广州海事法院
民 事 判 决 书
（2014）广海法初字第1043号
原告：钦州市桂钦海运集团有限公司。住所地：广西壮族自治区钦州市。
法定代表人：郭永金，该公司董事长。
委托代理人：蔡航，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
委托代理人：谭传俊，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
被告：浙江恒晖海运有限公司。住所地：浙江省舟山市普陀区桃花镇。
法定代表人：乐永庆，该公司董事长。
委托代理人：叶文，上海刘彦律师事务所律师。
委托代理人：李振海，广东海建律师事务所律师。
原告钦州市桂钦海运集团有限公司为与被告浙江恒晖海运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2014年8月25日向本院起诉，经补正诉讼材料后，本院于11月12日受理，并依法组成由审判员吴自力担任审判长，代理审判员尹忠烈、康思颖参加的合议庭，书记员陈迪担任本案记录。本院于2015年1月26日公开开庭审理了本案。原告委托代理人蔡航，被告委托代理人叶文、李振海到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告钦州市桂钦海运集团有限公司诉称：2014年2月10日0613时许，原告所属船舶“盛安达7”轮在珠江口大头洲岛以南水域锚泊候潮期间被被告光船租赁的“化运2”轮碰撞，致使“盛安达7”轮倾覆，造成5名船员死亡，船上的110个集装箱货物落水。原告认为，本次碰撞事故的直接原因是“化运2”轮的船员疏忽了望，未判断是否存在碰撞危险，未采取有效避碰措施，碰撞发生时仍全速航行所致，其行为严重违反《1972年国际海上避碰规则》的规定。被告作为“化运2”轮的光船承租人，应对本案事故承担全部责任。请求法院判令被告对本案碰撞事故承担全部责任，并承担本案诉讼费用。
原告向本院提交了以下证据材料：1.海事事故调查表；2.“化运2”轮FSC安检详细信息；3.“化运2”轮的航海日志和车钟记录本；4.原告出具的“盛安达7”轮被碰撞沉没事故报告。
被告浙江恒晖海运有限公司辩称：1.“盛安达7”轮没有在规定的锚地水域抛锚，也没有向海事主管机关报告并获准在事故水域抛锚。2.“盛安达7”轮未尽到锚泊值班职责，在来船接近时未使用声号警示来船。2.“盛安达7”轮未保持AIS设备处于正常工作状态，导致“化运2”轮无法从相关航行设备中发现该轮。3.“盛安达7”轮的锚灯灯泡为非认可的船用产品。4.“盛安达7”轮配员不足，船舶不适航。综上，“盛安达7”轮的过错程度比“化运2”轮高，各轮应按其过错责任程度承担责任。另外，“化运2”轮船舶适航，配员齐备，有权享受海事赔偿责任限制。
被告向本院提交了以下证据材料：1.“化运2”轮的船舶国籍证书和光船租赁登记证明书；2.海上货船适航证书和海上货船检验证书簿；3.船舶最低安全配员证书；4.船舶签证簿；5.关于“化运2”轮与“盛安达7”轮碰撞事故有关情况的说明；6.水上交通事故调查结论书；7.民事裁定书；8.担保函；9.海事事故调查表。
根据原告的申请，本院向广东海事局调取了以下证据材料：1.碰撞事故调查报告；2.水上交通事故现场勘查记录；3.车钟记录本；4.航海日志；5.询问笔录。
经审理查明：
“化运2”轮与“盛安达7”轮于2014年2月10日发生碰撞后，广东海事局于当日成立事故调查组，通过调查取证，并对“盛安达7”轮进行现场勘查，作出了《广州“2.10”“化运2”轮与“盛安达7”轮碰撞事故调查报告》，该报告对碰撞事实作出如下认定：
一、碰撞船舶基本情况
“化运2”轮总吨2539，净吨1421，总长89.95米，型宽14.60米，型深7.40米，船体材料为钢质，船舶种类为散装化学品／油船，主机功率为2426千瓦，船籍港为上海，建造年份为1984年，船舶所有人为上海海运实业有限公司，经营人为被告，事故发生时处于被告光船租赁期间，并已办理光船租赁登记手续，租赁期限至2014年10月30日。事故发生时该轮检验证书齐全有效。该轮事发航次配备16名船员，符合最低安全配员证书要求。
“盛安达7”轮总吨2373，净吨1328，总长86.18米，型宽13.20米，型深6.80米，船体材料为钢质，船舶种类为集装箱船，主机功率为735千瓦，船籍港为钦州，建造年份为2006年，船舶所有人和经营人均为原告。事故发生时该轮检验证书齐全有效。该轮本航次配备11名船员，按照该轮最低安全配员证书要求，缺少三副和值班机工各1人。
二、事故水域气象等情况
本案碰撞事故发生时间为2014年2月10日约0613时，碰撞位置为22°05.11\'N，113°41.92\'E，事故水域处于珠江口外的岛礁区，在大头洲与大烈岛之间，是沿海船舶进出或航经珠江口的习惯航路之一。事发时周边水域清爽，除两艘事故船舶外，无其他船舶经过或停泊在该水域。事发时，事故水域阴天，能见度良好，偏北风约6级，涨潮，当天的日出时间约为0659时。
三、碰撞事故经过
（一）“化运2”轮
2014年2月10日0115时，“化运2”轮空载从东莞沙田开航，计划驶往广西北海。开航后船长、二副及一名水手在驾驶台值班，航行灯和助航仪器正常开启。开航时首、尾吃水分别为2.5米、4.4米，离港后进行压载，共压载约1330吨压载水。
0320时，“化运2”轮航行至广州港伶仃航道35-36#灯浮，大副朱存荣与水手刘良军上驾驶台接班，船长继续留在驾驶台监督。
0530时，“化运2”轮航行至珠江口桂山岛西北面水域，船长认为水域宽广，过往船舶少，就离开驾驶台；因已接近天亮，便没有写夜航命令。船长离开驾驶台后，驾驶台由大副和水手2人值班，2台电子海图、2台G**、1台A**及航行灯正常开启；2台V**分别在09和16频道守听；2台雷达均偏心显示，艏向上，量程分别为3海里和6海里。该轮在离开航道后，改手操舵为自动舵，前进四全速前进。
0606时，“化运2”轮航行至珠江口大头洲以东约0.7海里处，航向约208.6度，航速约11.2节；因到达计划航线206度-250度的转向点，该轮用自动舵开始慢慢转至250度。转向前，大副称其曾观察驾驶台左侧的雷达（ARPA、艏向上、偏心显示、量程3海里），没有发现目标。此后，大副在驾驶台前部通过窗户进行肉眼了望，不在雷达位置。
0610时，“化运2”轮在转向后航向基本稳定，航速约11.3节，自动舵设置为251度。
0612时，“化运2”轮航行至大头洲以南约0.6海里处，航向约248.4度，航速约11.4节。
此后，“化运2”轮大副称突然发现前方50-150米处有一船（即“盛安达7”轮），见到锚灯，并可朦朦胧胧见到船身，船首朝北，横在本船的前方。大副立即下令水手改手操舵、左满舵，大副同时停车，接着后退四全速倒车。
约0613时，“化运2”轮球鼻艏与“盛安达7”轮右舷中前部位发生碰撞，碰撞夹角约60度。
碰撞发生后，船长与二副赶到驾驶台，该轮停车、微速进、正舵，但由于倒车惯性和风流压作用，两船分开。船长称因考虑到本船是化学品船且刚卸完货，于是命令停车，以避免发生二次碰撞。船上发出警报信号，船长指令大副去船首查看对方船和本船受损情况，并安排人员在船首、两舷和驾驶台两侧搜索了望。
约0623时，“化运2”轮向广州VTS中心报告事故，广州VTS中心指令该轮全力救人。“盛安达7”轮翻沉后，“化运2”轮发现沉船船底向上露出水面，并发现有3人在沉船船底靠近螺旋桨的位置上，“化运2”轮从下风靠近沉船试图救助3人未果；后该轮就地抛锚，尝试释放救生艇，因受风浪影响并担心危及船员自身安全，最终决定放弃放艇；约0630时起锚继续在周边水域搜索，未发现落水船员；至约0740时发现本船船首附近有4人，未穿着救生衣，均各自趴在木板上，该轮救起其中1人（二管轮），1人（船长）在抓住引水梯绳索后滑入水中。此后，“化运2”轮继续在周边水域参与搜寻，至1635时广州交管中心指令该轮到桂山锚地抛锚接受调查，1735时该轮抵达锚地锚泊。
（二）“盛安达7”轮
2014年2月8日，“盛安达7”轮从福建泉州晋江围头港开出，载运110个20英尺重载集装箱，集装箱中装载瓷砖，计划驶往广东佛山九江。离港时船上有11名船员，前、后吃水约分别为4.9米、5.3米。
2月10日约0153时，“盛安达7”轮过珠江口东南报告线，向广州VTS中心报告，此后该轮保持2台V**在09频道守听，另外1台在16频道守听。
约0313时，“盛安达7”轮航行至珠江口桂山以南水域，该船的AIS信号消失。
0344时，“盛安达7”轮航行至珠江口大头洲以南水域锚泊候潮，锚位22°05.11′N、113°41.92′E，锚泊后船首向约为东北偏北。广州交管中心未收到“盛安达7”轮的锚泊报告。
锚泊后二管轮停主机，不久三管轮与二管轮交接班。
约0350时，“盛安达7”轮三管轮停机舱辅机，启动船尾甲板的应急发电机后返回生活区洗漱。
锚泊后，大副郭顺彬和水手沈传宝在驾驶台值班，船长与交班后的二管轮也在驾驶台与值班人员聊天。二管轮称上驾驶台时见到本船正常显示了前后锚灯，但不知是否打开了甲板灯。约04时至05时，二管轮离开驾驶台返回生活区洗漱并休息，当时船长、大副与水手沈传宝仍在驾驶台。
大约05时至06时之间，三管轮关闭应急发电机，船上由蓄电池组供电。关闭应急发电机后，三管轮返回生活舱室休息。
约0613时，“盛安达7”轮右舷1号货舱部位被“化运2”轮船首碰撞，碰撞角度约60度。
“盛安达7”轮获救船员称，听到碰撞发出的巨响以及随后本船所发出的警报声。碰撞后“盛安达7”轮迅速向右倾斜，并在数分钟内翻沉。该轮未及组织弃船，没有释放救生艇筏，部分船员未穿着救生衣或取得其他救生设备就自行逃生。
二管轮称，在听到碰撞响声后从生活区赶到驾驶台，见到有一船（即“化运2”轮）船首撞入在本船右舷一号货舱的位置，驾驶台有船长和水手沈传宝，但未见大副在驾驶台，水手林永限随后也赶到驾驶台。此时船长正在使用VHF呼叫对方船要求其不要倒车，后又向广州VTS中心报告。因船舶迅速倾斜，船长未及回答广州VTS中心关于事故地点的询问，船长等四人便跳入水中逃生，四人均未穿着救生衣。
落水后，二管轮林永福被“化运2”轮救起，水手林永限被“南海救116”轮救起。船长在二管轮之前抓住“化运2”轮引水梯的绳索，随即因体力不支滑入水中，其后船长被香港飞行服务队飞机救起，被救起时已失去知觉随后证实已死亡。
轮机长纪显祖、水手吴志勇、机工周振连在船舶倾斜翻侧时爬到螺旋桨附近的船底斜面上，其中机工周振连带着一个救生圈；“化运2”轮从下风靠近沉船试图救助3人未果，不久3人相继被风浪打入水中，轮机长纪显祖与机工周振连抓着救生圈，水手吴志勇失散（失踪），约08时轮机长纪显祖与机工周振连被“南海救116”轮救起。
GMDSS操作员纪容欣落水后抱着一块木板，见到三管轮柯华兴和水手沈传宝也抱着另一块木板，后纪容欣被“南海救116”轮救起。
三管轮柯华兴和水手沈传宝落水后抱着一块木板，水手沈传宝后因体力不支滑入水中（2月25日发现遗体）。约0830时，三管轮柯华兴被“南海救116”轮救起。
6名幸存船员均未见大副和厨工逃出（3月3日沉船打捞出水后在船舱中发现厨工遗体，大副仍失踪）。
原告除对上述事故调查报告认定的以下事实有异议外，对于事故调查报告认定的其他事实无异议：
1、“盛安达7”轮抛锚水域属于船舶习惯航路，原告认为海事部门仅仅根据2014年2月份的数据认定该水域属于习惯航路不充分，而且事故调查报告也认定事发时该周边水域清爽。2、仅仅根据“盛安达7”轮的轮机长陈述就认定该轮锚灯不符合要求不充分。3、“盛安达7”轮未保持AIS设备处于正常工作状态，被告认为按照规定只要AIS处于开启状态即可，不能因为海事部门搜索不到信号就认为该轮AIS未处于工作状态。4、虽然“盛安达7”轮事故航次缺少1名三副和值班机工，但由于事发发生时该轮处于锚泊状态，锚泊值班的强度低于航行值班的强度，海事部门不能据此认定该轮值班人员属于疲劳值班。
被告对事故调查报告认定的事实无异议。
对于原被告均无异议的事实，本院予以认定，对于原告有异议的事实，本院认定如下：
1、关于“盛安达7”轮抛锚水域是否属于习惯航路的问题。根据本案事故调查报告所附图3，2014年2月的AIS数据显示有数股交通流汇聚于此，虽然事发时该水域是清爽，但这与是否属于习惯航路没有必然联系，在原告也没有提供反证的情况下，本院对于海事部门认定事故水域属于习惯航路予以采信。
2、关于“盛安达7”轮的锚灯是否合乎要求的问题。该轮轮机长在接受海事部门调查时称，该轮使用的锚灯灯泡是普通螺旋口灯泡，在五金店购买的，而“盛安达7”轮打捞出水后，发现锚灯杆也折断，无法检查其锚灯的具体情况，海事部门据此认定该轮使用的锚灯灯泡属于普通的白炽灯泡，非船用产品，不符合《国内航行海船法定检验技术规则（2004）》的要求，在原告不能举证证明锚灯的能见距离符合《1972年国际海上避碰规则》要求的情况下，本院对于原告的主张不予支持。
3、关于“盛安达7”轮的AIS设备是否处于正常工作状态的问题。根据广州交管中心录像和AIS数据分析，该轮从2014年2月8日自福建泉州开航到2月10日0313时，AIS信号正常，之后信号消失，事故后在船迅网（http：／／www.shipxy.com）也无法查到事发时“盛安达7”轮的AIS信号，“化运2”轮值班船员在本船带AIS功能的电子海图上也未发现“盛安达7”轮的AIS信号，海事部门据此认定“盛安达7”轮AIS未处于正常工作状态并无不妥。
4、关于“盛安达7”轮值班人员是否属于疲劳值班的问题。“盛安达7”轮没有满足最低安全配员证书要求，缺少1名三副和1名值班机工，在人员配备不足的情况下，值班人员的值班频度和时间肯定会相应增加，休息时间相应会减少，疲劳程度会增加。船舶即使是在锚泊状态，仍应保证足额配员，况且该轮从2月8日本航次开始时就配员不足，海事部门认定该轮存在疲劳值班没有不妥，对于原告主张在锚泊状态下缺少值班人员不会导致疲劳值班，本院不予支持。
广东海事局出具的碰撞事故调查报告对本案船舶碰撞的事故原因分析认定如下：
两轮在珠江口岛礁区水域发生碰撞，适用《珠江口水域船舶安全航行规定》和《1972年国际海上避碰规则》等规定判定两轮过失。
一、“化运2”轮的行为过失
1.疏忽了望，未有效使用雷达保持持续观测，在两船相距很近时才目视发现“盛安达7”轮，避让不及造成碰撞事故，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第八条第一款的规定。
2.该轮在岛礁区水域航行和在船舶转向期间，值班驾驶员没有按海员通常做法，在晨昏朦影时段、岛礁区水域航行时保持应有的戒备，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款的规定。
二、“盛安达7”轮的行为过失
1.未尽到锚泊值班职责，来船接近时未使用声响信号警示来船，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条第（三）款（3）项的规定。
2.在船舶习惯航路（非锚地）水域锚泊，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第十三条的规定。
3.未保持AIS设备处于正常工作状态，导致他船无法从相关航行设备中发现本船，违反了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》第二十二条的规定。
4.锚灯灯泡为非认可的船用产品，不符合《国内航行海船法定检验技术规则（2004）》第四篇第8章第2节第2.1.10条的规定。
5.该轮开航时缺少三副和1名值班机工，不满足该轮最低安全配员证书要求，违反了《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第十五条的规定。
综上，在本起事故中，“化运2”轮和“盛安达7”轮都存在过失。“化运2”轮疏忽了望、未有效使用雷达保持持续观测，在晨昏朦影时段、岛礁区水域航行时未保持应有的戒备，以及“盛安达7”轮未尽到锚泊值班职责，在船舶习惯航路锚泊，未保持AIS设备处于正常工作状态，锚灯灯泡为非船用产品是事故发生的直接原因；钦州市桂钦海运集团有限公司对“盛安达7”轮安全管理不到位是事故发生的间接原因。其中，“化运2”轮疏忽了望，未有效使用雷达保持持续观测以发现目标是事故的主要原因。比较两船在事故中的过失和事故发生因果关系的大小，“化运2”轮应负事故主要责任，“盛安达7”轮应负事故次要责任。
本院认为：本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。本案船舶碰撞事故发生在22°05.11\'N，113°41.92\'E水域，属于珠江口岛礁区水域，应适用《珠江口水域船舶安全航行规定》和《1972年国际海上避碰规则》判定两轮的碰撞过失程度。
本案“盛安达7”轮和“化运2”轮均为机动船，碰撞事故发生时能见度良好，“盛安达7”轮属于锚泊船，“化运2”轮属于在航船。“化运2”轮在能见度良好的情况下，“盛安达7”轮吨位达2373，不存在岛礁遮蔽的情况，“化运2“轮值班人员在碰撞前7分钟通过雷达竟然没有观测到“盛安达7”轮，直至距离150米左右才发现“盛安达7”轮，可见“化运2“轮未使用雷达继续有效观测，存在严重的了望疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条和第八条第一款的规定，是事故发生的主要原因。“化运2”轮在岛礁区水域航行和在船舶转向期间，值班驾驶员没有按海员通常做法，在晨昏朦影时段、岛礁区水域航行时保持应有的戒备，违反了《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款的规定，也是事故发生原因之一。“盛安达7”轮未尽到锚泊值班职责，来船接近时未使用声响信号警示来船，违反了《中华人民共和国海船船员值班规则》第四十六条第（三）款第（3）项的规定，在船舶习惯航路（非锚地）水域锚泊，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第十三条的规定，未保持AIS设备处于正常工作状态，导致他船无法从相关航行设备中发现本船，违反了《国内航行船舶船载电子海图系统和自动识别系统设备管理规定》第二十二条的规定，锚灯灯泡为非认可的船用产品，不符合《国内航行海船法定检验技术规则（2004）》第四篇第8章第2节第2.1.10条的规定，也是造成事故发生的直接原因。综合考虑两轮在本次碰撞事故发生中过失程度，本院认为“化运2”轮应承担本次碰撞事故80%的过失责任，“盛安达7”轮应承担20%的过失责任。
原告是“盛安达7”轮登记的船舶所有人，被告是“化运2”轮登记的光船承租人，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”的规定及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，原告应承担本案碰撞事故20%的赔偿责任，被告应承担本案碰撞事故80%的赔偿责任。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款和最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，判决如下：
原告钦州市桂钦海运集团有限公司对本案碰撞事故承担20%的赔偿责任，被告浙江恒晖海运有限公司对本案碰撞事故承担80%的赔偿责任。
案件受理费100元，由原告负担20元，被告负担80元。原告已向本院预缴受理费100元，经原告同意，被告将其负担的受理费径付原告，本院不另清退。
如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
审 判 长 吴自力
代理审判员 尹忠烈
代理审判员 康思颖
二〇一五年三月二十七日
书 记 员 陈 迪