广州海事法院民 事 判 决 书（2014）广海法初字第141号原告：惠州市金桥海运有限公司。住所地：广东省惠州市大亚湾澳头镇。法定代表人：李侯，该公司总经理。委托代理人：王骏，广东敬海律师事务所律师。委托代理人：王伟圣，广东敬海（南沙）律师事务所律师。被告：南京旺达船务有限公司。住所地：江苏省南京市下关区。法定代表人：高仁旺，该公司总经理。委托代理人：陈龙杰，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。委托代理人：刘云，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。原告惠州市金桥海运有限公司诉被告南京旺达船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案，于2013年11月12日向本院起诉。本院于2014年2月18日受理后，依法组成由审判员徐元平担任审判长，审判员吴贵宁、人民陪审员董寿山参加的合议庭进行审理，书记员陈迪担任本案记录，于4月23日公开开庭进行了审理。原告委托代理人王伟圣，被告委托代理人陈龙杰、刘云到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告诉称：2013年6月7日，原告所属的“惠湾391”轮与被告所属的“旺达97”轮在广东虎门水域发生碰撞。事故导致“惠湾391”轮沉没，船上所载货物全部落水。该事故是由于“旺达97”轮的原因造成，被告应对碰撞事故承担全部责任。请求确认被告对本案碰撞事故承担全部责任，并承担本案诉讼费用。原告向本院提交了以下证据材料：1.“惠湾391”轮船舶证书；2.关于同意“惠湾391”集装箱船继续航行港澳航线的批复；3.“惠湾391”轮船员证书；4.事实陈述；5.海事事故调查表。被告辩称：“惠湾391”轮的过失是造成本案碰撞事故的主要原因，“惠湾391”轮应对本案碰撞事故承担90%的碰撞责任。被告向本院提交了以下证据材料：1.“旺达97”轮船舶证书；2.“旺达97”轮船舶营运证；3.“旺达97”轮船舶签证簿；4.符合证明；5.安全管理证书；6.海事事故调查表。本院向广州海事局调取了《广州“6.7”“惠湾391”船与“旺达97”轮碰撞事故调查报告》及广州海事局在调查本案事故过程中所取得的相关材料。经审理查明：本案“惠湾391”轮与“旺达97”轮碰撞事故发生后，广州海事局成立事故调查组，通过询问两轮船长、值班驾驶员、值班水手等船员，调取两轮船舶证书、船员证书及“旺达97”轮航海日志、轮机日志等资料，调取广州交管中心录像，并对两轮进行勘验等，对事故进行调查，并在调查后出具了碰撞事故调查报告，对碰撞事实作出如下认定：（一）碰撞船舶基本情况“惠湾391”轮总吨997，净吨558，总长49.98米，船宽14.80米，型深4.65米，船体材料为钢质，船舶种类为集装箱船，主机类型为内燃机，功率为700千瓦，船籍港为珠海，航区为沿海，船舶建成日期为2003年12月1日，船舶所有人和经营人均为原告。广东省交通厅于2008年10月23日批复同意原经该厅批准航行港澳航线的“惠湾391”轮继续航行广东省各对外开放港口至香港、澳门航线，航行有效期至2013年10月31日止。事故航次该轮自广州黄埔外运仓码头驶往香港。事故发生时船舶检验证书齐全有效，船上共有船员8人，船员持证配员满足该轮最低安全配员要求。“旺达97”轮总吨9，895，净吨5，541，总长147.02米，船宽21米，型深11.25米，船体材料为钢质，船舶种类为散货船，主机类型为内燃机，功率为2，970千瓦，船籍港为南京，航区为近海，船舶建成日期为2009年7月20日，船舶所有人和经营人均为被告。事故航次该轮自广州港南沙港区驶往黄埔港区。事故发生时船舶检验证书齐全有效，船上共有船员17人，船员持证配员满足该轮最低安全配员要求。（二）事故水域通航环境情况本案碰撞事故发生于2013年6月7日0135时，碰撞的地点是22°48'.032N，113°36'.825E，属于广州港虎门大桥上游海军码头对开水域主航道内。事故时，南风3至4级，微退潮，能见度良好。因该水域是珠江口水域小船推荐航路与虎门航道的交汇区，《珠江口水域船舶安全航行规定》将该水域设置为第四警戒区，要求船舶在警戒区内航行“应当特别谨慎，加强了望，注意避让。”事故前，有5至6艘小船分别沿小船推荐航路、虎门航道航行出口，“旺达97”轮与2至3艘小船沿虎门航道航行进口，进出口船舶较多，在虎门大桥上游附近航道会遇，通航环境复杂。（三）事故经过1、“惠湾391”轮2013年6月6日约2145时，“惠湾391”轮装载62个集装箱（货重804.7138吨）离广州黄埔外运仓码头，拟驶往香港。船首吃水2.40米，船尾吃水2.50米。开启左右舷灯、前后桅灯、尾灯，驾驶台A**、雷达、VHF开启。离泊后，中速航行，两台主机转速约每分钟750转。7日约0000时，航行至广州港莲花山东、西航道交汇水域的灯船附近，船长和一名水手上驾驶台值班，分别替下大副和另一名水手，继续保速航行。约0120时，航行至大虎岛猪头嘴附近，在小船推荐航路与主航道之间的水域航行，航速6.6节，航向约138°。此时，在附近水域有很多小船与该轮一起出口航行。0125时，进入主航道航行，航速6.8节，航向约143°。约0126时，过虎门渡轮的航线，仍在主航道航行，航速6.8节，航向约142°。约0128时，沿主航道右侧边缘航行，航速7节，航向约145°。约0131时，右舷过广州港55#灯浮，仍沿主航道右侧边缘航行，航速7节，航向约141°，尾随前方一艘出口的运砂船航行。此时，听到前方一艘进口的大船过虎门大桥使用VHF向广州交管中心报告船舶动态。此后，该轮尾随前方一艘出口的运砂船小角度向左，逐渐驶回主航道右侧，并有小角度斜穿主航道的趋势。0133时，小角度斜穿主航道，航速7节，航向约137°。0134时，驶抵海军码头对开水域，航速7.1节，航向约137°。船长发现前方有一艘进口大船（“旺达97”轮），距离约400米，航速、航向不详，判断与大船有碰撞危险。0134时，航行至主航道中间，航速7节，航向132.5°。取左舵，向左转向。0134时，航向122°。0135时，在向左偏转过程中，右舷货舱前部与“旺达97”轮发生碰撞，碰撞时航速约7节，船首向104°，接着该轮右舷尾部与“旺达97”轮左舷再次碰擦后分离。碰撞后，该轮货舱进水，船舶向右舷倾斜，船长发现船舶有沉没危险。报广州交管中心后，船长驾驶船舶朝东侧岸边浅滩驶去，打算冲滩搁浅。约0150时，船首搁浅，船长命令抛下右锚固定船体。由于船舶向右舷倾斜厉害，船长为了保护船员生命决定弃船，所有船员穿上救生衣跳水逃生，并自行游到岸上。约0200时，该轮向右舷倾覆沉没。2、“旺达97”轮2013年5月28日2115时，“旺达97”轮装载钢材16，401吨离京唐港驶往广州港南沙港区。6月6日0820时，靠泊广州港南沙港区粮食码头1#泊位，减载1，500吨钢材。2300时，离泊驶往广州港黄埔港区码头。船首吃水8.05米，船尾吃水8.36米。开启左右舷灯、前后桅灯、尾灯；驾驶台A**、2台雷达、2台V**、2台海图机开启。船长、三副、1名水手在驾驶台值班。7日约0000时，二副上驾驶台值班，并亲自下达车钟、舵令，指挥航行，船长监督、了望，水手操舵，三副交班后按船长要求留在驾驶台跟班熟悉广州港航路情况，以及学习进港航行操作。进入川鼻航道后，该轮车钟前进四，靠航道右侧全速航行。0120时，该轮沿虎门航道右侧边缘航行，航速8.2节，航向322°。在该轮附近及前后方有很多进出口航行的小船。0123时，沿虎门航道右侧航行，航速8.2节，航向321°。0126时，沿虎门航道右侧航行，航速8.2节，航向约323°。0129时，沿虎门航道右侧航行，航速8.3节，航向约325°。二副发现在虎门大桥上游8至9艘小船分布在主航道及两侧航行出口。0131时，沿虎门航道右侧航行，航速8.1节，航向约327°，距离虎门大桥约400米，三副使用VHF09频道提前向广州交管中心报告船舶动态。0133时，过虎门大桥，航速8.1节，航向约328°。前方约700米处有一前一后两艘出口小船，稍偏左侧出口船（“惠湾391”轮）可见到左舷红灯，判断为从本轮左舷通过，正前方的出口小船（“运砂船”）从本轮右舷通过。0134时，距离前方稍偏左侧的出口船（“惠湾391”轮）约200米，二副突然发现其向左转向，灯号从左舷红灯变成右舷绿灯，马上停车、倒车，但为时已晚。约0135时，该轮球鼻首右侧碰撞“惠湾391”轮右舷货舱前部，接着该轮左舷与“惠湾391”轮右舷尾部再次碰擦，之后两轮分离。碰撞时该轮航速7.5节，船首向329°，碰撞时两轮夹角约45°。事故后，该轮马上向广州交管中心报告，并按照交管中心要求到广州港67DH锚地抛锚。原告和被告对广州海事局认定的上述碰撞事实均没有异议，本院予以确认。根据上述认定的碰撞事实，广州海事局出具的碰撞事故调查报告对事故原因分析如下：两轮在能见度良好的情况下，在广州港虎门大桥上游附近水域发生碰撞，航行避让及事故责任划分主要适用《珠江口水域船舶安全航行规定》和《1972年国际海上避碰规则》等规定。（一）“惠湾391”轮存在的过失行为1、两轮在航道会遇，没有靠航道右侧航行。“惠湾391”轮作为一艘吃水3米以下的船舶，本应在小船推荐航路或主航道一侧的航道外缘行驶，但该轮右舷过广州港虎门航道55#灯浮后，一直靠航道右侧航行，与“旺达97”轮在虎门大桥上游附近航道内近距离会遇时，突然向左转向，拟靠航道左侧航行，是发生事故的主要原因，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第六条第一款、第三款的规定。2、疏忽了望。在能见度良好的情况下，值班人员没有通过肉眼观测，也没有通过观测雷达、AIS及早发现进口航行的“旺达97”轮，直至对方船过虎门大桥报告广州交管中心时才发现有进口大船，但仍不知道对方船名、航速、航向，无法及早了解对方船的动态，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，存在疏忽了望的行为，是发生事故的原因之一，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。3、进入警戒区航行，没有做到谨慎驾驶。该轮航行至虎门大桥上游第四警戒区水域，前方有进口大船，同时又有很多进出口小船，在通航环境复杂的情况下，该船在警戒区航行，仍保持全速航行，没有控制好航速；没有做到应有的谨慎，密切注意周围船舶的动态，确保本船不进入主航道，但却没有做到，是发生事故的原因之一，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第二十六条和《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款、第六条的规定。（二）“旺达97”轮存在的过失行为1、疏忽了望。在能见度良好的情况下，值班人员没有通过肉眼观测，也没有通过观测雷达、AIS及早发现出口航行的“惠湾391”轮，更不知道对方船名、航速、航向，无法及早了解对方船的动态，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，存在疏忽了望的行为，是发生事故的原因之一，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。2、进入警戒区航行，没有做到谨慎驾驶。值班人员发现虎门大桥上游第四警戒区水域有很多出口小船，尤其是该轮过虎门大桥时，值班人员发现前方有两艘小船，分别判断可以左舷和右舷通过，但两艘小船的方位角很小，与本轮的横距也很小，在如此复杂的通航环境下，该轮仍保持全速航行，没有做到应有的谨慎，密切注意周围船舶的动态，控制好航速，充分注意并估计到虎门大桥上游附近是小船习惯穿越航道的水域，出口小船因航行习惯，往往会在近距离内突然穿越航道，从而迅速形成碰撞危险。当发现小船近距离突然向左转向，拟靠航道左侧航行，该轮采取紧急停车、倒车，也为时已晚。因此，该轮进入警戒区航行，没有做到谨慎驾驶，仍保持全速航行，没有控制好航速，是发生事故的原因之一，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第二十六条和《1972年国际海上避碰规则》第二条第一款、第六条的规定。综上，本案事故是一起双方互有过失引起的责任事故，“惠湾391”轮应负事故主要责任，“旺达97”轮应负事故次要责任。本院认为，本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。本案碰撞事故发生在广州港虎门大桥上游海军码头对开水域，应适用《1972年国际海上避碰规则》以及《珠江口水域船舶安全航行规定》判定两轮的责任。根据《珠江口水域船舶安全航行规定》第二十五条的规定，本案事故水域属于警戒区。根据《珠江口水域船舶安全航行规定》第二十六条关于“船舶在警戒区内航行时，应当特别谨慎，加强了望，注意避让”的规定，船舶在进入警戒区后，航行应比在一般水域更为谨慎，采取一切有效手段断定是否存在碰撞危险，进而采取适当而有效的避碰行动，避免碰撞发生。在本案中，两轮在警戒区内航行，在该水域进出口船舶较多，通航环境复杂的情况下，疏忽了望，没有采取有效的了望手段及时发现和了解对方船舶及动态，以便对碰撞危险作出充分估计，均没有做到谨慎驾驶，使用安全航速航行，仍一直保持全速航行。两轮的上述行为均违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第二十六条、《1972年国际海上避碰规则》第五条和第六条关于谨慎驾驶、加强了望和安全航速航行的规定，均是造成本案碰撞事故的原因。“惠湾391”轮作为一艘吃水3米以下的船舶，本应在小船推荐航路或主航道一侧的航道外缘行驶，但该轮右舷过广州港虎门航道55#灯浮后，一直靠航道右侧航行，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第六条的规定，且该轮与“旺达97”轮在虎门大桥上游附近航道内近距离会遇时，突然向左转向，拟靠航道左侧航行，这是造成本案船舶碰撞事故的主要原因。综合考虑两轮对造成本案船舶碰撞的过失程度，“惠湾391”轮应承担本案碰撞事故70%的过失责任，“旺达97”轮应承担本案碰撞事故30%的过失责任。原告是“惠湾391”轮的船舶所有人，被告是“旺达97”轮的船舶所有人，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”的规定及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，原告应承担本案碰撞事故70%的赔偿责任，被告应承担本案碰撞事故30%的赔偿责任。综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款以及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，判决如下：原告惠州市金桥海运有限公司对本案碰撞事故承担70%的赔偿责任，被告南京旺达船务有限公司对本案碰撞事故承担30%的赔偿责任。案件受理费100元，由原告负担。如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。审 判 长  徐元平审 判 员  吴贵宁人民陪审员  董寿山二〇一四年五月十三日书 记 员  陈 迪