福建省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2014）闽民终字第846号
上诉人（原审被告）日照锐驰船务代理有限公司，住所地山东省日照市连云港路山川大厦。
法定代表人齐越，经理。
委托代理人臧家洋，山东天祥信合律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）厦门运盈物流有限公司，住所地福建省厦门市现代物流园区。
法定代表人林成填，经理。
委托代理人张东山，福建厦洋律师事务所律师。
委托代理人丁楚琪，福建厦洋律师事务所律师。
上诉人日照锐驰船务代理有限公司（以下简称锐驰公司）因与被上诉人厦门运盈物流有限公司（以下简称运盈公司）航次租船合同纠纷一案，不服厦门海事法院（2013）厦海法商初字第410号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，于2014年8月14日公开开庭进行审理。上诉人锐驰公司的委托代理人臧家洋、被上诉人运盈公司的委托代理人张东山到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
运盈公司原审诉请法院判令锐驰公司赔偿其货物损失268，851.71元以及利息损失（按照银行同期贷款利率自2013年9月29日计至实际支付之日）并承担本案诉讼费用。
原审查明：运盈公司原名称为“厦门市运盈货运代理有限公司”，于2013年6月28日经工商变更登记改名为“厦门运盈物流有限公司”。
2012年9月18日，中央储备粮广东新沙港直属库与运盈公司签订运输代理合同，该合同载明：托运货物为小麦，数量为12，000吨，起运港青岛，目的港广州，货物在装货港过磅后装船至卸货港卸货过磅，运盈公司负责原来原转，原装原卸。
同日，运盈公司作为托运人与锐驰公司作为承运人签订《船舶货物运输合同》。该合同载明：货物为散装小麦，重量为16，400吨，起运港青岛，目的港广州，承运人负责原来原转、原装原卸，承运人保证船舶适航、适载、适货，保证货物在装、卸及海上运输过程中的安全；如在运输过程中因承运人过错导致货物损毁、灭失、掺杂掺假等，由承运人按市价赔偿。合同还对两港装卸时间及滞期费进行了约定。
此前一日（即2012年9月17日），锐驰公司作为托运人与南京海亚航运有限公司（下称海亚公司）作为承运人签订了《货物运输合同》。该合同载明：货物为散装小麦，重量为16，400吨，起运港青岛，目的港广州，货物交接实行船港封舱交接，货损货差与承运人无关。
2012年9月26日，海亚公司签发了案涉水路货物运单，记载：收货人为中央储备粮广东新沙港直属库，货物名称为小麦，包装方式为散装，重量为12，534.16吨，船名为“海亚洲”。在运单右上角方框内载明：承运人、实际承运人、托运人、收货人的有关权利、义务，适用《国内水路货物运输规则》。双方当事人都提交作为证据的广州海事法院（2013）广海法初字第29号民事判决书中还表明，2012年9月30日海亚公司和青岛港（集团）有限公司大港分公司在本次运输货物交接清单上盖章确认实际装小麦为12，534.16吨。
2012年10月7日，“海亚洲”轮抵达目的港广州，广州港股份有限公司南沙粮食通用码头分公司于2012年10月10日向货主中央储备粮广东新沙港直属库出具了一份《卸货情况说明》，载明该轮卸货完毕，卸货数量为12，412.894吨。与装载数量比较，货物短少121.27吨。对货物短少数量本案双方当事人均无异议。
2012年11月9日中央储备粮广东新沙港直属库致函运盈公司称短货损失为303，165元，其中已从中国平安财产保险股份有限公司广东分公司（下称保险公司）处获得保险理赔192，352.29元并将该部分权益转让给保险公司，未获赔偿的110，812.71元要求运盈公司尽快支付。2013年9月29日运盈公司将此款赔付。保险公司根据其与中央储备粮广东新沙港直属库的保险合同对货物短少赔付了192，352.29元，取得货物短少损失部分的代位求偿权后，于2012年12月18日以运盈公司及海亚公司为共同被告向广州海事法院起诉，该案经过审理于2013年6月18日作出（2013）广海法初字第29号民事判决书，该判决书在事实查明部分审查了中央储备粮广东新沙港直属库与本次运输有关的三份购销合同及补充协议，这些合同均签订于货物运输短少事故前，广州海事法院取平均值计算出该航次短少121.27吨货物的损失金额为286，358.49元。此后，该案上诉至广东省高级人民法院，在上诉期间，在广东省高级人民法院的调解下调解结案，该院（2013）粤高法民四终字第125号民事调解书记载运盈公司应于2013年11月20日前支付保险公司货物短少损失153，882元及诉讼费4，157元，若其不能如数如期支付，则保险公司有权以广州海事法院判决数额提出申请执行。2013年11月18日运盈公司向保险公司支付全部调解款项。
原审还查明，锐驰公司曾于2012年12月6日以运盈公司欠付“海亚洲”轮该航次运费为由在青岛海事法院提起诉讼。2013年9月27日青岛海事法院做出（2013）青海法商初字第46号民事调解书，运盈公司确认拖欠锐驰公司运费并确定支付时间。
原审认为，本案为航次租船合同纠纷，双方争议焦点为：1、锐驰公司在本案中是何法律地位，是承运人还是服务单位；2、货物短少发生在海上运输期间还是码头作业期间，即货物短少的责任划分问题；3、运盈公司损失的具体金额及依据。对此，原审作如下认定处理：
关于锐驰公司的法律地位问题。
运盈公司认为，其与锐驰公司签订的《船舶货物运输合同》，内容包括船舶资料、起运港、到达港、装卸时间等约定，符合航次租船合同的特征，且锐驰公司也如约安排了“海亚洲”轮实际承运了本案的案涉货物，并由锐驰公司向运盈公司收取海运费，因此锐驰公司在本案中应属于承运人身份。锐驰公司与海亚公司签订的《货物运输合同》，亦符合航次租船合同的特征，可以进一步证明锐驰公司的承运人身份。
锐驰公司认为，其水路运输服务许可证登记的经营范围是国内沿海船舶代理，其在本案中与运盈公司签订的合同名称虽然为《船舶货物运输合同》，但实际上为运盈公司提供了订舱的中介代理服务，并且其向运盈公司出具发票时已注明“代理”字样，因此锐驰公司在本案中不是承运人身份，应属于提供代理服务的第三人。
原审认为，从锐驰公司与运盈公司签订的《船舶货物运输合同》及其与海亚公司签订的《货物运输合同》来看，均约定了船名、运费、起运港、卸货港、装卸时间及滞期费等事项，符合航次租船合同的特征，应当认定为航次租船合同，对运盈公司而言，锐驰公司应属契约承运人。此外，锐驰公司另案向青岛海事法院提起诉讼，要求运盈公司按合同约定支付海运费，双方在法院主持下达成调解，运盈公司确认了支付运费的义务，也佐证了锐驰公司的承运人身份。锐驰公司未能出示其水路运输服务许可证，且其在《船舶货物运输合同》中所约定的并非中介代理的权利义务，对其主张不予支持。
二、关于货物短少的责任划分问题。
运盈公司认为，双方都确认货物出现短少121.27吨的事实，锐驰公司辩称货物短少可能发生于在港期间，但未能提供证据加以证明，应承担举证不能的不利后果。特别是锐驰公司作为承运人，未能就海运过程中船舶管理人员在货物安全管理方面所做的工作进行举证，无法证明其履行了保证货物安全的法律义务。因此，应认定货物短少发生于海运期间，锐驰公司作为承运人应当承担赔偿责任。
锐驰公司认为，案涉货运不仅包含海上运输阶段，还包括港口装卸、运输阶段，运盈公司不能证明货物短缺实际发生在水路运输阶段，特别是，案涉货物实际上是实行封舱交接的，锐驰公司不存在过错，不承担赔偿责任。
原审认为，锐驰公司作为案涉货物的合同承运人，将货物的运输全部委托给实际承运人海亚公司，海亚公司出具的水路货物运单及盖章确认的货物交接清单均清楚记载了其在起运港收到12，534.16吨货物，而目的港卸货数量仅12，412.894吨，因此货物在承运人责任期间短少121.27吨。参照交通部《国内水路货物运输规则》第四十五条第一款“承运人将货物运输或者部分运输委托实际承运人履行的，承运人仍然应当对全程运输负责”的规定，并根据《中华人民共和国合同法》第三百一十一条承运人对运输过程货物毁损赔偿的规定，锐驰公司应承担货物短少的运输责任。关于封舱交接的约定，仅存在于锐驰公司和海亚公司之间签订的合同中，因此，承运人关于封舱交接、不承担责任的抗辩，与运盈公司无关，其辩解难以成立。
三、关于运盈公司损失的具体金额和依据问题。
运盈公司认为，对于货物短少的数量，锐驰公司并无异议，而计算损失的货物单价依据在广州海事法院判决书中已经详细阐述，且分析合理，其中对案涉货物短缺造成的损失计算分析部分应予以采用，而且，运盈公司与货主保险人在广东省高级人民法院二审调解时，已经以主动赔偿换取到20%的折扣优惠，运盈公司赔付给保险公司和货主的损失赔偿金，已经比实际造成的损失少，因此，运盈公司按照实际赔付给保险公司和货主的损失赔偿金，向锐驰公司追偿合理合法。
锐驰公司认为，广州海事法院（2013）广海法初字第29号判决书未生效，其中对损失的计算依据不能采用，运盈公司据此标准赔付给保险公司和货主的赔偿金与其无关。
原审认为，从运盈公司与保险公司在广东省高级人民法院主持下达成的调解协议来看，如果运盈公司主动付款，则保险公司在一审判决所支持的金额的基础上，放弃了部分权利；但如果运盈公司未能主动付款，则保险公司可以按一审判决所支持的金额申请法院强制执行。另一方面，广州海事法院（2013）广海法初字第29号判决书虽然未生效，但该院对中储粮电子购销交易平台成交合同及补充协议等证据已进行原件核对，且案涉货物买卖合同和补充协议均在货物发生短少前签订，其利用案涉货物买卖双方签订的买卖合同约定的买卖价作为市价标准计算货物短少损失符合常理，也尊重市场规律，因此，原审采用广州海事法院（2013）广海法初字第29号判决书中对本案货物短少损失的分析计算结果。运盈公司于2013年11月18日向保险公司支付的158，039元，可以向锐驰公司追偿，并自付款次日（即2013年11月19日）起按照中国人民银行公布的同期流动资金贷款利率计算利息。鉴于全部短少货物的损失金额被广州海事法院认定为286，358.49元，扣除保险公司理赔的192，352.29元，运盈公司应直接向货主进行赔偿的金额为94，006.20元。虽然运盈公司认为货主要求其支付110，812.71元符合市场行情，但未能提供证据加以证明，故不予采信。运盈公司直接向货主赔偿的金额原审支持的部分为94，006.20元。此款可以自付款次日（即2013年9月30日）起按照中国人民银行公布的同期流动资金贷款利率计算利息。
综上，原审根据《中华人民共和国合同法》第一百零七条、第三百一十一条，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条第二款之规定，判决：一、日照锐驰船务代理有限公司应于判决生效之日起十日内赔偿厦门运盈物流有限公司252，045.20元及其利息（其中94，006.20元自2013年9月30日起算，158，039元自2013年11月19日起算利息，按照中国人民银行公布的同期流动资金贷款利率计至生效判决确定的付款之日）；二、驳回厦门运盈物流有限公司的其他诉讼请求。如果未按判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费5，350元，由厦门运盈物流有限公司负担353元，日照锐驰船务代理有限公司负担4，997元。诉讼保全费2，112元由日照锐驰船务代理有限公司负担，管辖权异议诉讼费50元由日照锐驰船务代理有限公司负担。
一审判决后，原审被告锐驰公司不服，向本院提起上诉称：1、原审认定货物损失121.27吨，发生于上诉人责任期间，属于认定事实不清，证据不足。事实上，中央储备粮广东新沙港直属库与被上诉人签订了《运输代理合同》，委托被上诉人承运此前烟台交运集团货运有限公司运至青岛港的散装小麦，将货物运至广州港码头。货物在装货港过磅后装船至卸货港卸货过磅，被上诉人负责原来原转、原装原卸，责任期间为货物处于被上诉人掌管之下的全部期间。后被上诉人以托运人身份与上诉人签订《船舶货物运输合同》，约定由上诉人安排“海亚洲”轮运输该批小麦，起运港为青岛，目的港为广州。承运人负责原来原转、原装原卸，承担因船舶在港口产生的一切费用，托运人承担有关货物在港口所产生的一切费用。从合同约定可以清楚看出，被上诉人的义务包括港口理货、计量、装船、船运输、卸货及卸货后计量；而上诉人的合同义务直接指向的是船运输，即“原来原转、原装原卸”。上诉人的责任期间是被上诉人责任期间的一部分，因此，本案应由被上诉人举证证明损失发生在船运输期间以明确责任，而非由上诉人举证证明损失发生于在港期间来自证清白。案涉货物散装小麦，从港口过磅到码头卸货，存在合理的损耗，这属于常识，当事人无需举证。《国内水路货物运输规则》第六十四条规定，散装货物按重量交接的，承运人和托运人约定货物交接的计量方法，没有约定的应当按照船舶水尺数计量，不能按照船舶水尺数计量的，运单中载明的货物重量对承运人不构成其交接货物重量的证据。本案货物为散装小麦，货物除约定“原来原转”外，没有约定货物交接的计量方法，而各方亦认可运单上重量系来自港口集货时数据，并非水尺计量数据。所以利用两港数据差额确认船上货物损失是不正确的，且违反法律规定。2、原审判决上诉人承担责任属适用法律不当。原审判决参照《国内水路货物运输规则》第四十五条第一款，但该条款并不能作为追究上诉人责任的依据。即便上诉人是合同承运人，依据该规定，也是应当在实际承运人负有赔偿义务的前提下，才可作为合同承运人承担责任。但本案的事实是，没有有效证据证明损失发生在船运输期间，既然无法判断实际承运人是否承担责任，又如何认定上诉人承担责任呢？在广州海事法院（2013）广海法初字第29号案件中，被上诉人在出具的《关于“海亚洲”轮装卸货物情况的说明》中称，在装卸货物过程中，其相关工作人员全程跟踪监视，该轮所属的海亚公司出具由货主周帆签名的《保函》记载，在装货完毕后封舱交接时共铅封36个，到港后收货人陈杰签名确认封舱号核对无误。被上诉人对此没有提出异议，可以确认被上诉人对于货物装船后封舱及卸货前的验封是参与并认可的。原审认定上诉人承担货物短少责任是错误的。3、原审法院对本案未按程序移送是错误的。原审中，上诉人认为存在犯罪嫌疑，为查明事实，确认责任者，要求将本案移送侦查机关处理，被上诉人的代理人也认为存在侵占的可能，既然双方都认为存在犯罪嫌疑，根据《中华人民共和国民事诉讼法》的有关规定，本案应移送公安机关侦办为宜，一审法院迳行判决有失严谨。为此，请求二审撤销原判，改判驳回被上诉人的一审诉讼请求。
被上诉人运盈公司答辩称：1、原审认定事实清楚，证据确实充分。在一审庭审中，双方均确认货物短少121.27吨，但上诉人辩称短少发生于在港期间，即货物在装货港过磅后到装入船舱或卸货港卸货后到过磅的短暂期间，为此，原审法院要求上诉人就此举证，这符合“谁主张谁举证”的原则，原审法院对于举证责任的分配是正确的。其次，关于“封舱交接”的约定仅仅存在于上诉人与实际承运人之间，上诉人与被上诉人之间以及被上诉人与货主之间均未如此约定，因此货主或被上诉人不可能参与“封舱交接”。上诉人试图以“封舱交接”证明其履行了货物安全管理的义务，是不能成立的。上诉人和被上诉人之间以及被上诉人与货主之间均是约定“原来原转，原装原卸”，因此，上诉人和被上诉人的责任期间是一致的。第三，上诉人主张货物在装卸过程中存在合理损耗，但未能提供相应证据予以证明，故应承担举证不能的后果。事实上，在装卸过程中洒落的货物都会被收集起来，单独装袋，随船运输，不可能短少100多吨。何况，经过暴晒的粮食在海运过程中会吸潮，重量会增加。2、原审判令上诉人承担责任是正确的。根据《国内水路货物运输规则》的有关规定，承运人将货物交给实际承运人承运的，承运人仍应当对全程运输负责。案涉货物发生短少，上诉人就应承担赔偿责任。3、本案无需移送侦查机关处理。本案货物短少的原因可能很多，但上诉人作为承运人均应对被上诉人承担赔偿责任。假如上诉人怀疑船员盗卖货物，上诉人可以自行决定向侦查机关报案，但这并不影响法院就本案判决上诉人承担赔偿责任。上诉人请求将本案移送侦查机关处理，目的只是为了拖延时间，这对被上诉人是不公平的。因此，上诉人的上诉应予驳回。
二审庭审中，上诉人向本院提交《保函》和《货物交接清单》各一份，用以证明货物交接的实际情况，证明货物装船和卸船期间封舱完好。被上诉人对上述证据的真实性没有异议，但认为保函上签字的是上诉人与船东，货主没有参与封舱交接，与被上诉人无关；交接清单上加盖了船章说明实际承运人对于货物的数量也是确认的。同时，被上诉人也提交相同的《货物交接清单》以证明船东对于装货的实际数量予以确认。
二审过程中，除了上诉人对货物是否存在短少以及短少是否发生在上诉人责任期间存有争议外，双方当事人对原审认定的本案其它基本事实没有异议，本院依法予以确认。
本案二审的争议焦点在于：1、案涉货物是否存在短少以及短少的数量；2、货物短少是否发生在上诉人的责任期间，上诉人是否应当承担赔偿责任；3、是否应将本案移送公安机关侦查处理。对此，本院分析认定如下：
一、关于案涉货物是否存在短少以及短少的数量问题。本院认为，案涉货物短少121.27吨的事实，有《水路货物运单》、《货物交接清单》以及《卸货情况说明》等证据证明，原审认定案涉货物存在短少并无不当。上诉人一审中对于上述证据及货物短少的事实并未提出异议，其二审又以运输过程中存在合理的损耗以及计量方法等原因对货物短少事实提出异议，违反了“禁止反言”的原则，故其该项上诉理由不能成立，本院不予采纳。
二、关于货物短少是否发生在上诉人的责任期间，上诉人是否应当承担赔偿责任问题。本院认为，虽然上诉人与海亚公司签订的合同约定货物交接实行船港封舱交接，但该约定不能约束被上诉人。按照上诉人与被上诉人签订的《船舶货物运输合同》“特约事项”第4条的约定，上诉人作为承运人应保证货物在装、卸及海上运输过程中的安全，因此，上诉人主张其对于货物的责任只限于货物在船运输期间，对于货物在港装卸期间不负责任，与合同约定不符。上诉人作为承运人应当对案涉货物在装卸及运输过程中的安全承担责任。鉴于双方当事人在原审中对于案涉货物短少的事实均无异议，原审法院判令上诉人对于货物损失承担赔偿责任，并无不当。上诉人该项上诉主张缺乏依据，本院不予采纳。
三、关于是否应将本案移送公安机关侦查问题。本院认为，本案系航次租船合同纠纷，双方当事人争议的焦点在于货物在装卸运输过程中发生短少的责任由谁承担，无论案涉货物短少是否涉及刑事犯罪，上诉人均应作为承运人承担其在航次租船合同中的责任，即使涉及刑事犯罪，也不影响本案的处理结果，何况上诉人并未向法院提供任何有关犯罪的线索。因此，原审未将本案移送公安机关侦查在程序上并无不当。如上诉人认为本案涉及刑事犯罪，可以自行向有关部门报案。
综上，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本案二审案件受理费5，350元，由日照锐驰船务代理有限公司负担；一审案件受理费及其它诉讼费用按照原审判决执行。
本判决为终审判决。
审 判 长 林泽新
代理审判员 陈小霞
代理审判员 陈延忠
二〇一四年九月五日
书 记 员 吴仕春