作《司法鉴定意见书》，以证明涉案两船应各自承担50%碰撞责任。毛雪波对该证据的真实性、合法性、关联性均不认可，认为并非受人民法院委托出具，鉴定人员某到庭接受询问，其结论仅根据“浙嵊97506”船员口供和AIS轨迹得出，并不正确。江山公司对其证据效力没有异议。本院认证认为，毛雪波、江山公司认可证据3、5、6、14的真实性，本院对其证据效力予以认定，其证明力将根据其内容及其他证据综合认定。对证据1、2中与证据3相互印证部分的证明力予以认定。证据4、7、9、10、11系陈伟单方制作，属于该方当事人的事实陈述和主张，本院对其主张的相关损失及金额将结合其他证据予以综合认定。证据8有原件可供核对，真实性可予认定，其证明力将另行综合认定。证据12中有原件核对的部分的真实性予以认定，其证明力将结合其他证据综合认定。证据13的真实性可予认定，但该证据出具于2013年9月12日，已无法反映和证明本案审理时“台联海18”轮的损坏情况及修复的可能性、合理性，故对其相应的证明力不予认定。证据15的真实性可予认定，但该意见书并非依法由当事人申请，在本案审理程序中形成，出具人亦未依法到庭接受当事人的询问，故对其证明力将结合其他证据予以综合认定。江山公司提交了：1、“浙嵊97506”船舶委托经营管理合同，2、该轮雇主责任保险单，3、船舶安全管理责任书，以证明江山公司虽登记为该轮经营人，却未实际占有控制和经营该轮，实为该轮的管理人，全部船员由陈伟雇用，对该轮碰撞不具有过错，不应担责。毛雪波认为该组证据形成于陈伟与江山公司之间，对其证据效力不予确认。陈伟除不认可证据3的真实性外，对其他证据的证据效力和证明目的予以认可。本院认证认为，江山公司的证据可以反映“浙嵊97506”轮经陈伟与江山公司约定，由陈伟委托江山公司经营管理的事实，且陈伟对证据1、2的真实性无异议，本院对其证据效力及相应的证明力予以认定。证据3系江山公司与“浙嵊97506”轮关于安全管理责任的内部约定，其证明力将另行综合认定。应毛雪波、陈伟的分别申请，本院于2014年11月12日向中华人民共和国南通海事局(以下简称南通海事局)调取了《南通“3·19”“浙嵊97506”轮与三无砂石船“台联海18”轮碰撞事故调查报告》(以下简称调查报告)、“浙嵊97506”轮AIS轨迹记录。毛雪波、陈伟申请本院调取上述证据，系为证明各自关于碰撞事实的主张。经当庭阅看、演示，毛雪波对调查报告的表面真实性、关联性无异议，但认为调查结论无客观依据，不能反映客观事实，故对其内容不予认可；对AIS轨迹记录无异议。陈伟对调查报告的真实性、合法性无异议，但认为责任认定结论错误；对AIS轨迹记录的证据效力予以认可。江山公司认可调查报告和AIS轨迹记录的证据效力。本院认证认为，调查报告系海事行政部门依法依职权调查涉案事故后作出，AIS轨迹记录是海事行政部门依法监管航行安全所形成的原始电子数据，故对这两份证据的证据效力和证明力予以认定。因毛雪波、陈伟双方争议较大，且涉及专门性问题，经双方同意由法院指定司法鉴定机构，本院通过上海市高级人民法院司法委托中介管理系统确定上海集联资产评估有限公司(以下简称集联公司)就“台联海18”轮于碰撞日2013年3月18日和现场勘察日2015年3月11日的船舶价值、“台联海18”轮及“浙嵊97506”轮于碰撞当时2013年3月的船期损失等进行评估。集联公司于2015年6月2日作出《(2014)沪海法海初字第85号一案所涉标的物——“台联海18”轮和“浙嵊97506”轮评估报告书》(以下简称评估报告书)。毛雪波确认评估报告书的真实性、合法性、关联性，但认为评估价值与其实际损失存在一定差距，“台联海18”轮远大于“浙嵊97506”轮，但评估所得的船期损失却小于后者，不甚合理。陈伟对评估报告书的真实性无异议，但认为评估所得结论缺乏合理依据，“台联海18”轮评估价值及船期损失未考虑其系“三无”船舶情况，未考虑该轮可修复情况，未对机舱、驾驶室设备进行清点，评估师助手前往现场勘察，署名评估师未前往现场，故评估结论不可采信。江山公司同意陈伟的质证意见。本院认证认为，评估报告书系具备资格的鉴定(评估)人独立作出的鉴定(评估)意见，署名评估师未到现场勘察并不影响其根据助手勘察了解的情况独立作出评估意见，该报告书对于涉案“台联海18”轮事发时和勘察时的价值、“台联海18”轮及“浙嵊97506”轮的航次平均净盈利等专门性问题的查明具有辅助作用，对其证据效力和证明力予以认定。经对上述证据的审查认定，结合庭审调查情况，本院查明本案事实如下：一、碰撞相关事实2013年3月19日0203时许，“浙嵊97506”轮从江苏省启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点空载开往嵊泗途中，在江苏启东沿海大弯洪水道吕四大唐电厂码头上游端前沿约200米附近水域与“三无”砂石船“台联海18”轮发生碰撞。事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡、2人失踪。2013年3月22日，中华人民共和国江苏海事局成立南通“3·19”“台联海18”轮与“浙嵊97506”轮碰撞事故调查组，对该次事故展开全面调查后，于2013年5月9日作出调查报告。2014年3月12日，南通海事局作出调查结论书。1、事发地通航环境情况据调查报告记载，事发地点位于江苏启东沿海大弯洪水道、大唐电厂码头上游端前沿约200米水域。大弯洪水道呈东南～西北走向，长约60公里，下宽上窄，其中大唐电厂码头及上游长约7公里，宽约600至700米。2009年大唐电厂码头及吕四港区一期进港航道(吕四#1-吕四#15浮，长54.30公里)建成后，同年5月26日南通海事局发布了《关于南通吕四港通航的通告》，要求进出吕四港区船舶应通过进港航道进出，进出吕四港区一期进港航道的船舶应遵守《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)，加强了望，谨慎航行，确保安全。事故发生时，“永星11”轮在2号锚地内锚泊，“大唐8号”和1艘外轮系泊大唐电厂码头，除“浙嵊97506”轮和“台联海18”轮外，附近无其他航行船舶。2、事发地天气海况据“浙嵊97506”轮孔国平陈述，19日0025时许，起锚续航，当时能见距离100至200米，碰撞时，浓雾，在驾驶室看船艏较模糊，估计当时能见距离约30米，碰撞时，海面微风，涨潮流；据“浙嵊97506”轮乐元根陈述，19日0000时许起锚续航时，能见距离400至500米，碰撞时，雾很大，能见距离约30至40米；据吕四大唐电厂码头作业记录和工作人员陈述，19日0030时，码头因雾停工，吊机工从吊机操纵室无法看到作业船舶舱底(约35米)，浓雾天气持续到0800时交接班时；码头CCTV(ClosedCircuitTelevision，闭路电视)录像显示，19日0203时许，仅能看到系泊在码头上游泊位的“大唐8号”轮船艏，现场实测，探头位置距“大唐8号”轮船艏仅30米。3、“浙嵊97506”轮航行动态根据调查报告记载，2013年3月17日2000时许，“浙嵊97506”轮从浙江岱山鼠浪湖载石块约690吨，开往江苏启东，艏艉吃水2.6米/3.7米；18日1130时许，驶抵江苏省吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点(32°6′19.45″N、121°35′44.34″E)。1500时许，开始卸货；1941时许，卸货完毕，起锚开航；1946时许，航行约200米(32°6′24.04″N、121°35′55.47″E)，船艉搁浅，船艏朝向西北，抛右锚15米甲板；2200时许，海面起雾；2300时许，开始涨潮。19日0025时许，船体脱浅，起锚续航，能见距离约100-200米，孔国平驾驶，乐元根协助了望，电子海图、AIS、GPS(GlobalPositioningSystem，全球定位系统，下同)、VHF(VeryHighFrequency，甚高频，下同)16、VHF08、雷达(量程1.5海里)正常开启，显示前后桅灯、左右舷灯、艉灯，没有施放雾号；0035时许，船位：32°6′23.42″N、121°35′52.69″E，航速7.2节，航向020°；0053时许，船位32°8′10.78″N、121°36′44.63″E，航速7.4节，航向043°；0055时许，航行至吕四气象观测站北侧附近(32°8′10.71″N、121°36′39.92″E)，航速7.3节，航向111°，孔国平与乐元根交接班，孔国平继续在驾驶台右侧协助了望；0142时许，船位32°6′55.92″N、121°42′36.61″E，航速7.4节，航向112°，能见距离降至约30米，与在吕四港2号锚地内的锚泊船“永星11”轮(GPS锚位32°6.14′N、121°43.98′E)相距约1.5海里，随后孔国平离开驾驶台，并嘱咐乐元根，“永星11”轮两侧都可航行；0150时许，航速7节，航向127°，从“永星11”轮左舷侧约100米处驶过，随后向右调整航向至146°；0157时许，船位32°5′56.98″N、121°44′21.51″E，航速7.4节，航向146°，孔国平返回驾驶台，继续站在右侧甚高频旁，乐元根和孔国平先后在雷达上发现一船回波位于左前方约30°，相距约1.5海里，沿吕四一期进港航道向上游行驶，无AIS信号，孔国平认为对方无AIS信号，是在航渔船；0159时许，船位32°5′42.5″N、121°44′33.72″E，航速7.5节，据大唐电厂码头上游端约900米，与码头前沿线夹角约20°；乐元根认为，本船航向与码头前沿线夹角(吕四大唐电厂码头前沿方位角为126°—306°)较大，相左调整航向至127°；0201时许，船位32°5′31.02″N、121°44′48.7″E，航速7.5节，距大唐电厂上游端约500米，与码头前沿线横距约350米；乐元根认为，船位较开，又将航向调整至143°，此时发现对方船仍位于本船左前方约30°，相距约0.5海里，乐元根将雷达量程调整为0.75海里，仍保速保向航行；0202时许，船位32°5′25.91″N、121°44′54.38″E，航向140°，航速7.4节；0203时许，孔国平视觉发现对方船轮廓，立即采取减速、停车、全速倒车，随即“浙嵊97506”轮船艏与对方船右舷中前部发生碰撞，碰撞地点位于大唐电厂码头上游端前沿约200米(32°5′21.97″N、121°44′55.92″E)，“浙嵊97506”轮航向约140°；现场勘察显示，“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿，碰撞夹角约150°(从左前往右后方向)；碰撞后，“浙嵊97506”轮即停车淌航，并看到对方船从本船左舷侧驶过，孔国平安排乐元根到船艏检查，后得知本船船艏有一破洞；同时，孔国平通过VHF08频道呼叫对方船，无应答；0212时许，孔国平向船舶所有人陈伟报告事故情况；0217时许，孔国平通过手机与附近的“浙嵊97526”轮联系，请求其开启VHF，通过VHF08频道呼叫事故船，并测试本船甚高频工况良好，仍联系未果；0223时许，离开事发水域继续航行；0314时许，航行至大唐电厂码头东南约10公里处(32°1′39.24″N、121°49′26.23″E)，掉头返回；0410时许，在大唐电厂西南方向约800米处抛锚，船位(32°5′20.6″N、121°44′20.7″E)；抛锚后，除孔国平外其余人员回房间休息，期间多次与即将从启东回舟山的“浙嵊97318”轮联系开航事宜；0537时许，起锚，与“浙嵊97318”轮结伴开航；0806时许，航行至大唐电厂码头东南约48公里处(31°49′45.95″N、122°6′1.48″E)；陈伟手机告知孔国平，在吕四大唐电厂码头附近有一船翻沉，要求其返回，向主管机关报告；随后，孔国平与卸货作业点联系人核实相关情况；0841时许，航行至大唐电厂码头东南约54公里处(31°46′41.36″N、122°10′26.47″E)，掉头返回；1200时许，驶抵事发水域，看到“吕电2”轮正在拖带一倒扣沉船；1232时许，拨打0513-12395报告；1300时许，在2号锚地附近(32°6′7.06″N、121°43′39.32″E)抛锚。4、“浙嵊97506”轮AIS轨迹信息上述浙嵊97506”轮相应航行动态与本院自南通海事局调取及毛雪波提供的2013年3月19日0000时至0758时该轮AIS轨迹记录相吻合。在案AIS轨迹记录显示，“浙嵊97506”轮在19日0204时许航行至大唐吕四港电厂专用煤码头北侧吕四航道2号锚地东北附近时航向突然发生偏转，且航速骤减，此后该轮在2号锚地及其以北区域迂回至0222时许，径自向东南方向(对地航向137°)驶去，航速恢复至7.5节。至0318时许，该轮航行至32.0298°N、121.8208°E(大唐电厂码头东南约10公里处)附近时突然掉头返回，至0408时许抵达32.086365°N、121.75736°E(大唐电厂码头西南方向约800米处)。5、“台联海18”轮航行动态根据调查报告记载，因“台联海18”轮无人员生还，根据“台联海18”轮装货码头负责人、船舶实际所有人兼经营人毛雪波陈述，结合江苏海事局GIS(GeographicInformationSystem，地理信息系统，下同)系统录像显示的“浙嵊97506”轮船位，以及“浙嵊97506”轮人员陈述，认定“台联海18”轮可能的涉案事故经过如下：2013年3月18日1130时许，“台联海18”轮装2000吨石子自嵊泗县小黄龙开航驶往启东吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点，开航时8人在船；19日0157时许，航行至吕四#14浮上游约200米；0201时许，至吕四#15浮下游约600米、吕四#14-15浮连线附近，航速约7.5节。根据相关AIS轨迹记录及海事行政部门查明，3月19日0203时许，“台联海18”轮右舷中前部与“浙嵊97506”轮船艏发生碰撞，“台联海18”轮1号货舱右侧中部破损洞穿，破口大小：高1.70米×宽2.05米，碰撞夹角约150°，“台联海18”轮航向约290°；1022时许，倒扣于海面的“台联海18”轮漂移至吕四大唐电厂码头引桥下游侧附近海域(32°04.927′N、121°44.650′E)；江苏省水上搜救中心接报后启动应急预案，南通市水上搜救中心调派稳强公司“稳强2号”、“稳强6号”打捞船赶赴事发现场开展水下探摸及沉船打捞工作。经组织救助，在事发水域先后发现6具落水人员尸体；3月26日0800时许，沉船在32°07.831′N、121°41.944′E水域附近被扳正，28日0800时许被打捞出水。据现场勘查，该轮驾驶室左右舷灯、艉灯、桅灯控制开关处于开启状态；驾驶室内有雷达、电子海图、AIS各1台，甚高频2台，其中2台甚高频处于开启状态、电子海图处于关闭状态，AIS和雷达电源开关为按键式，不能判断是否开启(事发前，该轮没有显示AIS信息，“浙嵊97506”轮在雷达发现该轮回波时，该轮未显示AIS信号，江苏海事局GIS系统中也没有该轮当时的AIS信号)，舵角指示器位于右满舵，操车手柄位于前进状态。6、海事行政机关的事故责任认定南通海事局在调查结论书中认为，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，只会开关雷达、电子海图等简单操作，航程中，雷达量程一直设置在1.5海里档，不能履行安全航行职责；疏忽了望，未遵守能见度不良情况下安全航速、鸣放雾号等相关规定，未采取有效措施进行避让；“台联海18”轮当班人员无证驾驶，航行中未显示AIS信号，未能利用VHF进行联系，不能履行安全航行职责；未遵守能见度不良情况下安全航速、鸣放雾号等相关规定；以上所述是事故的直接原因。“浙嵊97506”轮在事故发生后未及时采取有效搜救行动、也未向主管机关报告、擅自驶离现场是导致人员重大伤亡的重要原因。“台联海18”轮舷边舱与空气舱、空气舱与积水舱多处人孔、道门未关闭，舱室间不能保持有效水密是导致“台联海18”轮船体破损进水后迅速沉没的重要原因。综合分析造成本次碰撞事故的所有原因，南通海事局认定“浙嵊97506”轮应负主要责任，“台联海18”轮应负次要责任。二、船舶、船员相关事实1、“浙嵊97506”轮船舶、船员情况根据“浙嵊97506”轮船舶国籍证书、船舶所有权登记证书记载，该轮为498总吨、278净吨钢质干货船，装1台2**千瓦内燃机、1只螺旋桨，造船地、船籍港均为舟山，船舶所有人陈伟、船舶经营人江山公司。该船海上货船适航证书记载，该船准予航行沿海航区(航线)，限航行于沪、浙沿海，可航行于长江A、B级航区。经海事行政机关核查，该轮在涉案事故航次未随船携带船舶签证簿，装、卸货港均未办理过船舶进出港签证；该轮未随船携带船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也未查到该轮船舶安全检查信息。据调查报告记载，“浙嵊97506”轮近年来往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，本航次从江苏省吕四渔港经济区海口枢纽工程作业点开往舟山，该作业点位于吕四渔港港区范围内；根据《中华人民共和国船舶进出渔港签证办法(修正)》第六条规定，船舶应在进港后24小时内(在港时间不足24小时的，应于离港前)向渔港监督机关办理进出港签证手续，并接受安全检查；经启东渔港监督证实，“浙嵊97506”轮本航次未办理船舶进出港签证手续；该轮从未在嵊泗海事处办理过船舶进出港签证手续。2010年1月9日，陈伟与江山公司订立《运输船舶委托经营管理合同》，约定江山公司系受托人(“浙嵊97506”轮的船舶经营人)，负责取得船舶合法的营运资格，负责船舶的经营和安全管理并承担船舶的安全管理责任，按规定建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，负责按国家有关规定配备船员，对船员的岗位安全培训，保持船岸的通讯畅通；陈伟系委托人(“浙嵊97506”轮的船舶所有人)，应配合、协助江山公司对船舶的经营和安全管理，按合同约定的额度和支付方式向江山公司支付经营管理费和有关费用；经营管理费按2.30元/载重吨/月计算为19320元/年；船舶委托经营管理的期限至2013年6月30日至。江山公司系中华人民共和国舟山海事局(以下简称舟山海事局)于2010年3月15日签发的“浙嵊97506”轮船舶国籍证书所明确记载的船舶经营人。根据调查报告，江山公司成立于2002年5月23日，同年10月取得交通部颁发的《水路运输许可证》，有效期至2013年6月30日，主营国内沿海及长江中下游普通货船运输；该公司经营管理船舶52艘，其中自有船舶3艘、受托经营管理船舶49艘；经营管理的船舶中，砂石船46艘、甲板驳5艘、散货船1艘，散货船为公司自有的“浦盛6”轮(17052总吨)；公司未建立安全管理体系；公司每月组织召开一次船东代表或船长参加的安全会议；2007年1月8日，公司上报洋山镇人民政府、嵊泗县交通局《关于2006年我公司在船舶安全管理中发现主要问题的情况汇报》中反映了船舶配员不足、超航区航行的情况；2011年8月6日，针对公司部分船舶存在配员不足、超航区航行现象，公司对所经营管理的船舶下发了《关于尽快整改违章营运的通知》；2012年10月6日，公司对所经营管理的船舶下发了《关于严禁运输船舶跨航区营运的通知》；调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。根据陈伟提供的证据6(保险单和保险费发票)，江山公司曾在2013年3月28日为包括孔国平、乐元根在内的11名船上人员投保团体意外伤害保险；根据江山公司提供的证据2(雇主责任保险单)，孔国平等11名船上人员为雇主责任险的保险对象，该份雇主责任保险单的投保人、被保险人均记载为陈伟(嵊泗县江山海运有限公司)。据调查报告记载，“浙嵊97506”轮《船舶最低安全配员证书》核定的最低安全配员为5人，分别为船长、三副、轮机员各1人，值班水手2人，一名兼职GMDSS(GlobalMaritimeDistressandSafetySystem，全球海上遇险与安全系统，下同)操作员；经核查，该轮事故航次实际在船11人，船员配备和持证情况不满足该轮《船舶最低安全配员证书》要求，缺少船长、三副、兼职GMDSS操作员各1人。该轮当班人员孔国平，男，1966年11月15日出生，2008年春节后开始在“浙嵊97506”轮上履行船长职责，曾持有舟山海事局2004年3月16日签发的未满100总吨小型海船值班驾驶员适任证书，证书编号XHBXXXXXXXXXXX，有效期5年，证书到期后，未重新办理；据现场调查，孔国平不会使用船上助航、导航设备，全凭以前在导航仪上留下的航线轨迹航行；事发时，孔国平在驾驶室协助了望。另一当班人员乐元根，男，1953年10月10日出生，2006年之前在渔船上工作，2006年开始在砂石船上履行大副职责，2013年3月6日到“浙嵊97506”轮履行大副职责，2010年3月参加了上海航道局职工中等专业学校组织的洋山地区船员业务培训，船员服务簿注册号码XXXXXXXXXXXXXXXXXX，签发机关舟山海事局，签发日期2010年1月12日，未持有船员适任证书；事发时，乐元根在驾驶室操控船舶。周米章，男，1953年8月10日出生，2006年起在“浙嵊97506”轮上任职轮机长，持有舟山海事局2012年12月21日签发的75至未满220千瓦船舶轮机长适任证书，证书编号XHBXXXXXXXXXXX，有效期至2016年12月31日；事发时，周米章在机舱值班。上述3人外，机工孙志军持有深圳海事局2010年3月25日签发的主推进动力装置未满750千瓦船舶大管轮适任证书，其余7人均未持有相关船员证书/证件。据南通市崇川区人民检察院(以下简称崇川检察院)通崇检诉刑诉［2014］378号起诉书，本案事故发生后，孔国平、乐元根于2014年4月28日向公安机关投案自首；长江航运公安局南通分局(以下简称航运公安局)侦查终结后，以被告人孔国平、乐元根涉嫌交通肇事罪，于2014年5月22日向崇川检察院移送审查起诉；崇川检察院于2014年6月25日向南通市崇川区人民法院(以下简称崇川法院)提起公诉。为查明涉案碰撞事故事实及由涉案事故引起的刑事诉讼相关情况，本院于2014年11月12日向崇川法院进行调查，查阅了航运公安局于2014年4月17日询问陈伟、4月28、29日、5月3日、13日讯问孔国平、乐元根的笔录，其中陈伟、孔国平、乐元根对“浙嵊97506”轮所有权、经营、装卸货及航行、碰撞经过、碰撞后的行动、是否具有相关的船员证书等事实的陈述均与调查报告的相关记载相符；陈伟在接受询问时确认其与江山公司均未组织过船上船员安全驾驶、海上救生等相关培训，但其与孔国平均参加过江山公司组织的安全会议。2、“台联海18”轮船舶、船员情况据调查报告记载及毛雪波提供的造船协议、船舶下水协议等佐证，2010年12月23日，毛雪波与案外人颜某某订立造船协议，约定由颜某某为毛雪波在芜湖市英豪船舶制造有限公司(以下简称英豪公司)建造2艘自卸砂船；2011年1月，颜某某租用英豪公司场地开工建造，于同年10月13日建成1艘砂船下水；鉴于沿海砂石运输船存在严重安全隐患，2010年下半年，中华人民共和国海事局武汉船检管理处、安徽省船舶检验局及安徽省皖江船舶检验局(以下简称皖江船检局)先后发文，停止受理该类船舶的建造检验，故开工建造时，船检部门未予受理检验申请，但该轮仍按原计划建造；下水前，英豪公司与颜某某、毛雪波签订了声明：“该船未经皖江船检局正式检验，不能离开公司水域，按船检部门要求进行整改合格后方能离厂，在此时期不能从事营运及其他经营活动，否则由此带来的一切后果船东自负”;2012年初，在该轮未试航、未办理检验和登记等相关手续的情况下，毛雪波安排人员将该轮开往舟山，并于当年5月前后投入营运；2012年8月，为再次申请船舶检验，该轮返回原厂改建，但至事发时，船检机构未签发该轮船舶检验证书；根据2012年8月7日皖江船检局批准的该类船型改建图纸，该轮总吨1353、净吨757，现场勘察该轮主机为内燃机，型号R6170ZC，功率202千瓦×2。2011年上半年船舶建造期间，毛雪波与安徽省芜湖市昌远船务有限公司口头约定挂靠意向，并初定船名为“昌远268”，因未办妥船舶检验手续，该轮未取得船舶识别码，未办理船名核准。因原挂靠单位债务问题，毛雪波转而将该轮挂靠芜湖台联船务有限公司，并与该公司商定改船名为“台联海18”，因相同原因，该公司未到海事部门申请办理船名核准手续。毛雪波未与上述两家挂靠单位签订船舶委托经营管理合同，两家单位未对该船的安全和经营进行管理。据毛雪波陈述，该轮自投入运营后，一直往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输。经海事行政机关核查，该轮未配备船舶签证簿、船舶安全检查记录簿，在船舶管理系统中也没有该轮船舶安全检查信息；在本航次中，该轮在装货港未办理船舶进出港签证；舟山嵊泗海事处证实，该轮本航次未办理船舶进出港签证手续，且从未办理过该手续。“台联海18”轮未经登记，无《船舶最低安全配员证书》，通过对毛雪波和曾在该轮上履行船长职责并于2013年3月14日离船的李文元调查获知，该轮本航次实际在船人员8人，除1人持有船员服务簿外，其余7人(包括履行船长、大副、轮机长职责的人员)均未持有相关船员适任证书/证件。2014年11月12日，本院向崇川法院调查与本案事故有关刑事诉讼及其他情况时查阅了航运公安局于当年3月31日询问毛雪波的笔录，其中毛雪波有关“台联海18”轮船舶所有权、挂靠、装卸货及航行情况等陈述与调查报告的相关记载相符。三、财产损失情况根据调查报告的记载，“浙嵊97506”轮球鼻首上方破损洞穿，破损范围：高1.50米×宽1.40米，球鼻首完全扭曲变形；“台联海18”轮沉没，后经打捞出水，经现场勘查，1号货舱右侧中部船体破损洞穿，破洞大小约：高1.70米×宽2.05米；事故直接经济损失约305万元。“台联海18”轮于2013年3月19日碰撞沉没后，经稳强公司开展水下探摸、打捞，于同月26日被扳正，28日被打捞出水，毛雪波与稳强公司于2013年6月21日订立的打捞救助协议约定的打捞总费用为212万元，陈伟作为见证人在该协议上确认上述费用合理，并表示同意借150万元给“台联海18”轮，专用于支付打捞施救费用，该借用款项将最终从赔偿款中冲抵。因上述打捞款项未予支付，稳强公司在打捞后即留置该轮，并就打捞费用等请求于2015年5月8日在本院另案起诉毛雪波、陈伟。根据陈伟提交的证据5，2013年9月15日，南通市价格认证中心作出《关于“浙嵊97506”号轮受损修复价格的鉴定结论书》，对该轮受损修复价格鉴定为76630元，并在价格鉴定明细表中给出6天的修理天数。集联公司在本案诉讼程序中受托对“台联海18”轮的船舶价值、船期损失以及“浙嵊97506”轮的船期损失进行评估，为此，于2015年3月11日派出评估人员在本院审判人员陪同下赴现场勘察上述两船，并于2015年6月2日作出评估报告书，估得“台联海18”轮在碰撞当时2013年3月18日的船舶市场价值为XXXXXXX元、“台联海18”轮于现场勘察日2015年3月11日船舶价值为815546元、“台联海18”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为4100元、“浙嵊97506”轮在碰撞当时2013年3月的一个航次的平均净盈利为6300元。本院认为：毛雪波、陈伟分别在本、反诉中诉请赔偿船舶碰撞损失，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。从各方发表的诉辩及举证、质证意见中可以看出，本案的争议焦点在于碰撞责任比例、责任限制及损失认定等方面。对此，本院评判如下：一、关于碰撞责任1、双方均无证驾驶本案系发生于我国沿海的两船碰撞事故，双方均应遵守《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)、《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海上交通安全法》)等法律的规定，并应遵守《避碰规则》的相关规定。《海商法》第三十二条规定，船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任。《海上交通安全法》第四条规定，船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书；第五条规定，船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照；第六条规定，船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员；第七条规定，船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员话务员以及水上飞机、潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书；其他船员必须经过相应的专业技术训练；第九条规定，船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全；第十条规定，船舶、设施航行、停泊和作业，必须遵守中华人民共和国的有关法律、行政法规和规章。上述规定是船舶航行最基本的安全保障，也是任何一个从事海上航行的人员、组织所应知并遵守的最基本的法律规范。相关航运主体违反上述法律规定的行为是一种严重的违法行为，必然危及其自身及他人的航行安全。本案“浙嵊97506”轮在船11人中，仅有轮机长和一名机工持有适任证书，其余人员均未持有适合所服务船舶的有效适任证书。尤其是履行船长、大副职责的当班驾驶人员孔国平、乐元根，不仅无证驾驶，且只会开关雷达、电子海图等简单操作，航程中，雷达量程始终设置在1.5海里档，不知适时调整，不具有安全驾驶船舶的能力，更不具有良好的船艺。“台联海18”轮更是未经船舶检验和登记，无任何船舶证书，即违法投入航行和运营，客观上致使该船的船体结构、设备等不受任何安全监管，无法保证其通讯、安全设施处于有效运行状态，这也是该船在碰撞发生后迅速沉没的重要原因之一。“台联海18”轮在船8人除1人持有船员服务簿外，均未持有船员适任证书/证件，航行中未显示AIS信号，未利用VHF进行联系，以致于他船及海上安全监管部门不能发现、识别和联系本船，严重危及海上航行安全。其当班人员不具有船舶操作的基本技能，根本不能保证船舶的安全航行。2、双方均违反了了望、安全航速、鸣放雾号、有效避碰等《避碰规则》的有关规定《避碰规则》第五、六、八条规定了了望、安全航速和避碰行动等任何能见度下船舶行动和避碰的一般规则，第十九条规定了能见度不良时的行动规则，第三十五条规定了能见度不良时应鸣放雾号。这些规定事关船舶航行的安全，是相关航海人员应知应会，应切实予以遵守的规则。本案事发时，海面浓雾、涨潮，能见度仅约30米，两船的驾驶人员对此应是明知的。然而，两船的驾驶人员在此种能见度不良的情况下，在附近有电厂码头、锚地、渔港，货轮、渔船等较为密集的交通环境中，盲目使用并保持7节以上的航速，且不鸣放雾号，是严重违反《避碰规则》，对自身、他人，本船、他船的安全不负责任的行为。“浙嵊97506”轮两名驾驶人员虽先后在雷达上发现“台联海18”轮位于左前方约30°、距离约1.5海里，但认为对方无AIS信号，是在航渔船，竟仍保速保向航行，未采取及时有效的避让措施，直至此种情况下碰撞不可避免时，才采取了减速、停车、倒车，已无济于事。3、“台联海18”轮系锚泊船的主张不能成立首先，根据该轮左锚丢失的照片不能得出该轮事发时处于锚泊状态的推论，该轮碰撞后沉没，后又被打捞，可造成锚、链丢失的原因和环节太多。其次，经过打捞后的现场勘查业已探明，“台联海18”轮舵角指示器位于右满舵，操车手柄位于前进状态；两船相撞前，4分钟的时间内两船距离缩短1海里，而AIS显示“浙嵊97506”轮的航速为7.5节，由此可以推算出“台联海18”轮的航速约7.5节。最后，正因“台联海18”轮未经检验、登记，亦未开启AIS信号，其碰撞前、碰撞当时乃至碰撞后的状态缺乏直接证据证明，此种违法航行、营运引发的后果应由“台联海18”轮一方自行承担。毛雪波的该项事实主张缺乏证据支持，本院不予采纳。4、“浙嵊97506”轮事发后擅自驶离现场的违法行为是导致事故严重损害后果的重要原因《海商法》第一百六十六条规定，船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救；碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。《海上交通安全法》第三十四条规定，船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因，向主管机关报告；第三十七条规定，发生碰撞事故的船舶、设施，应当互通名称、国籍和登记港，并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场。上述规定的内容是任何一个合格、守法的航海者的行为准则，也是任何一个善良、理性的航海者所应履行的人道主义义务。本案中，“浙嵊97506”轮驾驶人员在明知碰撞已经发生，且本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未根据双方碰撞位置及本船受损情况，预计到对方船的受损情况和可能发生的后果，在浓雾天气看不见或看不清对方船时，盲目地认为对方船已经开走、继续航行，未在现场进行搜救，未向主管机关报告，在不危及自身安全的情况下，擅自驶离现场。此种行为致使对方船舶丧失了第一时间被营救的宝贵时机，是造成“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡、财产损失的重要原因。5、碰撞责任比例综合上述分析，“浙嵊97506”轮当班人员无证驾驶，事发后，未采取有效搜救措施，也未向主管机关报告，擅自驶离现场，违反了《海商法》第一百六十六条，《海上交通安全法》第六条、第三十四条、第三十七条之规定；疏忽了望，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未及早采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第五条，第六条，第十九条第二、五款，第三十五第一款之规定。“台联海18”轮船舶无任何证书，当班人员无证驾驶，违反了《海上交通安全法》第四条、第五条、第六条之规定；未开启AIS信号，未使用适合当时环境和大雾情况下的安全航速航行，未遵守能见度不良情况下的有关规定，未采取有效措施避让，违反了《避碰规则》第六条，第十九条第二、四款，第三十五条第一款之规定。综合双方行为违法的程度、过失的轻重和行为对损害后果原因力的大小，“浙嵊97506”轮一方应承担本起碰撞事故70%的侵权责任，“台联海18”轮一方应承担本起碰撞事故30%的侵权责任。6、船舶经营人江山公司的责任江山公司与陈伟订有“浙嵊97506”轮船舶委托经营管理合同，根据约定，江山公司负有对该轮的船舶、船员进行安全管理、对船员进行安全培训等义务，同时享有收取经营管理费的权利。更为重要的是，江山公司是“浙嵊97506”轮登记的船舶经营人，依法具有公示效力。基于此种公示效力，对外，不特定的第三人足以根据船舶登记簿的记载信赖该轮是由江山公司所经营，并可以向江山公司主张与船舶经营有关的赔偿责任；对内，江山公司应当切实履行起安全管理职责，确保“浙嵊97506”轮的船舶、船员符合安全管理规定和要求，以免因该轮船舶、船员不符合安全管理规定和要求而对外承担责任。如该轮长期不配合安全管理、擅自实施违反安全管理的行为，则江山公司可以选择解除委托经营管理合同，并办理船舶经营人注销登记，规避遭第三人索赔的风险；或与该轮所有人订明责任条款，明确约定该轮所有人不配合安全管理、擅自实施违反安全管理行为时应向江山公司赔偿由此遭受的损失。在案有效证据显示，江山公司在2013年3月28日为孔国平、乐元根等11人向保险公司投保了团体意外伤害保险，而这些人员存在严重的无证上船情况。这足以说明江山公司对“浙嵊97506”轮的在船人员的情况是明知的，却仍疏于安全监管，未尽到安全管理职责。另外，江山公司早在2007年就已发现辖下船舶存在超航区航行、配员不足等现象，并向政府有关部门反映，还下发通知要求整改，但至涉案事故调查时，公司承认绝大部分船舶仍存在配员不足、超航区航行的现象。这就说明该公司对船舶的安全管理客观上收效甚微。此种情况下，该公司仍经营管理船舶52艘，其中自有船舶仅3艘，受托经营管理船舶却达49艘。作为“浙嵊97506”轮依法登记、对外公示的船舶经营人，江山公司未尽到安全管理职责，以致该轮长期超航区、不办理签证航行，且不满足最低安全配员标准，船员无证驾驶，由此引发了涉案事故，造成重大人员伤亡和财产损失，应与船舶所有人陈伟承担连带赔偿责任。二、关于责任限制陈伟对毛雪波的诉请明确提出海事赔偿责任限制抗辩，称即便其应当承担责任，也应以其在本院设立的海事赔偿责任限制基金数额为限。毛雪波则主张陈伟存在诸多故意和重大过失，应丧失海事赔偿责任限制的权利。对此，本院认为，毛雪波向陈伟主张船舶碰撞造成的财产损失的赔偿请求权，该项权利属于《海商法》第二百零七条第一款第(一)项规定的限制性债权，陈伟对该请求依法可以享受海事赔偿责任限制权利，除非毛雪波根据《海商法》第二百零九条的规定，证明其在涉案碰撞事故中遭受的损失是由于陈伟的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的。根据在案有效证据，陈伟所有的“浙嵊97506”轮核定航区限于沪、浙沿海，却往返于沪、苏与浙江舟山之间从事石料运输，事故前一航次从岱山鼠浪湖载石块690吨驶往江苏启东，事故航次为其卸货后空载驶回舟山，均系超航区航行。沪、浙沿海与江苏沿海在水深、潮流等水文地质条件方面差异显著，后者水深浅、多滩涂，对船舶操纵、避让、是否容易搁浅等的影响完全不同。核定航区在沪、浙沿海的船舶，其操纵性能、船体结构等特性可能不适合航行于江苏沿海，如违法超航区航行于江苏沿海，势必影响航行安全。该轮在船11人中仅有2人持有有效的适任证书，其余9人，尤其是履行船长、大副职责的当班人员孔国平、乐元根均系无证驾驶，严重危及航行安全。事实证明，该轮超航区航行、配员不足、无证驾驶，且驾驶人员不能履行安全航行职责等多种严重违法行为结合在一起，是导致事故发生的重要的、不可替代的原因。如果该轮依法在核定航区内航行，不去往处于江苏沿海的启东吕四港区，配员满足最低安全配员要求、船员适任，则涉案事故根本就不会发生。此外，该轮事故前航次和事故航次均未办理进出港签证，系相关主体为逃避海事主管部门安全监管而故意不作为，为其超航区航行、配员不足和无证驾驶创造了可能。事故航次并非该轮第一次实施上述严重违法行为，该轮近年来一直往返于苏、沪、浙之间从事超航区运输，且不办理航行签证。陈伟作为船舶所有人及直接安排船舶营运的人，对此种严重违法行为不可能不知晓，对其可能发生的危险和造成的危害也不可能不预见，却仍长期多次实施上述严重违法行为，属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。涉案事故发生后，履行“浙嵊97506”轮船长职责的孔国平曾通过电话向陈伟报告事故情况，陈伟却未明确要求孔国平依法留守现场、开展搜救，而是放任孔国平自行处理。孔国平驾驶船舶擅自离开现场的行为是造成“台联海18”轮沉没，导致重大人员伤亡和财产损失的重要原因。陈伟作为“浙嵊97506”轮船舶所有人，应当了解碰撞事故发生后合法、正确的处理方法，却在明知碰撞发生，本船船艏破损洞穿、球鼻首扭曲变形的情况下，未指示相关人员对对方船开展搜救，确认对方船的状态、船体是否破损、是否有沉没危险，也未向主管机关报告，而是放任孔国平自行处理，最终造成严重损失。此种情形同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。综上，陈伟在本案中有关海事赔偿责任限制的抗辩不能成立。毛雪波、江山公司未在本案一审程序中提出海事赔偿责任限制抗辩，故其赔偿责任不适用海事赔偿责任限制的规定。即使该两名当事人提出该项抗辩，则该抗辩仍然不能成立。出于与陈伟无权限制赔偿责任相似的理由，“台联海18”轮未经船舶检验、登记，无任何船舶证书，船员无证驾驶，违法运营，毛雪波作为该轮所有人，对上述严重危及航行安全的违法行为是明知的，却依然放任此种行为的实施，同样符合法律规定的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的情形，其对陈伟在本案中的损害赔偿请求无权限制赔偿责任。江山公司作为依法登记、对外公示的船舶经营人，未履行安全监管职责，明知“浙嵊97506”轮存在配员不足、在船人员不适任、超航区航行等严重违法行为，极易发生事故，造成损失，但除定期召开安全会议外，并无有效作为，同样属于“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，其对毛雪波的损害赔偿请求也无权限制赔偿责任。三、关于损失认定1、“浙嵊97506”轮财产损失依据陈伟提交的证据，该轮经南通市价格认证中心鉴定，修复价格为76630元，修理天数为6天，应属合理，予以认定。陈伟虽另主张其他修理费用及超出6天的维持费用、船期损失等，但未举证证明该轮搁置停运系因涉案事故或毛雪波所直接造成，亦未有效证明各项费用、收入的真实存在及其合理性，其主张缺乏事实依据，不予支持。该轮虽经依法检验、登记，且年审合格，但其核定的经营范围、航区仅限于沪、浙沿海、港口，该轮常年超航区航行于江苏沿海，事发前及事故航次均为超航区运营，属严重违法行为，由此获得的经营收入及盈利不应受法律保护，故对6天修理期间的船期损失不予支持。6天修理期间的维持费用请求，于法有据，可予支持。根据该轮《船舶最低安全配员证书》核定的5名船员标准，本院酌情认定平均每名船员工资为6000元/月(200元/天)，伙食费50元/天/人，消耗的燃料、物料等费用600元/天，修理期间维持费用共计11100元。“浙嵊97506”轮财产损失总计87730元。陈伟另主张按中国人民银行同期一年期贷款利率自2013年3月19日事故发生之日起至实际支付之日止计算的利息，并无不妥，本院予以支持。2、“台联海18”轮的损失该轮自2013年3月28日被打捞出水后，因打捞费用未付清，被打捞公司留置。2015年6月2日，集联公司作出评估报告书，认定该轮碰撞日市场价值为XXXXXXX元，2015年3月11日的价值为815546元，故可以认定该轮价值损失为XXXXXXX元。陈伟虽辩称该轮可以修复，并提供了2013年9月12日南通市价格认证中心出具的修复价格鉴定结论书，但并未考虑该轮打捞后的实际情况及修复实施的可能性。事实上，该轮自打捞出水后，始终由打捞公司留置，陈伟应证明该轮在打捞公司留置情况下仍可实施维修。尤其是，陈伟曾在打捞救助协议上签字确认打捞费用的合理性，并同意出借150万元专用于支付该费用。然而，陈伟并未信守承诺，支付该笔款项，此种不作为客观上导致“台联海18”轮持续遭受留置而未能前去修理。同时，作为侵权责任人，陈伟亦应按侵权责任比例承担“台联海18”轮被撞沉、打捞出水后又长期留置而发生的价值损失。毛雪波虽另主张该轮的船载燃油、物料、货物，以及事故处理、检','2018-10-09
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