宁波海事法院
民 事 判 决 书
（2015）甬海法事初字第42号
原告：威泰船务有限公司（VICTORSHIPPINGLIMITED）。住所地：香港特别行政区皇后大道中***号中远大厦*****楼。
法定代表人：陈胜利，该公司董事。
委托代理人：徐全忠，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：张凯兵，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。
被告：舟山市和兴船务有限公司。住所地：浙江省舟山市普陀区沈家门滨港路**号（东方大酒店*楼）。组织机构代码71543345-9。
法定代表人：林文军，该公司总经理。
被告：虞宏辉，男，1966年6月28日出生，汉族，住浙江省舟山市普陀区。
被告：吕军杰，男，1963年3月15日出生，汉族，住浙江省舟山市普陀区。
三被告共同委托代理人：袁斌，北京大成（宁波）律师事务所律师。
三被告共同委托代理人：余燕燕，北京大成（宁波）律师事务所律师。
原告威泰船务有限公司为与被告舟山市和兴船务有限公司、虞宏辉、吕军杰船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2015年5月20日向本院起诉，本院于同日受理后，依法组成合议庭，于同年8月13日公开开庭进行了审理。原告委托代理人张凯兵，三被告委托代理人袁斌、余燕燕到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告威泰船务有限公司起诉称：原告系“CHSSplendor”（“港辉”轮）船舶所有人，三被告系“建兴67”轮船舶共有人。2014年11月12日1712时左右，“建兴67”轮与“港辉”轮在舟山水域发生碰撞，造成“港辉”轮船体受损、“建兴67”轮船载乙二醇货物泄漏等。上述船舶碰撞事故发生后，宁波海事局与舟山海事局启动应急抢险和清污防污行动。应海事局要求，原告向海事局提供了由伦敦船东互保协会出具的金额为人民币700万元的信誉担保。应“建兴67”轮船载货物所有人/收货人福州利源石化有限公司的要求，原告向其提供了由伦敦船东互保协会出具的金额为人民币200万元的信誉担保。同时，原告所有的“港辉”轮因碰撞事故造成的经济损失合计300000美元，包括但不限于船舶修理费、停租损失和其他损失等。原告认为，涉案船舶碰撞事故系因“建兴67”轮了望疏忽、未能对当时局面和碰撞危险作出充分估计、未履行交叉相遇局面中让路船的责任、未采用安全航速航行等一系列违反《1972年国际海上避碰规则》相关规定的航行过错造成，依法应承担全部碰撞责任，因此，根据《中华人民共和国海商法》等相关法律规定，诉至法院，请求判令：一、三被告连带赔偿原告因碰撞事故造成的经济损失计人民币10866000元及其利息；二、三被告承担债权登记申请费人民币1000元。在庭审中，原告主张，其损失中清污防污费用及海事局应急处置费用正在另案处理，且需以本案确定的事故责任比例为前提，故请求法院对涉案船舶碰撞事故责任比例部分先行进行判决。
三被告共同答辩称：一、三被告对原告陈述的碰撞相关事实无异议，但三被告不应承担全部责任，至多承担55%的责任；二、原告主张的损失缺乏证据。三被告也请求法院对涉案船舶碰撞事故责任比例部分先行进行判决。
关于碰撞责任，原告在举证期限内，向本院提交了下列证据材料：
证据一、《注册登记证明书》，证明原告威泰船务有限公司系“港辉”轮的船舶所有人等事实；
证据二、《船舶所有权登记证书》，证明被告舟山市和兴船务有限公司、吕军杰、虞宏辉系“建兴67”轮船舶共有人，其中舟山市和兴船务有限公司占10%股份，吕军杰、虞宏辉各占45%股份等事实；
证据三、《安全管理证书》、《符合证明》、《国际吨位证书》、《货船无线电安全证书》、《国际防油污证书》、《货船设备安全证书》、《国际载重线证书》、《船级证书》、《货船结构安全证书》、《最低安全人手编配证明书》、《船员名单》，证明“港辉”轮相关船舶证书均在有效期内，船员配备及持证满足最低安全配员要求等事实；
证据四、《事故调查报告》，证明浙江海事局认定“建兴67”轮严重了望疏忽、未及时判断碰撞危险、未履行让路船义务是造成涉案事故的主要原因，特别是“三副在驾驶台值班期间翻阅烟雾报警设备说明书”，未采取任何了望措施，直接造成了涉案船舶碰撞事故等事实。
因原告申请，本院向舟山海事局调取了事故发生时的通航环境示意图、两船碰撞的AIS记录、“港辉”轮VDR记录、两船事发时VTS监控记录。
三被告在举证期限内，向本院提交了船舶碰撞案件调查表、水上交通事故调查报告，证明两船碰撞事故发生经过。
经当庭质证，三被告对原告提交的证据质证认为：证据一至证据三均无异议，证据四有异议，三被告提供的事故报告系最终的事故调查报告。原告对三被告提交的证据质证认为：船舶碰撞案件调查表形式真实性无异议，但填写的有关船舶碰撞的事实及船舶基本情况及事故原因分析，应当以海事局认定的为准。调查报告与原告从海事局收到的调查报告格式不一致，应以原告的调查报告为准。对本院调取的证据，原、被告均无异议。
本院经审查后认为，原告提交的证据一至三，三被告均无异议，均予以认定；证据四《事故调查报告》与三被告提交的水上交通事故调查报告内容一致，均予以认定；三被告提交的船舶碰撞案件调查表，作为被告方陈述，应以海事局出具的调查报告为准。本院调取的证据，原、被告均无异议，予以认定。
根据上述认定的证据及庭审调查，对涉案船舶碰撞事故经过，本院认定如下事实：原告系“港辉”轮船舶所有人。“港辉”轮船籍港为香港，散货船，总长289米，型宽45米，型深23.8米，84448总吨，56237净吨，最大载重吨170000，该轮持有有效的船舶证书，在船人员24名，船员配备及持证满足最低安全配员要求。三被告系“建兴67”轮船舶共有人，其中舟山市和兴船务有限公司占10%股份，吕军杰占45%股份，虞宏辉占45%股份。“建兴67”轮船籍港为舟山，散装化学品船，船长54.55米，船宽8.6米，型深4.25米，797总吨，278净吨，参考载重吨925，该轮持有有效的船舶证书，在船人员10名，船员配备满足最低安全配员要求。
2014年11月12日1325时，“港辉”轮在舟山老塘山五期码头减载完毕离泊开航，计划驶往江苏南通。海上能见度良好。1624时，船位29°46′.85N/122°16′.32E，航向132，航速9.3节。船舶位于虾峙门水道老虎咀灯桩水域，引航员离轮，船长负责指挥操纵船舶，三副协助，值班水手负责操舵（手操舵），实习三副协助舵工操舵。1636时，船位29°45′.45N/122°18′.06E，航向128，航速10.9节。船舶主机全速进，过宁波VTSL1报告线出口，船长通过甚高频向宁波VTS报告船舶动态。1648时，船位29°43′.77N/122°20′.02E，航向129，航速11.3节，船舶改驶计划航向107。1657时，船位29°43′.32N/122°21′.56E，航向109，航速11.1节。船长下令主机定速。1658时，船位29°43′.17N/122°21′.83E，航向109，航速11.2节。据船长陈述，此时其通过肉眼发现在其左舷约40-50度有一南下小船（后证实为“建兴67”轮），雷达观测距离约3海里。VTS记录显示，此时“建兴67”轮位于“港辉”轮左舷，方位约69度，距离约2.55海里。1703时，船位29°42′.82N/122°22′.97E，航向109，航速12节。此时，两船方位约71度，距离约1.32海里。实习三副离驾驶台。1706时，船位29°42′.65N/122°23′.53E，航向110，航速12.4节。大副和船长分别通过甚高频呼叫“建兴67”轮，要求对方采取措施避让，无应答。此时，两船方位约74度，距离约0.49海里。1707时，船位29°42′.56N/122°23′.81E，航向109，航速12.4节。船长再次通过甚高频呼叫对方，无应答，随即下令主机慢车、停车、倒车至全速退，并鸣汽笛警告。此时，两船相距约0.3海里。1708时，船位29°42′.52N/122°23′.93E，航向110，航速12节。船长下令左满舵，随后“港辉”轮与“建兴67”轮发生碰撞。1710时，“港辉”轮向宁波VTS报告与他船发生碰撞。同时，召集甲板部船员到船头集合，施救遇险船舶。
2014年11月11日1015时左右，“建兴67”轮由江苏张家港长江国际码头离泊开航，计划驶往福建福州。本航次船舶装载约908吨乙二醇。11月12日0915时左右，船舶驶抵舟山沈家门半升洞水域锚泊，锚位29°56′.2N/122°19′.0E。锚泊期间，除航行补给外，同时安装可燃气体报警设备。1520时左右，船舶起锚续航，计划经福利门水道、乌沙门水道南下。开航时，船长负责指挥操纵，值班水手叶安全负责操舵，三副协助了望。1600时左右，船位29°52′.01N/122°21′.4E，航向159，航速9节，船舶航行至大空壳山东侧水域。1630时左右，船位29°48′.02N/122°23′.8E，航向168，航速8.6节，船舶航行至乌柱山东北侧水域。船长交班于三副，回房间休息。三副接班后，指令值班水手将手操舵换成自动舵，雷达3海里量程偏心显示，AIS、电子海图正常开启。1653时，船位29°44′.86N/122°24′.66E，航向168，航速9.3节，船舶改驶计划航向195。1658时，船位29°44′.10N/122°24′.61E，航向195，航速9节。1658-1707时，船舶保速保向行驶，据三副陈述，其在值班期间翻看新安装的可燃气体报警设备说明书，曾通过雷达观测到右前方有一来船朝东行驶（后证实为“港辉”轮），并认为来船会主动避让本船。1707时左右，船位29°42′.63N/122°24′.22E，航向192，航速9.5节，据三副及值班水手陈述，肉眼发现来船，距离很近，三副VHF16频道呼叫来船，同时换手操舵。1708时，“建兴67”轮右舷第4舱、第3舱位置与“港辉”轮船艏发生碰撞，碰撞角度约90度，碰撞概位29°42′.51N/122°23′.97E。碰撞发生后，“港辉”轮船艏顶推“建兴67”轮向前行驶，“建兴67”轮右倾约45度，期间，船长上驾驶台，迅速组织船员弃船。1720时“建兴67”轮船员全部安全撤离至救生筏。1725时左右，两船分离。事故造成“建兴67”轮右舷4号货舱及压载水舱完全破损，右舷3号货舱及压载水舱局部破损；“建兴67”轮所载329.19吨乙二醇泄漏入海；“港辉”轮球鼻艏轻微凹陷。
事发水域位于虾峙门口外深水航槽附近水域，是船舶进出宁波-
舟山港的主要航路，同时也是浙江沿海南北航向船舶的习惯航路，船舶交通流量大，交会频繁，通航环境较为复杂。事发水域天气晴好，能见度约6海里。
本院认为：本案系具有涉港因素的船舶碰撞损害责任纠纷。碰撞事故发生地为浙江省水域，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十一条的规定，本院对本案具有管辖权。原、被告在庭审中均主张适用中华人民共和国法律，且碰撞事故发生地在中国内地，故依照《中华人民共和国海商法》第二百七十三条及《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条的规定，本案适用中华人民共和国法律。
依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。”事发水域能见度良好，两船均为在航机动船舶，两船航向交叉形成碰撞危险局面，适用《1972年国际海上避碰规则》第十五条规定，“港辉”轮为直航船，“建兴67”轮为让路船。三被告所属的“建兴67”轮在通航环境较为复杂的虾峙门口外水域航行，三副在驾驶台值班期间翻阅烟雾报警设备说明书，未采取适合当时环境和情况的一切手段保持正规了望，以致未能及早发现出港航行船舶“港辉”轮，违背了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。三副通过雷达发现来船后，未对来船态势及当时的局面作出判断，未能发现两船已经形成碰撞危险局面，主观认为来船会主动避让本船，违背了《1972年国际海上避碰规则》第七条规定。“建兴67”轮未履行让路船义务，而一直保向保速航行，直至碰撞事故发生，违背了《1972年国际海上避碰规则》第十六条的规定。原告所属的“港辉”轮未能及早发现来船“建兴67”轮，直至与来船距离约2.55海里时，“港辉”轮第一次发现来船，此时两船已经形成碰撞危险局面，发现来船后，对来船方位不变、距离逐渐减小的态势未保持应有的戒备，未及早提醒来船注意避让，而仍然保向保速行使直至碰撞事故发生，违背了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第十七条的规定。近距离发现“建兴67”轮后，未能对其不主动履行避让义务等违反规定的行为引起足够重视，存在对特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽；当两船逼近至单凭让路船的行动不能避免碰撞时，未能采取最有助于避碰的行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第八条的规定，同时也不符合良好船艺的要求。综上，对碰撞事故的发生，两船均有过失，“建兴67”轮作为让路船存在较大的过失，应承担本起事故的主要责任，“港辉”轮承担次要责任。综合两船导致事故发生的原因力大小，本院认定，两船应承担的碰撞过失责任比例为“港辉”轮30%、“建兴67”轮70%。
鉴于原、被告均申请本院对涉案船舶碰撞事故责任比例部分先行进行判决，且原告在本案所主张的部分损失需由另案纠纷处理后确定，而另案纠纷的处理需以本案确定的碰撞事故责任比例为前提，故依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条的规定，本院就船舶碰撞事故责任比例相关事实先行作出判决。原告主张的各项损失待本案碰撞责任比例判决生效后可另行通过诉讼解决。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条之规定，对涉案船舶碰撞事故责任比例部分先行判决如下：
涉案船舶碰撞事故责任比例为“港辉”轮承担30%、“建兴67”轮承担70%。
如不服本判决，原告可在判决书送达之日起三十日内、三被告可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院。
审 判 长 陈晓明
审 判 员 李贤达
人民陪审员 张崇梅
二〇一五年十一月十九日
书 记 员 徐梅娜
附页
《中华人民共和国海商法》
第一百六十九条第一款船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
《中华人民共和国民事诉讼法》
第一百五十三条人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。