武汉海事法院
民 事 判 决 书
（2014）武海法事字第00007号
原告：中国平安财产保险股份有限公司太仓支公司。住所地：江苏省苏州市太仓市上海东路***号*幢***************室**幢*******室。组织机构代码：71321517-4。
代表人：卢勇。
委托代理人：宋山，北京大成（武汉）律师事务所律师。
被告：ＸＸ。
被告：芜湖台联船务有限公司。住所地：安徽省芜湖市芜湖县六郎镇殷港工业园区。
法定代表人：章江苏，该公司董事长。
以上被告委托代理人：彭益强，安徽文理律师事务所律师。
原告中国平安财产保险股份有限公司太仓支公司（以下简称太仓保险公司）与被告ＸＸ、被告芜湖台联船务有限公司（以下简称台联公司）船舶触碰损害责任纠纷一案，于2013年12月18日向本院提起诉讼。因本案属于海事侵权纠纷，触碰事故发生地长江太仓段水域在本院专属管辖范围内，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条、最高人民法院《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》第二条之规定，本院享有管辖权。本院于2013年12月23日立案受理后，依法适用简易程序，由审判员刘卫红独任审判，于2014年3月18日公开开庭进行了审理。原告太仓保险公司委托代理人宋山，被告ＸＸ及其与台联公司共同委托代理人彭益强到庭参加了诉讼。本案经多次调解未果，现已审理终结。
原告太仓保险公司诉称：2013年6月7日晚20：00时许，被告ＸＸ所有的、被告台联公司经营的“台联878”轮在未经玖龙纸业（太仓）有限公司（以下简称玖龙公司）许可的情况下，擅自驶入玖龙公司所有的码头，并与码头引桥发生触碰，导致引桥八根支柱桩体断裂、引桥桥面开裂，致使该码头无法使用，不得不租用他人码头装卸货物。事故发生后，玖龙公司要求被告赔偿经济损失，但被告不予理会，且将船舶救起后离开事发现场，至今音信全无。玖龙公司因修复码头发生了高额费用。玖龙公司向原告投保了财产一切险，原告在向玖龙公司支付保险赔偿金后，在赔偿范围内依法取得代位求偿权。被告ＸＸ作为“台联878”轮所有人，被告台联公司作为“台联878”轮经营人，应对原告的经济损失承担连带赔偿责任。为维护自己的合法权益，原告诉至本院，请求判令两被告连带赔偿原告码头修复费用及其他经济损失人民币（以下均为人民币）合计3338000元，并由两被告承担本案诉讼费用。
被告ＸＸ、台联公司共同辩称：1、“台联878”轮因不可抗力造成码头损害，两被告不负赔偿责任。首先，上海气象台20**年6月7日11：00时天气预报“东到东南风5-6级阵风7级，长江口区和沿海地区6-7级阵风8级”，但事发时东南风9级且持续时间长，此次大风来得快，实际风力超过预报等级，对长江太仓段的影响程度为历史罕见。气象学规定，8级以上大风属于灾害性天气，作为海事部门和船舶获悉航行天气信息来源的上海气象台对9级大风都无任何预见，太仓气象站也仅仅预测当日下午及夜里出现6-7级阵风8-9级大风，也未预见到持续4小时9级大风，故引发本次事故的灾害性天气不能预见，即不能苛求本案原告对此预见。其次，引发本次事故的风灾天气不能避免。2013年6月7日中午时分，“台联878”轮在获悉长江下游当晚东到东南风5-6级阵风7级后，于当日中午13：00时在长江4号红浮南侧杨林河口锚泊避风。海巡艇巡查到该轮附近，通知加强锚泊值班，也反映出海事主管部门从专业角度对该轮采取的抛锚避风措施是予以认可的。即事发前，该轮已尽到谨慎、合理的管船义务，仍不能阻止本次事故发生，符合不可抗力的不能避免之法定要件。再则，引发本次事故的风灾天气不能克服。“台联878”轮在事故发生时采取冲滩搁浅等措施抗击大风，但终因风浪过大，船舶大量进水后沉没。对此，海事部门出具的《水上交通事故调查结论书》（以下简称《事故结论书》）也予以认定。该轮已尽了最大的努力，仍不能克服引发本次事故的风灾天气，符合不可抗力规定的不能克服。2、在涉案事故当中，两被告不存在过错行为，不应承担法律责任。“台联878”轮在本次事故发生前，抛锚避风，尽到合理的注意义务。事发中，采取冲滩搁浅等措施抗击大风，但终因风浪过大，船舶大量进水后下沉，后因大风及水流的综合作用向上游漂移导致触碰玖龙公司码头引桥桥桩。在本次事故发生前、事故中和事故后，“台联878”轮都无过错行为。3、退而言之，即使被告ＸＸ在涉案事故中承担赔偿责任，被告台联公司也不应承担赔偿责任。最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第130条规定：“船舶所有人对船舶碰撞负有责任，船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的，与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任，但不影响责任主体之间的追偿。船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人；船舶没有依法登记的，指实际占有船舶的人。”台联公司作为涉案船舶的经营人，对触碰码头没有过失。即使“台联878”轮在涉案事故中需要承担责任，也应由船舶所有人ＸＸ承担。4、原告主张的检测费用不仅包括对“台联878”轮造成损害的检测，还包括其他船舶触碰码头造成损害的检测，在没有分割清楚的情况下，不应得到法院的支持。原告主张的设计费用，因其无法证明设计公司具有相应资质，该项损失应不予认定。原告主张的拆除费用，由于没有提供拆除合同的原件，不能证明对受损引桥实际进行了拆除及发生了费用，亦不应得到支持。原告主张的维护费，因涉案事故发生地点无维护必要，且无发票及转账凭证，该项费用不应计入损失范围。原告没有提供监理费发票及转账凭证，不能证明遭受此项损失。综上，请求法庭依法驳回原告的诉讼请求。
原告太仓保险公司为支持其诉讼请求，庭审时出示如下证据：
第一组证据：1、原告向玖龙公司签发的保单。2、赔付意向及权益转让书。3、预付赔款服务书。4、支付凭证。证明原告与玖龙公司之间的保险合同关系，原告对玖龙公司3.5万吨煤码头引桥的损失赔付了3338000元，并在赔付的保险金额范围内取得代位求偿权。两被告对组证据的真实性无异议。
第二组证据：1、玖龙公司港口经营许可证（两份）；2、上海中九工程检测有限公司（以下简称中九检测公司）出具的《玖龙纸业“2013.6.7”受损事故综合监测评估报告》（含玖龙公司3.5万吨煤码头引桥被碰现场照片）；3、中交第二航务工程勘察设计院有限公司（以下简称中交二航院）出具的《玖龙纸业（太仓）有限公司码头工程引桥修复工程施工图设计总说明》、《玖龙纸业（太仓）有限公司码头工程引桥修复工程图纸》；4、太仓海事局出具的《事故结论书》。证明玖龙公司经营的3.5万吨煤码头引桥遭“台联878”轮触碰致损的事实，该轮的触碰行为与原告的损失存在因果关系，两被告应对原告的损失承担赔偿责任，并辅证中九检测公司作出的检测是客观和公正的。两被告对该组证据中证据1的真实性无异议，但认为该证据无法证明涉案码头引桥归玖龙公司所有；对证据2的真实性无异议，但认为有三艘船舶触碰玖龙公司码头，仅认可“台联878”轮撞断引桥八根桥桩，且对监测评估机构是否具备监测评估资质存疑；对证据3真实性有异议，认为缺少资质证明；对证据4的真实性无异议。
第三组证据：1、太仓市气象站出具的突发气象灾害预警信号发布通知单（两份）；2、网上下载的反映气象、海事部门对涉案事故发生前恶劣天气发布预警及采取相应措施的资料（2013年5月27日江苏网发布天气情况的消息、苏州气象局官方微博广播苏州市气象台20**年6月7日12：59时发布大风蓝色预警信号的消息、太仓海事局官网2013年6月9日发布的海事新闻、江苏海事局官网2013年8月7日发布的海事新闻）。证明气象部门、海事部门对涉案事故发生当日的大风、暴雨已有预警，本案不存在无法预见、不能避免、不能克服的不可抗力事由。两被告认为两份发布通知单的来源无法确定，无法证明太仓气象站当时发布了天气预警并通知了海事部门，气象站应当通过有效的方式发布信息，让公众知道；认为四份网上下载的资料形式要件不符合证据要求，但对其中反映的事实部分予以认可。
第四组证据：1、玖龙公司与中九检测公司签订的关于3.5万吨煤码头被碰引桥的检测评估技术服务合同（两份）及附件、合同审批表、检测委托单、支付凭证及相关比价单等。证明玖龙公司委托中九公司对3.5万吨煤码头被碰引桥及相关项目进行了检测，并支付了综合检测费用213712.55元。两被告对证据的形式真实性无异议，但认为“台联878”轮仅撞断了玖龙公司码头引桥八根桥桩，而原告主张的检测费用是对被碰引桥进行全面检测产生的费用，包含了对其他船舶触碰码头所致损害的检测，原告在检测费用没有进行分割的情况下，不能据此主张其相应损失。原告解释称该费用无法分割，请法庭酌情认定。
第五组证据：玖龙公司与中交二航院签订的关于3.5万吨煤码头被碰引桥修复加固工程设计合同、合同审批表、设计费用报价单、支付凭证等。证明玖龙公司委托中交二航院对被碰引桥的修复加固工程进行了设计，并为此支付设计费用235000元。两被告对证据的真实性无异议，但认为设计单位无设计资质证明，无法证明具有相应设计能力，该项费用应不予认定。
第六组证据：玖龙公司与广东兄长弟久特种建筑工程有限公司（以下简称兄弟公司）签订的关于3.5万吨煤码头被碰引桥拆除工程施工合同及有关附件、合同审批表、支付拆除工程款180万元的增值税发票等。证明玖龙公司委托兄弟公司对被碰引桥进行了拆除工作，并支付拆除工程施工费用180万元。两被告对三张发票的真实性无异议，但对合同的真实性有异议。
第七组证据：玖龙公司与上海三航奔腾建设工程有限公司（以下简称三航奔腾公司）签订的关于3.5万吨煤码头被碰引桥钢管防护桩修复（65#、66#排架施工部分）工程施工合同、投标报价表、申请审批单、支付凭证等。证明玖龙公司委托三航奔腾公司对3.5万吨煤码头被碰引桥65#、66#排架部分进行修复，并支付修复费用1499950元。两被告仅对有发票的1200530.6元修复费用予以认可，对无发票的不予认可，对三航奔腾公司施工的资质存疑。
第八组证据：玖龙公司与江苏科兴工程建设监理有限公司（以下简称科兴监理公司）签订的关于3.5万吨煤码头被碰引桥监理合同及附件、合同审批表等。证明玖龙公司委托科兴监理公司就被碰码头引桥施工进行监理。被告ＸＸ和台联公司认为该组证据没有相应发票，对该组证据的证明力不予认可。
本院对原告提交的证据认证如下：第一组证据，两被告无异议，可作本案审理依据。第二组证据，两被告对证据1的真实性无异议，且从两份港口经营许可证可以看出，涉案触碰事故致损的3.5万吨煤码头属于玖龙公司的经营地域，可作本案审理依据。证据2，中九检测公司在检测评估报告中附有该公司检测等级、资质认定证书，且两被告对该证据真实性无异议，可作本案审理依据。对于两被告提出仅认可“台联878”轮撞断玖龙公司码头八根桥桩问题，原告解释称，其对“台联878”轮撞断引桥64#-67#排架之间共八根桩及中九检测公司是对涉案引桥整体进行全面检测的事实予以认可，故本院将依“台联878”轮触碰范围进行审理。证据3，经与原件核对、无异，且中交二航院是我国交通系统成立最早的交通工程勘察、咨询、设计单位之一，是由国务院国资委监管的中央企业，在水运建设行业持有全行业咨询、设计甲级、海洋行业（沿岸工程）设计甲级、消防设施专项工程设计甲级以及海洋工程（离岸）设计乙级等多项从业资质。故该证据可作本案审理依据，对两被告因原告未提供中交二航院的资质而否认该证据效力的意见，本院不予采纳。证据4，两被告无异议，可作本案审理依据。第三组证据，证据1，经与原件核对、无异，可作审理依据。证据2属电子证据的打印件，其来源是官方网站或官方微博，且两被告对四份网上下载的资料里的事实部分予以认可，该组证据亦与证据1及两被告提供的证据7相互印证，可作审理依据。第四组证据，经与原件核对、无异，本院对该组证据的认证意见与第二组证据中的证据2相同。因发票金额和合同金额不一致，本院以实际支付的发票金额作为审理依据。第五组证据，两被告对该证据的真实性无异议，可作审理依据。关于两被告对中交二航院的资质提出的疑问，本院对该单位资质的认定意见同前。第六组证据，两被告对该组证据中合同的真实性有异议，经本院核实，该合同所载明的工程施工项目不仅包含“桥面混凝土层、桥下PHC管桩八根做破坏性拆除”，还包含了与“台联878”轮撞断的八根桥桩无关的其他施工项目，且原告主张的该项损失无法进行分割，原告没有提供证据证明对“台联878”轮撞断的八根桥桩进行拆除所产生的具体、确定的费用，故本院对该组证据的证明力不予确认。第七组证据，原告虽然未提供施工单位三航奔腾单位的施工资质，但并不影响原告为修复65#、66#排架之间的桥桩实际产生了损失。因原告主张的数额与支付凭证的金额不一致，本院以实际支付的金额作为其损失依据。第八组证据，两被告以原告未提供发票而不予认可，但原告提交该组证据仅是为了证明对被碰码头修复施工进行了监理，且本院将该组证据与原件核对、无异，故作为审理依据。
被告ＸＸ、被告台联公司为支持其抗辩意见，庭审时共同出示如下证据：
1、太仓海事局出具的《事故结论书》。证明事发时的天气情况与气象局预报的风力是不同的，涉案事故是不可预见的；“台联878”轮在杨林河口外避风，采取合理谨慎的措施，仍然不能避免涉案事故的发生，不应承担事故责任；事故结论书中没有认定“台联878”轮负事故责任。原告对证据的真实性无异议，但对证明对象有异议。
2、气象证明（两份）。证明气象部门预报的风力等级是5-6级，而实际是9级大风持续了4小时，这种风灾是无法预见的。原告对证据的表面真实性无异议。
3、长江江苏段航路指南。证明在事故发生前，“台联878”轮已在杨林河口避风抛锚，采取了合理谨慎的措施，并且这种措施符合长江航运惯例的规定。原告认为该证据与本案无关。
4、太仓海事局官网2013年6月9日及6月17日发布的两则海事新闻。证明9级大风袭击了太仓港，风灾是不可预见的，涉案事故的发生属不可抗力，“台联878”轮采取了合理谨慎的措施也不能避免。原告认为气象部门对大风大雨进行了预警。
5、玖龙公司工作人员2013年6月9日与“皖颖上货1660”轮船东会谈笔录。证明事发时的基本情况，是“皖颖上货1660”轮先发生的碰撞事故。原告对该证据不予认可。
6、中国移动的通话记录单。证明事发时被告ＸＸ与海事部门的联系情况。原告认为本证据是复印件，且来源不明，不予认可。
7、被告ＸＸ申请法院向太仓海事局调取的涉案事故询问笔录、内河交通事故报告书等。证明9级大风袭击了太仓港，风灾是不可预见的，并且这种不可预见不仅仅是“台联878”轮不可预见的，在该水域的其他船舶也是不可预见的。原告对证据形式的真实性予以认可，但对具体内容的真实性无法确认；事发当日17：00时风力还未达到7-8级，该轮已经进水了，且两被告未提交船舶适航证书，可以推测当时船舶不适航；被告接收到多次预警，并非不可预见，该轮采取的避风措施、操作船舶均存在过错行为，亦不属不可避免。
本院对被告提供的证据认证如下：证据1、2，原告对其真实性无异议，可作本案审理依据。证据3，经本院核实，在长江白茆沙水道，选择杨林河、白茆河、七丫河、浏河避风系过往小型船舶的习惯做法，该证据可作本案审理依据。证据4，其中2013年6月9日太仓海事局官网发布的新闻，原告对此也作证据提交，说明双方对该证据内容均予认可，可作本案审理依据；另一则新闻中反映涉案事故发生时天气情况的内容有其他证据印证，该内容作为审理依据。证据5，系复印件，且只有谈话一方签字，故原告仅凭此证据证明“皖颖上货1660”轮先发生了触碰事故，本院不予采信。证据6，本院认可原告的质证意见，该证据不作审理依据。证据7，可作审理依据，对于该组材料的内容，本院将结合全案材料综合审查认定。
本院经庭审，认定案件事实如下：
2013年5月27日，江苏网发布消息：目前苏州市正处在江淮气旋的影响下。苏州市气象台预报说，今天凌晨到白天，全市阴有阵雨或雷阵雨，雨量可达大雨，偏西风5-6级，阵风7级，水面上阵风可达8级。5月26日上午10：25时许，气象台挂出了大风蓝色预警信号和大风警报，提醒大家注意风雨对交通和生活可能造成的影响。自动气象站记录的极大风速普遍达到5-6级，部分为7-8级。
2013年6月3日，“台联878”轮从江西九江装载黄砂开航驶往上海。2013年6月7日09：45时许，“台联878”轮航行至长江13号浮附近时，收听到南通海事局船舶交通管理中心和太仓海事局指挥中心通过高频发布的气息信息，当时预报东南风6-7级阵风8级。“台联878”轮选择继续下行，准备到太仓浏河口内避风。同日09：53时许，太仓市气象台发布暴雨蓝色预警信号，预计当天太仓市大部分地区降雨量可达50毫米以上，同时伴有5-7级沿江阵风8级的偏东大风。接报后，太仓市水上搜救中心办公室立即启动应急预案，发布大风气象信息，安排海巡艇和陆上工作人员全方位进行检查和宣传，责令辖区所有码头停止作业，及时疏散小型船舶和抗风等级差的船舶。同日11：00时许，上海气象台天气预报：东到东南风5-6级阵风7级，长江口区和沿江沿海地区6-7级阵风8级。同日12：59时，苏州市气象台发布大风蓝色预警信号。受江淮气旋影响，预计当天下午到夜里苏州市将出现6-7级阵风8-9级的东南大风。同日13：11时，太仓市气象台发布大风蓝色预警信号。受江淮气旋影响，预计当天下午到夜里太仓市将出现6-7级阵风8-9级的东南大风。提醒相关水域水上作业和过往船舶采取积极的应对措施，如回避风港或者绕道航行等。
当“台联878”轮航行至长江6号浮时，获知长江2号浮附近风浪更大，该轮遂改变计划，选择到杨林河口避风。在该轮到达在长江4号红浮南侧杨林河口时，因当时杨林河口进口水深不够，该轮只能在河口外锚泊避风，等待涨潮时进口避风。2013年6月7日15：00时许，“台联878”轮感觉风力开始增大，进行第一次冲滩，船开到河口边。17：00时许，风力再次增大，雨也很大，该轮第二次冲滩，欲开到河口内，但该轮排气管进水，主机停车失去动力，驾驶员开始抢修主机。在抢修主机过程中，受涨潮潮水影响，该轮脱浅。该轮经抢修恢复动力后准备再次冲滩，却发现与另一艘在杨林河口外侧的锚泊船“皖颖上货1660”轮的锚缠在一起。“台联878”轮一边绞解缠在一起的锚，一边挺着风浪往下游开。之后“台联878”轮再次失去动力，船舶向上游漂移，有大量江水打入船舶，20：00时许，该轮船艏逐渐下沉。“皖颖上货1660”轮弃锚，驶离“台联878”轮。21：00时许，受9级东南大风及大浪影响，“台联878”轮继续进水下沉，下沉漂移过程中触碰玖龙公司码头引桥桥桩，造成玖龙公司3.5万吨煤码头引桥自岸侧向码头平台方向约200米处八根引桥桩折断，本船5人遇险，但无人员伤亡。
“台联878”轮的所有人为被告ＸＸ，经营人为被告台联公司，该轮长53米，宽10米，总吨598吨。玖龙公司码头引桥被该轮撞断的八根桥桩位于引桥64#-67#排架之间。
太仓海事局对该起事故进行了调查，并作出2013年第015号事故结论书。该结论书认定：本起事故中，长江江面9级东南大风及大浪是事故发生的直接原因。“台联878”轮锚泊的杨林河口外受东南风影响最为明显，东南风时，风浪比其他风向同等风力引起的风浪更大。事发当时江面风力达9级且持续时间长，船舶长时间处于大风影响之下。“台联878”轮事故发生时，正值涨潮流，9级东南大风加上涨潮流的作用，致使船舶货舱大量进水，虽采取了冲滩搁浅等措施抗击大风，但终因风浪过大，船舶大量进水后下沉，受大风及水流的综合作用向上游漂移并触碰玖龙公司码头引桥桥桩。当天，“台联878”轮事发前后，由于受东南大风的影响，长江太仓段发生11起船舶险情和事故，几十名船员遇险，11人落水。“宁连海578”轮等3艘船舶沉没。由此可见，长时间大风以及由此产生的大浪的共同作用是事故发生的直接原因。本起事故为风灾事故。
另查明，“台联878”轮在涉案事故发生前后航行的水域是长江白茆沙水道。该水道江面较宽，属河心航段，小型船舶容易错识航标而发生搁浅事故。该水道的浅滩都为“活沙”，搁浅后极易造成船舶倾覆。该水道由于江面宽阔，易兴浪，东南风时尤甚。且无避风锚地，转潮风流不一致时是风灾事故多发时段，小型船舶航行此段应特别注意，必要时小型船舶可选择在白茆河、七丫河、杨林河、浏河内避风。
玖龙公司所属的涉案码头由原告太仓保险公司承保。2013年8月21日、12月16日，原告分别向玖龙公司支付保险赔款200万元和1338000元，合计3338000元。
在本案审理过程中，原告向本院提出财产保全申请，请求保全被告ＸＸ、被告台联公司价值共计200万元的财产，并提供了中国平安财产保险股份有限公司苏州分公司出具的保证担保。本院经审查，作出（2014）武海法事字第00007-1号民事裁定书，准许原告提出的财产保全申请，并于2014年1月13日，依法冻结“台联878”轮的所有权，禁止为该轮办理所有权转移、设置抵押等船舶登记手续。
2013年6月18日、9月12日，玖龙公司与中九检测公司签订综合检测评估技术服务合同，委托中九检测公司对其受损的3.5万吨煤码头引桥整体进行检测评估（包含64#-67#排架40根桩和9根钢管防护桩、63#、68#排架基桩水下外观检测、20#-22#排架下游侧防护桩等内容），合同价格分别为176000元和45000元。玖龙公司为此支付综合检测费、综合检测评估费用合计213712.55元。之后，玖龙公司委托中交二航院依据上述检测材料对3.5万吨煤码头引桥修复加固工程进行了设计，玖龙公司向中交二航院支付设计费用235000元。对于上述受损引桥综合检测费用及修复加固设计费用，两被告认为“台联878”轮致损部分产生的该两项费用仅占20%。
2013年9月26日，玖龙公司与三航奔腾公司签订合同，约定由三航奔腾公司对玖龙公司3.5万吨煤码头引桥65#-66#排架部分进行修复施工，合同价款为1499950元。2013年11月6日，三航奔腾公司向玖龙公司出具其支付该项目工程款的增值税发票599980元。2013年12月22日，该部分维修施工完成。2014年1月26日，玖龙公司再次向三航奔腾公司支付工程款600550.6元。玖龙公司支付上述工程款合计1200530.6元。科兴监理公司对该修复工程进行了监理。
本院认为，本案系船舶触碰码头事故引起的代位求偿纠纷。玖龙公司所属码头因船舶触碰事故遭受损害，原告太仓保险公司作为玖龙公司受损码头的保险人，在依据其与被保险人玖龙公司之间的保险合同法律关系，向被保险人就保险标的损失作出保险理赔后，即依法取得在保险赔偿范围内向造成被保险标的损失的相关责任人行使代位求偿权，故原告太仓保险公司可依法请求对玖龙公司码头损害负有过错的相关责任人按侵权责任赔偿责任。因此本院需要判定造成玖龙公司涉案码头损害的责任人及其过错责任。
原、被告对“台联878”轮触碰玖龙公司码头并撞断引桥八根桩的事实并无异议，故两被告即“台联878”轮的所有人ＸＸ、经营人台联公司，系涉案码头受损八根桥桩的责任人。两被告主张涉案事故的发生是不可抗力引起，其对造成原告损失没有过错，不应对原告的损失承担赔偿责任。故涉案事故的发生是否系因不可抗力引起，是确定两被告对原告损失是否承担赔偿责任的关键，是本案争议的焦点问题。
《中华人民共和国民法通则》第一百五十三条规定：“本法所称的'不可抗力'，是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。”根据我国实践和国际贸易惯例，不可抗力事件的范围主要由两部分构成：一是由自然原因引起的自然现象，如火灾、旱灾、地震、风灾、大雪、山崩等；二是由社会原因引起的社会现象，如战争、动乱、政府干预、罢工、禁运、市场行情等。对此，本院将在下文中根据不可抗力的法定要件对涉案事故是否构成不可抗力进行分析。
（1）不可抗力因素之一：不可预见性。不可预见是指当事人对于不可抗力事件的发生必须根本无法预见。如果能预见，或应该能够预见，则不构成不可抗力。在正常情况下，判断其能否预见某一事件的发生有两个不同的标准：一是客观标准，即在某种具体情况下，一般理智正常的人能够预见到的，当事人就应当预见到。如果对该种事件的预见需要一定的专门知识，那么只要具有这种专业知识的一般正常水平的人所能预见到的事件则当事人就应当预见。二是主观标准，就是在某种具体情况下，根据行为人的主观条件，如当事人的年龄、发育状况、知识水平、职业状况、受教育程度以及综合能力等因素来判断当事人是否应该预见到。结合本案情况来讲，涉案事故的发生是因风灾事故引起，属于不可抗力事件的范围。根据判断是否构成不可抗力的客观标准分析，“台联878”轮是经常在长江上从事内河运输的船舶，影响船舶安全行驶的自然因素主要有风、浪、雨、雪、雾、瘴气、潮汐、航道变化等因素。为了保证船舶的安全航行，该轮的船长应该每天主动了解天气预报，时刻关注长江航线天气的变化，并结合本船的抗风情况采取应对措施，这是从事水上运输行业的一般正常水平的人所应该做到的。因此，通过天气预报了解到未来的天气变化情况是具备航行专业知识的船长或船员应该预见到的。两被告称气象台发布的天气预报虽已对风暴作了预告，但并未预报风力会达9级或以上，且持续时间会达4个多小时，因此应构成不可预见。本院认为，事发时的风暴天气系受江淮气旋影响所致，江淮气旋是形成于长江中下游和淮河流域的锋面气旋，以春季和初夏最为频繁，是造成江淮流域强降水的重要天气系统之一。迅速发展的江淮气旋常伴有很强的风，气旋西部有偏北大风，东部则有强东南风。作为在长江上从事船舶运输的人来说，这些常识应是其必备，并应在江淮气旋出现频繁的初夏期间，更加谨慎、合理地选择出航时间和航行水域。而且证据表明，在涉案事故发生前的5月27前后，长江江苏段已受江淮气旋影响，8级大风时有出现，气象台曾多次发布大风蓝色预警，这说明江淮气旋对事发水域的影响已存在一些时间，只要当事船舶的船长每天关注天气预报，就可以预见事发时恶劣天气。虽然两被告称气象部门预报的风力未达9级且未预报持续时间会达4小时以上，但事发当天早上，有关气象部门已经发布预报当天沿江阵风8级偏东大风，当天中午13：11时气象台再次发布预警信号，下午到夜里将出现阵风8-9级的东南大风，“台联878”轮是一个总吨598的内河小型船舶，抗风等级比较差，8级大风对此种小型船舶的航行安全影响很大，作为该船的船长应该从安全角度出发，严把抗风等级关，并严格遵守交通部关于超过抗风等级禁止船舶开航的规定，以防患于未然，避免事故的发生。但该船船长在应该能够预见的情况下，却由于疏忽大意，未能考虑到恶劣天气对船舶航行安全可能造成的影响，致使“台联878”轮遇上无法抵御的风暴，导致涉案触碰事故的发生，造成玖龙公司码头受损。故涉案事故发生时的恶劣天气不能构成不可预见。
（2）不可抗力因素之二：不可避免性。不可避免是指无法避免而定要发生。即使出现了不可预见的灾害，如果造成的后果是可以避免的，那么也不构成不可抗力，只有无法采取任何措施加以避免，才具有不可抗力的特征。“台联878”轮在航行到长江13号浮时（事发当天09：45时许），已经收听到南通海事局船舶交通管理中心和太仓海事局指挥中心通过高频发布的气象信息，当时预报东南风6-7级阵风8级，当时距离该轮最近的习惯性避风港口是白茆河，因当时风浪还不太大，如果该轮就近选择白茆河避风，很有可能可以进入白茆河口内避风，进而可能避免事故的发生。但该轮当时轻率决定继续下行，选择到浏河口避风，当航行至长江6号浮时，获知长江2号浮附近风浪更大，才临时决定到杨林河口避风，但却因杨林河口进口水深不够，只能在河口外锚泊，最终导致涉案事故的发生。故涉案事故的发生存在可以避免的可能性，并非无法避免、定要发生，不构成不可避免。
从以上两方面因素的分析可以看出，“台联878”轮在事故发生前预防措施不力，且未谨慎、合理选择避风港口，无法证明触碰后果的发生是不能避免和不能克服的，“台联878”轮在涉案事故发生前并未恪尽职责，两被告关于涉案事故的发生是不可抗力原因造成的抗辩不能成立，本院不予支持。海事部门关于涉案事故为风灾事故的调查结论，是从事故本身发生的原因所作的分析，并非民法上的不可抗力，不能成为两被告免责的理由，两被告应对原告因涉案事故所致损失承担侵权赔偿责任。
两被告承担责任的方式。两被告称涉案事故的责任仅应由“台联878”轮的所有人ＸＸ承担，被告台联公司不应承担事故责任。根据相关法律规定，船舶所有人、经营人均负有加强船舶的安全管理，建立、健全相应的交通安全管理制度，并对船舶的交通安全负责的法定义务，但ＸＸ和台联公司均疏于对“台联878”轮船员进行安全培训和教育，致使船员安全意识不强，在事故发生前，未充分估计到江淮气旋对航行区域天气容易造成突发性影响的危险性，当遇到大风灾害性天气时未能及时选择正确的避风措施，最终导致涉案事故发生，进而造成原告损失，台联公司和ＸＸ均存在过失行为且行为紧密结合不可分，故应对原告损失承担连带赔偿责任。
原告主张的因涉案事故所致损失，包括玖龙公司受损码头引桥检测费用、修复加固工程设计费用、拆除工程施工费用、修复施工费用。（1）受损码头引桥检测费用、修复加固工程设计费用。原告对该两项费用分别主张了213712.55元和235000元，合计448712.55元。该两项费用均包含了与“台联878”轮触碰引桥八根桥桩无关联的部分，且无法区分，亦无法确认因“台联878”轮触碰所引起费用的具体数额，鉴于两被告仅认可该两项费用中的20%，本院据此确定两被告负担该两项费用的20%，即89742.51元（448712.55元×20%）。（2）引桥拆除工程施工费用。该部分损失本文前面已作评述，在此不再赘述。（3）引桥修复施工费用。原告提供的证据显示，修复受损引桥65#-66#排架之间桥桩产生的费用，系“台联878”轮触碰事故引起，但原告主张该部分费用具有支付凭证的为1200530.6元，故本院在该凭证范围内予以认可。
综上，原告作为对玖龙公司码头受损引桥产生的损失具有代位求偿权的权利人，有权就上述损失向侵权责任人即本案两被告请求赔偿。被告ＸＸ作为“台联878”轮的所有人、被告台联公司作为该轮经营人，应当对原告的上述损失承担连带赔偿责任。依照《中华人民共和国侵权责任法》第六条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百四十二条之规定，判决如下：
一、被告ＸＸ、被告芜湖台联船务有限公司应在本判决生效之日起十日内一次性连带赔偿原告中国平安财产保险股份有限公司太仓支公司1290273.1元；
二、驳回原告中国平安财产保险股份有限公司太仓支公司的其他诉讼请求。
如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的利息。
案件受理费33504元，因案件适用简易程序审理依法减半收取16752元，由原告负担10277元，由两被告共同负担6475元。两被告在向原告支付本判决确定的赔款时，应将负担的案件受理费一并向原告支付。
如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于湖北省高级人民法院。上诉人应在提交上诉状时，根据不服本判决的上诉请求数额及《诉讼费用交纳办法》第十三条第一款的规定，预交上诉案件受理费，款汇湖北省财政厅非税收入财政专户（账号：05×××69-1，开户行：中国农业银行武汉市东湖支行，在银行凭据用途栏注明“湖北省高级人民法院”，便于确认资金用途，及时立案）。上诉人在上诉期届满后七日内仍未预交诉讼费用的，按自动撤回上诉处理。
审判员 刘卫红
二〇一四年四月二十八日
书记员 王 芳