宁波海事法院
民 事 判 决 书
(2014)甬海法商初字第796号
原告：浙江浙能通利有限公司。住所地：浙江省舟山市普陀区六横镇兴港路*号。组织机构代码：59852481-X。
法定代表人：安骏，该公司董事长。
委托代理人：卢敏，上海市汇盛律师事务所律师。
委托代理人：韩永东，上海市汇盛（广州）律师事务所律师。
被告：中国平安财产保险股份有限公司北京分公司。住所地：北京市西城区金融大街**号**层。组织机构代码：74671923-0。
负责人：龙泉，该分公司总经理。
委托代理人：李兆良，广东华瀚律师事务所律师。
原告浙江浙能通利有限公司（以下简称浙能公司）为与被告中国平安财产保险股份有限公司北京分公司（以下简称平安保险北京分公司）通海水域保险合同纠纷一案，于2014年10月13日向本院起诉，本院于同日受理后，依法组成合议庭进行审理。本案在审理过程中，被告平安保险北京分公司在提交答辩状期间向本院提出管辖权异议，本院作出（2014）甬海法商初字第796号民事裁定，驳回被告平安保险北京分公司的管辖权异议，被告平安保险北京分公司不服该裁定，向浙江省高级人民法院提起上诉，该院于2015年1月12日作出（2015）浙辖终字第4号民事裁定，驳回上诉，维持原裁定。本案于2015年4月17日、10月29日组织了两次庭前证据交换，并于2015年5月29日、10月29日至10月30日两次公开开庭进行了审理。原告浙能公司委托代理人韩永东、卢敏，被告平安保险北京分公司委托代理人李兆良，到庭参加诉讼。原告浙能公司申请的证人姜某、张某、李某，申请的鉴定人颜寒、孙飞、杜风贞，申请的具有专门知识的人徐筱欣、郭军武；被告平安保险北京分公司申请的鉴定人王安、季世军、黄连忠，申请的具有专门知识的人方洪渊出庭陈述。原告浙能公司于2015年3月11日向本院申请向中国船级社秦皇岛分社调查收集有关“新华盛海”轮于2013年8月至2014年1月期间在山海关船舶重工有限责任公司(以下简称山海关船厂)修理船舶主机过程事实方面的证据，本院未予准许。因案情复杂，本案于2015年7月27日延长审限六个月。原、被告向本院申请庭外和解一个月。本案现已审理终结。
原告浙能公司起诉称：原告系“新华盛海”轮的所有人。经原告向被告提出保险要求，被告同意承保，原、被告于2012年7月18日订立“新华盛海”轮船舶保险合同，被告签发了编号为PCB040001090100000045的船舶保险单，保单号为10105001900055873554，载明被告为保险人，原告为被保险人，保险类别船舶保险一切险，保险金额112800000元，保险期间自2012年8月20日上午0时起至2013年8月19日下午24时止。原告已经依约支付了保险费。2013年8月6日，“新华盛海”轮在秦皇岛港装货，期间该轮管理公司海南通利船务有限公司（以下简称海南通利公司）的机务主管李某登轮检查，在对主机进行检查时发现主机推力块、推力盘、曲轴等机件设备磨损，主机损坏。经过调查，此次事故是由于船员的疏忽行为造成的，根据保险合同，属于保险事故。保险事故发生后，原告立即通知了被告，并采取必要的合理措施防止或者减少损失。“新华盛海”轮随后被安排在山海关船厂进行修理。原告委托了相关专业机构进行勘验、制定修复方案并实施修理，被告亦参与了相关工作。原告一直就相关进展向被告进行报告，并请求其作出指示。由于机损严重，船舶至今尚未修复，同时因相关船舶主机机件难以供应、修理费用尚难准确评估等原因，目前仍未制定出可行的修复方案，修复方案和修复费用仍在评估过程中，但目前可确定的修理费及其他因本次保险事故造成的应由被告赔偿的费用已经达到77335152元，最终的评估结果存在构成推定全损的可能性。原告于2014年4月14日请求被告先予支付部分保险赔偿金，但被告迟迟不履行义务，并于2014年5月12日回复称不予核定保险责任和依法先予支付。故原告诉请判令：1、确认被告对2013年8月6日发生的“新华盛海”轮机损事故造成的损失承担保险赔偿责任；2、被告先予支付保险赔偿金77335152元及利息（自2013年8月7日起按照中国人民银行同期贷款利率计算）；3、由被告承担本案诉讼费用。在庭审中，原告增加诉请，另要求被告支付3153011元船舶停靠和修理费用的保险赔偿金，故诉请的保险赔偿金总计80488163元。
被告平安保险北京分公司答辩称：1、本案主机损坏不属于被告的保险责任范围，船员在2013年8月5日凌晨发现主机滑油进水乳化变质很严重后，要求原告更换主机滑油，而原告在没有更换滑油的情况下，指示船舶慢速连续航行至目的港，直接导致了主机的损坏，故事故并非由于船员疏忽，而是原告的过错造成；2、2014年1月10日推力盘修理期间，由于修理方疏忽导致推力盘崩裂，曲轴报废，该事故是在被告保险期间终止后，修理方的重大过失造成，与被告无关，不属于被告的保险责任范围；3、“新华盛海”轮有效的保险价值根据估价为7030万元，故本案船舶保险金额大于保险价值，属于超额保险，超过部分依法无效；4、在不考虑保险责任的前提下，仅就损失本身而言，根据原、被告共同委托的上海市悦之保险公估有限公司(以下简称悦之公司)作出的公估报告，如果按照船舶进厂之初可修理的方式对事故导致主机的损坏进行修理，其费用约为5891537元，如果船舶进厂时就采用更换曲轴的方式进行修理，其费用约为17178690元；综上，被告请求驳回原告的诉讼请求。
庭审中，原、被告双方围绕双方之间的法律关系、船舶的保险价值、“新华盛海”轮航行过程中发生主机机损的事故原因、曲轴推力盘在修理过程中发生贯穿性崩裂的原因、原告因事故遭受的损失等问题进行了举证、质证，本院分别予以分析、认证如下：
（一）关于原、被告的法律关系及保险价值。
原告对本项内容提供了下列证据材料：
1、投保单，证明保险价值等；
2、“新华盛海”轮船舶保险单及保险条款，证明原、被告之间的保险合同关系，双方约定的保险期间、保险金额、保险条款等；
3、保险费支付凭证，证明原告足额支付了保险费；
4、“新华盛海”轮船舶买卖合同，证明2012年6月原告购进“新华盛海”轮的价格；原告在庭后还补充提供了其购买“新华盛海”轮的船款支付凭证、发票、购船补充协议、船舶交接书，证明原告以111280000元的价格向洋浦通利船务有限公司(以下简称洋浦通利公司)购买“新华盛海”轮，以及购船款支付、船舶交接的相关事实。
被告对本项内容提供了下列证据材料：
1、浙江船舶交易市场船舶估价中心、舟山市价格评估所出具的“新华盛海”轮《船舶估价报告书》，证明“新华盛海”轮在2012年8月20日保险责任开始当时的船舶价值为70300000元，故该轮保险金额大于保险价值，属于超额保险；
2、原告、洋浦通利公司、海南通利公司的企业登记信息，证明该三家公司系关联企业。
经当庭质证，被告对原告证1－2真实性无异议，但认为不能证明保险价值，证3无异议，证4合同的表面真实性无异议，对庭后补充提交的船款凭证等四份证据提交书面质证意见称：真实性由法院审核，但只能证明原告与其关联企业洋浦通利公司之间在2012年6月22日约定的船舶关联买卖价格，不能证明在2012年8月20日保险责任开始时的船舶价格，两者概念、时间均不同。原告对被告证1真实性没有异议，但认为鉴定人未出庭接受质询，且证据不能证明船舶保险价值；对证2真实性无异议，但认为不能证明三家公司系关联企业或混同，登记信息也无法证明被告辩称的海南通利公司的李某代表三家公司的事实。本院经审理对上述各证据的真实性均予以认定，原告购买“新华盛海”轮已经提供了合同、付款凭证、交接书等材料，可证实其购船的行为与价格，对于“新华盛海”轮在本案中保险价值的认定，本院将在后文予以论述。
(二)“新华盛海”轮船舶基本情况及主机机损事故相关事实。
原告对本项内容提供了下列证据材料：
5、船舶所有权登记证书，证明原告系“新华盛海”轮的所有权人，具有保险利益；
6、船舶国籍证书，证明“新华盛海”轮的国籍；
7、国内航行船舶入级证书，证明“新华盛海”轮符合中国船级社入级规范；
8、海上货船适航证书，证明“新华盛海”轮适航；
9、船舶营业运输证及船舶年审合格证，证明原告具备经营资质；
10、最低安全配员证书、船员名单、广州铭源船舶管理有限公司(以下简称铭源公司)的证明函，证明船舶配员符合要求；
11、2013年8月4日至9日期间的航海日志；
12、2013年8月4日至9日期间的轮机日志；
13、海事报告；
证据11－13证明发生保险事故的事实；
14、关于“新华盛海”轮机损事故赔付阶段性商议函、被告提供的预赔付协议、权益转让书及邮件，证明原、被告双方商议预赔付事宜；
15、2014年5月12日被告发送给原告的邮件，证明被告拒绝承担保险责任；
16、上海双希保险公估有限公司（以下简称双希公司）出具的《“新华盛海”轮主机损坏事故检验及评估报告》(以下称为双希报告)，证明事故原因及船舶损坏程度；
17、海上船舶免除证书，证明船舶适航；
18、船舶签证簿，证明船舶配员符合要求；
19、2014年3月31日被告发送给原告的邮件及附件—“新华盛海”轮主机水拉伸管断裂原因分析报告，证明被告证据4缺乏中立性、科学性和客观性；
20、2014年5月7日被告发送给原告的邮件及附件—悦之公司的报告，证明被告证据8悦之公司的报告缺乏中立性、科学性和客观性；
21、聘用协议书，证明李某是原告管理公司海南通利公司的普通雇员。
本院根据原告的申请，准许证人姜某出庭陈述，姜某称：其于2013年5月26日起至“新华盛海”轮工作，担任船长，2014年8月1日开始休假。2013年8月4日，该轮航行至老铁山水域，轮机长张某报告主机故障，停车检查后，张某说有一个水拉管断裂需要修理，至第二天早晨，张某报告说已经抢修完毕可以航行，但是因为刚修好，需要进一步观察，所以船速很慢，这一过程中，姜某一直在驾驶台。船上系与管理公司海南通利公司联系，具体人员为李某，李某曾打来电话问为什么停航，姜某回复主机有点故障在抢修，抢修好后姜某报告李某已经抢修完毕，可以恢复运营，期间李某未曾指示开航。重新恢复开航后姜某没有收到过报告称船舶有问题，船到秦皇岛装货时也无异常。姜某认为水拉管的断裂故障不影响适航性能，没有必要临时船检，船舶修好后也不需向海事局报告，本案事故海事部门未上船检查。船到港后有保险公估人员上船，要求提供航海日志、轮机日志、车钟记录。本院当庭向姜某出示了被告提交的《“新华盛海”轮主机推力轴承异常磨损事故报告》(即被告证据3)，姜某称没有见过该报告，船上有类似的章，但不能确认是否为报告上所盖，靠港后其曾向海事局及公司递交过一份报告，由轮机长书写，即原告证13。
本院根据原告的申请，准许证人张某出庭陈述，张某称：其系“新华盛海”轮的轮机长，2013年8月2日，有主机十字头增压油泵发生故障，于次日修好，航行了一段时间后，8月4日凌晨左右，机舱值班人员大管轮甘大勇打电话说主机的膨胀水位异常，冷却水异常，减少量很大，张某让机舱通知驾驶台减速，并到机舱去看，发现主机第七缸水拉管断裂，活塞冷却水外漏，当时最多有2立方的水漏出，其遂通知驾驶台停车，更换水拉管。张某认为水拉管断裂有时会发生，不直接影响主机安全，会造成活塞冷却水高温，但高温情况下报警设备会有报警反应，根据船舶的情况，如果处于航道就行往安全的水域，当时船长要求行驶一段时间，可能是处于航道。水拉管是易损件，其修理可在船上完成，该轮船员即作了水拉管更换。修理好后需检查一下水位，要处理进入循环油柜的水，处理方式是在船静止后使用分离机将一部分水油分离，让水排出。开航前加了一立方的新滑油，当时船上储油柜滑油9立方，如果更换滑油则最少需要15立方，不够达到更换滑油的条件，但补充滑油是可以的。张某认为进水后不搅拌就不会使滑油乳化，是否需要更换滑油视是否严重乳化影响性能而定，判断以手摸、用眼观察、试纸测试的方法，当时都做了，认为没有乳化。船舶停车修理过程中其曾向李某汇报过抢修的过程和结果，将船上的状况、水拉管断裂、进了一小部分水向李某说明，最后张某认为水拉管已更换，油污已处理得差不多，可以小心一点开航，其个人判断滑油不需要更换，并向李某作了建议，李某问过滑油的情况，其回答经过处理还可以，船舶修理后至目的港期间未再发生过异常。船到秦皇岛后的当天晚上没有检查主机，第二天其与李某一起检查，发现主机事故，当时装了一部分货，于是用拖轮将船舶拖到了山海关船厂，认为很快可以修理好继续回去装货，但后来发现事故损失越来越大。张某在山海关船厂曾写过一份报告，系交给海事局的。此外，张某还称十字头增压油泵的故障与水拉管断裂无关，因为不在一个缸内；事故发生后，公司扣了其工资和保证金5000元。本院当庭向张某出示被告提交的《“新华盛海”轮主机推力轴承异常磨损事故报告》(即被告证据3)，张某称该报告是其之前在秦皇岛时写的草稿，报告上的章与船上使用的一样，该草稿打印后放在其房间，没有交给过任何人。张某当庭确认被告提供的证6调查笔录系其本人签字，并加盖船上使用的章，但其签字时没有仔细看笔录内容，
本院根据原告的申请，准许证人李某出庭陈述，李某称：其在海南通利公司工作，海南通利公司系“新华盛海”轮的船舶管理公司，李某自2008年开始单独负责该轮的机务。从开始负责该轮到发生事故时为止，该轮发生过水拉管断裂，属于很普遍的事故，危害性不大，断裂会影响活塞冷却水，若水拉管进口管断了会使供水不足或缺失。2013年8月4日早晨6时左右，其从船讯网看到船停航了，遂给船长电话问情况，船长说主机故障，具体什么故障说不清楚，其让船长叫轮机长来听电话，轮机长当时在机舱修理，过一段时间后在电话里说水拉管断裂在抢修，有一部分水进了主机的循环柜，有2立方左右。修完水拉管后，轮机长来电话说修好了，李某问水怎么办，轮机长说从底部抽出1立方的水，可能带有一部分油，使用滑油分离机持续分离，把水从滑油中分离出来，再问滑油情况如何，轮机长回复说没问题、要求开航，李某说开航要注意开航事项，要看一下油润滑面有无问题，要加强值班、随时观察，必要时要叫停检查里面的情况，有问题及时报告。李某称轮机长没有报告船上滑油储备情况，但据其了解，大概有9个多立方，正常工作时需要16-18个立方左右。李某曾担任过轮机长，据其经验，认为2立方的进水对滑油有影响，对于滑油进水的处理没有严格的规定，滑油进水不一定影响功能，判断标准根据个人经验，而轮机长都是经验丰富的，滑油是否乳化应用肉眼观察，看颜色、用手摸、闻气味，正常是需要化验的，但在海上不可能化验。李某认为轮机长的措施是适当的，轮机长在船上是第一现场人，最了解具体情况。当时船舶已在渤海湾，离目的港秦皇岛很近，可以当场给船舶补给滑油。此外，在水拉管断裂之前，关于船员更换水拉管填料函的事情，李某未收到船员汇报，因为是特别常见的易损件，不需要汇报。
船到秦皇岛后，李某于第二天11时左右上船，发现主机磨损，滑油呈灰色，已经非常不好，不能继续装货、占用码头。公司向保险公司报案，当时打算去山海关船厂，在锚地遇到大雾，当时在码头的保险公估人员颜某和被告公司的张靖前往秦皇岛等待，两人在11日晚18时左右船靠山海关船厂码头后就由李某陪同上船。李某记得颜某给了船长一张清单要材料，但不清楚清单内容，船到山海关船厂后，李某收到过船员的报告，与提交海事部门的报告(即原告证13)相同，除此之外，未收到其他报告。根据李某的判断，以事故的严重性，在续航时应有异常反应，如温度、声音都应有异常，也可以通过打开曲柄箱发现问题，但曲柄箱需船舶停下来后才可以开，开航时只能通过表现出来的现象判断；船靠秦皇岛上船检查时，李某也检查了推力轴承高温报警试验，确认正常，据其经验，在主机发生事故应当会报警，其也查看了报警记录，但由于报警记录只显示1页，续航时的警报已经无法看到，车钟记录里也无记录，航行中如有此类报警，应该停车打开曲柄箱检查。
本院根据原告的申请，就本案主机轮机损坏事故相关专业问题，通知徐筱欣作为有专门知识的人出庭，徐筱欣系上海交通大学教师，现已退休，从事船舶动力装置的教学和研究工作，其当庭陈述：水拉管属于易损部件，断裂会造成滑油系统进水，对于滑油的影响应通过检验或观察来判断；滑油本身的合格与否有标准，但船上不具备检验条件，只能通过肉眼看、手摸等方式判断；本案船舶主机进水2立方属于比较重大的事故，滑油从进水到乳化有一个过程，主要促因是水的含量到一定的程度，以及充分的搅拌，该船使用的泵是不太容易充分搅拌的泵，开始航行的几小时未达严重乳化的程度，但修理结束后十余个小时的开航使滑油达到一定的乳化；任何故障都应伴随有症状，在润滑不良、主机磨损的过程中，船上必定有声音、烟气、水雾气，值班船员应当发现；其认为船员未装好填料函，填料函中心与水拉管中心不重合，两中心是偏心的，依据是7#缸水拉管断裂了而其他缸没有断裂。徐筱欣还向本院提交了其书面意见《关于“新华盛海”轮主机损坏原因的意见》，该意见的结论是：水拉管断裂的根本原因是安装过程中没有严格保证水拉管中心与密封填料函中心的一致，系由船员工作疏忽造成，成为最终机损事故的起因；在续航过程中，对于主机严重磨损必然伴随的征兆和现象，船员疏于观察，如果轮机人员能谨慎的话，主机严重磨损事故就可能完全避免或大大减轻，故机损事故是船员疏忽这一根本原因造成。
本院根据原告的申请，通知郭军武作为有专门知识的人出庭，郭军武现任上海海事大学商船学院轮机工程专业负责人、副教授，郭军武当庭陈述：其曾在船上担任过轮机长职务，学习和教授的专业是轮机工程，自2005年后一直从事船员培训教育工作。水拉管断裂并非常见事故，断裂本身存在发生概率，但即使发生，若处理得当也不会造成严重后果；断裂后要看滑油是否污染，船上没有设备，只有靠经验，一般用手摸，轮机长具备此能力；滑油进水有乳化的危险，但不一定乳化，还需要搅拌，轮机长在继续开航时应当随时观察滑油问题是否彻底解决，滑油乳化性能不好会在航行时造成设备磨损、产生金属物质，滑油滤器会堵塞，涉案船舶轮机日志上记载一天内两次清洗滤器，次数不正常，轮机长应该判断出有磨损，并立刻停车检查，通过船长向公司汇报，公司可以给予适当指导，最终是由船上决定的，如果船上不采纳，有权否定公司的指令。郭军武还向本院提交了其具体的书面意见，认为“新华盛海”轮主机损坏事故完全是由船员的疏忽造成的。
被告对本项内容提供了下列证据材料：
3、“新华盛海”轮机部于2013年8月8日出具的《“新华盛海”轮主机推力轴承异常磨损事故报告》；
4、大连海事大学司法鉴定中心出具的《“新华盛海”轮主机活塞冷却水拉伸管断裂原因鉴定报告》；
5、悦之公司对大管轮甘大勇的事故调查询问笔录；
6、悦之公司对轮机长张某的事故调查询问笔录；
7、大连海事大学海事司法鉴定中心出具的《关于“新华盛海”轮主机机损事故鉴定报告》；
证3－7共同证明：（1）、主机水拉管的断裂是机件潜在缺陷造成；（2）、“新华盛海”轮主机系统滑油进水乳化使主机系统滑油所必须具有的性能降低，在主机静态情况下不会造成主机损失，在主机动态的情况下，就不能保证主机的运行安全；（3）、原告在已知主机系统滑油进水乳化严重变质、船员要求更换主机滑油而没有更换的情况下，由于原告的重大过错，依然指示船员继续启动主机慢速航行超过10多个小时，是导致主机推力块与推力盘、曲轴与主轴承、曲柄销与曲柄销轴承、活塞杆填料函严重磨损、损坏的根本原因；（4）、原告在已知滑油进水变质严重的情况下依然让主机长时间运转慢速航行，显然有悖于轮机管理的常识，存在严重的过错，这种严重的过错直接导致了主机损坏的发生；
8、悦之公司出具的《“新华盛海”轮主机机损事故公估报告》(以下称为悦之报告)，证明2013年8月5日发生的主机滑油进水乳化变质严重后继续航行导致主机系列机损事故，系由于原告的重大过错，不属于被告的保险责任范围。
被告申请大连海事大学海事司法鉴定中心季某、黄某教授出庭陈述，对于《“新华盛海”轮主机活塞冷却水拉伸管断裂原因鉴定报告》，季某称取样是由悦之公司的公估师颜某完成的，对于取样真实性其信任颜某提交的样品，其认为本案船舶使用的水拉管制造工艺在国标里不允许，水拉管的断裂与制造工艺之间存在必然的关系。黄某对于滑油乳化问题陈述称：在水拉管开始渗水的时候水进入滑油循环柜，由于循环泵十分钟一个来回，很容易乳化，轮机日志记载的事实表明8月4日6时半发现水拉管断裂，但8时有柴油机运行的数据记录，说明当时主机运转，故在发生水拉管断裂时就已经乳化了，当时船上应当立即向公司汇报，处理有三种办法，一是换滑油，二是对已经进水的滑油进行处理，予以分离，对滑油性能重新化验，三是前两种方法都没有条件实施时，只有拖航。滑油乳化变质后分离机是不可能将滑油变为正常，需要更换全部滑油，考虑当时船舶在渤海湾，信号全覆盖，距离港口只有6小时，应当安排拖轮。上述内容对于轮机管理人员来说属于常识，本案事故性质严重。
被告还申请了悦之公司的鉴定人孙某、颜某出庭陈述，两人陈述称：悦之公司接受被告的委托进行鉴定，2013年8月8日接到通知后颜某去往现场，孙某在修理期间也去过现场几次，悦之报告所引用的事故经过相关事实来自轮机长的笔录、船方提供的事故报告，颜某没有看到船方递交给海事部门的报告，收到的仅是作为被告证据提交法院的事故报告。关于主机滑油乳化事故的公估意见，鉴定人系参照了大连海事大学司法鉴定中心的专家报告意见。
由于颜某与船长姜某对于船方是否向公估人员提供了《“新华盛海”轮主机推力轴承异常磨损事故报告》(即被告证据3)的事实上陈述不一，本院安排二人当庭对质，二人均表示认识对方；颜某于2013年8月11日上船，称取得了船舶证书，向轮机长、大管轮做了现场调查，并根据清单拿了一些资料；姜某称确实要了很多材料，但不包括事故报告；颜某称事故报告与其他材料一并提供的，当时还有李某和被告公司的张靖在场，但其并不清楚他们有无看到这份材料。双方均无其他可佐证自己主张事实的证据。
对于原告提供的双希报告中所引用的悦之公司的初步报告，孙某解释称不清楚对方如何取得，该初步报告出具于2013年年底期间，尚在事故的调查阶段，对于事故原因的认知需要一个过程，最终应以悦之公司盖章出具的报告内容为准。
经当庭质证，被告对原告提供的证据质证如下：证5-8无异议，证9、10真实性没有异议，但不能证明船舶适航、船员配备合格；证11－13表面真实性没有异议，但所发生的事故非属保险事故，对证13被告有证据证明该海事报告是错误的陈述、故意隐瞒了重要事实；证14中的商议函真实性无异议，但内容属于原告的主张，预赔付协议及权益转让书是原告打印的，在被告提供给原告时是空白的格式；证15真实性没有异议，但不存在原告主张的应赔而不赔违约的情况；证16表面真实性没有异议，但系原告单方委托评估，且在事故发生一年多时间后进行评估，不能反映事故当时的情况，评估报告很多的内容属于道听途说，对其合法性、关联性均有异议，报告所引用的悦之公司的报告内容并非悦之公司正式出具，报告故意隐瞒了本案的关键事实，本案机损是由原告重大过失造成的，而不是船员疏忽；证17、18真实性没有异议，对关联性和合法性应根据案件情况综合考虑；证19需要提供原件；证20真实性无法确认，该报告没有盖章，应以悦之公司盖章的为准，悦之公司也不认可该报告为最终报告；证21表面真实性没有异议，但是对内容真实性有异议，不知道是否由李某签字，且李某的身份还需要劳动合同、社保来证明，对协议书的合法性、关联性都不认可。对于证人姜某的证言，姜某系原告雇佣的人，具有利害关系，其证词对原告有利的部分不应采纳，不利的部分应当采纳；姜某保管船章，但无法确认被告作为证据提交的事故报告盖章的真伪，若认为盖章系假，则其应提供反证。对于证人张某、李某的证言，张某系“新华盛海”轮的轮机长、李某系机务主管，均为原告的员工，故二人不具有证人资格，其证言不合法；二人的证言内容全部虚假，张某陈述了存在事故报告，并由其起草的，最后由船方盖章交给颜某，故被告提供的事故报告是真实的，并可以推翻原告的证人证言。对于徐筱欣、郭军武两位具有专门知识的人出庭陈述的意见均不认可，二位专家在水拉管断裂是否属正常事故上陈述不一致，其中徐筱欣没有在船上工作的经验，不了解本案实际情况，郭军武对检查滑油的观点是正确的，但其系管理人员，实际经验不足，故徐筱欣的观点不成立，郭军武的部分观点，如滑油乳化与搅拌时间无关，只是程度轻重的观点可以参考。
原告对被告提供的证据质证如下：证3来源不清，被告称自轮机长和船长处取得，但船长姜某已出庭作证其未向他人提供该事故报告；即使该事故报告真实，也无法证明被告辩称的事实，对关联性不予认同；对于事故报告加盖的章，其认同“新华盛海”轮使用的章与之相同；证4、7表面真实性认可，但两份证据虽题为鉴定报告，其性质属于专家意见，系被告的主张，故对关联性不予认可；对于季某就证4当庭陈述的相关内容，季某未亲自取样，对取样真实性有异议；证5没有日期及记录人信息，内容也有涂改，在证人未到庭的情况下无法确认内容的真实性；证6即使真实，也无法证明被告的证明目的；证8表面真实性无异议，但对其结论不认同。
本院经审理，对原告证5-18、21的真实性均予以认定，其关联性及保险事故的认定将在后文评述。原告证19、20对应被告证4、8，系该两份报告在正式出具前未正式署名的电子文稿，被告未否认真实性，本院对真实性予以认定，但相关报告应以鉴定方正式具名盖章出具的为准。对于姜某、张某、李某三人的证言，本院认为三人系对本案事实知情的人，自然具有证人资格，关于证言中涉及被告证3海事报告的真实性的内容，由于张某确认该报告的内容系其书写打印，原告确认印章的真实性，保管印章的船长姜某也确认其向颜某提供过多份材料，可合理勾勒出该海事报告的出具过程，原告对于该报告真实性的质疑以及系违法取得的意见无任何证据支撑，故本院对被告证3予以认定，对证人姜某陈述的未提供该报告，以及各份证言与报告中陈述的公司指令开航相矛盾的相关内容不予采信；三人证言中其余涉及事故经过的相关事实不存在明显矛盾、与其余相关证据也能相互印证，本院予以认定。被告证4、7、8均涉及鉴定机构对主机机损事故的鉴定意见，并由鉴定人出庭接受了质询，本院对上述证据表面真实性予以认定，关联性在后文论述。证5的被调查人甘大勇系原告雇用的船员，原告质疑证言的真实性，却未安排甘大勇出庭陈述，而该询问笔录的内容与其余证据反映的事实能相互印证，故本院予以认定。证6的被调查人张某已出庭，确认受询问及其签字的真实性，仅异议称第二页最后一句话“8月3日，7#缸活塞冷却水管断裂后液位指示达到106左右”非其陈述，由于该句内容未见明显后期添加痕迹，张某对该句陈述内容也未能指出与事实出入之处，故本院对真实性予以认定，关联性将综合认定。对徐筱欣、郭军武几位专家当庭陈述的意见以及所提交的书面意见，本院作为认定相关责任的专业意见予以综合参考。
(三)关于曲轴推力盘贯穿性崩裂事故的原因。
原告为本项内容提供了以下证据：
16、双希报告，证明推力盘贯穿性崩裂事故的原因；
22、国家有色金属质量监督检验中心出具的《“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告》，证明主机损坏非修理原因造成；
23、MAN公司于2014年6月26日发给原告管理公司的邮件，证明曲轴生产商关于曲轴修理、更换建议：“1、该主机属于严重损坏，已经造成曲轴、轴瓦、机座、机架、填料函等可见的不同程度的损坏……2、曲轴推力盘在异常磨损过程中由于高温，引入了巨大的热应力，最终大量的裂纹出现；3、曲轴推力盘通过锻造而成，通常是高碳钢，这种材料的可焊性很差，所以在不做整体热处理的情况下，不允许使用大量的焊接，因为焊接本身会带来应力和热影响区，控制不好会导致后续的裂纹；4、曲轴推力盘在本地退火后大量焊接，加工时出现贯透性裂痕，说明推力盘内还有很大的残余应力。考虑到该贯透性裂痕，我们认为该推力盘无法通过焊接来修理……7、综合以上所述，我们认为该曲轴不能在现场进行修理，建议更换曲轴，同时邀请专业厂家对受影响的零部件进行彻底检查和修理”；
24、2013年10月18日《关于“新华盛海”轮检修工程技术研讨会会议纪要》，参加会议的有原告、海南通利公司、青岛万度力船舶工程有限公司（以下简称万度力公司）、秦皇岛新远船舶机械设备有限公司(以下简称新远公司)的人员等，证明修理方案的制定是谨慎的；
25、国家有色金属质量监督检验中心出具的《关于<“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告>的有关说明》，证明检验机构出具的失效分析报告是本次委托下的所有检验、分析和结论的唯一依据，《大型轮船曲轴推力盘开裂分析》(即被告证12)一文与失效分析报告实际内容一致。
关于推力盘的崩裂事故原因，原告申请鉴定人杜某出庭陈述，杜某系北京有色金属研究总院下属的国家有色金属质量监督检验中心高级工程师，国家有色金属质量监督检验中心为推力盘崩裂事故出具了《“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告》，杜某当庭陈述：对本次鉴定取样时除国家有色金属质量监督检验中心的相关人员外，还有李某、原告公司人员周润波、季某教授、公估人颜某在场；万度力公司的资质不是其审查的范围。被告为证明其辩称的事实，也申请大连海事大学海事司法鉴定中心教授季某、黄某出庭陈述，二人参与撰写了大连海事大学海事司法鉴定中心为本案事故出具的几份鉴定报告、意见。由于杜某、季某、黄某均针对推力盘崩裂事故均出具了相关鉴定报告或意见，其主张也针锋相对，故本院安排上述三人同时在庭审中就有关问题进行讨论、陈述，主要内容记录如下：季某对推力盘本身未做取样试验，其对国家有色金属质量监督检验中心报告出具的程序及事实陈述无异议，仅对报告涉及的专业意见结论有不同看法。双方争议一、裂缝产生的时间，季某根据形状认为裂缝在焊接过程形成的，杜某称裂缝是在焊接过程中被掩盖的，关于推力盘的修理过程，杜某称万度力公司有一套工艺说明，先加热软化，再着色探伤，然后通过碳弧气刨至裂纹底部，再进行着色探伤，之后进行焊接，焊接完成后再探伤，每次都要做一次探伤，在金属熔化吹出去的过程中一定残留熔融液体，不断把裂缝扩大，一定有一个熔池形成了凝固层，掩盖了裂纹；季某认为是既熔既吹的，不存在掩盖，只要和温度有关的加工都会出现裂缝，其认为热应力控制在正常的水平下；杜某同意这一点，但称让材料开裂会有一个应力水平的问题，涉及因素太多，零件越大，产生的应力也越大。争议二、现场环境是否具备修复条件，季某认为以现场的环境，在推力盘连在一块的情况下现场加热是可以的，杜某认为加热温差高，现场从外面加热，当工件整体加热到650度时，工件硬度可降到HB230左右，但是退火不彻底，在焊缝底部发现硬度是HB400左右，加热未达到软化淬火层的目的，说明工件表面与心部温差很大，如果要达到理论上处理的温度，应当将工件整体放到炉子里，和冷源断开，故本案工件就大小而言一看就知道无法处理；季某认为没有问题，第一次加热过程中大裂缝都在，应力很小，开裂就是因为没有发现里面的裂纹，如果及时发现处理就没有问题了，本案部件的焊接不算具有很大难度，市场上能做此类焊接的公司也很多；杜某称第一次退火产生的应力是由很多裂纹承担的，每一条裂纹开裂的驱动力不大，所有裂纹没有开裂的动力，这些工作完成后，如果有老的裂纹比较大，第二次加热退火会产生的热应力就会很大，作用到一条较长的老裂纹上，就会产生开裂现象，退火是降低硬度的，不是消除工件宏观内应力，这个内应力来源工件内外温度差形成的热应力。此外，由于被告根据大连海事大学海事司法鉴定中心的意见，认为裂纹焊接修复可行性与机损原因失效分析分属两个完全不同的领域，国家有色金属质量监督检验中心的鉴定报告中论及修复的可行性问题超出既定范围，杜某对此表示报告的内容均属于失效分析范畴。季某总结认为热应力不大，旧伤也是可以发现的，裂纹系旧伤所导致。
杜某当庭提交了国家有色金属质量监督检验中心于2015年5月20日出具的《针对<关于“‘新华盛海’轮曲轴推力盘失效分析检验报告”的鉴定意见>及<“新华盛海”轮主机推力盘堆焊修复可行性分析>等有关附件的意见》，再次强调了“耳”型裂纹只能形成于失效阶段而不是维修过程、碳弧气刨完全有可能将裂纹焊死等问题，提出实际施工过程中，只要工件不同部位存在温差或者温度变化，就一定存在热应力问题，该中心的报告说热应力是造成开裂的驱动力是没有问题的；焊后整体加热不仅仅是为了消除焊接应力，还是大幅度降低热应力水平的手段；各方都认可的维修方案不能满足本案修复最基本要求，推力盘维修失败根本原因是焊评不能满足修复要求；意见针对焊接可行性分析还指出，被告方的专家赵昆研究员(参与撰写《“新华盛海”轮主机推力盘堆焊修复可行性分析》，系被告证9中的附件)对于维修是否预热、预热温度多少合适的观点与己方观点大致一致，却与大连海事大学司法鉴定中心的鉴定意见“不预热也可以焊接”相反，故被告聘请的两方技术专家观点相反。
原告还在庭后向本院提供了国家有色金属质量监督检验中心于2015年11月16日出具的《关于<“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告>有关意见的回复》，对被告提供的专家针对上述分析检验报告提出的意见作了回复。
被告对本项内容提供证据如下：
8、悦之报告，证明2014年1月10日发生的推力盘崩裂、曲轴报废系由于修理方疏忽导致，与主机机损事故没有关联性，属独立事故，且发生的时间为2014年1月10日，超出保单承保期限；
9、大连海事大学海事司法鉴定中心出具的《对国家有色金属质量监督检验中心关于<“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告>的鉴定意见》，证明“耳”型裂纹为原浅表性裂纹在焊接修复过程中继续扩展的结果，而不是形成于第一次退火处理之前，在机舱内进行焊接修复时完全可行的，推力盘维修失败系因维修方存在重大过错；
10、大连海事大学海事司法鉴定中心出具的《关于对国家有色金属质量监督检验中心<针对<关于“‘新华盛海’轮曲轴推力盘失效分析检验报告”的鉴定意见>及<“新华盛海”轮主机推力盘堆焊修复可行性分析>等有关附件的意见>的几点意见》，证明国家有色金属质量监督检验中心的观点错误；
11、哈尔滨工业大学先进焊接和连接国家重点实验室吴林教授、方洪渊教授出具的《关于“新华盛海”轮曲轴推力盘断裂失效问题的几点意见》，该文以《“新华盛海”轮曲轴推力盘失效分析检验报告》、《对国家有色金属质量监督检验中心关于新华盛海轮曲轴推力盘失效分析检验报告的鉴定意见》、《“新华盛海”轮主机推力盘堆焊修复可行性分析》、《针对<关于“‘新华盛海’轮曲轴推力盘失效分析检验报告”的鉴定意见>及<“新华盛海”轮主机推力盘堆焊修复可行性分析>等有关附件的意见》、《大型轮船曲轴推力盘开裂分析》等5份文件所提到推力盘失效事故各种过程现象及数据的表述为依据，对5份文件内容进行分析，证明推力盘断裂系因修理方存在重大过错，该意见结论：曲轴推力盘断裂是一例破损零件在维修过程中发生再破坏的失效事故，其性质是低应力脆性断裂。断裂起源于残留于推力盘内部的陈旧性“耳型裂纹”，并在后续的维修过程中发生扩展，从而导致推力盘断裂。维修过程中维修方有多次可以发现陈旧性“耳形裂纹”的机会，但维修方因过错均未发现，未完全清除裂纹就进行了补焊，并且补焊后仍未检测发现裂纹的存在，失去了消弭事故的机会，最终在铣削过程中导致推力盘低应力脆性断裂事故的发生，这是维修方过错造成的，如果发现该“耳形裂纹”并完全去除后再进行补焊，完全可以避免本次推力盘低应力脆性断裂事故的发生；
12、张恒磊、杜某等发表的《大型轮船曲轴推力盘开裂分析》，证明该文章的结论与国家有色金属质量监督检验中心的检验报告结论有2点内容不同，说明其作出的检验报告结论与发表的文章结论自相矛盾、自我否定，检验报告的结论是错误的。
被告提供的悦之报告亦对推力盘出现贯穿性裂纹的原因作了分析，认为系修理方的重大过失所导致，鉴定人颜某、孙某在庭审中陈述：在修理工程没有结束时就发生了推力盘崩裂，鉴定人根据能修复的技术、对船厂的调查等作出评估；对于推力盘可以修复的公估意见是对现场情况、材质等评判。
被告还在第二次庭审前，针对推力盘崩裂事故涉及金属材料焊接方面的专业问题，申请方洪渊教授作为有专门知识的人出庭陈述，方洪渊现任哈尔滨工业大学材料科学与工程学院焊接技术与工程系博士生导师，其在庭审中陈述其教授的专业为焊接及失效分析，本院就原、被告关于推力盘崩裂事故提供的5份鉴定报告或专家意见(即方洪渊在被告证11中言及的5份文件)询问了方洪渊的意见，方洪渊称根据其对上述5份文件的阅读，认为原、被告两方提出的观点在基本检验过程及认定的事实上没有分歧，只是对产生相关现象的原因有不同观点。比如关于材料是否好焊，双方所设立的前提条件不完全一样，造成观点不一样，材料加工时采用的方式也会造成不同的结果，应该结合具体条件来讲是否好焊；再比如电弧气刨是否可以把裂纹覆盖的问题，通常电弧气刨不会把裂纹覆盖，是为了把裂纹去掉，没有去掉反而覆盖是不成功的；关于耳型裂纹的形成，时间上双方的观点没有区别，都是在修之前就存在的，只是是否形成耳型裂纹、在形成方式上观点不一致，该分歧是学术上的争议。对此本院进一步询问，在焊接学界，对该分歧是否存在权威的意见，方洪渊称有一定的习惯或常规表述，但是具体到这个问题上是没有的。方洪渊还认为本案焊接材料及焊接方式均比较常见，在本案的现场条件下修复是有难度的，但也不是说做不到，修复失败的概率不算小，通常若没有修好，则要再检验探伤，再继续修，一般的工厂只允许修复两次，军工产品上一次性成功的概率较高，民营企业对超大结构将所有裂纹修复比较困难。
经当庭质证，被告对原告的证据质证如下：证16双希报告对于事故原因的分析错误，双希公司并没有参与推力盘在修理期间发生的崩裂事故，评估报告完全是原告的意思表示；证22真实性没有异议，但内容不予认可，应以被告提交的相关证据为准；证23、24均不予认可；证25真实性没有异议，但对其合法性、关联性有异议，根据被告证12，该论文系由国家有色金属质量监督检验中心同样的鉴定人员作出的，但文章结论与鉴定结论不同，且杜某不是鉴定报告的编制人，不具有出庭作证的身份。原告对被告的证据质证如下：证8真实性无异议，但不认可其内容及结论；证9真实性认可，但该证据只是专家意见，属于被告辩称，','2018-10-07
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