中华人民共和国厦门海事法院
民 事 判 决 书
(2011)厦海法商初字第250号
原告：三一重工股份有限公司，住所地中华人民共和国湖南省长沙市星沙开发区三一工业城。
法定代表人：梁稳根，该公司董事长。 委托诉讼代理人：朱国林，上海航泰律师事务所律师。
委托诉讼代理人：廖兰妹，上海航泰律师事务所律师。
原告：紫金财产保险股份有限公司苏州分公司，住所地中华人民共和国江苏省苏州市金阊区干将西路515号11楼。 代表人：苏广山，该分公司总经理。
委托诉讼代理人：朱国林，上海航泰律师事务所律师。
委托诉讼代理人：廖兰妹，上海航泰律师事务所律师。
被告：莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany），住所地俄罗斯联邦莫曼斯科市183038考敏特那大街15号（15,KominternaStreet183038MurmanskRussia）。
代表人：亚历山大·M·梅德沃德夫（A.M.Medvedev)，该公司董事长。 委托诉讼代理人：李荣存，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李澜，广东敬海（厦门）律师事务所律师。
被告：上海中远物流配送有限公司，住所地中华人民共和国上海市宝山区宝安公路333号A区391号。
法定代表人：田敏，该公司执行董事。 委托诉讼代理人：梁琪，北京市天元律师事务所上海分所律师。
被告：青岛颐杰鸿运国际物流有限公司，住所地中华人民共和国山东省青岛市青岛保税区美晶大厦三区806室。
法定代表人：谭永强，该公司董事长。
委托诉讼代理人：李雪冰，北京市中伦（青岛）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：刘凯，北京市中伦（青岛）律师事务所律师。
被告：上海恒鑫航运有限公司，住所地中华人民共和国上海市通州路69号131室。
法定代表人：岳兆峰，该公司总经理。
委托诉讼代理人：任玉伟，上海市汇盛律师事务所律师。
委托诉讼代理人：华翎玲，上海市汇盛律师事务所律师。
原告三一重工股份有限公司（以下简称三一重工）与被告莫曼斯科航运股份有限公司（以下简称莫曼斯科）、被告上海中远物流配送有限公司（以下简称上海中远）、被告青岛颐杰鸿运国际物流有限公司（以下简称青岛鸿运）、被告上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫）海上货物运输合同纠纷一案，本院于2011年9月22日立案后，依法适用普通程序，公开进行了审理。2012年1月10日，因另案的审理结果可能影响本案的实体处理，故本院作出（2011）厦海法商初字第250号民事裁定书，裁定中止本案审理。2013年1月29日，紫金财产保险股份有限公司苏州分公司（以下简称紫金苏州公司）以其已取得代位求偿权为由，申请作为本案共同原告参加诉讼。2013年2月4日，本院依法裁定准许。2016年1月14日，本案恢复审理，并公开开庭进行了审理。原告三一重工、紫金苏州公司委托诉讼代理人廖兰妹，被告莫曼斯科委托诉讼代理人李荣存、李澜，被告上海中远委托诉讼代理人梁琪，被告青岛鸿运委托诉讼代理人李雪冰，被告上海恒鑫委托诉讼代理人任玉伟到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
三一重工、紫金苏州公司向本院提出诉讼请求：1.判令四被告连带赔偿原告三一重工经济损失5178463元人民币及其利息损失（自2011年8月10日至实际支付之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算）；2.判令四被告连带赔偿原告紫金苏州公司经济损失12172684元人民币及其利息损失（自2011年8月10日至实际支付之日止按照中国人民银行同期贷款利率计算）；3.判令四被告承担包括财产保全、证据保全在内的全部诉讼费用和法律费用。事实和理由：原告与印度买家就SCC1500C型及SCC3000US型液压起重机的买卖签订合同。原告委托湖南三一物流有限责任公司（以下简称三一物流）作为货运代理与被告上海中远签订运输代理协议，将价值2793000美元的3台液压履带式起重机从上海运往印度孟买。经被告上海中远安排，被告莫曼斯科所有的“YuriyArshenevskiy”轮（以下简称“尤利”轮）在上海装载前述货物。2011年7月30日，被告青岛鸿运作为被告上海恒鑫的代理就前述货物签发提单SHB05、SHB06，并依次通过被告上海恒鑫和被告上海中远将全套正本提单交付原告。从上海驶往孟买途中，该轮船长在厦门港递交海事声明称遭遇台风，被告将不对涉案货物可能遭受的损害负任何责任。经原告委托的检验师登轮检验，发现前述货物遭受严重损坏，初步估计无修复价值，造成原告货损17992227元人民币（2793000美元等值人民币，按6.4419元/美元兑换）。同时，原告因涉案货物损坏不可避免地发生退货、检验费、卸货费用、处理货损相关支出暂计1333473元人民币（207000美元等值人民币，按6.4419元/美元兑换）。原告因此遭受的损失暂合计19325700元人民币。应原告的申请，厦门海事法院在厦门港扣押该轮要求被告莫曼斯科就前述货损提供担保。被告莫曼斯科作为该轮的所有人系涉案货物的实际承运人；被告上海中远系与原告货运代理签订运输协议的承运人；被告青岛鸿运代表被告上海恒鑫为涉案货物签发提单；被告上海恒鑫为涉案货物的提单承运人。根据相关法律规定，四被告违反运输协议以及提单项下所证明的运输合同，应当就运输途中造成的货物损坏承担连带赔偿责任。原告紫金苏州公司作为涉案货物保险人，已根据保单和保险赔偿协议向三一重工支付保险赔款11750000元，并取得代位求偿权。
莫曼斯科辩称，一、紫金苏州公司并非适格的原告，现有证据不足以充分证明紫金苏州公司是涉案货物运输保险人，也无法充分证明三一重工是涉案货物的权利主体，紫金苏州公司声称的保险代位权缺乏权利基础；二、莫曼斯科不是涉案货物运输的承运人，也不是实际承运人，不是本案适格被告；三、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致“尤利”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因；四、涉案货物包装不良，是引起和扩大损失的重要原因；五、“尤利”轮履行涉案航次时是适航的，船员对货物进行了合理照管，即使莫曼斯科被认定为实际承运人，对海上风险引起的货损可免责；六、原告指责涉案货物绑扎和系固不足，缺乏事实依据。即便涉案货物绑扎和系固存在缺陷，莫曼斯科对此不负有赔偿责任；七、莫曼斯科已尽最大努力争取将受损货物卸在厦门港，但受客观条件限制，“尤利”轮只得继续前往印度；八、三一重工、紫金苏州公司没有采取合理措施避免损害扩大，不得就扩大损失要求赔偿；九、三一重工、紫金苏州公司现有证据无法证明货物实际损失程度，其索赔缺乏法律依据；十、即使三一重工、紫金苏州公司有权索赔相应损失，莫曼斯科也享有单位责任限额及海事赔偿责任限制。
上海中远辩称，一、紫金苏州公司并非适格原告；二、上海中远不是适格主体，在三一重工诉称的运输合同法律关系下没有任何法律地位；三、涉案货损是由于海上风险造成的，依法应该免责；四、三一重工、紫金苏州公司现有的证据不能支持赔付与损失的合理性关系，没有证据证明涉案货物受损的具体程度。
青岛鸿运辩称，一、本案货损的发生属于不可抗力，承运人不应该承担任何赔偿责任；二、原告作为发货人，在单据提交以后货权已经发生转移，无权作为权利人起诉；三、涉案的SHB05、SHB06提单不是法律意义上的提单，原告以此起诉青岛鸿运没有法律依据；四、本案的承运人是船东莫曼斯科，原告起诉其他任何一方均没有法律意义。综上所述，请求驳回原告的所有诉讼请求。
上海恒鑫辩称，一、紫金苏州公司并非适格原告，现有证据不能证明紫金苏州公司合法取得了代位求偿权，不能证明紫金苏州公司代位的三一重工对货物的损失拥有索赔的权利；二、上海恒鑫与三一重工之间无订立任何合同，未向三一重工签发任何提单，也没有实际从事本案的运输，因此上海恒鑫不是本案的承运人或实际承运人；三、上海联合国际船舶代理有限公司（以下简称联合船代）作为船舶代理人，其法律行为应由莫曼斯科承担，莫曼斯科是本案的实际承运人；四、台风“梅花”的实际运动路径严重偏离预报路径，导致“尤利”轮近距离受台风引起的恶劣海况影响，是涉案货损的原因所在，《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）规定的海上风险与天灾的免责与《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）规定的不可抗力的免责是两项独立的免责情形，本案实际承运人是否享有免责，应就两个免责情形同时考虑；五、三一重工、紫金苏州公司现有证据无法证明货物实际损失程度，其索赔缺乏法律依据。
当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据以及生效的中华人民共和国上海市高级人民法院（2014）沪高民四（海）终字第150号民事判决书认定的事实，本院予以确认并在卷佐证。本院认定案件事实如下：
经审理查明[注：根据在案证据材料的记载表述时间。增强群呼报文和气导公司美国AWT(AppliedWeatherTechnology，Inc.，以下简称气导公司）邮件中使用的是协调世界时UTC，航海日志中使用的是格林尼治标准时间GMT，两者误差可以忽略，均比北京时间晚8小时；部分“尤利”轮发出的邮件显示的是夏时制的莫斯科时间，比北京时间晚4小时]：
一、关于船舶信息及涉案航次中的租约关系
涉案船舶“尤利”轮系俄罗斯籍滚装货／杂货船，1986年建造，入俄罗斯船级社。船舶所有人为莫曼斯科，总吨18574吨。
2011年4月14日，莫曼斯科与韩国公司KingsOceanShippingCompany（以下简称KingsOcean）签订定期租船合同，将“尤利”轮出租给KingsOcean，租期为船舶交付之日起约9至11个月。此前的2011年4月7日，KingsOcean与恒鑫航运（香港）有限公司（以下简称香港恒鑫）签订定期租船合同，将“尤利”轮转租给香港恒鑫，租期为船舶交付之日起约6个月。上述两份背靠背签订的租约第8条均约定，“船长（虽由船舶所有人任命）在有关雇佣与代理事项上必须服从承租人的指示和命令。在船长的监督下，承租人负责装载、积载、平舱、卸货、绑扎、解除绑扎、垫舱和系固货物并承担相应的费用；船长应严格根据大副或理货员的收据签发任何递交其签署的货物提单。”两份租约均在附加条款“第41条提单”中进一步约定：“根据第8条规定，经承租人要求，承租人和／或其代理有权在不违反本租约规定的前提下严格根据大副收据代表船长签署正本提单。本租约下，不得签发联运或转运提单。”
涉案航次即“尤利”轮第11125航次，由香港恒鑫于2011年7月14日以航次租船方式出租给上海恒鑫。同日，上海恒鑫又作为出租人与上海中远签订航次租船合同。上海恒鑫与上海中远签订的租约确认书约定，“按船长要求绑扎／垫舱，由租船人承担时间和费用”。
涉案航次期间，在上海恒鑫与“尤利”轮的往来电子邮件中，上海恒鑫表明其“为和代表恒鑫航运有限公司”，作为转租承租人向“尤利”轮发出指示。
二、关于与涉案运输关系相关的合同和提单内容
2011年7月15日，三一重工委托三一物流安排出运2台SCC150**型及1台SCC3000US型履带吊自中国上海港海运至印度孟买港。随后，三一物流将上述货物出运事宜委托上海中远办理。上海中远通过上海恒鑫将2台履带吊安排装载上了“尤利”轮。2011年8月11日，三一物流与上海中远签订两份运输代理协议，其中编号WL1107026协议约定：甲方（三一物流）委托乙方（上海中远）承运2台SCC150**型履带吊，起运地上海，目的港孟买，指定船公司（船名航次）为“尤利”轮11125E航次，预计受载日期及航行时间为7月30日，配载方式及运输条款为杂货船CIF,海运费：50美元／计费吨×1461.115=73055.75美元，港口费：30元人民币／计费吨×1461.115=43883.45元人民币；双方责任“1、甲方按照乙方提供的格式订舱单如实地填写货物的品名、数量、质量、装卸港口等内容，……若有申报严重失实，造成承运人损失由甲方负责赔偿；甲方及时将有关单据递交给乙方，包括海运委托书、报关委托书、装箱单、发票、核销单、合同等。……7、乙方负责货物到港后的安全，卸货、仓储、短倒、堆存、集港、报关、报验、装船等事宜，做到认真负责，按照甲方要求操作，确保安全顺利装船。乙方负责货物在港期间的保管工作，若发生因保管不当所造成的损失由乙方负责，但因货物自身属性及不可抗拒原因造成的损失除外。8、乙方提单发放要求：1）航程10天以内（含10天），开船1个工作日快递提单正本，如开船日是节假日则乙方协调船公司按甲方的时间要求快递提单正本……”。编号WL1107046协议约定：甲方（三一物流）委托乙方（上海中远）承运1台SCC3000US型履带吊，配载方式及运输条款为杂货船CIF,海运费：50美元／计费吨×1166.26=58313美元，港口费：30元人民币／计费吨×1166.26=34987.8元人民币，其他约定与编号WL1107026协议相同。
涉案货物于2011年8月2日实际装船完毕。联合船代签发了编号为SHB05、SHB06提单，其中SHB05提单记载：托运人三一重工，收货人凭指示，通知方:1、AXISBANKLTDH和2、GRINFRASTRUCTUREPRIVATELIMITED；船名航次为“尤利”轮11125E航次，起运港上海，目的港孟买，货物为履带吊SCC1500C型2台，70件，毛重386900公斤，承运人莫曼斯科，货物装船日期和提单签发日期均显示为2011年8月2日，运费预付，提单右上部注明“与租船合同一并使用”(TOBEUSEDWITHCHARTER-
PARTIES）和“已交付”(SURRENDERED）字样。SHB06提单记载：收货人凭印度新德里HDFC银行指示，通知方APPOLOCRANESPVT.LTD，货物为履带式起重机SCC3000US型1台，50件，毛重305340公斤；其他记载内容与SHB05号提单基本一致。
与此同时，青岛鸿运经香港恒鑫授权出具了编号为SHB05和SHB06提单，提单记载货物装船日期和提单签发日期为2011年7月30日，提单右下角加盖有“青岛鸿运作为承运人的代理人”字样印鉴，但印鉴上无个人签名，此外提单上无“已交付”字样。除上述货物装船日期、提单签发日期、提单签发人等与联合船代提单不一致外，其他记载与联合船代提单基本一致。青岛鸿运出具的两套提单均为正本一式三份。货物出运后，三一重工取得了青岛鸿运出具的正本提单。
上海恒鑫于2011年7月6日向“尤利”轮船长发出航次指令，明确“请授权代理根据大副收据代表贵方签发提单”。船长即向联合船代出具授权文件：“兹授权贵方代表本人根据大副收据就本航次装船货物签发提单……。”上海中远曾向上海恒鑫出具过两份电放保函，要求将涉案两票货物进行电放，保函日期为2011年8月1日。
庭审中，三一重工陈述其在目的港用于提货的是青岛鸿运出具的正本提单。莫曼斯科则表示目的港放货是由承租人安排，其对于货方用哪份提单办理提货手续并不清楚。
三、关于台风“梅花”的情况
2011年8月2日晚至8月4日晨，台风“梅花”持续向西移动，速度缓慢。
8月3日19:56:04的增强群呼（EGC）提请注意：阵风风力可比本报文提供平均值高40%，最大浪高可为两倍高。8月6日17:03:34报文：台风“梅花”中心以外300海里，频繁强狂风骤雨及雷暴。8月6日18:42:56报文：风速超过50节的大风圈半径在东半圆为120英里，其他位置为80英里。风速超过30节的大风圈半径在东半圆为300英里，其他位置为220英里。8月7日的前三次报文均称在东半圆风速50节以上的大风圈半径为120英里，30节以上大风圈半径为325英里。增强群呼（EGC）在预报风暴中心位置后，均同时表示风暴中心进入概率圆的概率为70%。
气导公司2011年8月4日05:03:03邮件：“……现阶段对台风路线的预测准确率可能不高。船长，已知悉船上载有甲板货物且已请求在港口多停留几日。但我们注意到台风现正朝上海地区移动，预计将直击上海。这十分可能导致上海附近大部分地区遭遇风速达70节的强风，同时可能引起风暴潮。考虑到上述因素，我们不知道那时上海港会否保持开放。如若关闭，贵船很有可能必须在公海寻找避风点了。若上海港到时关闭而迫使贵船进入公海，我们建议贵船沿东北方向行驶，前往济州岛北面，以躲避在台风东北面的限／无风区。但如果贵船能停留在港，那我们建议贵船到08/12左右再起航，避开台风狂风圈，因为台风将继续向北移动。请与我们保持联系，告知我们贵船的打算，以及上海港的情况，以便我们继续给出进一步的建议。”气导公司8月4日15:03:26邮件：“根据下列情况：开航时间2011年8月5日，载货状态，上海到孟买……3．建议航线：在实际条件允许和保证安全航行的前提下，最好沿东北方向行驶前往济州岛东／北部，在台风‘梅花’东北面的安全区避台。然后向南行驶，调整航向保证处于距离台风300海里的安全避风区。……”气导公司8月5日22:53:50邮件：“……2.建议航线：驶往济州岛北的建议仍然有效；理由：避免台风‘梅花’带来的更恶劣的天气状况。”
上海中心气象台20**年4月27日出具《气象证明报告》：“从台风路径和船位分析，8月6日到8月7日，该船进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈。”
2013年9月17日的上海气象局复函称：“根据卫星云图等气象资料分析，台风‘梅花’结构不对称，涉案船舶位置有可能处于10级风区的边缘，因此，不排除涉案船舶行经区域出现10级风的可能性”。附件材料显示，由于极轨卫星时间分辨率有限，只能获得一天两次的风场反演结果图，其中2011年8月6日20时和7日8时两个时次所处位置风力较大，约为28米／秒（10-11级）。
南京信息工程大学太平洋台风研究中心主任吴立广出具的风力等级分析报告认为，以中国气象局2011年的台风预报年度平均误差值为参照，“尤利”轮离港前及离港后一段时间内，中国气象局对台风“梅花”移动方向的预报较为可信，但2011年8月6日8时后，台风“梅花”实际移动方向与预报路径严重东偏；8月6日2时以后，台风海表风场结构呈现明显不对称性，大风区偏向台风中心东侧；6日8时和14时“尤利”轮所处位置的平均风速达到7级，6日20时和7日8时位于9级风圈内；根据卫星反演的船舶所处位置的平均风速，考虑平均风与阵风之间的线性关系，8月6日8时“尤利”轮遇到的阵风等级达到9-11级，6日14时为9-10级，6日20时为11-13级，7日8时为11-13级；如果考虑卫星反演的可能误差，“尤利”轮遭遇的阵风等级可能更大。
国家海洋局东海预报中心出具的报告称，结合浮标实况数据等资料对“尤利”轮航行期间遭遇风力波高的分析得出：8月6日16时至7日2时期间“尤利”轮遭遇的风力可能达到10级，波高可能达到7-9米。
四、关于涉案海上事故经过
涉案航次从天津港及上海港共装运31票货物（含涉案2票）准备前往印度。在天津港装载5票货物后，“尤利”轮于2011年7月30日到达第二装货港上海港，1200UTC靠泊罗径码头，1400UTC开始装货作业，至8月3日0500UTC装货完成，但系固甲板货物作业继续进行。涉案货物由上海中远委托上海蔓浩船务有限公司（以下简称上海蔓浩）进行绑扎作业。2011年8月2日，“尤利”轮船长在上海蔓浩提供的要求确认“本航次绑扎符合船方规定要求”的确认书上签字并加盖了船章。
涉案2台SCC150**型履带吊被装载于3号货舱的上层舱左侧，1台SCC3000US型履带吊被装载于3号货舱的上层舱右侧。根据航海日志记载，每个货舱装载完毕后，船方均检查了系固情况并解决检查出的问题。本航次加载3021吨压载水，重心高度为8.45m，初稳性高度为1.75m，稳性消失角大于60°。
8月2日起，船上接收气导公司关于台风“梅花”的信息及航线建议，并接收日本东京气象厅（JapanMeteorologicalAgency）的JMH气象传真图以及增强群呼（EGC）系统关于天气的航行警告。8月3日1347时（0547UTC)，船长通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。根据我们的要求，需要进行额外绑扎”，加之台风“梅花”预计于8月5日抵达台湾岛东北部，如果当日开航，可能与台风相遇，因此建议继续停港2天避台。1458时上海恒鑫回复：同意船长意见，但因港口不允许停泊作业而安排“尤利”轮锚泊2天避台，并安排绑扎公司进一步绑扎甲板货。8月3日1840UTC“尤利”轮在吴淞口5号锚地锚泊。2245UTC,8名工人上船继续系固甲板货物。8月4日0300UTC，大副检查甲板货物系固方式，发现问题；0040UTC，大副检查系固情况，解决发现的问题；0700UTC码头工人完成货物系固后离船。
8月4日1216时（0416UTC)，船长告知上海恒鑫及气导公司，0400UTC货物绑扎完毕，要求继续锚泊等待天气好转，并征求船舶开航时间的具体建议。8月4日1432时（0632UTC）船长通知上海恒鑫，表示根据最新气象消息，台风“梅花”将在8月6日至7日抵达上海附近地区，请租家的港口代理安排夜间引水离港驶往济州岛避台。上海恒鑫于当日1711时回复称，因引水工作紧张，确定引水员将于第二天登轮，“请为明早船舶离港做好准备”,并认为“向北驶往济州岛的方案可行，是好方案”，但同时提出“具体如何航行决定权在您。但安全第一，请始终与台风保持距离”。
8月5日0722UTC,“尤利”轮开始起锚。1300UTC“尤利”轮调整航向为61°，驶往济州岛。8月5日1610UTC，在风力11米／秒（6级风）、风向东北、偏顶风航行、横摇10至12度的情况下，2号舱舱盖上的钢包装（板条箱）中的盘管随着船舶移动而整体移动，船员用铁链加固。为减轻横摇利于甲板作业，船舶调整航向为90°，2000UTC航向调回至75°往济州岛方向避台。
8月6日至7日，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”。根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及“尤利”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”记载：8月6日0400UTC,“船员加上的链条已无法发挥作用”,“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆进行加固”；0800UTC,“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；0900UTC,“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；160OUTC,“甲板船员已完成甲板货物的系固”；162OUTC,2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损；1650UTC,1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落；2120UTC连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧；2400UTC频繁遭遇暴风，风力计停留在36米／秒（12级近13级）的最大刻度上，无法准确测量风力级别；船舶速度不时降至O节；8月7日0400UTC，每5-10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40-45°，船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”；0425UTC,4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海，5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落，浪高12米，风速超过50米／秒（15级近16级）；8月6日下午至8月7日中午，“尤利”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。
五、关于“尤利”轮滞留厦门港情况
2011年8月7日0601时，“尤利”轮船长通过电子邮件告知KingsOcean、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”轮“紧急开往厦门港，我们将通知代理安排船舶靠泊。同时安排绑扎工人对货舱内货物重新进行绑扎系固”。8月10日，“尤利”轮抵达厦门港。8月11日，船长向厦门海事局递交海事声明。8月10至14日，“尤利”轮靠泊厦门港现代码头检查货损、重新绑扎，8月14日起锚泊在厦门港4#锚地等待事故处理。
“尤利”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。
8月24日，根据三一重工申请，厦门海事法院扣押了“尤利”轮。10月31日，根据案外人湖南中联国际贸易有限责任公司的申请，“尤利”轮被继续扣押。在船舶扣押期间，三一重工、紫金苏州公司代理人多次向莫曼斯科和上海中远表示：涉案货物严重受损，印度买方（收货人）已拒收货物，继续运往印度将进一步扩大损失，强烈要求船方安排将涉案货物卸在厦门港或上海港。
在“尤利”轮滞留厦门港期间，莫曼斯科曾经向有关部门申请卸货检验，但因无法取得当地海关的许可，涉案货物未能在厦门港卸货。10月28日晚间和11月2日下午，三一重工、紫金苏州公司代理人通过电子邮件告知莫曼斯科代理人：要求船方将货物卸至上海军工路宝山码头，并愿意垫付可能产生的费用，但保留追偿权利。11月3日，“尤利”轮被解除扣押后即离开厦门港，继续驶往印度。
“尤利”轮在厦门港被扣押期间产生口岸以外的边防检查、监护费6600元人民币、日常费用75490元人民币，合计82090.59元人民币。该费用由三一重工预付，并由紫金苏州公司赔付。此外，三一重工还支付了诉前海事保全申请费5000元人民币、诉前证据保全申请费30元人民币。
六、关于货物损失、残值处理情况及其他费用
2011年8月19日和9月6日，在“尤利”轮停靠厦门港期间，北京华泰保险公估有限公司（以下简称华泰公司）受货物保险人的委托两次登轮查勘，该公司报告认为：“尤利”轮本航次装载的货物为5台“三一”牌履带吊，型号：SCC1500C2台、SCC3000US1台、SCC800C2台；其中SCC1500C型的2台履带吊的车体由装载时的左侧移至右侧，车体侧翻并解体，臂架扭曲变形、断裂；SCC3000US型的1台履带吊的车体挤在一起，车体严重变形；3台履带吊的驾驶室、机棚、液压元件、电器元件、桅杆、上车结构件均有严重损伤；如在厦门港卸下并整理出可利用配件，残值可能会达到发票金额的25-40%；受损原因是由于在承运人看管期间货物绑扎和系固不足，无法经受航程中所遭遇的大风浪中船舶的横摇、颠簸，绑扎、系固破断、松散致同装于货舱内的货物移位、相互碰撞或碰撞船体所致。
2012年2月下旬，“尤利”轮抵达孟买港。2012年2月29日、3月13日、7月17日，万宜麦理伦保险公估印度公司（MclarensYoungLossAdjusters&SurveyorsIndiaPvt.Ltd.;）受货物保险人委托在孟买港对卸货前、卸货后和退运前的涉案货物状况进行了检验，对涉案货物的受损情况做了记录。因货损情况严重，收货人拒收货物，三一重工为减少损失决定回运涉案货物，并委托三一印度公司办理相关回运手续。2012年7月25日至28日，涉案货物在孟买港装载至“ROMETRADER”轮开始回运。2012年8月29日，涉案货物运抵上海港。2012年8月30日、9月10日，华泰公司在上港集团张华浜分公司码头对包括涉案货物在内的四票退运货物（提单号SHB05、SHBO6、SHBO7、SHB08进行了检验，认定：四票货物保险金额损失共计2527247.69美元，其中涉案两票（SHBO5、SHB06提单项下）货物的整机损失比率分别为64.25%、67%,损失金额分别为1130800美元和879241美元；上述四票货物在印度孟买港共产生了滞期费用176809美元、港区操作费用259794.20美元、返运运费425000美元，经保险人与被保险人协商后，上述费用在保险理赔中减半计算计430801.60美元。2012年11月7日，三一重工对包括涉案货物在内的四票货物共计五台履带吊进行公开招标竞拍。2012年11月12日，案外人北京欧瑞杰工程机械有限公司以7180000元人民币，拍得上述五台履带吊。
七、关于三一重工与买方的买卖合同约定及货物价值
涉案受损的3台履带吊系两份买卖合同项下的货物，合同载明的卖方均为三一重工。其中，编号为SYIN201106016-01合同项下货物买方GRInfrastructurePVTLTD，载明的SCC1500C型履带吊合同单价为CIF孟买800000美元，数量2台，合计1600000美元；编号为SYIN2011001合同项下货物，买方为POWERMECHPROJECTSLTD，载明的SCC3000US履带吊，合同单价为CIF孟买1193000美元。两份买卖合同的第12条均约定有“……虽有CIF贸易术语的约定，在货到目的口岸之前因货物运输承运人或其他第三方的原因造成货物损坏、灭失的风险仍然在卖方，买方应尽最大努力向卖方提供向承运人或第三方行使索赔的便利”。
八、关于保险合同关系及保险赔付情况
2011年7月29日，紫金苏州公司为涉案货物签发了两份抬头为紫金财产保险股份有限公司（以下简称紫金公司）的货物运输保险单，保单编号20203232050111000396和20203232050111000398，被保险人凭指示（TOORDER)，保险金额1760000美元和1312300美元，运输工具为“尤利”轮第11125E航次，自上海港至孟买港，承保险别为协会货物A条款等。
2011年12月19日，紫金公司向三一物流预付了保险赔款5000000元人民币。2012年11月20日，紫金公司与三一重工、三一国际发展有限公司（以下简称三一国际）达成保险赔偿协议和补充协议，紫金公司为包括涉案货物在内的四票货物向三一重工和三一国际共支付保险赔款14850000元人民币（包含此前预赔的5000000元人民币在内）,其中SHB05提单项下货物保险赔款6731113元人民币，SHB06提单项下货物保险赔款5018887元人民币，合计11750000元人民币。2012年11月30日和12月27日，紫金公司先后向三一物流账户支付了3000000元人民币和6850000元人民币。嗣后，三一重工向紫金苏州公司出具赔款收据及权益转让书，确认收到保险赔款11750000元人民币，并将上述赔款部分保险标的的一切权益转让给紫金苏州公司。
庭审中，紫金公司出具情况说明，确认：涉案格式保单系经保监会备案并由紫金公司下发至各分支公司，各分支机构经保监会和工商行政管理部门批准可独立从事保险服务业务，承保时加盖相应的保单专用章，表明该保单约束该分支机构；紫金公司作为总公司代为理赔、支付保险赔款，并不改变各分支机构对外独立承保、独立承担保险责任并独立行使代位求偿权的法律地位；紫金苏州公司在承保涉案货物时，虽使用印制紫金公司为保险人的保险单，但系以自己名义承保涉案货物并加盖其保单专用章，紫金苏州公司为涉案货物运输保险的保险人，可独立对外承担保险赔偿责任并行使追偿权，其在涉案保险业务的风险、责任、义务、权利和法律后果最终由紫金公司承担或享受。
另查明，紫金苏州公司系紫金公司分支机构，持有营业执照。
本院认为，本案系具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。关于本案的法律适用问题，各方当事人均同意适用中国法，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十一条和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定，本院确认中华人民共和国法律为本案准据法。根据各方当事人诉辩意见，争议焦点为：一、紫金苏州公司主体是否适格；二、涉案货物运输合同项下承运人及实际承运人的识别；三、涉案货损原因；四、涉案货损的赔偿责任；五、涉案货损赔偿责任的金额。
一、关于紫金苏州公司主体是否适格。本院认为，三一重工是涉案货物的托运人，亦是涉案买卖合同的卖方。虽然涉案货物曾运抵目的港，但货物在运输过程中受损已是不争的事实，根据涉案买卖合同的约定，货物损坏的风险是由卖方即三一重工承担，根据三一重工、紫金苏州公司提供的保险公估报告的陈述，收货人已明确拒收货物。此外，涉案货物被回运至上海进而被三一重工拍卖处理的事实，进一步证实了涉案货物的相关索赔权利仍然由被保险人即三一重工享有。虽然莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫对于三一重工的货物索赔权利提出质疑，认为涉案货物索赔权利有可能已转移至收货人处，但未能提供充分有效的证据予以证明，亦无证据显示除三一重工、紫金苏州公司外，提单记载的收货人或其他任何人曾就涉案货物向莫曼斯科、上海中远、青岛鸿运和上海恒鑫提出索赔。综上，本院认为，三一重工就涉案货物依据保险合同向保险人提出理赔，并在获赔后将相关追偿权利转让给保险人，依法有据，并无不当。虽然保险合同显示保险人为紫金公司，保险赔款也是紫金公司向三一重工的代理人三一物流支付，但涉案保险合同的订立和保险理赔均是由紫金苏州公司与三一重工和其代理人磋商完成，保险合同加盖了紫金苏州公司的公章，三一重工的权益转让书亦是出具给紫金苏州公司，且紫金公司书面确认紫金苏州公司才是涉案保险合同的保险人，有权以自身名义独立向保险事故的责任人追偿。鉴于紫金公司和紫金苏州公司存在隶属关系，而紫金公司又确认了后者在涉案保险合同中保险人的法律地位，根据我国法律规定和司法实践，保险公司分支机构有权以自己名义行使诉讼权利和履行诉讼义务，同时考虑到紫金苏州公司在本案中的诉讼地位为原告，认定其为保险人并不损害莫曼斯科、上','2018-09-23
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