山东省高级人民法院
民 事 裁 定 书
（2014）鲁民四终字第79号
上诉人（原审异议人）：深圳市深港远洋实业有限公司。住所地，广东省深圳市福田区.
法定代表人：肖雅琼，该公司总经理。
委托代理人：陈龙杰，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
委托代理人：刘云，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
上诉人（原审异议人）：中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心。住所地，上海市中山南路。
法定代表人：祖宙军，该公司总经理。
委托代理人：陈龙杰，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
委托代理人：刘云，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
被上诉人（原审申请人）：芜湖市晨光船务有限公司。住所地，安徽省芜湖市芜县。
法定代表人：高升，该公司总经理。
委托代理人：徐香龙，山东敏洋律师事务所律师。
委托代理人：张玉田，山东敏洋律师事务所律师。
上诉人深圳市深港远洋实业有限公司（以下简称“深港公司”）、上诉人中国人民财产保险股份有限公司航运保险运营中心（以下简称“保险中心”）因芜湖市晨光船务有限公司（以下简称“晨光公司”）申请设立海事赔偿责任限制基金一案，不服青岛海事法院（2014）青海法限初字第1号民事裁定，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭审理了本案。本案现已审理终结。
晨光公司向原审法院提出申请称：晨光公司以光船租船形式承租的江苏金融租赁有限公司所有的中国籍“晨光668”轮是从事国内沿海货物运输的钢质散货船，总吨位2972吨。2013年12月26日0时50分，“晨光668”轮载有4589.06公吨陶土从揭阳港开往东营港的途中，在石岛外海域据称与一艘钢质渔船“深港发717”轮发生碰撞（碰撞概位为35°42.5′N，122°45′E），“深港发717”轮沉没。依据《中华人民共和国海商法》（以下简称“《海商法》”）第204条、第207条和第210条及中华人民共和国交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称“交通部《规定》”）第4条的规定，晨光公司作为“晨光668”轮依法登记的光船承租人，对基于本次事故可能引起的所有非人身伤亡海事赔偿请求设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为289912特别提款权（计算方式为：（167000＋（2972-500）×167】／2）及事故发生之日起至基金设立之日止的利息。
根据当事人提供的初步证据，原审法院经审查查明：“晨光668”轮为江苏金融租赁有限公司所有的从事国内沿海货物运输的中国籍钢质散货船，总吨位2972吨；晨光公司为登记光船承租人，租赁期限自2013年6月17日至2017年6月25日；晨光公司持有我国交通运输部核发的《水路运输许可证》，载明经营范围为“国内沿海及长江中下游普通货物运输”，有效期自2011年9月20日至2016年6月30日。“深港发717”轮为深港公司所有的从事远洋渔业捕捞的钢质专业远洋渔船，总吨位302吨。2013年12月26日0050时左右，“晨光668”轮在石岛外海域据称与“深港发717”轮发生碰撞，碰撞概位为35°42.5′N，122°45′E，事故发生后“深港发717”轮沉没。
原审法院认为，根据《最高人民法院关于适用﹤中华人民共和国海事诉讼特别程序法﹥若干问题的解释》第八十三条的规定，申请人申请设立海事赔偿责任限制基金，利害关系人提出异议的，应当对基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。本案申请人晨光公司是“晨光668”轮的登记光船承租人，符合《海商法》第二百零四条的规定；“晨光668”轮与“深港发717”轮据称发生碰撞事故，系船舶营运过程中发生的损失，由此产生的债权属于《海商法》第二百零七条规定的限制性债权。“晨光668”轮总吨位2972吨，且从事国内沿海运输，本案争议焦点是晨光公司能否依据交通部《规定》第4条的规定享受50%的责任限额。本案中“深港发717”轮为远洋渔船，总吨位为302吨，初步判断其责任限额应当适用《海商法》第二百一十条的规定。交通部《规定》第5条规定“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”就其中“有适用”的理解，交通部于2006年6月8日给最高人民法院民事审判第四庭的函中解释“‘有适用’的含义是指‘有申请适用’，亦即指当事船舶的船舶所有人具有实际使用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任基金的情况”。至原审法院作出裁定为止，“深港发717”轮还没有实际行使上述权利。因此，交通部《规定》第5条在本案中不适用，“晨光668”轮可以根据交通部《规定》第4条的规定享受50%的责任限额；根据该条规定，“晨光668”轮针对特定事故的非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿责任限制基金限额为289912特别提款权。而晨光公司是否丧失责任限制，在海事赔偿责任限制基金设立的程序中依法不属于审查范围。故此，深港公司与保险中心所提的异议不成立。
综上，晨光公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请符合法律规定，应予准许。依照《海商法》第二百一十条、交通部《规定》第四条以及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款、第一百零八条的规定，裁定，一、准许申请人芜湖市晨光船务有限公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；二、海事赔偿责任限制基金数额为责任限额289912特别提款权折算的人民币数额（依本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及其利息（利息自2013年12月26日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期贷款基准利率计算）；三、申请人芜湖市晨光船务有限公司应在本裁定生效之日起三日内以人民币现金或原审法院认可的担保设立海事赔偿责任限制基金。逾期不设立基金的，按自动撤回申请处理。
深港公司不服原审裁定，上诉称：1、一审裁定关于“晨光668”轮责任限额的认定违反了《海商法》第二百一十条和交通部《规定》第五条；2、一审裁定援引2006年6月8日交通部体改法规司给最高法院民四庭的回复行为不当；3、一审裁定违反了回复本身的内容；4、深港公司已经实际使用和申请实施了责任限制权利。请求裁定晨光公司按照《海商法》第二百一十条的规定设立海事赔偿责任限制基金数额。
保险中心不服原审裁定，上诉称：一审裁定对交通部《规定》第五条的理解与适用错误。第五条中“有适用”应当采用“客观标准”而非“主观标准”。即“有适用”是指某一船舶的海事赔偿责任限额应适用哪种标准计算，与该船的责任人是否主张海事赔偿责任限制无关。将“有适用”理解为“主观标准”是错误的，此种理解把沿海船舶的限额标准与非沿海船舶主张海事赔偿责任限制的行为相关联，因后者行为不同而使沿海船舶适用不同的限额标准，这种做法缺乏实践操作性，并破坏了法律的确定性。在碰撞案件尚未审理前就认定“深港发717”轮不存在实际适用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任基金的情况，为时过早。请求裁定撤销一审裁定，裁定晨光公司按照《海商法》第二百一十条的规定按照100%设立责任限额。
晨光公司答辩称：1、发生碰撞事故的“晨光668”轮是从事国内港口之间运输的船舶，事故航次为广东揭阳到山东东营港，“深港发717”轮系新造船舶，根据青岛海事局的调查报告，事故航次为山东石岛港到浙江舟山港。2、“晨光668”轮应适用交通部《规定》第四条计算赔偿限额。3、交通部《规定》第五条在本案中并不适用。“深港发717”轮不能适用《海商法》第二百一十条的规定，不存在“有适用”的情形。4、“深港发717”轮涉案航次为国内航次，不适用《海商法》第二百一十条，应适用交通部《规定》第四条的规定。综上，本案应适用交通部《规定》第四条的规定，“晨光668”轮有权按照《海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额50%计算赔偿基金。
本院认为：根据深港公司、保险公司的上诉以及晨光公司的答辩，双方当事人争议的焦点问题是：晨光公司能否适用交通部《规定》第四条的规定按照50%的责任限额设定海事赔偿责任限制基金。《海商法》第二百一十条规定：总吨位不满300吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了交通部《规定》，该规定第四条规定：从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，300总吨以上的，其海事赔偿责任限额依照《海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50%计算。该规定第五条规定，同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。该规定第七条规定，本规定由中华人民共和国交通部负责解释。本案中，晨光公司请求依据第四条的规定计算海事赔偿责任限额，深港公司、保险中心请求依据第五条的规定计算海事赔偿责任限额。就主体而言，“晨光668”轮系从事中华人民共和国港口之间货物运输的船舶，总吨位2972吨，符合规定第四条的适用条件。本案的关键是同一事故的另一当事船舶“深港发717”轮是否“有适用《海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的海事赔偿限额”，从而导致“晨光668”轮适用同样标准计算海事赔偿限额，而丧失了适用第四条的资格。就主体而言，“深港发717”轮系专业远洋渔船，总吨位为302吨，表面来看，其责任限额符合适用《海商法》第二百一十条的规定的主体条件，也即符合交通部《规定》第五条的主体条件。深港公司、保险中心主张，船舶符合主体条件，即符合第五条的全部适用条件，关于这一点，交通部在交函体法（1997）381文基础上，进一步做出解释，认为，第五条中的“有适用”的含义是指“有申请适用”，亦即是指当事船舶的船舶所有人具有实际使用或者申请实施其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任基金的情况。根据该解释，深港公司、保险中心仅仅证明“深港发717”轮是符合第五条适用条件的船舶还未满足全部适用条件，尚需证明有申请适用的情形。本案中，深港公司、保险中心认为，其对晨光公司申请设立海事赔偿责任限制基金提出异议，并主张晨光公司应全额计算赔偿限额的行为应当认定为“有申请适用”的行为。深港公司、保险中心提出的异议及主张，只是形式上满足了第五条的规定，实质上并没有实施交通部解释中的任何一个行为，不能认定为系交通部《规定》第五条规定的“有申请”的行为，因此，深港公司、保险中心未举证证明其存在“有申请适用”的情形，也就不能据此限制晨光公司根据第四条的规定计算赔偿数额。
综上，原审裁定适用法律正确，应当予以维持。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第三款的规定，裁定如下：
驳回上诉，维持原裁定。
本裁定为终审裁定。
审 判 长 李 伟
审 判 员 赵 童
代理审判员 吴之翔
二〇一四年六月五日
书 记 员 刘福贵