武汉海事法院
民 事 判 决 书
（2014）武海法商字第00159号
原告：南通宝盛海运有限公司。住所地：江苏省南通市港闸区外环北路***号。组织结构代码：67704491-0。
法定代表人：范锦方，总经理。
委托诉讼代理人：刘卫军，江苏普泰律师事务所律师。
被告：中国平安财产保险股份有限公司。住所地：广东省深圳市福田中心区福华三路星河发展中心酒店***层。组织机构代码：71093072-0。
法定代表人：孙建平，董事长。
委托诉讼代理人：张世亮，江苏诺法律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李永忠，江苏诺法律师事务所律师。
原告南通宝盛海运有限公司（以下简称“宝盛公司”）因与被告中国平安财产保险股份有限公司（以下简称“平安财保”）发生保险合同纠纷，于2014年1月16日向本院提起诉讼。本院立案受理后，适用简易程序由审判员陈荣独任审理。后因案情复杂，本案转为普通程序，由审判员汪朝清担任审判长，与审判员陈荣、代理审判员冯兴远组成合议庭审理。本院于2014年4月17日、2014年4月25日和2015年5月14日三次公开开庭进行了审理，原告宝盛公司委托诉讼代理人刘卫军、被告平安财保委托诉讼代理人张世亮、李永忠到庭参加诉讼。本院多次组织调解未果，现已审理终结。
原告宝盛公司诉称：2013年1月9日，原告宝盛公司所属“宝盛9”轮装载煤炭10065吨，从天津港开往南通港。航经天津港引航员离船点NO.3（南）附近海域时，该船突然触碰水下不明物体致舵失去舵效，船舶处于漂航状态，船上人员巡视全船发现海面有浮冰。船长立即向天津海事局下属南疆海事局报告，并宣布共同海损。经天津海事局同意，“宝盛9”轮被拖带、移泊安全进港，并将所载货物卸下，随后被安排到船厂进行维修。经天津市船舶检验处检验及天津新港船舶重工有限责任公司修船厂（以下简称新港船厂）技术部检查发现：“宝盛9”轮舵托座孔中心向右舷偏移20MM，舵托同时向上弯曲变形约15MM，导致舵叶与舵杆的连接法兰平面不能贴合紧密，舵叶修复后无法正常安装，船厂将舵托进行变形处理，才将舵叶成功安装。同时上舵杆检测变形，上舵杆连接法兰碎裂，舵叶连接法兰局部变形。据此，可以认定“宝盛9”轮舵受损原因系舵触碰水下不明物体所致。本次事故发生后，产生舵系修理费、舵打捞费、码头装卸费、施救拖轮费、引航费、护航清障费等各项费用合计人民币（以下均为人民币）1556366.836元。被告平安财保出具的沿海内河船舶保险单载明：原告宝盛公司系被保险人，被告平安财保系保险人，保单号：11015991900063785999，保险金额：4320万元，承保险种：沿海内河船舶保险一切险，附加：螺旋桨、舵、锚链及子船单独损失保险等附加险，保险期限：2012年9月11日至2013年10月12日，赔款地点：南通。
原告宝盛公司认为，保险合同约定本保险负责赔偿依照国家有关法律或者规定应当由保险船舶摊负的共同海损。被告平安财保应当对上述各项费用中应当由保险船舶摊负的共同海损给予赔偿。根�被告平安财保提交的民太安财产保险公估有限公司出具的《保险公估报告》，理算保险船舶摊负的共同海损比例为85.98%=43200000÷（43200000+7045500）。故被告平安财保应当理赔1338164.20元=15563668.36×85.98%。进一步说，本保险附加了螺旋桨、舵、锚链及子船单独损失保险。因本次事故原因为舵触碰水下不明物体，进而导致“宝盛9”轮舵系受损。因此产生的各项费用损失属于保险责任，被告平安财保亦应当赔偿原告宝盛公司全部费用损失。由于被告平安财保拒赔，为维护自身合法权益，原告宝盛公司向法院提起诉讼，请求判令：一、被告平安财保向原告宝盛公司支付船舶保险赔偿款1338164.20元及利息（按照中国人民银行同期流动资金贷款利率，自2012年2月10日计算至被告平安财保实际履行之日止）；二、被告平安财保承担本案全部诉讼费用。
被告平安财保�称：一、无论是基于保险合同的主险还是附加险，案涉事故类型既不是碰撞、触碰，也不是触礁。因此，案涉事故不属于保险责任范围内，而是非保险责任事故。即便如原告宝盛公司所述，事故现场有浮冰，该陈述也仅是单方作出，并未提供相应证据予以证明。故原告宝盛公司所遭遇的舵桨脱落的问题不属于赔偿范围。二、案涉事故不满足共同海损的法定条件，不应当构成共同海损。共同海损应为船舶与货物在同一航程中遭遇共同危险，其措施必须是有意、合理且有效的人为行为。共同海损的牺牲必须是特殊且额外，系指因采取共同海损措施而产生的损失及对消除船货危险而采取的措施，不同于因意外而产生的单独海损。同时，共同海损理算须经过专门程序在规定时间内由相关人员进行，而原告宝盛公司所称的共同海损未在规定时间内经过依法理算，不具备共同海损赔偿的条件。原告宝盛公司以公估报告作为理算依据，也不符合相关规定。三、案涉船舶在发生事故前，曾在上海南槽××段浅滩水域发生船体托底，导致船舵受损。案涉船舵脱落系“宝盛9”轮船舶自身原因所致，而非碰撞。
原告宝盛公司在举证期限内向本院提交了以下证据：
证据一、沿海内河船舶保险单及保险条款，证明原、被告系船舶保险合同法律关系。被告平安财保应向原告宝盛公司支付由保险船舶摊负的共同海损费用。同时，舵的单独损失属于保险责任范围，被告平安财保对本次事故造成舵的单独损失应向原告宝盛公司承担赔偿责任。
证据二、“宝盛9”轮海事声明、海事报告、水上交通事故报告书、船舶检验证书等船舶证书、航海日志、船员适任证书，证明2013年1月9日，原告宝盛公司所属“宝盛9”轮装载煤炭航行时，突然触碰水下不明物体致舵失去舵效。船长向海事局报告，并宣布共同海损。
证据三、“宝盛9”轮拖带进港、移泊安全保障协调会会议纪要及签到表、靠泊申请，证明天津海事局组织并主持了“宝盛9”轮拖带进港、移泊安全保障协调会。“宝盛9”轮被安排拖带入港进行离泊作业，全程拖轮监护，并采取清障措施的事实。
证据四、损失确认书、舵系海损修理价格单及收据，证明本次事故发生后产生舵系修理费560910.6元、舵打捞费355000元、码头装卸费196443.23元、施救拖轮费264950元、引航费32897元、护航清障费146166元等，各项费用合计1556366.83元。舵单独损失金额为1400730.15元。
证据五、新港船厂检查报告、“宝盛9”轮舵叶、舵杆修复工艺、天津市船舶检验处检验报告，证明案涉事故发生后经检查发现及需要修理的情况。
证据六、2012年11月24日航海日志、轮机日志及同年11月25日车钟记录；2013年2月28日“宝盛9”轮轮机长、机工长情况说明、船长情况说明，证明“宝盛9”轮舵托向上弯曲变形的原因。
证据五、六同时证明“宝盛9”轮舵杆、舵叶法兰、舵托弯曲变形等事实，充分证明“宝盛9”轮舵单独受损的事故原因，系“宝盛9”轮航行过程中发生下托舵变形，舵叶触碰水下不明物体所造成的，并非舵自然磨损所致，因而属于保险责任范围。
证据七、煤炭委托代理合同、卸货费及卸货代理费发票、装货费及装货代理费发票，证明原告宝盛公司支付了卸货费218410.5元、卸货代理费10065元、装货费120780元及装货代理费10065元，共计359322元。
证据八、2013年1月18日海上救助合同及拖轮使用费发票、2013年2月16日海上救助合同及拖轮使用费发票，证明“宝盛9”轮自天津港锚地拖�进港，然后协助移泊至海港码头，原告宝盛公司为此支付拖轮费25万元；“宝盛9”轮自海港码头移泊至新港船厂修理，为此原告宝盛公司支付拖轮费5万元。
证据九、2013年1月15日、1月21日和2月16日分别签订的引航技术服务协议及引航费发票，证明原告宝盛公司共计支付引航费3.5万元。
证据十、技术服务协议及技术服务费发票，证明原告宝盛公司支付清障费17万元。
证据十一、天津海事局限期打捞通知书，证明天津海事局要求原告宝盛公司对“宝盛9”轮丢失在大沽口南锚地的舵叶采取强制打捞清除措施。
证据十二、潜水打捞服务协议，证明原告宝盛公司支付舵打捞费35.5万元。
证据十三、水路货物运单、煤炭销售发票，证明“宝盛9”轮发生事故时，所载煤炭10065吨，煤炭（不含税）价值4688397.44元。
证据十�、保险公估报告，由民太安财产保险公估有限公司出具，证明本次事故共同海损的船舶分摊比例为85.98%，按照该分摊比例，被告平安财保应当向原告宝盛公司赔偿损失1338164.20元及利息。
被告平安财保的质证意见：对证据一保险合同的真实性、合法性无异议，对关联性有异议。案涉保单涉及的条款中碰撞仅限于船舶之间、码头、港口设施、航标。原告宝盛公司诉请要得以实现，案涉事故必须在保险合同规定的责任范围内。而经被告平安财保调查，案涉事故原因系舵焊接不牢，导致船舵脱离船体。
对证据二中的船舶检验证书等船舶证书、船员适任证书真实性无异议。天津海事局备案中无海事声明，只是在发生事故的详细过程中添加了共同海损的内容；海事报告为原告宝盛公司单方作出。对这两份证据的真实性均不予确认。水上交通事故报告书�实性不予认可，船舶概况应以当时调查为准。航海日志中重大事项表述只是怀疑触及不明物体，明细是操作过程中底销脱落所致。同时，航海日志与海事报告中第七行、第十行对同一事实表述前后不一。
对证据三真实性予以认可，对关联性不予确认。该组证据只能证明“宝盛9”轮被拖带进港，不能证明所涉及的拖带及移泊是为了保证船舶和货物的共同安全。原告宝盛公司没有在合理时间内主张共同海损，以此主张共同海损不能成立。
对证据四相关费用发生的真实性予以认可，对关联性不予认可。案涉事故所发生的费用都是原告宝盛公司自身原因所致，不在保险范围内，也不属于共同海损应当赔偿的范围。
对证据五检验报告及修复工艺真实性、合法性予以认可，但关联性不认可。该检验报告仅能证明因舵杆变形导致修理；同时舵叶完�恰好证明“宝盛9”轮发生事故是由于船舶自身存在隐患所致。
对证据六真实性、关联性均不认可，因为系事后形成。同时可反映本案舵脱落是由于船舶曾发生过拖底现象，导致本次事故是由于长期存在的隐患所致。托底不属于保险责任范围，原告宝盛公司也未履行向保险人告知的义务。
对证据七至证据十三的表面真实性予以认可，但关联性不予认可。对证据十四真实性、合法性均认可，但不认可证明目的。公估报告是证人证言，而非书证，其仅用于被告平安财保进行保险赔偿的参考依据，不能作为共同海损的理算书。同时该公估报告可证明案涉事故不属于保险赔偿范围。
本院认证认为：被告平安财保对原告宝盛公司提交的证据二中的海事报告、海事声明、水上交通事故报告书及证据六真实性有异议，认为系原告宝盛公司单方表述，�未提交足以反驳的证据，本院不予采信。被告平安财保对其余证据真实性无异议，对关联性有异议。故原告宝盛公司提交的证据均可作为认定案件事实的依据，至于是否能达到其证明目的，本院将结合审理查明的事实综合确定。
被告平安财保在举证期限内向本院提交了以下证据：
原告宝盛公司另案提交的（2013）武海法商字第01406号民事起诉状，内容与本案中原告宝盛公司提交的证据六相矛盾，还可以证明本次诉请之前原告宝盛公司曾要求支付船舶全损险，放弃了共同海损主张的权利。
原告宝盛公司的质证意见：对该证据的真实性无异议，但原告宝盛公司从未放弃共同海损主张的权利，保险合同纠纷时效两年。
本院认证认为：原告宝盛公司对该份证据真实性无异议，可作为认定案件事实的依据，但该份证据不能表明原告宝盛公司放弃共同海损的诉请，无法达到其证明目的。
经庭审举证、质证和认证，结合当事人陈述，本院查明以下案件事实：
2012年9月11日，被告平安财保向原告宝盛公司出具保单号为NO.PCB040002101000000138的《中国平安财产保险股份有限公司沿海内河船舶保险单》，其中载明被保险人：宝盛公司，投保船舶：“宝盛9”，船舶所有人：宝盛公司，航行区域：03，保险类别：沿海、内河船舶保险一切险，保险金额：4320万元，保险费：239040元，保险期间12个月，从2012年9月11日上午0时起至2013年10月12日下午24时，附加险：四分之一碰撞、触碰责任保险；螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失险；船东对船员责任保险。本保险对主险部分每次事故绝对免赔额为5万元或损失金额的10%，两者以高者为准；本保险对四分之一碰撞、触碰责任保险每次事故绝对免赔额�4万元或损失金额的10%，两者以高者为准；本保险对螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失险每次事故绝对免赔额为4万元或损失金额的10%，两者以高者为准。保险付款分两次，第一次付款时间截至2012年9月26日，金额为139040元；第二次付款时间截至2013年4月15日，金额为10万元。
2012年11月24日19:45时，“宝盛9”轮满载货物从上海南槽S11#浮进口；20:27时，该船在南槽××段浅滩水域航行时发生浅水效应，航速下降，船体下沉，随后慢车行驶，有短时托底现象，导致盲板损坏或丢失及下舵整体变形。20:48时，该船恢复正常航行，驶往南通港。同年11月26日，该船在南通江山农化码头卸货途中检查螺旋桨及舵叶，发现舵叶上舵杆连杆法兰连接螺栓的封堵水泥有部分脱落现象；进行舵机效能试验，舵机可正常使用。该船船长未向原告宝盛公司汇报此事。
2013年1月9日19:40时，“宝盛9”轮在天津港装载煤炭10065吨，从天津港南15#码头开往南通港。当日20:10时，该船离泊，港内掉头；21:00时，进入航道。21:48时，该船航行经过大沽灯塔，右舵10向右转向下线，沿主航道南侧航行出口。22:30时，该船航行至天津港引航员离船点NO.3（南）附近海域时，船舵突然失去舵效，船舵脱落，船舶处于漂航状态。船长立即向南疆海事局报告，并就地抛锚等待事故处理。由于抛锚位置离主航道及引航员离船点较近，该船经天津海事局VTS允许再次起锚移至大沽南锚地。航行日志载明：“22：30时，操右舷10°转向，转至125°，正舵转至130°，压左舷10°后听到船尾底部有异响并带有船体震动。减速至车进二，145°航向上把定住，联系机舱检查，机舱一切正常。22：34时，操左舵10°修正航向至135°，再次听到船尾底部发出较大异响并带船体震动。停车正舵，再次检查机舱，一切正常。巡视全船，发现少量浮冰，船体失去舵效，疑似触及不明物体”。船长许海刚在水上交通事故报告书的发生事故的详细经过中描述了发生事故的整个过程，并判断事故发生疑似船尾底部触及不明物体导致舵叶丢失或损坏，或舵机传动系统损坏。并在发生事故的详细经过尾部注明宣布共同海损。事故发生后，原告宝盛公司联系代理天津正盛船务有限公司，计划将“宝盛9”轮拖回天津港内过驳卸载。
2013年1月15日，原告宝盛公司与天津港引航中心科学技术协会签订引航技术服务协议，约定引航费1.5万元。之后，两公司陆续签订另外两份引航协议。引航费合计3.5万元。同年1月17日，天津海事局向原告宝盛公司送达限期打捞通知书，因原告宝盛公司丢失在大沽口南锚地的舵叶对锚泊船舶安全造成严重影响，要求其在1月25日前完成舵叶的打捞作业。1月18日，天津海事局在原告宝盛公司请求下主持召开了“宝盛9”轮拖带进港、移泊安全保障协调会议，天津港（集团）有限公司、天津港引航中心、天津港轮驳公司、天津港物流发展有限公司、天津港煤码头公司、天津正盛船务有限公司的代表参加了会议。该会议对“宝盛9”轮拖带进港等事项做了安排和部署。同日，原告宝盛公司与天津港轮驳有限公司签订海上救助合同，约定由该公司协助“宝盛9”轮自天津港锚地拖带进港靠煤码头南10泊位，然后协助移泊至海港码头，包干费25万元。1月19日，原告宝盛公司与天津航通潜水工程有限公司签订潜水打捞服务协议，约定由该公司负责遗舵扫测、水下探摸、潜水系扣打捞遗舵，费用为35.5万元。
2013年1月20日，天津正盛船务有限公司就“宝盛9”轮向天津港交管中心提交靠泊申请。1月21日，“宝盛9”轮在天津南疆码头靠泊卸货，换船“顺福”轮装运煤炭。为此，原告宝盛公司向天津港物流发展有限公司支付码头装卸费359322元。同日，原告宝盛公司与天津汇泽航海保障工程有限公司技术服务分公司签订技术服务协议，约定由该公司负责“宝盛9”轮拖航至修船厂期间的清障监护，费用为17万元。1月24日，“宝盛9”轮移泊海港码头，采购订制舵系毛坯、连接螺栓和螺母、法兰等铸锻件，等待船坞。2月16日，原告宝盛公司与天津港轮驳有限公司签订海上救助合同，约定由该公司协助“宝盛9”轮自海港码头移至新港船厂码头修船，包干费5万元。2月18日，“宝盛9”轮进新港船厂修船。3月18日，“宝盛9”轮在新港船厂修船完毕，出坞。同日，海事局检验报告（检验编号：20133000018L）载明，该船舵受损脱落，后经打捞后找回。舵杆变形，舵叶本体完好，连接法兰局部变形�舵销脱落。经新港船厂按照原图对舵杆进行补焊后修复，舵叶经试压正常，舵叶法兰补焊后修复，舵销按原图新制。船舶修理期间共产生修理费642800元。
2014年9月27日，原告宝盛公司向被告平安财保提起诉讼，要求其支付保险赔偿款。之后，原告宝盛公司撤回起诉。2014年1月21日，原告宝盛公司以共同海损和螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失险为由再次起诉被告平安财保。
本院认为：本案为船舶保险合同纠纷。原告宝盛公司与被告平安财保签订沿海内河船舶保险合同，系双方当事人真实意思表示，未违反法律禁止性规定，合法有效，双方均应按照合同约定及法律规定全面履行各自的义务。结合诉辩双方意见，本案涉案争议焦点主要归纳为以下几点：一、案涉事故损失是否构成共同海损。若构成共同海损，被告平安财保是否负有赔偿责任。二、本案是否属于保险合同约定的保险范围。
一、案涉事故损失是否构成共同海损
《中华人民共和国海商法》第一百九十三条规定，共同海损是指在同一海上航程中、船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。例如船舶面临风浪时，船上人员为了保证船货的共同安全，避免船舶倾覆，进行抢滩或抛货等行为所造成的损失，即构成典型的共同海损。
“宝盛9”轮事故发生时船舵脱落，船舶失去舵效，此时船舶处于漂航状态，船舶和船上货物处于共同的危急状态。平安财保沿海内河船舶保险条款第二条第二款共同海损、救助和施救中规定，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》处理。《北京理算规则》第一条第一款第四项规定，救助费用、抢卸和重装货物等的费用以及其他额外费用属于共同海损的范围。“宝盛9”轮自事故发生后锚泊在大沽口南锚地，原告宝盛公司为了消除船与货的共同危险，委托拖轮将该船从锚泊地拖航至天津港。在此期间，原告宝盛公司支出的拖轮费25万元、引航费1.5万元、清障费17万元均属于排除危险状态的救助费用，可列入共同海损。至于“宝盛9”轮自天津港移至新港船厂修船所产生的拖轮费5万元、引航费2万元，因此时船舶和货物不处于共同的危险状态，故不应列入共同海损。
案涉事故发生后，“宝盛9”轮船上人员所采取的措施并未对船体本身造成额外损害，船舵脱落是造成本次事故的原因，而非事故发生后船上人员采取救助措施所形成，所以“宝盛9”轮船舶修理费不在法律规定的共同海损范围内。船舵打捞是事故发生一段时间后，在天津海事局的要求下进行的；从时间和作用来看，�不属于为共同安全作出的牺牲或支出的额外费用。因此，船舵打捞费也不属于共同海损。
《中华人民共和国海商法》第一百九十四条规定，船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、贮存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。本案中，“宝盛9”轮驶回天津港后，卸载自身所载货物，并将其装载至“顺福”轮继续运输以完成运输目的。根据法律规定，该船所载货物的卸载、重装费用359322元应列入共同海损。
根据《北京理算规则》，共同海损需要经过相关程序进行理算，包括共同海损的宣布、理算、费用分摊等环节。共同海损理算一般需要由相关方委托具有专门资质的中国国际贸易促进委员会海损理算处的专门海损理算人进行处理。海损理算人按照各方提交的海损事故和损失的证明材料，按照《北京理算规则》的规定确定船舶、货物和运费的共同海损损失金额，核损确定后出具理算书，由各受益方根据各自的分摊价值比例分摊。并且，共同海损理算提交共同海损事故和损失的证明材料在有关方收到一个月以内，但全部材料不迟于航程结束后一年。因此，共同海损理算是有着严格规定、按照相关程序进行的专业化活动。本案事故发生后，原、被告双方均没有委托中国国际贸易促进委员会海损理算处专门的海损理算人进行海损理算。被告平安财保委托民太安财产保险公估有限公司出具的《保险公估报告》，仅是作为保险公司进行理赔的�考。该《保险公估报告》并非专门的海损理算人作出，没有经过共同海损理算的相关程序，不具有海损理算书的效力。原告宝盛公司以该《保险公估报告》作为海损理算依据，不符合《北京理算规则》的规定。原告宝盛公司辩称本案案情简单，共同海损金额较小，可以简单理算。但本案事故发生原因不明，各方争议较大，不属于案情简单的案件；同时即便是简易理算也要由专门人员经过相关程序进行。另外依据《北京理算规则》的规定，共同海损可不进行理算的前提是需要征得主要有关方的同意。但是，原告宝盛公司也没有举证证明案涉事故的主要有关方同意不进行理算。
因此，本院认为案涉事故虽然部分费用属于共同海损的范畴，但由于原告宝盛公司在事故发生后并未启动共同海损理算的相关程序，没有进行共同海损理算，不符合《北京理算规则》的规定。原告宝盛公司要求被告平安财保承担共同海损费用条件尚未齐备，本院不予支持。
二、本案事故是否属于螺旋桨、舵、锚、锚链、子船单独损失险的范畴
平安财保沿海内河船舶保险条款中，就被告平安财保承担的沿海内河船舶保险附加螺旋桨、舵、锚、锚链、子船单独损失险的保险责任表述为“保险船舶在航行运输或停泊中，发生保险责任范围内的事故，致使螺旋桨、舵、锚、锚链、子船发生单独损失或因此产生的修理费用，本保险按照保险清单所列项目负责赔偿。”本案事故系“宝盛9”轮于2013年1月9日发生船舵舵销脱落，舵沉入水底，致使船舶失去舵效。海事报告中该船船长、大副、轮机长等人描述事故发生原因为疑似船体触及不明物体；原告宝盛公司诉称可能触碰浮冰，但未提交足以证明其主张的证据，发生事故的原因不能确认为�险责任范围内。另一方面，由于案涉船舶“宝盛9”轮曾于2012年11月24日发生船体托底航行，致使舵叶上舵杆连杆法兰连接螺栓的封堵水泥部分脱落，事故发生后该船也未经修复，而案涉事故发生的原因就是因为舵销脱落。因此，不能排除2012年11月事故对“宝盛9”轮自身的损坏，进而导致了案涉事故中发生舵销脱落、船舵掉入海中的加重结果。综上所述，本院对原告宝盛公司诉请被告平安财保赔偿螺旋桨、舵等单独损失险不予支持。
综上所述，依照《中华人民共和国海商法》第一百九十三条、第一百九十四条、第二百零三条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百四十二条之规定，判决如下：
驳回原告南通宝盛海运有限公司的全部诉讼请求。
本案本诉案件受理费16844元，由原告宝盛公司负担。
如不服本判�，可在本判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于湖北省高级人民法院。
上诉人在提交上诉状时，根据不服本判决的上诉请求数额及《诉讼费用交纳办法》第13条第（一）款的规定，预交上诉案件受理费，汇款湖北省高级人民法院，开户银行：中国农业银行武汉市东湖支行，户名：湖北省财政厅非税收入财政专户，账号：05×××69。银行凭据用途栏注明“湖北省高级人民法院”或湖北省高级人民法院单位编码“103001”。上诉人在上诉期届满后七日内仍未预交上诉费用的，按自动撤回上诉处理。
审 判 长 汪朝清
审 判 员 陈 荣
代理审判员 冯兴远
二〇一六年十一月一日
书 记 员 岳 娟