中华人民共和国最高人民法院
民 事 裁 定 书
（2011）民申字第175号
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：索莱多有限公司(SoleadoPte,Ltd)。
法定代表人：林瑞成（LimChweeSeng），该公司董事。
委托代理人：郑田卫，上海市汇盛律师事务所律师。
再审申请人（一审被告、二审上诉人）：爱尔默克航运有限公司（AeromicShipping(s)Pte,Ltd）。
法定代表人：林瑞成（LimChweeSeng），该公司董事。
委托代理人：郑田卫，上海市汇盛律师事务所律师。
再审被申请人（一审原告、二审被上诉人）：杭州湾大桥工程指挥部。
法定代表人：ＸＸ，该指挥部总指挥。
委托代理人：史全佩，国浩律师集团（宁波）事务所律师。
索莱多有限公司（以下简称索莱多公司）、爱尔默克航运有限公司（以下简称爱尔默克公司）因与杭州湾大桥工程指挥部（以下简称大桥指挥部）船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷一案，不服浙江省高级人民法院于2010年6月18日作出的（2009）浙海终字第139号民事判决，向本院申请再审。本院依法组成合议庭对本案进行了审查，现已审查完毕。
索莱多公司、爱尔默克公司申请再审称：1、大桥指挥部不是适格的索赔方，其不具有索赔权利。杭州湾大桥在涉案船舶触碰事故发生时正在施工过程中，在建工程没有完整的物权，由施工方实际占有，大桥指挥部并非在建工程的所有权人。而且大桥指挥部已经获得工程保险人中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司（以下简称宁波人保公司）的保险赔付，其索赔权已转移给宁波人保公司，大桥指挥部不应获取双重赔偿。2、原审判决忽略大桥指挥部的过失，认定索莱多公司、爱尔默克公司承担全部责任不当。大桥指挥部没有在大桥施工现场水域附近安装警示标志与防撞设施，也没有设置隔离带，更没有安排警戒船舶，“沥青快车”（BitumenExpress）轮进入危险区域时没有受到警示或者阻止，直接导致了事故的发生。3、在受损箱梁可以修复的情况下，原审判决认定大桥指挥部可以更换箱梁错误。大桥指挥部未尽减损义务，擅自更换箱梁，应承担扩大损失和举证不能的责任。4、原审判决认定损失缺乏证据支持，不符合法律规定。大桥箱梁在更换过程中没有在低墩区存放而实际采用小天鹅吊存，罗便士保险公估（中国）有限公司（以下简称罗便士公司）却评估报废箱梁运到低墩区存放的费用为人民币1,731,013元，所出具的《最终报告》及14份附件（以下简称《罗便士报告》）明显虚假，不应予以采信。大桥指挥部提供的《罗便士报告》仅作为判断受损程度和费用合理性的参考标准，不能证明实际损失。5、爱尔默克公司作为船舶管理公司依法不应承担连带责任。爱尔默克公司系“沥青快车”轮的船舶管理人，仅代为负责该轮的结构与技术体系的指导与管理，不应对触碰事故承担任何责任。6、原审判决在时效方面适用法律不当。因箱梁处置方案的不同，大桥指挥部在原诉讼请求中追加请求报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元，已经超过诉讼时效，不应予以支持。综上，二审判决认定事实与适用法律错误。请求：撤销二审判决，将案件发回重审，或直接改判驳回大桥指挥部的诉讼请求；判令一、二审和再审诉讼费用均由大桥指挥部承担。
大桥指挥部答辩，称：大桥指挥部是杭州湾大桥的业主和管理人，对大桥的损害有索赔权。二审判决后，宁波人保公司同意向大桥指挥部预借赔款，大桥指挥部未获得保险赔付，不存在将索赔权转移给宁波人保公司的事实，大桥指挥部是提起本案索赔的适格主体。原审判决认定事故责任与损失合法有据。故请求驳回索莱多公司与爱尔默克公司的再审申请。
一审宁波海事法院查明：2006年8月1日1135时,“沥青快车”装载3,499.204吨沥青从台湾高雄港开航前往浙江嘉兴乍浦港。8月7日，该轮靠泊乍浦一期码头一号泊位卸货。8月11日1050时，该轮准备引航。1100时，该轮抵达引航站，船长决定在引航站附近抛锚等待引航员。1105时，该轮艏向147，位于杭州湾大桥东面约1海里处，距离港区最近泊位约1.5海里处，船长命令抛下右锚。该轮所处海域当时天气状况良好，能见度佳，东南风约5级，阵风7级；涨潮流，流向往西，流速约4-5级。锚地水深9.5米。该轮锚链三节入水后，锚仍未抓牢，此时，船舶走锚，朝右舷方向的杭州湾大桥移动。船长立即命令绞右锚，准备移位，但未成功。在主机全速进车，左满舵及2节锚链入水的情况下，船舶仍不断靠近大桥，船长又下令抛左锚，但仍无法将船止住。12时左右，该轮在北纬30°32.976，东经121°03.392处触碰正在施工中的杭州湾大桥，右舷船体触碰大桥桥墩，驾驶台顶部桅杆等部件顶碰大桥梁板。1230时，嘉兴海事局接到报警后立即进行施救，1430时“沥青快车”轮被成功拖离大桥，1615时靠妥嘉兴港一期一号泊位。8月18日，中国再保险（集团）公司为“沥青快车”轮提供了人民币950万元的担保。
2006年9月30日，大桥指挥部委托上海同济建设工程质量检测站对大桥的受损部位和程度进行检测，该检测站经检测出具《杭州湾跨海大桥船撞事故结构检测评估报告》，报告载明：撞击造成B27、B26和C01三个承台以及C01桥墩墩身混凝土脱落、坏损，其中以B27承台混凝土脱落面积最大。所有被撞墩台均未露筋。B27-C01跨70米主梁受撞、顶蹭后梁体平面相对偏位实测值最大为4.3厘米，位于B27与B26承台结合处。箱梁翼板局部破损比较严重，翼板破损面面积达4.626平方米，梁板上拱37.6厘米，破损口混凝土破碎掉落，预应力筋和构造钢筋严重变形且已经锈蚀。认定事故对杭州湾大桥中引桥和北引桥结合部下游的B26、B27、C01三个墩台和一根主梁（B27C01-X-L-
ZB2）造成了不同程度的损伤。三个墩台和C01桥墩的损伤虽不危及结构安全，但外观状态不能满足检查和检测标准的有关验收要求。箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏，该部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在，削弱了对应断面箱梁翼板和顶板的刚度，该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。
2007年3月15日，大桥设计单位中铁大桥勘测设计院向大桥指挥部建议箱梁整片更换。3月20日，大桥指挥部正式确定对受损的B27C01-X-L-
ZB2箱梁进行更换。3月30日和5月16日，双方当事人进行协商并签署了备忘录，索莱多公司与爱尔默克公司不同意更换箱梁。4月29日，小天鹅吊将废梁吊存。5月19日，废梁被运回梁场。5月21日，大桥指挥部完成了新箱梁的架设，至此箱梁更换完成，同时对B26、B27、C01三个墩台也进行了修复。5月26日至7月8日，大桥指挥部完成了废梁的销毁。此事故共产生施救费人民币40,272元、检测费用人民币90万元。经罗便士公司评估，报废箱梁处理费为人民币3,758,647元（含废箱梁运回低墩区存放费用人民币1,731,013元、废箱梁运回预制梁场费用人民币507,634元、凿除及垃圾清理运输等费用人民币1,520,000元），新梁制造和安置费为人民币2,333,328元，三个墩台修理费为人民币1,369,910元，共计人民币8,402,157元，扣除箱梁处理的残值人民币520,000元，事故共造成大桥指挥部损失达人民币7,882,157元。
“沥青快车”轮是一艘油/沥青船，船籍港新加坡，登记船舶所有人为索莱多公司，管理人（经营人）为爱尔默克公司。登记总吨为3,305吨，载重吨4,429吨，净吨1,105吨，总长93.55米，型宽16米，型深7.4米，于1982年3月在德国建造。
杭州湾大桥是国道主干线（同三线）跨越杭州湾海域的便捷通道，北起嘉兴市海盐郑家埭，南至宁波市慈溪水路湾，全长36公里。大桥按双向六车道高速公路设计，设计时速为每小时100公里，设计使用年限100年，总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道，其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准为35,000吨；南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准3,000吨。除南、北通航桥外其余引桥采用30-80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。涉案受损箱梁为中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的混凝土预应力箱梁，体积为70米×16米×4米，单片重2,200吨。受损桥墩依次为C01、B27、B26。
因双方当事人就事故损失的赔偿协商未果，大桥指挥部于2008年8月11日诉至一审法院，请求判令索莱多公司与爱尔默克公司赔偿损失人民币7,882,157元。
宁波海事法院一审认为：“沥青快车”轮因走锚而触碰了大桥指挥部正在施工的杭州湾大桥，索莱多公司、爱尔默克公司作为该轮的所有权人、经营人，应承担侵权的民事责任。大桥箱梁在被撞后的受损程度已不能满足原设计要求，原设计单位也提出整片更换的建议，在没有理想修复方案且存在更换现实可能性的情况下，大桥指挥部为保证质量而采取整片更换箱梁的方案，是合理的。前期费用，包括施救费用人民币40,272元、检测费用人民币90万元，大桥指挥部提供的《罗便士报告》和索莱多公司与爱尔默克公司提供的莫特麦克唐纳咨询（北京）有限公司上海分公司会同上海上梓建设造价咨询有限公司联合编制的《“沥青快车”号对杭州湾大桥的撞击修理费用审核服务任务报告》（以下简称《麦克唐纳报告》）认定一致，予以确认。《麦克唐纳报告》没有对废梁的存放进行说明和评估，有一定的欠缺，不予采信。《罗便士报告》已全面考虑了施工作业方案，也考虑了统一施工以减少损失的问题，该报告更具有合理性，予以采信。大桥指挥部依据《罗便士报告》主张损失人民币7,882,157元合理，予以支持。据此，一审法院判决：索莱多公司与爱尔默克公司共同赔偿大桥指挥部损失人民币7,882,157元，于判决生效后十五日内履行完毕；索莱多公司与爱尔默克公司互负连带责任；案件受理费人民币66,980元由索莱多公司与爱尔默克公司共同负担。
索莱多公司与爱尔默克公司不服一审判决，向浙江省高级人民法院提起上诉。
二审期间，各方当事人均没有提供新的证据。二审法院经审理认定一审法院查明的事实基本属实。
二审法院经审理认为：嘉兴海事局就涉案船舶触碰事故出具的事故调查报告明确“沥青快车”轮应对事故承担全部责任。该事故调查报告可作为认定事故责任的依据，除非有充分证据和理由予以推翻。索莱多公司与爱尔默克公司主张基于大桥指挥部港区锚地设置不合理等因素应免除30%的赔偿责任，既无证据支持，也与事实不符。一审法院认定“沥青快车”轮承担全部责任，证据充分，予以支持。涉案箱梁在被撞后已经受损，其受损程度已不能满足原设计要求，碳纤维加固方法对涉案箱梁进行修复没有可行性。同时，事故发生时大桥建设工程正在施工中，箱梁刚架上，尚未合拢连续，各种机械场地尚在，重置箱梁也便利，存在更换条件。原设计单位中铁大桥勘测设计院也基于大桥100年设计寿命的考虑提出整片更换受损箱梁的建议。在没有理想修复方案的情况下，大桥指挥部为保证质量，整片更换受损箱梁，技术成熟，施工简便，更加符合大桥设计和使用周期的要求，并无不当。一审法院采信《罗便士报告》合理，涉案事故造成大桥指挥部的损失共计人民币7,882,157元。船舶侵权的责任主体一般为船舶所有人。爱尔默克公司，虽系船舶管理人，但未提供其与索莱多公司之间的管理协议。一审法院因无法确认船舶管理人的管理内容，而根据船舶管理人对船舶的安全负有管理义务之通常经验，判决爱尔默克公司与索莱多公司承担连带赔偿责任，亦无不当。综上，二审法院判决：驳回上诉，维持原判；二审案件受理费人民币66,980元由索莱多公司与爱尔默克公司负担。
本院查明：本案原审法院查明的事实有相关证据予以佐证。本院对原审法院查明的事实予以确认。
本院认为，本案属于船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷。所涉船舶触碰即侵权行为，发生在中华人民共和国领域内；当事船舶“沥青快车”轮的所有人索莱多公司、管理人（经营人）爱尔默克公司均为新加坡公司，本案侵权损害赔偿纠纷具有涉外因素。依照《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条关于侵权行为的损害赔偿适用侵权行为地法律的规定，原审法院适用中华人民共和国法律处理本案纠纷，是正确的。根据索莱多公司、爱尔默克公司的再审申请，本案主要涉及三个方面的问题：大桥指挥部的索赔资格、事故责任与损失的认定。
大桥指挥部是宁波市人民政府成立专门负责杭州湾大桥建设、管理和综合开发的事业法人。杭州湾大桥被“沥青快车”轮触碰后，大桥指挥部作为大桥的业主和管理人，是提起损害赔偿诉讼的适格主体。索莱多公司、爱尔默克公司认为大桥指挥部不是适格的索赔方，没有事实与法律依据，本院不予支持。虽然索莱多公司、爱尔默克公司在再审申请中补充提供的《付款指示书》载明宁波人保公司根据建筑工程一切险赔付了“沥青快车”轮触碰杭州湾大桥的损失。但结合大桥指挥部所提供的其与宁波人保公司达成的《保险理赔协调会会议纪要》和《赔付协议》看，《付款指示书》所述“赔付”实为宁波人保公司向大桥指挥部的预借赔款，而不是真正的保险赔付。索莱多公司、爱尔默克公司认为大桥指挥部因取得保险赔付已不具有索赔权，缺乏事实依据，本院不予支持。
“沥青快车”轮在事发前锚泊于杭州湾大桥东面约1海里处，所处海域当时天气状况良好，能见度佳，也正值中午。无论杭州湾大桥是否有足够的警戒标志和设备，该轮均能正常了望杭州湾大桥，并能适当注意以避免触碰事故发生；而该轮船长、船员未谨慎锚泊引起船舶走锚，且后续操作不当，以致发生触碰大桥事故，该事故不同于船舶在能见度不良情况下或者夜间航行中发生的触碰，与杭州湾大桥当时是否有足够的警戒标志和设备无关。嘉兴海事局作为当地海事行政主管部门，作出事故调查报告，在认定“沥青快车”轮承担全部责任的同时，提出杭州湾大桥管理部门应抓紧大桥配套监控设施建设的安全管理建议。在事故调查报告中，安全管理建议与事故责任认定有明确区分，安全管理建议并不意味本案事故可部分归因于大桥指挥部疏于警戒与防护。索莱多公司、爱尔默克公司认为原审判决忽略大桥指挥部的过失，认定其承担全部责任不当，但没有提供证据推翻海事行政主管部门在事故调查报告中的责任认定，本院不予支持。原审法院判决“沥青快车”轮承担全部责任，事实和法律依据充分，本院予以支持。船舶所有人索莱多公司对原审法院判决其承担侵权责任并无异议。爱尔默克公司系船舶管理人，但在本案审理过程中未提供其与索莱多公司之间的管理协议。原审法院认定爱尔默克公司负有安全管理义务，与嘉兴海事局在事故调查报告中提出给予爱尔默克公司罚款人民币2万元的处罚建议相一致。原审法院判决爱尔默克公司与索莱多公司承担连带赔偿责任的处理结果并无不当，本院予以支持。爱尔默克公司主张其不应承担责任，缺乏事实依据，本院不予支持。
涉案大桥箱梁在被撞后的受损程度已不能满足原设计要求。关于受损箱梁应否更换，大桥指挥部认为涉案箱梁应予更换；而索莱多公司与爱尔默克公司则认为无需更换，可以通过碳纤维加固方法对箱梁进行修复。在一审庭审过程中，各方当事人均邀请了有关专家就受损箱梁应否更换进行论证，专家认为碳纤维加固方法是一个现行的修复方法，但应用时间尚不够长，在技术上存在争议，对加固效果及使用寿命能否符合初始设计要求，在中国内地尚未得到实践论证。特别是，爱尔默克公司与索莱多公司邀请的专家也确认碳纤维复合材料加固需要进行多次维修，且不能保证使用100年。原设计单位中铁大桥勘测设计院也提出整片更换的建议。在没有理想修复方案且更换现实可行的情况下，大桥指挥部为保证质量而对受损箱梁予以整片更换，是合理的。关于受损箱梁的更换，大桥指挥部原计划采用将报废箱梁先暂存到低墩区处理，后实际改用小天鹅吊存的方式。鉴于采用小天鹅吊存方式的费用高于低墩区暂存费用，大桥指挥部主动按较低费用的低墩区暂存方式请求更换费用，已尽合理减损的义务。《罗便士报告》叙述大桥指挥部实际采用小天鹅吊存方式，但以报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元作为更换费用，是客观合理的，对此并不存在矛盾或者不实问题。索莱多公司、爱尔默克公司对《罗便士报告》评估的各项费用，没有提供足以反驳的有效证据。原审法院采信《罗便士报告》，据此认定大桥指挥部主张的各项损失，并无不当，本院予以支持。
本案船舶触碰事故发生于2006年8月11日，大桥指挥部于2008年8月11日向一审法院起诉，其起诉在《中华人民共和国民法通则》第一百三十五条规定的二年诉讼时效期间内。大桥指挥部起诉时根据《罗便士报告》主张损失人民币7,882,157元，《罗便士报告》已在其中列明报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元。大桥指挥部在起诉时主张的损失人民币7,882,157元已包含上述低墩区存放的费用，其在诉讼中并没有追加诉讼请求。索莱多公司、爱尔默克公司在原审中也没有提出时效抗辩。索莱多公司、爱尔默克公司主张大桥指挥部在诉讼中追加请求报废箱梁运到低墩区存放的费用人民币1,731,013元已经超过诉讼时效，明显与事实和法律不符,本院不予支持。
综上，再审申请人索莱多公司、爱尔默克公司的申请不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十九条第一款规定的情形。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百八十一条第一款之规定，裁定如下：
驳回索莱多有限公司、爱尔默克航运有限公司的再审申请。
审 判 长 刘寿杰
代理审判员 郭忠红
代理审判员 余晓汉
二〇一一年四月六日
书 记 员 李 娜