北京市高级人民法院
行 政 判 决 书
（2017）京行终526号
上诉人（原审原告）王大伟，男，1962年11月12日出生，住天津市河东区。
被上诉人（原审被告）国家知识产权局专利复审委员会，住所地北京市海淀区北四环西路9号银谷大厦10-12层。
法定代表人葛树，副主任。
委托代理人张玥，国家知识产权局专利复审委员会审查员。
委托代理人谭颖，国家知识产权局专利复审委员会审查员。
上诉人王大伟因发明专利申请驳回复审行政纠纷一案，不服北京知识产权法院（2015）京知行初字第2548号行政判决，向本院提起上诉。本院2017年1月22日受理本案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。
北京知识产权法院查明：涉案专利系申请号为201110256165.1、名称为“高速铁路防追尾办法（充要条件）”的发明专利申请(简称本申请)，申请人为王大伟。本申请的申请日为2011年9月1日，公开日为2012年2月22日。
经实质审查，国家知识产权局专利实质审查部门于2014年2月26日以本申请的权利要求1-2、4-6不符合《中华人民共和国专利法》（简称专利法）第二十二条第三款的规定、权利要求3不符合专利法第三十三条的规定为由驳回了本申请。驳回决定所依据的文本为：申请日2011年9月1日提交的说明书摘要、以及2014年1月22日提交的说明书第1-9段和权利要求第1-6项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1.一种高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：高铁前后列车驾驶控制人员间直接联络不得中断，并按规定和要求随时通报列车即时运行状况：列车运行即时速度、方向和位置；后车未得到来自前车即时运行状况通报，或得到的前车通报、其它指令、前方信号、屏幕显示和其它通报（关于前车和路况）不一致，或前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区），并做好减速及停车准备，及时采取有效措施，确保同一闭塞区间上行驶的列车不多于一列；发生后车与前车驶入同一闭塞区间意外情况时，应采取有效措施，如后车紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车同向行驶速度，未果应切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生；在高铁线路上要安装信号灯实况监视系统。
2.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：在线高速列车发生非正常行驶情况时，应首先通知到同线上前、后运行的高速列车，如未通知到，应采取紧急措施，如后车紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车同向行驶速度，未果应切断相关闭塞区间高速列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
3.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：车载和非车载线上速度监视控制系统，远距离、特殊地形的雷达及卫星对在线高铁列车运行监视手段及通信网络，都是不可缺少的保障设施。
4.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：采取人控为主机控为辅的控制系统设计原则，任何高新技术都必须服务于人控（机组驾驶控制）；前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果，是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。
5.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：高铁线路上要安装信号灯实况监视系统；控制台上路网信号灯状态显示系统与该信号灯实况监视显示系统应是相互独立的两个系统，它们对某一信号点显示不一致时，可确定该点信号出现问题，应采取措施解决；上述两个系统缺一不可，且须独立并行运行；调度、控制室和列车上均应有所显示；调度、控制室内均应在明显位置安装一个信号灯点和相应信号灯实况监测点，以便直接观察两系统运行情况。
6.一种高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：在线运行的高速列车应向全体乘员显示本车和前后相关列车即时运行状况，并且明示是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡。”
王大伟不服上述驳回决定，于2014年3月29日向国家知识产权局专利复审委员会（简称专利复审委员会）提出复审请求，提交了权利要求书和说明书全文修改替换页。
专利复审委员会受理了王大伟提出的复审请求后，将其转送至原专利实质审查部门进行前置审查。原专利实质审查部门在前置审查意见书中坚持驳回决定。
专利复审委员会于2014年10月8日向王大伟发出复审通知书，王大伟于2014年10月20日、12月13日提交了意见陈述书及相关修改文本。修改后的权利要求书如下：
“1.一种高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：高铁前后列车驾驶控制人员间直接联络不得中断，并按规定和要求随时通报列车即时运行状况：列车运行即时速度、方向和位置；后车未得到来自前车即时运行状况通报，或得到的前车通报、其它指令、前方信号、屏幕显示和其它通报（关于前车和路况）不一致，或前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区），并做好减速及停车准备，及时采取有效措施，确保同一闭塞区间上行驶的列车不多于一列；发生后车与前车驶入同一闭塞区间意外情况时，应采取有效措施，如后车紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车同向行驶速度，未果应切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生；在高铁线路上要安装信号灯实况监视系统。
2.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：在线高速列车发生非正常行驶情况时，应首先通知到同线上前、后运行的高速列车，如未通知到，应采取紧急措施，如后车紧急制动、减速停车，前车应紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车同向行驶速度，未果应切断相关闭塞区间高速列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
3.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：车载和非车载线上速度监视控制系统，远距离、特殊地形的雷达及卫星对在线高铁列车运行监视手段，及专用通信网络和备用公共通信网络，都是不可缺少的保障设施。
4.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：采取人控为主机控为辅的控制系统设计原则，任何高新技术都必须服务于人控（机组驾驶控制）；前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果，是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。
5.根据权利要求1所述高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：高铁线路上要安装信号灯实况监视系统；控制台上路网信号灯状态显示系统与该信号灯实况监视显示系统应是相互独立的两个系统，它们对某一信号点显示不一致时，可确定该点信号出现问题，应采取措施解决；上述两个系统缺一不可，且须独立并行运行；调度、控制室和列车上均应有所显示；调度、控制室内均应在明显位置安装一个信号灯点和相应信号灯实况监测点，以便直接观察两系统运行情况。
6.一种高速铁路防追尾碰撞方法，其技术特征是：在线运行的高速列车应向全体乘员显示本车和前后相关列车即时运行状况，并且明示是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡。”
2015年3月31日，专利复审委员会作出第85794号复审请求审查决定(简称被诉决定)，认定：
一、审查文本的认定
本复审请求审查决定所依据的文本为：王大伟于申请日2011年9月1日提交的说明书摘要、2014年10月20日提交的说明书第1-9段，2014年12月13日提交的权利要求第1-6项。
二、关于专利法第三十三条
1、权利要求3补入特征“及专用通信网络和备用公共通信网络”，该特征在原说明书和权利要求书中未曾记载过，原说明书第[0003]段记载了“前后列车行驶控制人员间直接联络（呼应）应保持时刻通畅，不得中断”，前后列车行驶控制人员可以采用多种方式、方法实现该技术效果，例如：移动电话、无线对讲机、专用通信网络和备用公共通信网络等，并不是只能通过“专用通信网络和备用公共通信网络”联络。由此可见，该权利要求请求保护的技术方案在原说明书和权利要求书中未记载过，即，权利要求3加入了原说明书和权利要求书没有记载的信息，而且本领域技术人员从原说明书和权利要求书中记载的内容中无法直接地、毫无疑义地得到该权利要求请求保护的技术方案。因此，修改后的该权利要求超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法第三十三条的规定。
2、说明书发明内容部分的第[0006]段加入“及专用通信网络和备用公共通信网络”，存在与权利要求3相同的缺陷，同理，修改后的说明书也超出了原说明书和权利要求书记载的范围，不符合专利法三十三条的规定。
3、针对王大伟的陈述意见
对于权利要求3增加的“专用通信网络和备用公共通信网络”，本领域并没有对专用通信网络和备用通信网络的定义，本领域技术人员不能明确上述网络为何种网络，原权利要求书和说明书也没有记载上述内容，因此，上述增加的特征包括了大量在原权利要求书和说明书记载内容的基础上无法确定和预期的信息，因此对王大伟的意见不予支持。
三、关于专利法第二十二条第三款
1、权利要求1与对比文件1(CN1534553A，公开日为2004年10月6日)的区别在于：1）权利要求1是一种高速铁路列车防追尾方法；2）发生后车与前车驶入同一闭塞区间意外情况时，前车应紧急同向加速；3）未果应切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生；4）在高铁线路上要安装信号灯实况监视系统。
对于区别特征1），对比文件1公开了高速公路上汽车的防追尾碰撞方法，只有在同一车道、同一行驶方向上的车辆，才涉及追尾事故，而且高速公路也是封闭轨道，因此，高速公路追尾碰撞的条件与高速铁路基本一致，本领域技术人员容易想到对高速铁路上的列车也制定类似的防追尾碰撞方法、并且将对比文件1公开的防追尾碰撞方法应用到高速铁路中。对于区别特征2），为了尽快扩大前后车之间的间距从而避免两车相撞，使得后车制动减速停车、前车同向加速，属于本领域用于防止追尾事故的公知常识。对于区别特征3），对于高速铁路上的列车，其电力供应是通过架设在轨道上方的动力电网来实现的，在存在追尾危险且采取权利要求1中的防追尾碰撞手段失效的情况下，本领域技术人员能够想到直接切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。对于区别特征4），信号灯是常见的一种交通安全设施，能够加强道路交通管理、减少交通事故的发生，为了防止信号灯故障导致交通事故、提供多重安全保障监控系统，本领域技术人员容易想到在高铁线路上安装监视系统，用以实时监控信号灯状态，从而避免信号灯故障导致事故发生。
由此可见，在对比文件1的基础上结合公知常识得出权利要求1所要求保护的技术方案一对本领域的技术人员来说是显而易见的。
对于与权利要求1的特征“后车得到前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区）”并列的特征“后车未得到来自前车即时运行状况通报，或得到的前车通报、其它指令、前方信号、屏幕显示和其它通报（关于前车和路况）不一致时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区）”，虽然对比文件1没有公开上述特征，但是上述手段均属于在前后列车通信过程中可能出现的异常情况，而为了确保线路安全，本领域技术人员容易想到，当出现上述异常情况时，采取紧急措施，例如不得驶入两车间闭塞段，以防止追尾事故发生。
因此，权利要求1所要保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
2、权利要求2从属于权利要求1，其对权利要求1中所述的遇到高速列车发生异常行驶情况时，所采取的措施进行了进一步的限定。在对比文件1已经公开了当前车与本车间距达到警戒线时，本车紧急制动，并且通知后车当前的异常状况的基础上，本领域技术人员容易想到还可以通知同线上的前车，以便前后列车采取相应的措施防止追尾事故。如果上述通知失败，也应采取紧急措施，后车紧急制动、减速停车，前车紧急同向加速，尽快使后车行驶速度小于前车同向行驶速度，都能够使前后列车的间距加大，从而防止列车追尾，均是本领域用于防止追尾事故的公知常识；在存在追尾危险且采取上述手段失效的情况下，本领域技术人员能够想到切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。
由此可见，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求2也不具备创造性。
3、权利要求4从属于权利要求1，其对人控和机控的关系进行了进一步的限定。在高速列车控制系统中包括人控和机控结合的控制方式，本领域技术人员能够根据需要选择人控为主机控为辅、或者机控为主人控为辅，因此，容易想到选择“人控为主机控为辅的控制系统设计原则”和“任何高新技术都必须服务于人控（机组驾驶控制）”；由于该防追尾方法的基础是前后列车的相互通信，并将通信内容和结果作为采取各项措施的依据，因此前后列车控制人员对列车运行实况通报及其结果是第一位的，具有优先权、决定权和否决权，不可缺失。由此可见，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求4也不具备创造性。
4、权利要求5从属于权利要求1，其对信号灯控制和监控系统进行了进一步的限定。信号灯是一种交通安全产品，能够加强道路交通管理、减少交通事故的发生，为了防止信号灯故障导致交通事故、提供多重安全保障监控系统，本领域技术人员容易想到在高铁线路上安装监视系统，用以实时监控信号灯状态，从而避免信号灯故障导致事故发生，并且容易想到如下具体实现方法：控制台上路网信号灯状态显示系统与该信号灯实况监视显示系统应是相互独立的两个系统，它们对某一信号点显示不一致时，可确定该点信号出现问题，应采取措施解决；上述两个系统缺一不可，且须独立并行运行；调度、控制室和列车上均应有所显示；调度、控制室内均应在明显位置安装一个信号灯点和相应信号灯实况监测点，以便直接观察两系统运行情况，而无需付出创造性劳动。由此可见，在其引用的权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求5也不具备创造性。
5、权利要求6请求保护一种高速铁路防追尾碰撞方法，对比文件1公开了高速公路上汽车的防追尾碰撞方法，具体公开了（参见说明书第1页第25-28行，第2页第6-16行，第3页第7-25行）通过天线实现前后汽车之间相互通信，通过通信网络技术向前后其他汽车通知本车的即时运行状态，比如车速、所在车道、汽车周围状况等；计算车间的距离，当本车与前方车辆的相对速度及间距达到警戒值时立即向驾驶员告警，并可以进一步采取紧急制动措施，同时本车向后部车辆发出告警，从而有效避免汽车追尾事故发生和扩大化。
权利要求6所要求保护的技术方案与对比文件1的区别在于：1)是一种高速铁路列车防追尾方法；2）向全体乘员显示本车和前后相关列车即时运行状况，并且明示是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡。
对于区别特征1），对比文件1公开了高速公路上汽车的防追尾碰撞方法，只有在同一车道、同一行驶方向上的车辆，才涉及追尾事故，而且高速公路也是封闭轨道，因此，高速公路追尾碰撞的条件与高速铁路基本一致，本领域技术人员容易想到对高速铁路上的列车也制定类似的防追尾碰撞方法，并且将对比文件1公开的防追尾碰撞方法应用到高速铁路中。对于区别特征2），根据对比文件1公开的防追尾方法，可以得知将车辆运行状态信息通知给了前后车驾驶控制人员，当存在追尾危险时，向驾驶员发出告警，即对比文件1的技术方案中本车和前后车的即时运行状况、车辆是否处于安全状态的信息是可以获取的；列车驾驶控制人员或者调度控制室可以根据主观意愿来主动选择信息的通报对象，可以通知全体乘员，也可以只通知工作人员，例如为了避免列车追尾或减少追尾带来的损失，本领域技术人员能够想到将本车和前后列车的即时运行状况向全体乘员显示，并且明示列车是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡，这都是容易想到并且实现的，无需付出创造性劳动。
由此可见，在对比文件1的基础上结合公知常识得出权利要求6所要求保护的技术方案对本领域的技术人员来说是显而易见的。因此，权利要求6所要保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第二十二条第三款规定的创造性。
6、针对王大伟的意见陈述
首先，对比文件1已经公开了当本车与前方车辆的相对速度及间距达到警戒值时立即向驾驶员告警，并可以进一步采取紧急制动措施，同时本车向后部车辆发出告警，对比文件1中涉及的都是对于车辆位置、速度信息的获得和处理的系统，以及对信息进行收发的网络技术的应用，并没有公开王大伟所述的“车辆利用自动控制技术进行紧急制动的控制”，本领域技术人员熟知，普通的汽车都是不包括紧急制动自动控制功能的，在对比文件1没有公开其中的车辆包括紧急制动自动控制功能时，不能推断出“车辆利用自动控制技术进行紧急制动的控制”，在对比文件1没有特别限定车辆的其他配置的情况下，即对比文件1公开的车辆属于能在高速公路中行使的一般的普通车辆；在车辆进行紧急制动时，必然亮起刹车灯，这是由驾驶员的操作所带来的结果，后车看到刹车灯亮，相当于告知后车驾驶员前车采取的了紧急制动信息，那么，前车驾驶员必然参与了该信息的传递，并且后车驾驶员也参与了该信息的接收，同时，在高速公路行使中，所有驾驶员必须一直专心驾驶，随时关注周围车辆和路况，即对车辆信息的不间断收发；由此可见，车辆的驾驶控制人员必然直接参与前后车辆之间的联络，不得中断，否则无法得到前车的情况并且及时通报给后车，从而避免追尾，从而有效避免汽车追尾事故发生和扩大化。因此，当向驾驶员告警时，驾驶员显然参与了联络，同时本车向后部车辆发出告警，从而有效避免汽车追尾事故发生和扩大化，那么本车和后车驾驶员也必然参与了该告警信息的发送与接收；而为了避免事故发生，前后相邻车辆的驾驶员必然要一直保持联络，以保证准确无误、绝不延误地发送并接收信息，即对比文件1隐含公开了前后车驾驶控制人员间直接联络不得中断。
其次，对于权利要求1与对比文件1中的区别特征的（2）、（3）和（4），区别特征（2）和（3）都是用于防止追尾事故发生，避免人员伤亡，区别特征（4）是为了避免信号灯故障导致事故发生。多种防追尾措施叠加在一起，必然可以带来更好的预防事故发生的效果，这对本领域技术人员来说是显而易见的，并没有带来意料不到的技术效果。而对于其与对比文件1结合，并不存在难点，例如，切断相干区间电力供应、应急人员疏散、监视手段的应用、人机控制相结合和信号控制监视，都属于地铁、高速铁路中常见的技术手段、或者是本领域技术人员容易想到的，并不是现有技术中明确说明的、绝对不能用于高速铁路中的技术手段。
再次，权利要求6与对比文件1的区别技术特征（2），是为了更好的避免事故发生，让更多的人来参与告警信息的传递，属于本领域技术人员容易想到的，并不存在技术上的难点。
基于上述理由，专利复审委员会决定：维持国家知识产权局于2014年2月26日对本申请作出的驳回决定。
王大伟不服，于法定期限内向北京知识产权法院提起行政诉讼。
在原审庭审中，王大伟明确表示其认为专利复审委员会行政程序违法的理由为其没有举行口头审理。
北京知识产权法院认为，根据在案事实，专利复审委员会认定本申请修改后的权利要求3和说明书不符合专利法第三十三条的规定并无不当。被诉决定关于本申请权利要求1、2、4、5、6不具备创造性的认定正确，应予维持。同时，王大伟以专利复审委员会没有举行口头审理为由主张其程序违法缺乏法律依据，不予支持。
北京知识产权法院依照2014年修正的《中华人民共和国行政诉讼法》第六十九条的规定，判决：驳回王大伟的诉讼请求。
王大伟不服原审判决，向本院提起上诉，请求撤销原审判决，并改判撤销被诉决定，责令专利复审委员会重新作出决定。其上诉理由是：第一，本领域技术人员在原说明书和权利要求书记载内容的基础上，可以直接地、毫无疑义地得出“专用通信网络和备用公共通信网络”是唯一、不可缺少的保障设施，修改后的权利要求3补入了“专用通信网络和备用公共通信网络”没有超出原说明书和权利要求书记载的范围，原说明书和权利要求书已经隐含公开了网络通信是不可缺少的保障设施，因此本申请符合专利法第三十三条的规定；第二，本申请权利要求1弥补了最新、最接近现有技术方案和现行高速铁路防追尾碰撞系统的不足和其安防系统中的漏洞，具有突出的实质性特点和显著的进步，原审判决及被诉决定对权利要求1不具备创造性并未充分说明，故权利要求1符合专利法第二十二条的规定；第三，原审判决及被诉决定在并未充分论证本申请权利要求2、4、5不具备创造性的情况下，其认定结论违反法律规定，存在错误；第四，本申请权利要求6改正了最新、最接近现有技术方案和现行高速铁路防追尾碰撞系统的不足，弥补了其安防系统中的漏洞，具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第二十二条规定的创造性；第五，本申请权利要求1－6已组合为一个整体，使本申请的技术方案成为高速铁路防追尾办法的充要条件，解决了本领域技术人员一直想解决，但始终未能获得成功的技术难题，取得了预料不到的技术效果，使高速铁路发生恶性追尾事故的概率无限趋近于零，整体上应当具备创造性；第六，专利复审委员会在本案审查中未能与王大伟充分交换意见，并且也未给予口头审理的机会，而直接作出被诉决定显然损害了王大伟的合法权益，违反了听证原则。
专利复审委员会服从原审判决。
本院经审理查明：原审判决查明的事实属实，证据采信得当，且有被诉决定、对比文件1、原申请文件、审查文本，以及当事人陈述等证据在案佐证，本院予以确认。
本院认为：根据王大伟的上诉主张，本案的焦点问题如下：本申请是否违反专利法第三十三条的规定、本申请是否违反专利法第二十二条第三款的规定、被诉决定是否存在程序违法。
一、本申请是否违反专利法第三十三条的规定
专利法第三十三条规定，申请人可以对其专利申请文件进行修改，但是，对发明和实用新型专利申请文件的修改不得超出原说明书和权利要求书记载的范围。
本案中，本申请修改后权利要求3增加了“及专用通信网络和备用公共通信网络”的技术特征、说明书发明内容部分的第[0006]段加入“及专用通信网络和备用公共通信网络”。由于本申请原文件中并未记载专用通信网络和备用公共通信网络设施，原说明书中记载的前后列车行驶控制人员的联络可以采用多种方式、方法实现该技术效果，例如：移动电话、无线对讲机、专用通信网络和备用公共通信网络等，并非仅限定为通过“专用通信网络和备用公共通信网络”进行联络，因此本领域技术人员在阅读原说明书和权利要求书后，并不能直接地、毫无疑义地确定出控制人员采用的仅是专用通信网络和备用公共通信网络的联络方式。因此，原审判决及被诉决定关于本申请修改后权利要求3和说明书不符合专利法第三十三条规定的认定并无不当，本院予以确认。王大伟该部分上诉理由缺乏事实及法律依据，本院不予支持。
二、本申请是否违反专利法第二十二条第三款的规定
专利法第二十二条第三款规定，创造性，是指同申请日以前已有的技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型有实质性特点和进步。
专利创造性判断应当遵守综合原则。所谓专利创造性判断的综合原则是指，在判断发明和实用新型是否具备创造性时，不仅要考虑技术方案本身，而且要考虑所要解决的技术问题和所产生的技术效果，将其作为一个综合体来看待。按照专利创造性判断综合原则，发明创造的技术问题、技术方案或者技术效果中只要有一项是非显而易见，技术方案整体上就可能是非显而易见的。如果要解决的技术问题是本领域技术人员容易想到的，解决该技术问题所采用的技术手段也是本领域技术人员容易想到的，而且没有取得意料不到的技术效果，则技术方案在整体上是显而易见的，不具备创造性。上述综合原则的判断是针对每一个具体的权利要求而言，并非将涉案专利的全部权利要求作为一个整体进行判断，故王大伟上诉主张应当将本申请权利要求1－6作为一个整体判断是否具备创造性，显然存在认识错误，其该部分上诉理由缺乏法律依据，本院不予支持。
基于对比文件1与本申请权利要求1所公开的内容可知，由于高速公路追尾碰撞的条件与高速铁路基本一致，本领域技术人员有动机对高速铁路上的列车也制定类似的防追尾碰撞方法。而为了尽快扩大前后车之间的间距从而避免两车相撞，使得后车制动减速停车、前车同向加速，属于本领域技术人员用于防止追尾事故的公知常识，并且该公知常识基于充分的说明，是本领域技术人员均可以预见与获知的，而无须通过工具书或技术辞典进行相应的证明。对于高速铁路上的列车，其电力供应是通过架设在轨道上方的动力电网来实现的，在存在追尾危险且采取权利要求1中的防追尾碰撞手段失效的情况下，本领域技术人员能够想到直接切断相关闭塞区间列车动力电供应，以避免发生恶性追尾事故，直至疏散乘客、乘务员和更多机组人员，避免人员伤亡事故发生。而且，信号灯是常见的一种交通安全设施，能够加强道路交通管理、减少交通事故的发生，为了防止信号灯故障导致交通事故、提供多重安全保障监控系统，本领域技术人员容易想到在高铁线路上安装监视系统，用以实时监控信号灯状态，从而避免信号灯故障导致事故发生。虽然对比文件1没有公开本申请权利要求1“后车得到前车处于非正常运行通报时，不得驶入两车间闭塞段（最小安全行驶间隔区）”的特征，但是上述手段均属于在前后列车通信过程中可能出现的异常情况，而为了确保线路安全，本领域技术人员容易想到，当出现上述异常情况时，采取紧急措施，例如不得驶入两车间闭塞段，以防止追尾事故发生。因此，本领域技术人员根据对比文件1及公知常识，容易想到本申请权利要求1的技术方案，并且权利要求1所公开的技术方案并未产生本领域技术人员所意料不到的技术效果，故原审判决及被诉决定关于本申请权利要求1不具备创造性的认定并无不当，本院予以确认。王大伟该部分上诉理由缺乏事实及法律依据，本院不予支持。
在本申请权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求2、4、5所附加的技术特征均是本领域技术人员容易想到的，亦未带来意料不到的技术效果，故原审判决及被诉决定关于本申请权利要求2、4、5不具备创造性的认定并无不当，本院予以确认。王大伟该部分上诉理由缺乏事实及法律依据，本院不予支持。
基于对比文件1与本申请权利要求6所公开的内容可知，由于高速公路追尾碰撞的条件与高速铁路基本一致，本领域技术人员有动机对高速铁路上的列车也制定类似的防追尾碰撞方法。根据对比文件1公开的防追尾方法，可知将车辆运行状态信息通知给了前后车驾驶控制人员，当存在追尾危险时，向驾驶员发出告警，即对比文件1的技术方案中本车和前后车的即时运行状况、车辆是否处于安全状态的信息是可以获取的；列车驾驶控制人员或者调度控制室可以根据主观意愿来主动选择信息的通报对象，可以通知全体乘员，也可以只通知工作人员，例如为了避免列车追尾或减少追尾带来的损失，本领域技术人员能够想到将本车和前后列车的即时运行状况向全体乘员显示，并且明示列车是否处于安全状态，以动员更多人员（全体乘员）及时采取措施，应对突发事件和避免恶性追尾事故、避免人员伤亡，以上内容均是容易想到并且实现的，无需付出创造性劳动。因此，在对比文件1的基础上结合公知常识得出权利要求6所要求保护的技术方案对本领域的技术人员来说是显而易见的，并且权利要求6所公开的技术方案并未产生本领域技术人员所意料不到的技术效果，故原审判决及被诉决定关于本申请权利要求6不具备创造性的认定并无不当，本院予以确认。王大伟该部分上诉理由缺乏事实及法律依据，本院不予支持。
三、被诉决定是否存在程序违法
参照《专利审查指南》（2010年版）第四部分第一章第2.5节的规定，所谓“听证原则”，是指在作出审查决定之前，应当给予审查决定对其不利的当事人针对审查决定所依据的理由、证据和认定的事实陈述意见的机会，即审查决定对其不利的当事人已经通过通知书、转送文件或者口头审理被告知过审查决定所依据的理由、证据和认定的事实，并且具有陈述意见的机会。本案中，专利复审委员会已于2014年10月8日向王大伟发出复审通知书，并且王大伟于2014年10月20日、12月13日提交了意见陈述书及相关修改文本，基于上述事实，专利复审委员会已经通过通知书的形式告知了王大伟涉案被诉决定所依据的理由、证据和认定的事实，且王大伟亦充分发表了意见，并不存在违反听证原则的情形，故王大伟该部分上诉理由缺乏事实及法律依据，本院不予支持。
参照《专利审查指南》（2010年版）第四部分第二章第4.3节的规定，针对一项复审请求，合议组可以采取书面审理、口头审理或者书面审理与口头审理相结合的方式进行审查。因此，口头审理并非专利复审委员会进行驳回复审的法定程序，王大伟以专利复审委员会未举行口头审理为由提出的上诉主张缺乏法律依据，本院不予支持。
综上，王大伟提出的上诉理由缺乏事实及法律依据，对其上诉请求本院不予支持。原审判决认定事实清楚，适用法律正确。依照2017年修正的《中华人民共和国行政诉讼法》第八十九条第一款第一项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
一、二审案件受理费各一百元，均由王大伟负担（均已交纳）。
本判决为终审判决。
审 判 长 陶 钧
审 判 员 王晓颖
代理审判员 孙柱永
二〇一七年九月二十八日
书 记 员 张梦娇