中华人民共和国
浙江省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2015）浙海终字第319号
上诉人（一审原告）：罗克韦尔航运有限公司（ROCKWELLSHIPPINGLIMITED）。住所地：马绍尔群岛共和国阿杰托克岛马朱罗阿杰托克路信托公司园区（TrustCompanyComplex,AjeltakeRoad,AjeltakeIslandMajuro,MarshallIslandsMH96960，TheRepublicofMarshallIslands）。
代表人：史蒂夫徐吉金（SteveGee-KingHsu）,该公司董事长。
委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。
委托代理人：戴捷，上海司盟律师事务所律师。
上诉人（一审被告）：法国达飞轮船有限公司（CMACGMSA）。住所地：法兰西共和国马赛市13002邮区阿伦克码头*号（4,quaid′Arenc,13002,MarseilleFrance）。
代表人：FaridT.SALEM，该公司总经理。
上诉人（一审被告）：普罗旺斯船东2008-1有限公司（PROVENCESHIPOWNER2008-1LTD）。住所地：爱尔兰共和国都柏林梅林广场**号（53MerrionSquare，Dublin2Ireland）。
代表人：JacquelineO’Rourke，该公司董事。
以上两上诉人的共同委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
以上两上诉人的共同委托代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
上诉人罗克韦尔航运有限公司（以下简称罗克韦尔公司）为与上诉人法国达飞轮船有限公司（以下简称达飞公司）、普罗旺斯船东2008-1有限公司（以下简称普罗旺斯公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服宁波海事法院(2013)甬海法事初字第27号民事判决，向本院提起上诉。本院于2015年12月3日立案受理后，依法组成合议庭，并于2015年12月24日公开开庭进行了审理。上诉人罗克韦尔公司的委托代理人沈克，上诉人达飞公司、普罗旺斯公司的委托代理人吴赶杰、徐全忠到庭参加诉讼。后因工作变动，合议庭成员由陈蔚变更为郑恩亮，罗克韦尔公司、达飞公司和普罗旺斯公司均书面同意合议庭组成人员变更且表示本案无需再行公开开庭审理。本案现已审理终结。
罗克韦尔公司于2013年5月21日向一审法院起诉称：2013年3月19日，达飞公司、普罗旺斯公司所属的“CMACGMFLORIDA”（以下简称佛轮）与罗克韦尔公司所有的“CHOUSHAN”（以下简称舟山轮）在长江口灯船北约124海里处（约31°31.9′N、124°54.2′E）发生碰撞，造成舟山轮船首等部位严重受损。罗克韦尔公司因此产生船舶修理费损失、船期损失以及其他相关费用等共计约500万美元。碰撞后佛轮发生燃油泄漏事故，造成相关海域污染，上海海事局为此组织实施公共应急处置措施，为此产生高额费用，罗克韦尔公司已收到相关单位高达7000万元人民币的索赔以及东海渔政局提出索赔金额为2000万元人民币的渔业资源损害及费用损失。碰撞造成佛轮承载部分货物受损，罗克韦尔公司亦陆续收到货物所有人索赔。罗克韦尔公司认为，佛轮因航行过失导致碰撞，对罗克韦尔公司造成严重财产损害，达飞公司、普罗旺斯公司分别作为该轮的光船承租人和注册船东，应向罗克韦尔公司承担赔偿责任，故诉至一审法院。罗克韦尔公司诉请经变更，最终为请求判令：1、达飞公司、普罗旺斯公司赔偿罗克韦尔公司各项损失共计3566990人民币和3959843美元以及上述款项利息（自2013年3月19日起至赔付之日止，按中国人民银行同期贷款利率计付）；2、达飞公司、普罗旺斯公司对上述款项承担连带赔偿责任；3、本案诉讼费由达飞公司、普罗旺斯公司共同承担。
达飞公司、普罗旺斯公司确认涉案事故发生当时普罗旺斯公司确系佛轮船舶所有权人，达飞公司系该轮的光船承租人，碰撞事故发生属实，其在一审答辩称：一、根据现有证据，佛轮系直行船，舟山轮系让路船，达飞公司、普罗旺斯公司应承担不超过25%的赔偿责任；二、罗克韦尔公司主张的各项损失依据不足，请求依法判决。
一审法院查明：
2013年3月16日约2130时，罗克韦尔公司所有的舟山轮空载由秦皇岛山海关船厂离泊开航，计划驶往澳大利亚ABBOTPOINT港。同年3月18日约1612时，普罗旺斯公司所有并由达飞公司光船租赁经营的佛轮从上海洋山港装载2681只TEU集装箱离港开航，计划驶往韩国釜山港。
3月19日0000时，佛轮航向约59°航速约20.9节。驾驶台开启两台AR**雷达，一台设在3和6海里量程档互换，一台设定在6和12海里量程档互换，均呈北向上、偏心显示，两台V**均保持在16频道守听。舟山轮航向约166.8°，航速约11.5节。
约0005时，佛轮现任二副通过雷达发现本船首左舷、距离4-5海里处有数艘小渔船，船首左舷距离约12海里处有一船（即为舟山轮），航向与本船交叉。
约0010时，为避让本船左侧渔船群，佛轮现任二副使用自动舵向右调整航向至70°，此时距离舟山轮9海里。舟山轮航向约166.8°，航速约11.5节。
约0019时，佛轮航向约80°，航速约20.5节，距离舟山轮约5.9海里。舟山轮航向约167°，航速约11.5节。佛轮接班二副从VHF中听到舟山轮呼叫本船，并听出对方是中国口音，主动接听VHF。舟山轮提出：“麻烦你从我船尾过，好吗？”
接班二副用中文回答：“我先避让小渔船，过了小渔船就转回去了。”
舟山轮回答：“好的，谢谢”。
随后，接班二副用英语告诉现任二副刚才与舟山轮达成的避让协议。
约0020时，佛轮航向约78°，航速约20.6节，距离舟山轮5.5海里。舟山轮航向约167°，航速约11.5节。
约0025时，舟山轮航向约164.2°，航速约11.4节，距离佛轮约3.5海里。
约0026时，佛轮航向约70°，航速约20.5节，距离舟山轮约3海里，现任二副为了让清右舷对驶船舶和船首同向船舶，下令航向65度。
约0027时45秒，佛轮航向约65.9°，航速约20.5节，距离舟山轮2.3海里。舟山轮航向约158.6°，航速约11.2节。佛轮接班二副通过VHF第二次与舟山轮取得联系：“舟山，舟山，等下红灯过吧，我这还有渔船呢，没法从你后面过。”
舟山轮二副应答：“你可以从我后面过，不行我往左多调一点。”
接班二副回答：“我们船长要求红灯过，红灯过吧。”
舟山轮二副：“那我现在要大角度了。”
接班二副：“你们转一下，我们也转一下，红灯过吧。”
舟山轮二副：“好的，好的。”
约0028时，佛轮航向约65°，航速约20.6节，距离舟山轮约2.2海里。舟山轮航向约155°，航速约11.2节。佛轮接班二副告知现任二副已与舟山轮达成两船“红灯过”的避让协议。
0028时36秒，舟山轮二副下令“右舵20°”。0028时40秒，水手回答“右舵20°”。0031时水手回答“满舵右”。
0029时，佛轮现任二副下令75°。
约0030时，佛轮航向约68°，航速约20.7节，距离舟山轮约1.4海里。
约0031时，佛轮航向约75°，航速约20.7节，距离舟山轮约1海里。舟山轮航向约176°，航速约9.8节。佛轮现任二副由于紧张下令：“左满舵”。水手回答“左满舵”。
约0031时07秒，舟山轮下令“正舵”。
约0031时26秒，佛轮现任二副下令“把定”。水手回答“把定。”
约0031时30秒，佛轮航向约75°，航速约20.7节，距离舟山轮约0.8海里，佛轮现任二副下令“右满舵”。水手回答“右满舵”。
约0031时38秒，舟山轮下令“右满舵”。
约0032时，舟山轮航向约224°，航速约9.7节，两船相距0.5海里。佛轮现任二副下令“停车”，并立即电话报告船长。
约0032时40秒，佛轮航向约115°，航速约17.2节；舟山轮航向约233.5°，航速约9.2节。佛轮左舷中后部位与舟山轮船首左舷发生碰撞（碰撞位置：约31°30.76′N、124°53.55′E）。碰撞事故发生后，各方均无人员伤亡。
2013年3月21日，舟山轮到达舟山港。同年3月23日，该轮抵达东邦船厂进行修理。同年5月7日，该轮修理完毕并于5月11日离港，为此产生修理费为1396.8156万元人民币。舟山轮因修理靠泊舟山港，为此产生引航费、移泊费、船舶代理费等各项费用共计18万元人民币。船舶修理期间，罗克韦尔公司自行购买新桅杆、滚珠轴承等相应设备，共计65.8286万元人民币；美国船级社在舟山对舟山轮进行损坏检验和修理检验，费用共计19.137万元人民币；罗克韦尔公司在修理期间指派两名船东机务和舟山轮船长协助处理事故调查和紧急修理事宜，为此产生差旅费40万元人民币。2013年5月13日，罗克韦尔公司向一审法院申请设立海事赔偿责任限制基金并得以准许，为此支付申请费1万元人民币和公告费32400元人民币。次日，罗克韦尔公司向一审法院申请诉前扣押佛轮并得以准许，为此支付扣船申请费5000元人民币。涉案碰撞事故发生后，罗克韦尔公司委托华泰公司向一审法院、海事部门及救助单位、东海区渔政局等提供各类保函，为此产生担保费用237.843万元人民币；此外，罗克韦尔公司于2013年5月3日向相关应急处置方支付担保现金2500万元人民币。后因双方对赔偿事宜协商未果，罗克韦尔公司遂于2013年5月21日诉至一审法院，主张因此产生船舶修理费损失、船期损失以及其他相关费用等共计约500万美元，因碰撞造成相关海域污染，上海海事局为此组织实施公共应急处置措施而提出的7000万元人民币索赔，东海渔政局提出的2000万元人民币渔业资源损害及费用损失索赔，以及佛轮受损货物所有人提出的索赔等。
另查明：2013年3月6日，罗克韦尔公司与托克海运物流公司签订《定期租船合同》，载明：船舶于2013年3月14日至25日山海关干船坞引水员最后下船地点交给租船人用，租船人按前述规定交付之日起，以每天（包括加班）1.16万美元的费率，提前15天向船舶所有人支付租金；IFO为650美元/吨，MDO为950美元/吨，根据本租船合同获取并支付租金的3.75%，应作为租船佣金支付给承租人，双方其对其事宜亦进行了约定。罗克韦尔公司因涉案碰撞事故遭受的停租损失为终停租租金和油耗损失为413.2638万元人民币。
综上，罗克韦尔公司因涉案船舶碰撞事故共遭受如下损失：1、船舶修理费1396.8156万元人民币；2、自行购买设备共计65.8286万元人民币；3、涉案船舶因修理产生额外港口费用18万元人民币；4、停租租金和油耗损失共计413.2638万元人民币；5、船级社临时检验费19.137万元人民币；6、罗克韦尔公司派遣人员差旅费40万元人民币；7、提供担保产生费用共计237.843万元人民币、公告费3.24万元人民币、限制基金设立申请受理费1万元人民币，上述费用共计2189.128万元人民币。
一审法院认为：
本案系涉外船舶碰撞引起的损害责任纠纷。双方均选择适用中国法律，根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条规定，本案适用中国法律。根据各方诉辩和庭审情况，现将本案争议焦点归纳并评析如下：
（一）涉案两次避碰协议的效力
首先，涉案两船通过VHF达成第一次避让协议，约定佛轮过舟山轮船尾时，两船相距5.9海里，处于非互见状态，双方负有同等避让责任，该协议并不违反《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《72避碰规则》），其合法有效，双方均应依约履行。其次，自0023时起，两船相距4.21海里时，双方处于互见状态，两船构成交叉相遇局面，此时客观情况与双方当初达成过舟山轮船尾的避让协议时发生变化，舟山轮此时处于让路船地位，理应积极与佛轮进行沟通，以便尽早明确会遇方式。最后，对于两船第二次达成的避让协议，符合《72避碰规则》相关规定，其合法有效，各方对其效力均无异议，故一审法院予以确认。
（二）涉案两船的碰撞责任认定
首先，涉案两船均疏忽瞭望，未能正确判断碰撞危险，亦未使用安全航速，事故发生时段，两船航线附近存在多艘渔船，且与多艘商船航向交叉，但舟山轮仍以约11节速度航行，直至碰撞前2分钟才减速；佛轮仍以约20节速度航行，直至碰撞前约1分钟才停车，均违反《72避碰规则》第5条瞭望、第6条安全航速、第7条碰撞危险之规定。
其次，自两船达成第一次避碰协议至进入互见状态期间（0023时之前），舟山轮左转幅度较小；对碰撞危险估计不足，未认识到佛轮由于避让渔船等原因无法尽早左转对两船局面造成的影响，即使佛轮过清渔船后，当该轮左转幅度较小时也没有及早沟通；佛轮的接班二副未征得负责驾驶台指挥操纵的现任二副同意，擅自与舟山轮达成“过对方船尾”的避让协议，且接班二副与值班二副对避让协议内容存在误解之处。此外，佛轮因本船左舷有渔船，仅左转5°，待其过清渔船群后，亦仅左转10°此时未能采取大幅度左转，从而避免危险局面的发生。两轮进入互见构成交叉相遇局面时，根据《72避碰规则》第15条交叉相遇局面的规定，舟山轮系让路船（亦为义务船），如双方继续履行第一次达成的“过舟山轮船尾”的避碰协议，将与避碰规则第15条、第16条、第17条相违背，此时舟山轮作为让路船应承担更多避碰责任，应尽快与佛轮沟通，明确两船会遇方式。
最后，双方达成第二次避让协议至碰撞发生期间，两船采取避碰措施存在如下过错：1、未立即执行避碰协议。舟山轮在随后1分钟内向左转向1.2°，随后立即右转；佛轮在随后1分钟内亦左转1.2°；2、采取向右转向时间及幅度不一。舟山轮于0028时36秒下令右舵20°，0031时38秒下令“右满舵”，0028时至船舶碰撞发生止，舟山轮向右转向78.5°；相比之下，佛轮在第二次避让协议达成后1分钟才下令调整至75°（此前为65.9°），0028时至0031时47秒，佛轮向右转向仅为10.6°，至碰撞发生为止，继续右转亦仅有39.4°，转向幅度小，时间较晚；3、两船均有舵令错误。0031时，舟山轮存在“右舵20”回到“正舵”，再打到“右满舵”；于此同时，佛轮二副由于紧张下令“左满舵”，随即下令“把定”，后更正为“右满舵”。
综上，两船达成第一次避碰协议后，佛轮未能及时尽早大幅度向左转向，对未能较好履行该协议具有重大过错，舟山轮未及时发现亦具有过错；当两船进入互见状态构成交叉相遇局面后，舟山轮作为让路船具有更多的避碰责任，但对此未及时与佛轮沟通尽早确定会遇方式，此后在减速、转向避让等方面存在重大过错，佛轮在履行第二次协议亦有不力，其作为权利船发现舟山轮未及时采取有效避碰措施时，未尽早单独采取避碰行动，故亦有过失。据此，舟山轮和佛轮对涉案碰撞事故应承担对等责任，各为50%的碰撞责任。
（三）涉案碰撞责任的最终承担主体
罗克韦尔公司因涉案碰撞事故共遭受各类损失共计2189.128万元人民币，一审法院酌定相应利息自2013年7月1日起，按照中国人民银行同期贷款利率计付。罗克韦尔公司虽主张仍存在其他损失，但证据与理由不足，不予确认。佛轮虽登记为普罗旺斯公司所有，但系达飞公司光船租赁，对此罗克韦尔公司亦予以确认，故根据法律规定，罗克韦尔公司因涉案碰撞事故遭受的损失应由达飞公司赔偿，结合罗克韦尔公司和达飞公司经营各自船舶在涉案碰撞事故中存在的过错承担，最终认定达飞公司应赔偿罗克韦尔公司各项损失共计1094.564万元人民币。罗克韦尔公司要求普罗旺斯公司承担连带赔偿责任的诉请，证据与理由不足，不予支持。
综上，罗克韦尔公司的部分诉请证据与理由充分，予以保护。一审法院依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条，《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，于2015年9月19日判决：一、达飞公司于判决生效后十五日内支付罗克韦尔公司赔偿款10945640元人民币；二、驳回罗克韦尔公司的其他诉讼请求；如果未按判决指定的期限履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审案件受理费1153340元人民币，减少诉讼请求后为182390元人民币，由罗克韦尔公司负担111390元，达飞公司负担71000元。
宣判后，罗克韦尔公司、达飞公司和普罗旺斯公司均不服一审判决，分别向本院提起上诉。罗克韦尔公司上诉称：一、一审法院虽然认可第一次避让协议的有效性，但却质疑该协议于两船互见后是否继续有效，且认为舟山轮由此要承担让路船义务，导致所判定的两船责任比例明显错误。1.鉴于能见度的限制，随着距离渐近，两船从不能互见变为互见，这是在两船达成协议之时已然预知的必定发生的情况，因此两船在驶过让清之前互见，并非是足以改变避让协议效力的意外事件，第一次避让协议应当持续有效直至两船驶过让清为止。2.第一次避让协议的内容在两船不能互见时就存在违反《72避碰规则》的问题，而不是两船互见后才违反规则，一审法院关于两船互见导致第一次避让协议内容违反规则不适宜继续执行的认定不能成立。避让协议是否和《72避碰规则》相互冲突，并非判定避让协议有效性的前提条件。3.第一次避让协议是否延续到两船驶过让清为止，应当以船员的通话内容为依据，结合两船“驶过让清”这个协议的根本目的进行合理解释，而且要符合航海用语惯例并遵循良好的船艺要求。两船应当结合协议内容以及《72避碰规则》的要求，平等承担让路义务。在整个碰撞过程中，舟山轮的过错程度明显小于佛轮，故一审法院判定两船碰撞责任比例明显错误。二、一审判决关于舟山轮修理费的认定存在计算错误，导致少判赔偿金额约63万余元。三、一审判决中对于罗克韦尔公司主张其他诉请项目和金额没有提及，损害了罗克韦尔公司诉讼权利。除一审判决中已经认定的船舶各项损失外，罗克韦尔公司主张的上海海事局组织公共应急处置措施而产生的费用、渔业资源损害及费用、因船舶碰撞造成的货损赔偿等三项索赔，在罗克韦尔公司未撤回诉请的情况下，一审法院既没有驳回罗克韦尔公司的诉请，也没有另案审理，明显违反法定程序。综上，请求撤销一审判决，改判支持罗克韦尔公司的一审全部诉讼请求或将本案发回重审。
针对罗克韦尔公司的上诉请求和理由，达飞公司和普罗旺斯公司公司答辩称：一、关于VHF避碰通话的性质不是法律意义上的协议，对此，一审法院进行了错误认定。应以《72避碰规则》认定两船碰撞责任，而不能以船员通话作为依据。因相关避碰通话完全有背《72避碰规则》，罗克韦尔公司关于避让协议有效性的主张不能成立，舟山轮应承担让路船的义务。二、一审判决对于舟山轮修理费的合理性没有妥善查明。在达飞公司和普罗旺斯公司提供检验报告的同时，一审法院没有合理判断，对舟山轮修理费人为扩大的损失未做合理鉴定。罗克韦尔公司主张的修理费远高于一审判决认定的金额，其主张不能成立。三、对于罗克韦尔公司是否向一审法院递交变更诉讼请求材料，达飞公司和普罗旺斯公司不知情，但同意罗克韦尔公司的意见，一审程序不合法。四、达飞公司在设立基金的程序中提起了对罗克韦尔公司的诉讼，其损失远远高于舟山轮损失。本案责任确定应是双方损失明确后、先冲抵再确定损失，但一审判决仅对舟山轮损失进行了认定。
达飞公司和普罗旺斯公司上诉称：一、一审判决错误认定涉案VHF通话的性质及法律效力。1.第一次VHF通话是否构成明确的避碰协议存在争议，即使构成也违背《72避碰规则》的相关规定，因第一次通话时两船尚不处于互见状态下，但随后两船态势变为交叉相遇，与规则第十五条、第十七条相冲突。而双方第二次VHF通话实际上是对第一次通话的变更。2.前述所谓VHF协议实质上仅系海员通过甚高频来辅助瞭望、判断碰撞风险并辅助避碰行为的一种通常做法，并非法律意义上设定权利义务关系的协议，且双方VHF通话的内容既违背《72避碰规则》也不符合良好船艺，对其效力应予否定。二、一审判决对两船过错及事故责任认定缺乏客观性和逻辑性。1.在第二次VHF通话前，佛轮的行动是在履行第一次VHF通话中所提到的让清渔船后转回的内容，其行动本身并无过错。一审判决认定佛轮未能及时尽早大幅度向左转向存在重大过错，缺乏事实依据，且如前所述，因VHF通话内容违背《72避碰规则》，不应作为法院判定双方责任的主要依据。舟山轮主动发起第一次VHF协议并提议采取违背《72避碰规则》的避碰行为等存在重大过错，其行为直接导致了两船紧迫局面以及紧迫危险的产生。2.在认定第二次VHF通话达成后至碰撞发生前的两船避碰行动及责任时，因《72避碰规则》对紧迫危险形成前后的直航船行动规则存在明确的不同规定，故应当根据紧迫局面的形成时间对两船的过错进行分析。舟山轮未作出大角度避让的行为直接导致紧迫危险的产生，而佛轮在避碰行动上不存在任何过错。对于涉及能见度的事实，一审法院未予查明即行认定，显属错误。三、一审判决对罗克韦尔公司所称损失的真实性及合理性认定不当。1.对于舟山轮船厂修理费支出的认定明显不客观且有违证据规则，实际钢制工程总量远远超过联合勘查后合理的用量，且船厂在修理时应会提供一定程度的折扣，而罗克韦尔公司委托的外籍公估人员并无相应的国内公估资质，其提供的公估意见不具证明力。2.一审法院对于船东自购用于修理舟山轮的费用支出未做合理性审查，且罗克韦尔公司未履行妥善减损义务。3.罗克韦尔公司主张的国内修船时间过长，且其提交的日租金对账单不具证明力，一审法院对于租金损失和燃料消耗损失的认定不具有客观性。4.相关担保费用最终应由罗克韦尔公司的责任保险人承担，与达飞公司和普罗旺斯公司无关。综上，请求撤销原判，依法改判驳回罗克韦尔公司的上诉请求或将本案发回重审。
针对达飞公司和普罗旺斯公司的上诉请求和理由，罗克韦尔公司当庭答辩称：一、涉案两船通过VHF达成协议，该行为的性质、效力和《72避碰规则》并不矛盾，该规则对于达成协议的方式并无明确规定，涉案事故系双方过错所致，与VHF通话无关。退一步讲，依照我国规定，《72避碰规则》并非强制性规定，违反该规定不构成协议无效，此观点也被最高人民法院的相关指导性案例采纳。二、一审法院根据海事局调查报告认定的两船碰撞经过等事实基本属实。第二次VHF协议约定双方同时转向，但达飞公司和普罗旺斯公司在庭审时予以否认。调查报告显示能见度为4海里，对该问题应以海事局的认定为准。三、一审判决对罗克韦尔公司各项损失的认定正确。综上，请求驳回达飞公司和普罗旺斯公司的上诉请求。
二审中，罗克韦尔公司向本院提交了其在佛轮海事赔偿责任限制基金中登记债权的一组材料：准予登记民事裁定书、受理登记通知书、债权登记申请书及证据材料。拟证明罗克韦尔公司根据本案的全部诉讼请求，在佛轮海事赔偿责任限制基金中登记债权，且一审法院已经准许，故一审法院对本案未审理部分的诉讼请求未另外立案处理，明显不当。
对罗克韦尔公司提交的证据材料，达飞公司、普罗旺斯公司质证认为：对该证据的真实性、合法性和关联性均无异议。
本院对罗克韦尔公司提交的证据认证如下：达飞公司、普罗旺斯公司对该证据的三性均无异议，予以确认，对于罗克韦尔公司有关一审期间部分诉讼请求未予审理的待证事实，将结合本案其他证据综合认定。
达飞公司、普罗旺斯公司在举证期限内向本院提交了四份证据材料：证据一、上海泛华天衡保险公估有限公司（以下简称泛华天衡公司）出具的《“舟山”轮帐单评估补充报告》一份，拟证明罗克韦尔公司主张的修理费不具有合理性且存在扩大费用。达飞公司、普罗旺斯公司就该评估报告向本院申请泛华天衡公司公估人员孙中荣、周育民出庭，二人就报告中舟山轮船舶修理费过高部分做了详细说明。证据二、2014年版《海上运输回顾》节选及译文一份，拟证明罗克韦尔公司主张的船期收入损失不具有合理性。证据三、BRS租船经纪人出具的说明及译文一份，拟证明2013年3月份同类型船舶的租金水平。证据四、英国海上警卫队出具的航海指南一份，拟证明目前航海实践中，VHF避碰协调应限制使用。达飞公司、普罗旺斯公司当庭提交了延期举证申请书一份，向本院申请就罗克韦尔公司主张的船舶营运收入损失的客观情况延期举证，经本院准许后，其于庭后向本院提交证据五BRS租船经纪人出具的说明及译文一份，拟证明2013年3、4、5月同类型船舶的租金水平。
对达飞公司、普罗旺斯公司提交的证据材料，罗克韦尔公司质证认为：对证据一的形式真实性予以认可，但对内容真实性、合法性、关联性均不予认可。该补充报告未经重新鉴定，缺乏事实基础，其内容违反了公平、公正原则，如果该报告与一审期间的报告有冲突，则构成禁止反言。我们要求法院拒绝接受公估人员重新出庭接受质证。证据二、三、五的形式真实性认可，但其仅反映了当时的平均合同价格，该合同价未体现对未来船价变动的预期，不能以此认定罗克韦尔公司的租金损失。2013年初租金水平最低，年底则达到高峰，涉案船舶于3月初订立合同时预计了今后数月的价格变动，故该租约价格合理。对证据四的合法性、关联性均不认可，该指南仅是针对英国船舶的技术指引，不具有法律效力。
本院对达飞公司、普罗旺斯公司提交的证据认证如下：对这五份证据的形式真实性罗克韦尔公司均无异议，予以确认。证据一的结论与一审期间泛华天衡公司出具的公估报告一致，且公估人员接受质询时也认可该补充报告的出具并未经过重新鉴定而仅是对原公估报告的细化，加之一审期间上海海神保险公估公司的检验人员已对船舶修理费的构成做出了合理解释且罗克韦尔公司已实际支付了该笔费用，故对该证据尚不足以证明舟山轮船舶修理费过高。证据二、三、五仅能证明同时期的市场同类型船舶租金水平，其中载明的价格并不体现同时期新签订合同对未来市场波动的预期，且罗克韦尔公司就租金损失的合理性在一审期间提交了经过公证认证的租船确认书、租金对账单及银行付款凭证加以证明，故对该三份证据不予认定。证据四为全英文的航海指南，达飞公司和普罗旺斯公司未提交翻译文本，故对该证据不予认定。
一审查明的事实，有相关证据予以佐证，达飞公司、普罗旺斯公司虽对一审查明的舟山轮船舶修理费和租金损失部分的事实提出异议，但其未能提供充分的证据予以证明，其异议不能成立。罗克韦尔公司提出一审判决在确认罗克韦尔公司自购设备的金额及碰撞损失的总额时存在计算错误，经二审审理，本院对该部分事实予以纠正：罗克韦尔公司向永记造漆工业股份有限公司购买的油漆总额为103030美元，故其自行购买船眼、绞盘、滚珠轴承等各项设备共计56372台币、460英镑、180130.25美元，折合人民币共计1231385.22元。结合一审已经查明的事实，罗克韦尔公司因涉案事故遭受的损失共计22524379.22元。本院对一审查明的其他事实予以确认。
本院认为：本案各方当事人均为境外注册的公司，故本案为涉外船舶碰撞损害责任纠纷。一审庭审中各方当事人均选择适用中国法律，故对一审法院适用中华人民共和国法律审理本案予以确认。
根据罗克韦尔公司、达飞公司、普罗旺斯公司的上诉请求和理由以及各自的答辩意见，本案二审审理的争议焦点为：一、一审判决对涉案船舶碰撞责任比例的认定是否正确。二、一审判决对罗克韦尔公司主张的损失金额认定是否正确。三、一审法院是否存在程序违法。各方当事人对本院归纳的争议焦点均无异议，本院分析如下：
一、一审判决对涉案船舶碰撞责任比例的认定是否正确
关于双方争议的涉案两次避碰协议效力问题。首先，对于涉案两船通过VHF达成的第一次避碰协议效力问题，达飞公司、普罗旺斯公司认为因该通话达成的协议内容违反《72避碰规则》且不符合船员良好船艺而应当被认定为无效，一审法院应当根据《72避碰规则》的规定及海员通常做法和良好船艺来认定两船的具体避碰行为是否妥当。对此本院认为，《72避碰规则》既是碰撞发生前的避碰行动指引，也是碰撞发生后判定责任的依据，但其并不排除碰撞双方在规则规定的范围以外达成一致协议。涉案第一次避碰协议达成时两船相距5.9海里，此距离不存在碰撞危险，此时《72避碰规则》各条均不适用，两船可以自由采取行动并达成协议。故涉案两船有关佛轮过舟山轮船尾的约定不违反《72避碰规则》的规定，双方应当依约履行。其次，罗克韦尔公司认为第一次避碰协议应当持续有效至两船达成第二次避碰协议，一审判决认定两船进入互见状态时第一次避碰协议因违反《72避碰规则》而不适宜继续执行错误。对此本院认为，尽管双方对于两船互见的距离存在争议，但对于达成第二次避碰协议前即进入互见状态均表示认可，此时两船由原先的不互见转变为交叉相遇局面，《72避碰规则》应当开始适用。一审法院根据该规则第十五条、第十六条的规定认定舟山轮为让路船，在第一次避碰协议关于双方左转过右舷的约定已与规则相冲突的情况下，舟山轮应尽可能及早采取大幅度行动让清佛轮并积极与佛轮沟通确定会遇方式，该认定并无不当。再次，对于第二次避碰协议的效力，双方均无异议，且符合《72避碰规则》的相关规定，双方应依约履行。
关于涉案两船碰撞责任比例的认定问题。首先，一审法院关于涉案两船均疏忽瞭望，未能正确判断碰撞危险，且在紧迫危险发生前的多次避碰行动中均未减速等行为违反了《72避碰规则》第五条、第六条及第七条之规定的认定正确，双方在上述行为中过错比例相当。其次，在双方达成第一次避碰协议之后至两船构成交叉相遇局面之前，涉案两船并未依据协议及时向左转向，在佛轮已经告知须避让渔船的情况下，舟山轮仅左转不到5°，此举对于其后碰撞危险的形成存在一定过错。同时，佛轮虽须避让左舷渔船，但其过清渔船后，未依约采取大幅度左转，也存在过错。双方在这一阶段的过错比例相当。再次，在涉案两船构成交叉相遇局面之后至双方达成第二次避让协议前，舟山轮作为让路船未依照《72避碰规则》第十五条、第十六条的规定尽早采取大幅度行动宽裕让清佛轮，亦未及时与佛轮沟通确定新的会遇方式。而佛轮在发现舟山轮未依照规则采取适当行动时，也未独自采取避免碰撞的操纵行动。在这一阶段中，舟山轮的过错比例较大。第四，在双方达成第二次避让协议直至碰撞发生这一阶段，两船均未依照避让协议及《72避碰规则》第十六条、第十七条的规定及时大幅度右转，且均存在先小幅左转后小幅右转的情况，对于碰撞危险的发生预计不足。此后，舟山轮在0031时07秒存在回到“正舵”的舵令失误，佛轮更是在0031时存在“左满舵”的严重过失，虽然两轮在碰撞发生前均依约采取了“右满舵”的避碰行动且佛轮二副在碰撞发生前40秒还下令“停车”，但在第二次避碰协议达成后直至碰撞发生时舟山轮仅向右转向78.5°，佛轮仅向右转向50°且转向时间较舟山轮晚，故在这一阶段佛轮过错比例较大。综合上述四个阶段的分析，本院认为一审法院认定舟山轮和佛轮对涉案碰撞事故应承担对等责任并无不当，应予维持。
二、一审判决对罗克韦尔公司主张的损失金额认定是否正确
达飞公司、普罗旺斯公司认为一审判决对罗克韦尔公司船舶修理费、船期损失及相关担保费用的认定有误。对此本院认为，首先，关于船舶修理费的问题，达飞公司、普罗旺斯公司虽委托泛华天衡公司进行鉴定并出具公估报告以证明修理费过高，但结合全案事实来看，舟山轮的船舶修理系源于该轮发生船舶碰撞事故，因该轮尚处于期租合同期间，为减少营运损失而进行紧急维修产生的费用必然高于普通的船舶修理。对于泛华天衡公司公估报告中提出的几项有异议的修理费用，其仅系公估人员在正常情况下的推论，缺乏充分有效的证据加以证明，加之罗克韦尔公司已经实际支付了涉案船舶修理费且该费用系在船厂报价基础上协商扣减近100万美元后得出，故达飞公司、普罗旺斯上诉主张罗克韦尔公司的船舶修理费明显过高，证据与理由不足，不予支持。其次，关于船期损失的问题，虽然达飞公司、普罗旺斯公司二审期间提交了经公证认证的由租船经纪人BarryRoglianoSalles出具的舟山轮同类型船舶市场同期期租水平以及2014年版《海上运输回顾》的译文节选，以证明涉案期租合同11600美元/天的租金过高。但是，从上述证据来看，2013年舟山轮同类型船舶的期租价格呈迅速上涨趋势，同年末的价格水平约为年初的6-7倍，涉案《定期租船合同》系2013年3月所签，且租期为10至13个月，罗克韦尔公司主张该合同价格反映了期租双方对未来市场走势的预期符合商业习惯，且罗克韦尔公司一审期间提供了相应证据对舟山轮停租期间遭受的损失加以证明，在达飞公司、普罗旺斯公司未能提交充分反驳证据的情况下，对一审判决确认的舟山轮租金损失予以确认。再次，关于担保费用的问题，达飞公司、普罗旺斯对该费用的产生以及缴纳并无异议，其仅认为该笔费用应由罗克韦尔公司的责任保险公司承担，与其无关。对此本院认为，本案系罗克韦尔公司就涉案船舶碰撞事故提起的损失赔偿之诉，讼争的担保费用系因船舶碰撞所致，一审法院将该笔费用纳入罗克韦尔公司的损失总额并无不当，对于舟山轮的责任保险公司是否会对该笔费用理赔，则不在本案审理范围之内。
三、一审法院是否存在程序违法
罗克韦尔公司认为，一审法院对其提出的上海海事局公共应急处置措施费用、渔业资源损害及费用、货损赔偿等诉讼请求，在罗克韦尔公司未提出书面撤诉申请的情况下，既未驳回上述诉讼请求又没有另案处理的做法违反法定程序。达飞公司、普罗旺斯公司认为，在涉案两船均存在高额损失且佛轮损失远远高于舟山轮损失的情况下，一审判决仅认定舟山轮损失，该认定违背了我国海商法关于海事赔偿责任限制“先抵消、再限制”的基本原则，一审法院存在程序违法。
对于罗克韦尔公司提出的程序问题，本院认为，罗克韦尔公司在提交起诉状时，除主张船舶修理费及船期损失外，其第二、三项诉讼请求分别为请求判令达飞公司赔偿罗克韦尔公司因佛轮碰撞油污事故而负担的第三方损害（公共应急处置、渔业资源）赔款合计人民币9000万元，以及请求判令达飞公司赔偿罗克韦尔公司因船舶碰撞事故而负担的货损赔款共计16840000美元。罗克韦尔公司在一审期间虽未提出书面撤诉申请，但其在2015年5月27日的一审第四次庭审中明确表示仅对起诉状中的第一项诉讼请求向达飞公司、普罗旺斯主张赔偿责任，对其余几项诉请保留时效，加之一审期间对前述两项诉讼请求的金额并未明确且罗克韦尔公司也未实际赔付，故一审法院对该两项诉讼请求未予审理并无不当。因罗克韦尔公司曾在本案中对上述两项诉请涉及的损失提出过主张，如果其后这些损失实际发生，其仍可向达飞公司、普罗旺斯公司另案提起诉讼。
对于达飞公司、普罗旺斯公司提出的程序问题，本院认为，虽然我国海商法第二百一十五条规定，“享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵消，本章规定的赔偿限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”但是，本案中，仅罗克韦尔公司就碰撞损失提出了索赔，达飞公司、普罗旺斯公司并未就佛轮损失提出反诉，故一审法院仅能罗克韦尔公司已经提出主张部分作出判决，但该判决不影响一审法院在其后的海事赔偿责任限制基金确权案件中就佛轮损失进行认定，亦不影响双方损失确定后先抵消、再限制的实行。故一审法院不存在程序违法。
综上，罗克韦尔公司所有的舟山轮与普罗旺斯公司所有、达飞公司光船承租的佛轮因船舶碰撞导致舟山轮产生船舶修理费用、租金损失等大量损失。双方关于责任比例的上诉主张，证据与理由均不足，一审法院认定舟山轮和佛轮对涉案船舶碰撞事故各负50%的责任正确。达飞公司、普罗旺斯公司关于一审判决认定舟山轮各项损失过高的主张缺乏相应证据，不予支持。双方关于一审法院程序违法的主张，证据与理由不足，不予支持。罗克韦尔公司关于一审判决认定舟山轮部分损失存在计算错误的主张正确，对该部分事实应予纠正，罗克韦尔公司因涉案事故遭受的损失共计22524379.22元，佛轮光船承租人达飞公司应根据其在涉案碰撞事故中的过错比例对上述损失承担50%的赔偿责任。一审判决认定事实基本清楚，适用法律正确，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（二）项之规定，判决如下：
一、撤销宁波海事法院（2013）甬海法事初字第27号民事判决；
二、法国达飞轮船有限公司于本判决送达之日起十日内支付罗克韦尔公司航运有限公司赔偿款11262189.61元；
三、驳回罗克韦尔公司航运有限公司的其他诉讼请求。
一审案件受理费182390元人民币，由罗克韦尔公司航运有限公司负担105755元，法国达飞轮船有限公司负担76635元；二审案件受理费76635元，由法国达飞轮船有限公司负担。
本判决为终审判决。
审 判 长 孔繁鸿
代理审判员 郑恩亮
代理审判员 霍 彤
二〇一六年五月三十日
书 记 员 章 瑜