北海海事法院
民 事 判 决 书
（2015）海事初字第3号
原告：薛海兵。
委托代理人：郑学平，国浩律师（福州）事务所律师。
委托代理人：唐加峰，国浩律师（福州）事务所律师。
原告：宁波利佰达海运有限公司。
法定代表人：薛程红，总经理。
委托代理人：郑学平，国浩律师（福州）事务所律师。
委托代理人：唐加峰，国浩律师（福州）事务所律师。
被告：三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）。
法定代表人：王树钦，董事长。
委托代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。
委托代理人：廖敏儿，广东海建律师事务所律师。
原告薛海兵、宁波利佰达海运有限公司（以下简称利佰达公司）诉被告三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2015年1月4日受理后，依法组成合议庭，于2015年1月29日公开开庭进行了审理，原告薛海兵、利佰达公司的委托代理人唐加峰，被告委托代理人周崇宇、廖敏儿到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
二原告诉称：2013年1月13日，被告所属的“永顺66”轮在福州港进出港时碰撞到原告所属的“利佰达6”轮，导致“利佰达6”轮船体多处严重变形等受损，并严重影响原告正常生产经营。此次事故造成原告经济损失达人民币501802元（以下金额的币种未特别说明均为人民币），包括船舶修理费275067元、检验费18572元、船员工资维持费170370元、油耗37793元。“永顺66”轮超航区航行，本身是杂货船却装载集装箱，必然影响瞭望和操纵性，故不适航，无权享受海事赔偿责任限制。“永顺66”轮是台湾籍船舶，根据海上交通安全法律规定，非中国国内船舶，在内水航行要海事部门批准，且需要引航，但该轮没有引航员领航，且没有海事部门许可，属于逃避监管。并且，该轮船员不适任。因此，“永顺66”轮应承担碰撞事故的全部责任，被告应当对“利佰达6”轮的损失承担赔偿责任。为此，请求法院判令：1、被告赔偿二原告经济损失501802元及至赔偿款支付之日止的利息（自2013年1月14日开始计付，利息按银行同期贷款利率计算，暂计至起诉时则利息为人民币3万元）；2、本案财产保全费、诉讼费用由被告承担。
被告辩称：一、关于本案碰撞事故的责任问题。事故发生后，福州海事局对碰撞事故进行了调查，于2013年6月20日做出了《水上交通事故认定书》，认定“利佰达6”轮对事故负主要责任，“永顺66”轮负次要责任。“利佰达6”轮与“永顺66”轮在闽江航行，构成对遇局面，“利佰达6”轮未尽量保持在航道右侧航行导致形成紧迫局面，并错误地违背航行规则向左转向，导致事故发生，应承担至少80%的碰撞责任。二、利佰达公司主张的损失过大。1、关于船舶修理费。双方确定的“利佰达6”轮受损部位均是水线以上，按惯例水线以上的受损部位不需要进入船坞进行修理。在利佰达公司的船舶修理清单中，大部分的修理费用是船坞修理费用，该费用不属于本案的损失范围。2、关于船舶检验费。船检机构是浙江省船舶检验局宁波检验处，但该公司提交的收据却是宁海县港航管理处，故与本案无关。并且，从检验时间看，也未能看出与本案有关。3、关于船员工资损失问题。在船舶碰撞案件中，只应承担修理期间的合理工资损失，利佰达公司主张42天的船员工资损失与事实不符，该工资计算标准也远高于市场标准。这些水手在相应船舶上的工资为3000元／月左右，7万吨远洋船舶船长的工资为4万元左右。4、关于额外油耗问题。相关司法解释要求碰撞船舶应就近修理，避免和减少损失。“利佰达6”轮的受损不需要进入船坞修理，也不存在因厦门、马尾无船坞而要开回宁波进行修理的情况。故其开回宁波再修理的油耗损失，是因利佰达公司未尽到就近修理义务而导致的额外损失，不应支持。
二原告向法庭提交以下证据，以支持其诉讼主张：
证据1、船舶国籍证书，证明“利佰达6”号船的所有人及经营人情况；
证据2、海上货船适航证书；
证据3、检验报告；
证据2-3，证明“利佰达6”号船事故发生时系适航的，船检部门经现场检验并同意该轮放空宁波修船；
证据4、现场检验备忘录，证明“利佰达6”号船进船厂受损部位检查情况；
证据5、修船合同；
证据6、修船预算单；
证据7、修船结算表；
证据8、收款收据；
证据5-8，证明“利佰达6”轮因碰撞事故产生的船舶修理费275067元；
证据9、船检检验费，证明“利佰达6”轮因碰撞事故产生检验费18572元；
证据10、航次船舶签证申请单；
证据11、船舶最低安全配员证书；
证据12、“利佰达6”号船工资表；
证据10-12，证明因碰撞事故而产生的船员工资维持费用170370元；
证据13、事故发生油耗情况，证明碰撞事故产生的额外油耗37793元；
证据14、关于“利佰达6”轮碰撞事故公估检验报告（鉴定人金某出庭作证），证明碰撞事故的发生、后续处理情况及两船的损失情况。
被告质证认为：对证据1、2的真实性、合法性、关联性无异议，但证书是2014年2月26日签发的，与本案事故发生无关联性，无法证明碰撞当时船舶适航。对证据3的真实性、合法性、关联性无异议，从检验报告看出，船舶受损即船艏锚链孔的部位，没有任何水线以下部位的受损，该船的受损是很轻微的。对证据4真实性、合法性、关联性无异议，也证明了该船没有水线以下的部位受损，没有必要进船坞进行修理。对证据5，该合同并非是因本次碰撞事故而进行的修理。第二项的修理范围明确是整船的除锈和喷漆，这才是船舶进船坞修理的原因，故与本案碰撞无关。对证据6的真实性无异议，但对合法性、关联性有异议。其中：对1-9项有异议，进出船坞的费用，因事故造成的损坏没有进船坞修理的必要，故这些费用不应支持；对于被告证据公估报告中的铁工部分的费用无异议；第25项电费问题，应区分用电时间，换钢板最多用5天，电费只应计算5天；对油漆部分即26-27项有异议，认为修复面积为12.4平方米，单价为1500元／平方米，单价过高，远超过市场价格。对该证据的其他项目无异议。对证据7的真实性无异议，但对合法性、关联性有异议。对证据8的真实性无异议，但对证明内容有异议，应有相应的汇款凭证证明。对证据9的真实性无异议，对关联性有异议，船舶检验机构应是浙江省宁波船舶检验局，而该检验费的收费单位是宁海县港航管理处，该机构与本案无关，故该费用也与本案无关。对证据10不予认可。证据11以海事局调取的为准。对证据12的真实性、合法性有异议，船员工资额是不真实的，远高于远洋3000吨船舶的船员工资；并且该工资表计算时间不合理，只应计算5天修理时间的工资，因其他项目的修理导致的停航的工资与本案无关；轮机长戴明丰、大副薛瑞校、水手黄达的签名与其在海事调查笔录中的签名不一致，故该工资表应当是事后船东单方所作，非船员实际签收。对证据13的真实性有异议，是利佰达公司的单方陈述，无相应的主机情况佐证；并且，根据最高人民法院的有关司法解释，船舶应就近修理，在厦门就有条件进行修理，无需开回宁波；换水线以上的钢板，也不需要进入船坞修理。利佰达公司将船开回宁波进行修理，只是为了整船的除锈和喷漆，故该进坞费用与本案无关。对证据14的形式真实性无异议，但对公估结论不予认可，该公估公司的公估结论没有相应凭证支持
被告向法庭提交以下证据，以支持其抗辩理由：
证据1、“永顺66”轮船舶国籍证书，证明原告是“永顺66”轮的船舶所有人，该船于2008年6月建造，总吨位1685吨；
证据2、“利佰达6”轮船舶所有权登记证书，证明“利佰达6”轮的所有人为被告薛海兵；
证据3、船舶适航证书（船舶检查证书），“永顺66”轮经台湾交通部高雄港务局于2009年5月27日核发检查证书，有效期至2014年2月1日，证明该船于事故发生前，船舶适航；
证据4、“永顺66”轮水上交通事故报告书，证明2013年1月13日，“永顺66”轮自马祖驶往马尾途中，行经闽江亭江锚地时，遭“利佰达6”轮碰撞；
证据5、水上交通事故认定书、接受调查处理通知书，证明两船发生碰撞后，经福州海事局调查，“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，且“永顺66”轮左舷船头、船舯及其水线下均严重受损；
证据6、福州“1.13”“永顺66”轮与“利佰达6”轮碰撞事故调查报告，证明“利佰达6”轮没有尽到靠本船右舷航行的义务，导致两船紧迫局面，直接导致碰撞，应承担主要责任；“永顺66”轮是专门进行小额贸易的船舶，根据有关规定，视为国内航行船舶，不需要办理进出港签证，不适用国际航行的要求；
证据7、“利佰达6”轮船舶国籍证书、船舶最低安全配员证书、海上船舶检验证书簿、海上船舶吨位证书、海上船舶防止油污证书及附件、海上船舶载重线证书、海上货船适航证书、船舶签证簿、航次船舶签证申请单、船员名单及船员证书，证明“利佰达6”轮的基本情况；
证据8、“永顺66”轮船舶国籍证书、船舶载重线证书、船舶登记证书、船舶国际吨位证书、船舶无线电执照、船员最低安全配员证书、船舶检查证书及检查记录、船舶安全设备表、船员适任证书和认可证书，证明“永顺66”轮的基本情况，这些证书已经海事局认可，该轮适航，台湾发证规则与大陆不同，台湾的大副根据不同等级可以担任船长；
证据9、水上交通事故现场勘查记录，证明碰撞事实和受损情况；
证据10、水上交通事故调查询问笔录，证明与本案相关的事实，海事调查报告的基础材料；
证据11、海事局视频资料，证明“利佰达6”轮违规行驶，导致碰撞，应当负全责；
证据12、马尾造船股份有限公司介绍、福建省平潭雄鹰船厂有限公司介绍、福建华东船厂有限公司介绍、福建省东南造船厂介绍，证明福州有许多可以修理事故船舶的船厂，事故发生后“利佰达6”轮没有在福州附近船厂修理而驶回宁波修理，发生不必要的费用，不符合就近修理的原则。
二原告质证认为：对证据1、3的真实性、合法性不予认可，该证据无原件，且作为境外形成的证据未进行公证、认证，该证据表明“永顺66”轮为杂货船，允许航行水域为台湾区域水域；对证据2予以认可；对证据4的真实性、合法性不予认可，该证据仅为原告单方陈述，与事实不符；对证据5中的《水上交通事故认定书》的真实性、合法性予以认可，但不认可关于碰撞责任的认定，“永顺66”轮船舶不适航，船员不适任，应负全责；对证据5中的《接受调查处理通知书》的真实性无法确认；对被告申请法院调取的证据6-11的形式真实性无异议，但不认可其证明事项，对关于原告船舶的证书材料无异议。对被告庭后提交的证据12，因超过举证期限提交，不予质证。
本院认为，对二原告提交的证据1、3-9、14的真实性及合法性，被告未提出异议，仅对部分证据的关联性提出异议，故予以采纳作为认定案件事实的依据，对其关联性、证明力大小和有分歧的证明事项，本院结合当事人陈述及全案证据综合审查判断；二原告提交的证据2、11中的证书为碰撞事故之后签发，不具有关联性，故不予采纳作为本案证据使用；证据10中的2013年1月13日的航次船舶签证申请单与被告证据7中的航次船舶签证申请单相一致，予以采信，其他两份签证申请单发生在船舶碰撞之后，与本案无关；证据12中的船员名单与海事局进行事故调查时调取的船员信息不完全相符，且在签收栏部分船员签名的字迹与其在海事调查笔录中的签名明显不一致，二原告未做合理说明，故证据证明力较低，且对其证明内容而言系孤证，无其他证据相印证，本院不予采信；证据13属于二原告关于所主张的船舶油耗损失的单方陈述，不作为证据使用。
被告提交的证据1-11，具有真实性、合法性和关联性，本院予以采信；证据12属于反驳证据，对于被告主张的证明内容，本院在庭审中酌情给予其庭后7日内的举证期限，原告亦于庭后7日内向法庭提交，符合《最高人民法院关于适用﹤中华人民共和国民事诉讼法﹥的解释》第九十九条第三款“举证期限届满后，当事人对已经提供的证据，申请提供反驳证据或者对证据来源、形式等方面的瑕疵进行补正的，人民法院可以酌情再次确定举证期限，该期限不受前款规定的限制”的规定，故本院认定其形式真实性及合法性，对其证明力的大小结合全案证据综合判断。
本院查明：
2013年1月13日约2100时，台湾籍小额贸易“永顺66”轮在开往福州马尾旧港码头进港航行时，在闽江内港区航道亭江附近水域，与出港航行的宁波籍散货船“利佰达6”轮发生碰撞。具体经过如下：事发航段是亭江锚地附近水域，过往航行船舶、锚泊船舶众多。事故当时附近水域气象为：晴，东北风6-7级，能见度良好，涨潮，流速约2-3节。“永顺66”轮于2013年1月12日1700时自台北港启航，中程停靠马祖港办理转关手续，1月13日1740时离开马祖，计划开往马尾旧港万吨码头，事发前，该轮未办理进口岸申请和审批手续。“利佰达6”轮于1月13日1930时左右在马尾旧港码头卸货完毕后，空载出港，拟开往台州大麦屿装货，事故发生时段驾驶台有4名船员。13日1900时，“永顺66”轮到达闽江口D1号灯浮，手操舵进港。进闽江口时有向福州港VTS报告，驾驶台人员有包括船长乔祥谊在内的4名船员，VHF设置在09、16频道。船长乔祥谊是初次到马尾港，对闽江航道通航环境不熟悉。1950时，“利佰达6”轮报福州港VTS后从马尾万吨码头离泊出港。2045时，“利佰达6”轮位于松门码头附近，航向005度／航速8.5节。“永顺66”轮此时过琅岐在建大桥，船长乔祥谊看见3海里外有一出港船，船名不详，但能看见来船红色航行灯。2050时，“永顺66”轮航行至亭江长柄灯浮附近水域，航速约为9.7节左右，航向约210度，与出港船“利佰达6”轮相距约2海里，能见到出港船“利佰达6”轮的红色航行灯。2055时“利佰达6”轮位于陈石灯标，沿着航道中间航行，航向030度，航速8.4节。2057时，“永顺66”轮位于亭江新丰1号灯浮附近，航速9.7节，航向约210度，与出港船“利佰达6”轮相距约0.95海里，能见到出港船“利佰达6”轮的红色航行灯。“利佰达6”轮位于亭江锚地NO.3浮筒，航向约031度，航速8.4节，该轮能看到进港来船的右侧航行灯（绿灯），并继续保向保速沿着航道左侧航行。2059时，“利佰达6”轮沿着航道外西侧航行，船位已过了亭江NO.1浮筒，航行约034度，航速7.8节，能见进港船“永顺66”轮的右侧航行灯（绿灯），两船距离约0.3海里，“利佰达6”轮随后向右调整航向至044度左右。“永顺66”轮航速9.5节，船长下令向右避让，与出港船“利佰达6”轮距离约0.3海里，看到“利佰达6”轮向左调整航向。2100时，对遇两船距离约0.1海里，“利佰达6”轮航速5.9节，并向左转向，看到“永顺66”轮向右转向后，“利佰达6”轮立即向右大幅度转向，随后“利佰达6”轮正船艏左侧撞上“永顺66”轮正船艏左侧。据“永顺66”轮驾驶台当班船员所述，从该轮于2045时发现出港船舶“利佰达6”轮，直到2100时两船发生碰撞，“永顺66”轮始终无法与对方船舶建立有效的联系以积极协调避让。碰撞发生后，2103时左右，“永顺66”轮停车船舶失控漂流，在风流作用下左船舯部与在亭江锚地锚泊的“联合10”轮的船艏发生触碰。该事故造成“永顺66”轮左舷船头塌陷严重，船艏水线下艏尖舱破损进水，左舷船舯水线下破损，1号和2号货舱不同程度破损进水，1号舱进水较多；“利佰达6”轮船艏水线以上凹陷破损，左锚链筒变形，无进水现象，左侧锚链孔被撞坏，锚不能正常抛升；“联合10”轮船艏水线右舷升高甲板以上船壳外板凹陷破损约3.6㎡且局部破损，无进水。事故未造成货物损失、人员伤亡及水域污染。福州海事局对碰撞事故进行了调查，于2013年6月20日作出水上交通事故认定书，认为：“利佰达6”轮与“永顺66”轮在闽江航道对遇航行时，驾驶人员瞭望疏忽、未采用安全航速航行，在出港船舶“利佰达6”轮未尽量保持在航道右侧航行导致双方船舶形成紧迫局面时，双方船舶均未及早采取有效避让措施，以及在紧迫危险时双方船舶采取的避让措施不协调，是造成碰撞事故发生的直接原因；本起碰撞事故为一般等级水上交通责任事故，“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，“利佰达6”轮负主要责任，“永顺66”轮负次要责任。
事故发生后，原告薛海兵申请浙江省船舶检验局指派验船师于2013年1月16日对“利佰达6”轮进行附加检验并作出了检验报告。检验查明：该轮主甲板以上船艏外板约3300×2200mm区域发生因碰撞后产生的凹陷变形和裂缝，变形部位约10㎡，产生的裂缝有三处，其中最长一条裂缝的长度约500mm，撞坏部位相应的船体构件有不同程度的变形和损坏；左侧锚链孔撞坏，锚不能正常抛升，右侧锚链孔损坏尚可，锚可正常抛升；主甲板下防撞舱壁前艏尖舱经查看无漏水现象，相应的外板和构件未发现异常；船舶其他部位未见异常。检验结论为：1、同意该轮单航次放空回船籍港宁波宁海进行恢复性修理，适航证书有效期到2013年1月26日止；2、船舶航行途中船长应随时注意船况，针对船艏有裂纹的部位应有相应的阻漏措施，谨慎驾驶，确保航行安全。该检验结论第1项亦在该轮船舶签证簿予以载明。1月19日，“利佰达6”轮开航驶往宁波宁海，1月21日到达。1月27日，原告利佰达公司与宁海县胜利船舶修造厂签订修船合同，约定由该修造厂对碰撞事故后的“利佰达6”轮进行修复，修理范围包括锚链筒及锚链筒上面的修补、整船的除锈、喷漆等。1月28日，“利佰达6”轮进入宁海县胜利船舶修造厂船坞进行修理，修理时间共计25日；修理预估价格为23万元，实际结算价格为合同价加减增减帐工程的修理费用；合同生效后，利佰达公司应先预付69000元。该船舶修理工程预、结算单的制作时间均为2013年1月19日，显示修理项目共27项，修理费用合计275067元。2月3日，宁海县胜利船舶修造厂出具了该修理费收据。2月28日，原告向宁海县港航管理处交纳了船舶及船用产品检验费18572元。
“利佰达6”轮由中国人寿财产保险股份有限公司宁波市分公司承保，碰撞事故发生后，该公司于2013年1月15日委托福建新洋保险公估有限公司对事故进行调查勘验，并对事故造成的损失进行核实评估。当日，该公估公司的检验人员即对“利佰达6”轮的损坏情况进行了勘验。在该轮修理期间，该公估公司亦进行跟踪检验，最终作出公估报告认定“利佰达6”轮因本次事故而产生的修理费用为201460元。
事故发生时，“利佰达6”轮实际在船人数为13名，其中船员12名，大厨1名，事故航次船舶配员满足最低安全配员要求。船员名单如下：船长薛瑞兵、大副薛瑞校、三副吴洪前、水手薛国辉、水手张晓欢、水手黄达、专职GMDSS通用操作员王铭毅、轮机长戴明丰、大管轮童文军、二管轮毛拥军、机工邱祝锋、机工张继鹏。
另查明，“利佰达6”轮曾用名“永耀6”轮，为钢质散货船。碰撞事故发生时，船舶所有人为原告薛海兵，船舶经营人为原告利佰达公司，船籍港为宁波港，总长88米，型宽13.20米，型深6.20米，总吨1985吨，净吨1112吨，总功率735KW，航区为近海航区A1＋A2。事故航次该轮在船人数为13人，船舶配员满足最低安全配员要求，船舶及船员证书均有效，事故当时船舶驾驶台的设备工况正常。“永顺66”轮为钢质杂货船，于2008年6月建造完成，于2009年2月16日进行船舶注册登记。案涉碰撞事故发生时，船舶所有人为被告，船籍港为基隆港，总长74.80米，型宽12.60米，型深6.48米，总吨1685吨，净吨1063吨，主机功率720KW。该轮的船员最低安全配额证书载明该轮的航行区域为：台湾地区与大陆地区通航港口300里以内。事故航次该船舶配员符合台湾港航部门的要求，船舶及船员证书均有效，事故当时船舶驾驶台的设备工况正常。“永顺66”轮自2012年至2013年1月14日期间，未在福州海事局申报过进口岸申请，无任何进口岸审批。2014年5月13日，被告将该轮卖与永顺航运股份有限公司，5月19日，该轮变更登记所有权人为永顺航运股份有限公司。
在事故发生地点福州马尾港周边，有福建省马尾造船股份有限公司、福建省平潭雄鹰船厂有限公司、福建华东船厂有限公司、福建省东南造船厂等多家船舶修理厂。
本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。因被告为台湾地区当事人，案涉船舶“永顺66”轮为台湾籍，本案属于涉台民事案件。根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条“人民法院审理涉台民商事案件，应当适用法律和司法解释的有关规定”、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的按照其协议”之规定，原被告在庭审中一致选择适用中华人民共和国法律，故本案应适用《中华人民共和国海商法》、《1972年国际海上避碰规则》等中华人民共和国法律及参照适用的国际条约进行审理。综合原被告的诉辩意见，本案的争议焦点为：一、碰撞事故的责任比例如何划分；二、碰撞事故造成“利佰达6”轮的损失如何确定；三、被告是否应承担碰撞事故造成“利佰达6”轮损失的赔偿责任及如何承担。
一、关于碰撞事故的责任比例如何划分的问题
本院认为，福州海事局对碰撞事故进行了调查，结论为“利佰达6”轮的过失程度大于“永顺66”轮，“利佰达6”轮负主要责任，“永顺66”轮负次要责任，具有事实和法律依据，本院予以采纳。
“利佰达6”轮在事故中的过失主要在于以下五个方面：
1、在出港航行过程中未能加强瞭望，未能保持安全航速，该轮与“永顺66”轮从过了松门码头后，直至碰撞发生时，该轮的速度均保持在7.7-8.4节之间，导致两船碰撞不可避免时，“利佰达6”轮仍无法及时把船停住；
2、“利佰达6”轮从陈石危险浮标附近开始至亭江水域与进港“永顺66”轮发生碰撞时，一直沿着出港航道左侧通行，未遵守《1972年国际海上避碰规则》第九条第1项“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”、第十四条第1项“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船的左舷驶过”及《福州市海上交通安全管理条例》第十五条“船舶进出港在不危及本船安全时，应当尽可能靠近航道右侧行驶，并使用安全航速航行”的规定尽量保持在航道右侧航行。并且，该轮在过了亭江NO.2浮筒后航行至航道左侧边缘外（西侧）航行，导致与进港航行的“永顺66”轮形成紧迫局面；
3、该轮未能与进港来船及早建立有效联系并及时协调避让。该轮于约2055时发现进港船舶“永顺66”轮，至2059时，该轮才调整航向，直到2100时两船发生碰撞，该轮始终无法和对方船舶建立有效的联系并积极协调避让；
4、在紧迫局面形成后，“利佰达6”轮未及早采取避让行动，未采取包括向右转向回复到航道右侧航行、大幅度减速、停车甚至倒车等措施；
5、在紧迫危险时，该轮采取避让措施不协调，先向右转向，后向左转向，与对方船舶正好相反，导致碰撞事故无法避免。
“永顺66”轮夜间在狭窄水道出港航行时，能够尽量沿着进港航道的右侧行驶，在形成紧迫局面态势后的整个对遇过程，客观上尽到了避让义务。但该轮在事故中仍存在以下三个方面的过失：
1、该轮船长不熟悉闽江口内港区航道，在通航密度较大水域夜间航行时，未加强瞭望，在通过新丰1号灯浮后至双方发生碰撞时均以9节以上的航速进港航行，以致碰撞发生时无法把船及时停住，未能保持安全航速航行；
2、该轮未能与对方船舶及早建立有效联系并及时协调避让；
3、该轮在与“利佰达6”轮发生碰撞后，未能运用良好的操船工艺，碰撞了锚泊在亭江锚地的“联合10”轮，致使该轮左舷船舯部受损，加重了2号货舱的进水程度。
二原告认为“永顺66”轮超航区航行，但该轮的合法航区为台湾地区与大陆地区通航港口300里以内，故并未超航区，且是否超航区航行属于大陆与台湾两地海事部门对船舶及航行区域进行行政管理和监管的范畴，与本案船舶碰撞事故的民事赔偿责任承担无关。
二原告认为“永顺66”轮作为杂货船却装载集装箱，必然影响瞭望和操纵性，处于不适航状态，但未提供杂货船不得装载集装箱的充分依据和理由，且“永顺66”轮证书齐全，海事部门进行事故调查时并未认定该轮不适航，作出责任判定也未考虑该轮装载集装箱的因素。本院认为，原告并未举证证明该轮装载集装箱的事实与本案碰撞事故发生存在因果关系，故对其主张不予采纳。
二原告认为“永顺66”轮进港没有由国内引航员引航违反了相关规定，具有明显过错，本院认为，关于对外籍船舶进出港航行强制引航的规定，是我国港口港务监督部门为彰显国家主权、维持港口沿海水域秩序和航行安全而对外籍船舶的行政管理制度，若违反强制引航制度，港务监督部门可以给予相应的处罚，但与碰撞事故责任的承担无必然联系。本院已认定“永顺66”轮存在瞭望、航速、与对方船舶建立联系方面的过失，原告未能证明该轮因未引航而可能导致的与碰撞事故发生有关的过失，故对其主张不予采纳。
二原告认为“永顺66”轮船员不适任，与本案查明的事实不符，不予采纳。
综上，本院认为，碰撞事故发生的过程两船处于互见中，“利佰达6”轮在事故中的过失行为主要违反了《1972年国际海上避碰规则》关于了望、安全航速、狭水道航行规则、碰撞危险的判断、采取避免碰撞的行动等相关规定，特别是严重违反了狭水道航行的规则，面对紧迫危险时采取了不协调的避让措施；“永顺66”轮在事故中的过失行为主要违反了《1972年国际海上避碰规则》关于了望、安全航速、碰撞危险的判断等相关规定。可见，“利佰达6”轮违反《1972年国际海上避碰规则》的内容和程度要明显大于“永顺66”轮，故“利佰达6”轮应对本次事故负主要责任，“永顺66”轮应对本次事故负次要责任。据此，本院认定“利佰达6”轮与“永顺66”轮对本次碰撞事故分别承担80%和20%的碰撞责任。
二、关于碰撞事故造成“利佰达6”轮的损失如何确定的问题
本院认为，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（二）款碰撞事故造成“利佰达6”轮的损失包括：
（一）船舶修理费。碰撞事故发生后，原告将“利佰达6”轮驶交由宁海县胜利船舶修造厂进行修理，该修造厂出具的结算单和收款收据载明修理费为275067元。本院认为，该修理费不能全部认定为系碰撞事故造成的损失，理由在于：
1、根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（二）款的规定，船舶应就近修理，除非请求人能证明在其他地方修理更能减少损失和节省费用，或者有其他合理的理由。在事故发生地点福州马尾港周边，有多家船舶修理厂，原告未就近选择这些修理厂，而是选择到需航行近两日才能到达的宁海港进行修理，但并未提供证据证明在宁海县胜利船舶修造厂修理更能减少损失和节省费用；同时因“利佰达6”轮受损不严重，船舶检验部门同意“利佰达6”轮单航次放空回船籍港宁波宁海进行恢复性修理，但这是该轮单航次航行安全性的确认，而不是对该轮选择修理地点是否具有合理性的确认，故不能成为原告选择在宁波港修理的合理理由。因此，原告将该轮驶至宁波宁海港进行修理，不符合就近修理的原则。
2、根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（二）款的规定，船舶碰撞部位的修理，同请求人为保证船舶适航，或者因另外事故所进行的修理，或者船舶例行的检修一起进行时，赔偿仅限于修理本次船舶碰撞的受损部位所需的费用和损失。从原告利佰达公司与宁海县胜利船舶修造厂签订的修船合同的内容来看，修理范围除了因碰撞导致的锚链筒及锚链筒上部船体的修补，还包括整船的除锈、喷漆。因此，宁海县胜利船舶修造厂结算单所列的修理费用必然包含了碰撞受损部位修复之外的费用。
3、按照修船合同的约定，原告应先支付69000元预付款，但其未举证证明，而仅提供一份收款收据作为证明其支付修理费的证据，无其他证据如商业发票、银行转账凭证等相印证，该收款收据系孤证，证明力较小，不能单独作为证明原告已经实际支付船舶修理费275067元的证据，故本院对此不予采信。
按照被告在庭审中的陈述，其对于宁海县胜利船舶修造厂结算单第10项至第24项的修理费用无异议，该部分费用合计73237元，本院予以确认。对于第26、27项的修理项目，被告认为不超出碰撞受损部位的修复范围，仅认为费用计算过高，而原告举证的福建新洋保险公估有限公司的评估意见也认为第26、27项修理项目费用过高，应计为7200元。因此，结合被告的陈述意见和福建新洋保险公估有限公司的评估意见，本院酌定第26、27项修复部位的喷漆费用合计7200元。对于结算单第4、7、8项，被告和福建新洋保险公估有限公司的评估意见均认为不应收费，本院予以采纳。对于结算单第1项进出坞费5040元、第3项拖船费15000元、第9项水密封试验费用3000元，因被告未能提供反驳证据证明“利佰达6”轮不具有进船坞修理的必要，本院予以认定。对于结算单第2项坞租125000元、第5项消防值班费5000元、第6项生活用电费4950元和第25项修复工程电费12500元，合计147450元，属于锚链筒及锚链筒上部船体的修补施工和整船的除锈、喷漆施工的共同花费，本院酌定其中50%为修理碰撞受损部位所需费用，即73725元（154990×50%）。
综上，本院认定碰撞事故造成“利佰达6”轮的船舶修理费损失为177202元（73237元＋7200元＋5040元＋15000元＋3000元＋73725元）。
（二）船舶检验费。“利佰达6”轮修理完毕后，原告支付了检验费18572元。本院认为，该项费用为《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第（二）项中的“辅助费用”，根据该司法解释第十六条第六款的规定，“辅助费用”是指为进行修理而产生的合理费用，包括必要的进坞费、清航除气费、排放油污水处理费、港口使费、引航费、检验费以及修船期间所产生的住坞费、码头费等费用，但不限于上述费用，故属于损害赔偿范围。被告辩称该检验费系“利佰达6”轮定期常规检验的费用，并未提供相反证据进行反驳，本院对其抗辩不予采纳。
（三）船舶修理期间必要船员工资。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十六条第七款的规定，“维持费用是指船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等”，属于损害赔偿范围。本院认为，根据本案实际情况，“利佰达6”轮在修理期间未遣散船员，客观上必然产生船员工资，尽管原告未能充分举证证明，对该“维持费用”仍应酌情予以考虑。综合考虑修理时间长短和在船船员数量，本院酌定为8万元。
关于油耗损失。原告并未主张船舶修理期间的油耗损失，而仅主张“利佰达6”轮从福州马尾港航行至宁波宁海港的油耗损失，但未举证证明加油事实；并且，因该轮驶往宁海港是为了修理，而原告关于修理地点的选择违反了就近修理的原则，应自行承担该航行油耗。故原告主张的油耗损失缺乏事实和法律依据，本院不予支持。
综上，本院认定“利佰达6”轮的损失金额为275774元（177202元＋18572元＋8万元）。
关于原告主张的利息损失，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第七条“除赔偿本金外，利息损失也应赔偿”和第十三条“利息损失的计算：船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止；其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算”的规定，应从以上所有损失均发生之日即2013年2月28日起按中国人民银行公布的同期银行贷款利率计算。
三、关于被告是否应承担碰撞事故造成“利佰达6”轮损失的赔偿责任及如何承担的问题
本院认为，“利佰达6”轮对碰撞事故应承担80%的责任，“永顺66”轮对碰撞事故应承担20%的责任。根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按过失程度的比例负赔偿责任”、第二款“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任”的规定和《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，被告作为事故当时“永顺66”轮的所有人，应对事故损失承担20%的赔偿责任。故对于“利佰达6”轮的损失275774元，被告应赔偿原告薛海兵55154.80元（275774元×20%）。被告利佰达公司并非“利佰达6”轮的船舶所有人或登记的光船承租人，无须承担事故责任，亦无权获得赔偿。
依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和第二款、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条、《中华人民共和民事诉讼法》第六十四条第一款“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据”之规定，判决如下：
一、被告三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）赔偿原告薛海兵财产损失人民币55154.80元及利息（从2013年2月28日起按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算至本案生效判决确定的履行期限最后一日止，提前履行的，计至实际支付之日止）；
二、驳回原告宁波利佰达海运有限公司的诉讼请求；
三、驳回原告薛海兵的其他诉讼请求。
案件受理费8818元，由原告薛海兵、宁波利佰达海运有限公司承担7849元，被告三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）承担969元。
本案债务，义务人应于本案判决生效之日起10日内清偿，逾期则应加倍支付迟延履行期间的债务利息。权利人可在本案生效判决规定的履行期限最后一日起两年内向本院申请执行。
如不服本判决，原告薛海兵、宁波利佰达海运有限公司可在判决书送达之日起15日内，被告三协航运股份有限公司（SunShellShippingCo，Ltd.）可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状正本1份，并按其他各方当事人人数提交副本，上诉于广西壮族自治区高级人民法院，并于上诉期限届满之日起7日内预交上诉费（收款单位：广西壮族自治区高级人民法院，账号：20×××77，开户行：农业银行南宁市万象支行）。逾期不交也不提出缓交申请的，按自动撤回上诉处理。
审 判 长 黄思奇
审 判 员 杨 钉
人民陪审员 黄秀兴
二〇一五年十一月二十日
书 记 员 杨 倩