中华人民共和国
浙江省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2009）浙海终字第139号
上诉人（原审被告）：索莱多有限公司。
法定代表人：林瑞成。
上诉人（原审被告）：爱尔默克航运有限公司。
法定代表人：林瑞成。
上述两上诉人共同委托代理人：童登勇。
上述两上诉人共同委托代理人：袁斌。
被上诉人（原审原告）：杭州湾大桥工程指挥部。
法定代表人：ＸＸ。
委托代理人：史全佩。
上诉人索莱多有限公司（SOLEADOPTE，LTD，以下简称索莱多公司）、上诉人爱尔默克航运有限公司（AEROMICSHIPPING（S）PTE，LTD，以下简称爱尔默克公司）为与被上诉人杭州湾大桥工程指挥部（以下简称大桥指挥部）船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷一案，不服中华人民共和国宁波海事法院（2008）甬海法事初字第33号民事判决，向本院提起上诉。本院于2009年11月9日立案受理后，依法组成合议庭，并于同年12月16日公开开庭进行了审理。上诉人索莱多公司与上诉人爱尔默克公司的共同委托代理人童登勇，被上诉人大桥指挥部的委托代理人史全佩到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原审法院审理查明：2006年8月11日12时左右，新加坡籍“BITUMENEXPRESS”（沥青快车）轮在30°32.976N，121°03.392E处触碰正在施工的杭州湾跨海大桥，右舷船体触碰大桥桥墩、驾驶台顶部桅杆等顶碰大桥梁板。1230时，嘉兴海事局接到报警后立即进行施救，1430时“沥青快车”轮被成功拖离大桥，1615时靠妥嘉兴港一期一号泊位。8月18日，中国再保险（集团）公司为“沥青快车”轮提供了950万元人民币的担保。9月30日大桥指挥部委托上海同济建设工程质量检测站对大桥的受损部位和程度进行了检测，出具的《杭州湾跨海大桥船撞事故结构检测评估报告》（以下简称《同济检测报告》）载明，撞击造成B27、B26和C01三个承台以及C01桥墩墩身混凝土脱落、坏损。其中以B27承台混凝土脱落面积最大。所有被撞墩台均未露筋。B27-C01跨70米主梁受撞、顶蹭后梁体平面相对偏位实测值最大为4.3厘米，位置在B27和B26结合处。箱梁翼板局部破损的情况比较严重，翼板破损面面积达到4.626平方米，梁板上拱37.6厘米，破损口混凝土破碎掉落，预应力筋和构造钢筋严重变形且已经锈蚀。认定事故对杭州湾大桥中引桥和北引桥结合部下游的B26、B27、C01三个墩台和一根主梁（即B27C01-X-L-
ZB2）造成了不同程度的损伤。三个墩台和C01桥墩的损伤虽不危及结构安全，但目前外观状态不能满足检查和检测标准的有关验收要求。箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏，该部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在，削弱了对应断面箱梁翼板和顶板的刚度，该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。2006年底大桥指挥部和施工单位对大桥修复提出了修复方案和费用预算。2007年3月15日大桥设计单位中铁大桥勘测设计院向大桥指挥部建议箱梁整片更换。2007年3月20日大桥指挥部正式确定对受损的B27C01-X-L-
ZB2箱梁进行更换。2007年3月30日和5月16日，双方当事人进行协商并签署了备忘录，索莱多公司与爱尔默克公司不同意更换箱梁。2007年4月29日，小天鹅吊将废梁吊存，5月19日废梁被运回梁场。5月21日完成了新箱梁的架设。至此箱梁更换完成。同时对B26、B27、C01三个墩台也进行了修复。5月26日至7月8日，完成了废梁的销毁。此事故共产生施救费40272元、检测费用90万元。经罗便士保险公估（中国）有限公司（以下简称罗便士公司）评估报废箱梁处理费为3758647元（含废箱梁运回低墩区存放费用1731013元、废箱梁运回预制梁场507634元、凿除及垃圾清理运输等1520000元）、新梁制造和安置费2333328元，共计6091975元，三个墩台修理费1369910元，共计8402157元，扣除箱梁处理的残值520000元，事故共造成大桥指挥部损失为7882157元。
原审法院另查明：“沥青快车”轮是一艘油／沥青船，船籍港新加坡，登记船舶所有人为索莱多公司，管理人（经营人）为爱尔默克公司。登记总吨为3305吨，载重吨4429吨，净吨1105吨，总长93.55米，型宽16米，型深7.4米，于1982年3月在德国建造。该轮于2006年8月1日1135时第0615航次，装载3499.204吨沥青从台湾高雄港开航，前往嘉兴乍浦港准备卸货。8月7日，该轮靠泊乍浦1期码头1号泊位卸货。8月11日1050时，该轮准备引航。1100时，该轮抵达引航站，船长决定在引航站附近抛锚等待引航员。1105时，该轮艏向147，位于杭州湾大桥东面约1海里处，距离港区最近泊位约1.5海里处，船长命令抛下右锚。当时，天气状况良好，能见度佳，东南风约5级，阵风7级，涨潮流，流向往西，流速约4-5级。锚地水深9.5米。锚链三节入水后，锚仍未抓牢，此时，船舶走锚，朝右舷方向的杭州湾大桥移动。船长立即命令绞右锚，准备移位，但未成功，在主机全速进车，左满舵及2节锚链入水的情况下，船舶仍不断靠近大桥，船长又下令抛左锚，但仍无法将船止住。最后该轮于1130时擦碰大桥。直至1430时，在拖轮帮助下离开大桥。杭州湾跨海大桥是国道主干线-
同三线跨越杭州湾的便捷通道，北起嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾，全长36公里。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速为100公里／小时，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为35000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3000吨。除南、北通航桥外其余引桥采用30-80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。涉案的箱梁即为中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的混凝土预应力箱梁，70米×16米×4米，单片重2200吨。受损桥墩依次为C01、B27、B26。
因就事故相关损失的赔偿问题协商不成，大桥指挥部诉至原审法院，请求判令索莱多公司与爱尔默克公司赔偿损失共计7882157元。
原审法院审理认为：本案争议的焦点主要有三点，分别评析如下：
（一）B27C01-X-L-ZB2箱梁是更换还是修理
大桥指挥部主张根据《同济检测报告》第86页的结论，“箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏，这部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在，削弱了对应断面箱染翼板和顶板的刚度，该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。”结合设计单位中铁大桥勘测设计院提出的“基于杭州湾100年设计寿命的考虑，对于被破坏的70米箱梁我们提出将其整片更换的建议供业方及相关单位参考的建议”，经施工方中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部要求，监理公司铁科院（北京）工程咨询有限公司同意，大桥指挥部作为业主采取箱梁更换方案，是符合设计和使用要求的最好结果。索莱多公司与爱尔默克公司认为，根据《同济检测报告》载明的受损部位和受损程度，专家意见完全可以采用碳纤维复合材料贴合加固法进行修复，无需对箱梁进行更换，而且此方法在理论上已经成熟，实践中，香港也有类似的实例，箱梁更换是扩大损失。
原审法院认为，在庭审过程中，双方的专家已就碳纤维复合材料贴合加固法在桥梁修复中的作用进行了论证，认为这是一个现行的修复方法，但应用时间尚不够长，在技术上存在争议，对加固效果及使用寿命能否符合初始设计要求，在内地尚未得到实践论证。因此，既然箱梁在被撞后已经受损，其受损程度已不能满足原设计要求，原设计单位也提出整片更换的建议，在没有理想的修复方案情况下，为保证质量起见，而且也存在更换的现实可能性的情况下（箱梁刚架上，尚未合拢连续，存在更换条件，工程尚在施工中，各种机械场地尚在，重置箱梁也有便利条件），采用箱梁整片更换，技术成熟、施工简便，更加符合设计和使用寿命的要求。当然，如果在箱梁已全部合拢或整座桥已全部建造完工使用后发生此类事故，整片更换会变得相当困难，也不太可能实现，有可能会采用碳纤维复合材料贴合加固法进行修复。故在现有条件下，该院认为大桥指挥部采取的箱梁整片更换方法是合理的。
（二）相关的费用
1、前期费用，包括施救费用40272元、检测费用90万元，大桥指挥部提供的罗便士公司2008年8月8日出具的《最终报告》及14份附件（以下称《罗便士报告》）和索莱多公司与爱尔默克公司提供的莫特麦克唐纳咨询（北京）有限公司上海分公司会同上海上梓建设造价咨询有限公司联合编制的《“沥青快车”号对杭州湾大桥的撞击修理费用审核服务任务报告》（以下简称《麦克唐纳报告》）认定一致，该院予以认可。
2、B27C01-X-L-
ZB2箱梁更换和处置费用。大桥指挥部根据《罗便士报告》主张报废箱梁处理费为3758657元（含废箱梁运回低墩区存放费用1731013元、废箱梁运回预制梁场507634元、凿除及垃圾清理运输等1520000元）、新梁制造和安置费2333328元，共计6091975元。箱梁处理的残值为520000元。故该箱梁更换费用为5571975。索莱多公司与爱尔默克公司根据《麦克唐纳报告》认为箱梁更换及回运费用为2840962元，理由是大桥指挥部未能举证证明损坏箱梁事实上被运至低墩区存放，故大桥指挥部主张的1731013元的低墩区存放费不存在。废梁的凿除及垃圾清理运输等费用，根据正常做法（采用招投标方式）和浙江地区的价格，残值足以抵销大桥指挥部主张的费用152000元，残值也不用扣除。该报告对废箱梁运回预制梁场费用507634元和新梁制造安置费用2333328元未提异议，认为箱梁即便更换，其费为也仅为2840962元。原审法院认为，根据中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目部的汇报（大桥指挥部证据八），施工单位实际上对废梁采用的是小天鹅（2500吨运架梁起重船）吊存的方法，从2007年4月29日吊起至5月19日将废梁吊运回码头，在海上吊存了21天，其费用合计为3330111元。更换箱梁，首先应将废梁从原桥墩上移走，而将巨大的废梁（70米×16米×4米，单片重2200吨）移走直至销毁，需一定的特殊场地或设备进行存放，因此大桥指挥部设计了低墩区存放和小天鹅吊存的方案，虽然实际采用的是后者，但经评估，采用低墩区存放的费用（1731013元）远低于小天鹅吊存的费用，故大桥指挥部以低费用主张，也达到了减损的义务，予以采信。索莱多公司与爱尔默克公司认为通过大桥指挥部提供的资料并经计算，当时梁场最多只有3片新梁，还有5个台座是空的，可直接将废梁运至梁场存放。大桥指挥部认为梁场在建造时考虑的是箱梁从梁场移至码头的快捷和方便，并未考虑箱梁回运事宜，因此废梁回运至梁场承台需对梁场进行一定的改造，需要一定的时间和费用。该院认为大桥指挥部的解释有其合理性，故《麦克唐纳报告》没有对废梁的存放进行说明和评估，有一定的欠缺，不予采信。至于废梁的清理和残值，大桥指挥部提供的《罗便士报告》中提到废梁的凿除与清理由施工方即中铁大桥局Ⅷ标段项目部以1520000元一次性包干完成，而残值是根据废梁产生的347吨废钢材以1500元／吨回收计算。索莱多公司与爱尔默克公司提供的《麦克唐纳报告》认为施工方清理废梁方案有欠缺，对废梁进行清理可以通过招标方式，残值足以抵销清理费用。该院认为《麦克唐纳报告》的建议有其合理性，大桥指挥部可以通过招标的形式处理，即使不足以全部抵扣，至少可以减少清理费用。但在大桥指挥部已事实处理的情况下，该院认为对废梁清理费用残值应按实认定，对《罗便士报告》的评估予以采信。
3、B26、B27、C01三个桥墩的修理方案及费用。大桥指挥部依据《罗便士报告》认为，三个墩台相邻，受损情况相似，修补的内容和方法基本一致，主要是混凝土的缺楞掉角、表面擦痕和钢护筒防腐层的修补。由一支施工队集中对三个墩台进行修补施工，选择适宜的气候和潮汐条件，合理配备施工机械设备，安排施工程序和衔接。做到统一管理、统一出海、统一设备调度、统一人员安排、统一放工。三个墩台的修补同时进行，不同工作面交替展开。所用机械设备、船只相互调剂使用，尽可能减少设备船只的调用量，最大限度的减少船只的出海和调用。修补施工充分利用完成安好的桥梁做为平台进行部分机械设备施工材料的运存、吊放吊篮和设置安全防护设施，做为通道转换三个墩台之间的材料人员及小设备等。统一利用提高工效，节约船机费用，保证修补施工的安全。该报告在此基础上依照原施工标书和价格进行核算，评估修理费为1369910元。索莱多公司与爱尔默克公司提供的《麦克唐纳报告》认可《罗便士报告》的修理范围和方案，但认为工人数和工作时间只需要总计35个工作日，因此修理费用（包括材料、设备、人工等）共计247775元。索莱多公司与爱尔默克公司的专家中有认为对墩台只是外表受损，仅进行美化处理即可，每一墩台500**元，共计150000元。原审法院认为，《罗便士报告》已全面考虑了施工的方案和作业方案，也考虑了统一施工以减少损失问题，故该报告更具有合理性，予以采信。
（三）索莱多公司与爱尔默克公司的主体问题
庭审中，索莱多公司确认其是船东，爱尔默克公司认为其是管理人，管理人不应对船舶侵权承担赔偿责任，证据为上海双希保险公估有限公司（以下简称双希公司）于2008年11月11日出具的《“沥青快车”轮检验报告》附件中的船舶规范，大桥指挥部对此无异议。原审法院认为，船舶侵权的责任主体是船舶所有人，因此船东索莱多公司作为被告是适格的，当船舶管理人在负有安全管理义务又未尽此义务时，与船东承担连带责任。由于索莱多公司与爱尔默克公司未提供双方的管理协议，无法确认管理人的管理内容，根据通常经验，管理人会对船舶的安全负有管理义务，故该院确认爱尔默克公司应对本案承担连带责任。
原审法院审理后认为：索莱多公司所属的、爱尔默克公司经营管理的“沥青快车”轮，因走锚而触碰了大桥指挥部正在施工的杭州湾跨海大桥，致使位于中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的编号为B27C01-X-L-
ZB2的70米混凝土预应力箱梁和C01、B27、B26桥墩受损，“沥青快车”轮的行为已构成对大桥指挥部的侵权，作为该轮的所有权人和经营人的索莱多公司及爱尔默克公司理应承担侵权的民事责任。索莱多公司与爱尔默克公司认为，事故系大桥指挥部严重警戒过失及港区锚地设置不合理所致，恶劣的海况也是事故发生并升级的一个重要原因，因此不应承担全部责任。由于事故系“沥青快车”轮走锚所致，故索莱多公司与爱尔默克公司此项抗辩，理由不足，不予采信。爱尔默克公司主张其系船舶管理人，不应承担责任的抗辩，因证据不足，不予支持。大桥指挥部依据《罗便士报告》主张的损失合理，予以支持。综上，原审法院依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条第二款的规定，于2009年9月14日判决：索莱多公司与爱尔默克公司共同赔偿大桥指挥部7882157元人民币，此款于本判决生效后十五日内履行完毕。索莱多公司与爱尔默克公司互负连带责任。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费人民币66980元，由索莱多公司与爱尔默克公司共同负担。
索莱多公司与爱尔默克公司均不服原审判决，共同向本院提起上诉称：一、原审触碰事实认定不清，一果多因的责任认定不明。本起船舶触碰大桥事故系一果多因，大桥指挥部从设计、施工到警戒、防撞和施救等方面一系列严重的疏忽与过失直接导致了事故的发生。二、原审对轻微触碰受损的箱梁认定其更换，严重偏袒单方主张并违反损害赔偿的民法准则。1.对涉案箱梁进行修复已足够满足设计要求，完全没有必要进行更换。2.大桥指挥部在没有经过独立的桥梁设计、施工等专家组科学论证、评审并给出箱梁必须更换这一明确结论的情况下，擅自对箱梁进行更换，导致了不必要损失的无端扩大，该项擅自更换所造成的扩大损失当由大桥指挥部自负其责。三、原审对大桥指挥部多项与客观事实相悖的维修费用估算盲目采信，应予纠正。1.大桥指挥部索赔7882157元，但仅提供了《罗便士报告》，而无实际支付的付款凭证、发票及相关合同，导致无法核实本案实际损失程度及确切金额。2.原判认定B26、B27、C01承台和桥墩的修复费用为1369910元人民币以及涉案箱梁更换、处理费用为6091975元人民币，均依据不足。3.报废箱梁既然没有在低墩区存放而实际改用由“小天鹅”轮吊存，《罗便士报告》评估认为“报废箱梁运到低墩区存放的费用为1731013元人民币”也无理由。四、上诉人爱尔默克公司不应承担连带责任。爱尔默克公司系“沥青快车”轮的船舶管理人，仅代为负责该轮结构与技术体系的指导与管理，不是该轮经营人、光租人，更不是船舶所有人，不应对本案事故承担任何责任。请求二审法院撤销原判，发回重审或依法改判由索莱多公司赔偿大桥指挥部2610306.6元（即负担总损失3729009元之70%）。
大桥指挥部答辩称：一、原审触碰事实及责任的认定清楚，其认定依据充分。1.原审法院依据嘉兴海事局2006年10月12日出具的《“BITUMENEXPRESS”（沥青快车）轮触碰杭州湾大桥事故调查报告》（以下简称《事故调查报告》），认定“沥青快车”轮承担全部责任。2.嘉兴海事局出具的事故调查报告具有合法性和真实性，原判予以确认，符合法律规定。3.索莱多公司与爱尔默克公司的上诉理由将事故原因与海事部门的安全建议混为一谈，与事实不符。事实上，对本案事故的责任问题，索莱多公司与爱尔默克公司亦认可海事调查报告的结论。二、原审判决根据双方专家当庭作证论证情况，结合本案的实际和工程质量建设规范，认定大桥指挥部在现有的条件下把箱梁进行更换的方法是合理的。该认定建立在科学依据基础上，符合客观事实，并无不当。三、原审判决对修复费用的认定合理，符合客观事实，不存在索莱多公司与爱尔默克公司上诉所称的盲目采信问题。1.大桥指挥部一审中提供了《罗便士报告》，该报告是依据保险公司委托作出，并非大桥指挥部单方面委托。所以罗便士公司与本案的各方当事人不具有利害关系。2.《罗便士报告》按照法律规定及整合优化的方案进行，相关人员一审也出庭接受了索莱多公司与爱尔默克公司的质询，对有关的报告进行了合理的解释。3.索莱多公司与爱尔默克公司提到的评估方案，已经质证不具有可行性。4.《麦克唐纳报告》认可了《罗便士报告》的费用，还对更换箱梁的存放费用和凿除费用及墩台的修复费用提出异议，但上述异议不能成立。故原判采信《罗便士报告》作为认定本案损失的依据，完全正确。四、原审判决对责任主体的确定合法有据。索莱多公司与爱尔默克公司上诉主张爱尔默克公司作为船舶管理人不应承担连带责任，缺乏理由和依据，不能成立。请求二审法院驳回上诉，维持原判。
二审期间，各方当事人均无证据提交。
根据各方当事人的上诉请求和理由以及答辩意见，本案二审争议的焦点为：一、“沥青快车”轮应否对本案事故承担全部责任。二、涉案受损箱梁应否更换。三、涉案相关费用的数额。四、爱尔默克公司应否承担连带责任。对于本院归纳的争议焦点，各方当事人均无异议。
针对上述争议焦点，本院分析认定如下：
一、“沥青快车”轮应否对本案事故承担全部责任
本案中，嘉兴海事局在事发后半小时左右接到报警后立即进行施救，并于2006年10月12日出具事故调查报告。事故调查报告在结论及责任部分明确“该事故是由于船长操作不当导致的一起重大责任事故，事故等级为重大。‘BITUMENEXPRESS’轮承担全部责任，船长ATJESURIANA是本起事故的全部责任人”，事故调查报告还在原因分析部分指出“船长操作不当及对危险估计不足是本起事故的主要原因；船长未充分了解港口水域潮汐水文，是事故发生的次要原因；是故水域风大、流急，海底底质差是事故发生的次要原因”。索莱多公司与爱尔默克公司一审中对事故调查报告的真实性无异议，但主张不应负全部责任，二审中则进一步主张涉案事故因大桥指挥部港区锚地设置不合理等因素应免除30%赔偿责任。本院认为，虽然海事主管部门的事故调查报告及其结论意见仅为法院在案件审理中的诉讼证据之一，但可作为主要参考依据，除非有充分事实证据和理由足以推翻。索莱多公司与爱尔默克公司虽上诉主张涉案事故因大桥指挥部港区锚地设置不合理等因素应免除30%赔偿责任，但既无证据支持，也有悖于本案事实，不能推翻嘉兴海事局依法出具的事故调查报告及其结论。因此，本案嘉兴海事局事故调查报告可作为依据认定事故责任。鉴于事故调查报告中明确涉案事故“沥青快车”轮应承担全部责任。故原审法院采用事故调查报告的结论认定“沥青快车”轮承担全部责任，证据充分，程序合法。
二、涉案受损箱梁应否更换
本案中，大桥指挥部与索莱多公司及爱尔默克公司对涉案箱梁应否更换意见相左。大桥指挥部认为涉案箱梁应予更换，而索莱多公司与爱尔默克公司则认为无需更换，可以通过碳纤维加固方法对箱梁进行修复。就此问题，各方当事人在事故发生后还进行过两次协商，也未达成一致意见。本院审理查明，嘉兴海事局出具的事故调查报告在大桥损失部分描述了C01、B27、B26桥墩受损及涉案箱梁底板刮伤、整体移动等情况，并指出“以上所有损伤均为目视看见，墩身、承台、箱梁结构内部质量问题需通过专业技术检测”。大桥指挥部一审提供了《同济检测报告》，该报告对大桥被撞部位及受损程度作出了评估。索莱多公司与爱尔默克公司一审虽主张该报告系大桥指挥部单方委托，但在其提供的有关评估报告中对于大桥被撞后的受损部位和受损程度的数据，均引用了此报告的内容。此外，双希公司于2008年11月11日出具的《杭州湾大桥检验报告》对大桥的受损部位和受损程度进行评定，主要依据也是《同济检测报告》。可见，索莱多公司与爱尔默克公司并未否认《同济检测报告》内容的客观性，故该报告应予确认。根据《同济检测报告》第86页的结论，“箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏，这部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在，削弱了对应断面箱染翼板和顶板的刚度，该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。”据此，可以认定涉案箱梁在被撞后已经受损，其受损程度已不能满足原设计要求。而且，在一审庭审过程中，各方当事人均邀请了有关专家，就涉案受损箱梁应否更换进行分析、阐述。其中，专家已就碳纤维复合材料贴合加固法在桥梁修复中的作用进行了论证，认为这是一个现行的修复方法，但应用时间尚不够长，在技术上存在争议，对加固效果及使用寿命能否符合初始设计要求，在内地尚未得到实践论证。索莱多公司与爱尔默克公司邀请的中铁第一勘测设计院上海分院专家咨询部高级工程师朱骏翔出具了《触碰受损箱梁修补方案》，他在一审庭审中确认，碳纤维使用是有使用寿命的，需要进行多次维修，而且不能保证使用100年。据上，可以认定涉案箱梁在被撞后已经受损，其受损程度已不能满足原设计要求，碳纤维加固方法对涉案箱梁进行修复没有可行性。同时，事故发生时大桥建设工程正在施工中，箱梁刚架上，尚未合拢连续，各种机械场地尚在，重置箱梁也便利，存在更换条件。原设计单位中铁大桥勘测设计院也提出“基于杭州湾100年设计寿命的考虑，对于被破坏的70米箱梁我们提出将其整片更换的建议供业方及相关单位参考”的建议。故在没有理想的修复方案情况下，大桥指挥部为保证质量，且也存在更换的现实可能性的情况下，经施工方中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部要求，监理公司铁科院（北京）工程咨询有限公司同意，将涉案箱梁整片更换，技术成熟、施工简便，更加符合大桥设计和使用周期的要求，并无不当。事实上，大桥指挥部于2007年3月20日正式确定对受损的涉案箱梁进行更换，并于同年5月21日完成了新箱梁的架设，箱梁更换工作完成，没有因涉案事故影响到大桥整体工期建设。综上，本院认同原审法院认为大桥指挥部采取的箱梁整片更换方法是合理的认定。
三、涉案相关费用的数额
涉案事故发生后，产生了许多相关费用。各方当事人对涉案相关费用应否认定的意见并不一致。索莱多公司与爱尔默克公司在二审庭审中进一步明确应认定的费用为施救费40272元、检测费用90万元、箱梁替换及运回2840962元、装承台和桥墩维修费用247775元，总计4029009元，扣除免赔额后，合计3729009元，然后再由索莱多公司与爱尔默克公司承担70％的赔偿责任。大桥指挥部一、二审均坚持认为此事故共产生施救费40272元、检测费用90万元、报废箱梁处理费为3758647元、新梁制造和安置费2333328元，再加三个墩台修理费1369910元，总计8402157元，扣除箱梁处理的残值520000元，事故共造成其损失为7882157元。据上，鉴于各方当事人对施救费40272元及检测费用90万元均无异议，本院对这两项费用予以确认，不再分析评述。至于其他争议费用，主要集中为涉案箱梁更换费用与墩台修理费用。针对这两方面费用，本院意见如下：
第一，涉案箱梁更换费用。根据中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目部的汇报，施工单位实际上对废梁采用的是小天鹅（2500吨运架梁起重船）吊存的方法，从2007年4月29日吊起至5月19日将废梁吊运回码头，在海上吊存了21天，其费用合计为3330111元。更换箱梁，首先应将废梁从原桥墩上移走，而将巨大的废梁（70米×16米×4米，单片重2200吨）移走直至销毁，需一定的特殊场地或设备进行存放，因此，大桥指挥部设计了低墩区存放和小天鹅吊存的两种方案，虽然实际采用的是后者，但经评估，采用低墩区存放的费用（1731013元）远低于小天鹅吊存的费用，故大桥指挥部以低费用低墩区存放方案主张相关费用，亦属履行减损义务。同时，大桥指挥部解释梁场在建造时考虑的是箱梁从梁场移至码头的快捷和方便，并未考虑箱梁回运事宜，故废梁回运至梁场承台需对梁场进行一定的改造，需要一定的时间和费用。索莱多公司与爱尔默克公司虽提出通过大桥指挥部提供的资料并经计算，根据当时梁场情况可直接将废梁运至梁场存放，但一无依据，二未考虑本案大型梁场建造的实地情况。本院认为，大桥指挥部上述解释有其合理性，索莱多公司与爱尔默克公司提供的《麦克唐纳报告》没有对废梁的存放进行说明和评估，有一定的欠缺，相关费用认定的结论不予采信。《罗便士报告》系大桥的保险公司委托罗便士公司作出，并非大桥指挥部单方面委托。故本院对低墩区存放的费用1731013元以及废梁运回预制梁场的费用507634元予以确认。此外，《罗便士报告》载明废梁的凿除与清理由施工方即中铁大桥局Ⅷ标段项目部以1520000元一次性包干完成，而残值是根据废梁产生的347吨废钢材以1500元／吨回收计算。虽然索莱多公司与爱尔默克公司根据《麦克唐纳报告》认为对废梁进行清理可以通过招标方式，残值足以抵销清理费用。但在大桥指挥部已事实处理的情况下，原判对废梁清理费用残值应按实认定，采信《罗便士报告》，本院亦予确认。综上，涉案箱梁更换相关费用包括报废箱梁处理费3758657元及新梁制造和安置费2333328元，以及扣除箱梁处理残值5200000元，共计为5571975元。
第二、墩台修理费用。此项费用各方当事人的依据主要为《罗便士报告》与《麦克唐纳报告》。《麦克唐纳报告》认可《罗便士报告》的修理范围和方案，但主张修理费用为247775元。本院认为，《罗便士报告》系依照原施工标书和价格核算，使修复工作符合大桥原设计要求，并已全面考虑了施工的方案和作业方案，也考虑了统一施工以减少损失问题，故该报告更具有合理性，本院予以采信，认定墩台修理费为1369910元。
据上，涉案事故造成大桥指挥部的经济损失共计7882157元。
四、爱尔默克公司应否承担连带责任
一般而言，船舶侵权的责任主体是船舶所有人，当船舶管理人也负有安全管理义务又未尽此义务时，应与船东承担连带责任。因此，本案中索莱多公司作为船东系适格被告，应承担侵权责任。至于爱尔默克公司，虽系船舶管理人，但未提供其与索莱多公司之间的管理协议。原审法院因无法确认船舶管理人的管理内容，而根据船舶管理人对船舶的安全负有管理义务之通常经验，确认爱尔默克公司应对本案承担连带责任，亦无不当。
综上，本院与原判认定的事实一致。
本院认为，索莱多公司所属的、爱尔默克公司经营管理的“沥青快车”轮，因走锚而触碰了正在施工的杭州湾跨海大桥，致使位于大桥中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的编号为B27C01-X-L-
ZB2的70米混凝土预应力箱梁和C01、B27、B26桥墩受损，造成经济损失7882157元。经嘉兴海事局事故调查报告认定，“沥青快车”轮负全部责任。故作为该轮的所有权人和经营人，索莱多公司与爱尔默克公司理应承担侵权行为的全部民事责任。索莱多公司与爱尔默克公司主张事故因大桥指挥部港区锚地设置不合理等因素应仅承担70%赔偿责任，理由不足，不予采信。爱尔默克公司还主张其系船舶管理人，不应承担责任，因证据不足，本院亦不予采纳。索莱多公司与爱尔默克公司的上诉请求与理由均不能成立，本院不予支持。原审判决认定事实清楚，适用法律正确，实体处理恰当。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费人民币66980元，由索莱多公司与爱尔默克公司负担。
本判决为终审判决。
审 判 长 王胜东
代理审判员 董国庆
代理审判员 陆 玮
二〇一〇年六月十八日
代书 记员 胡劭玮