上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2016）沪民终129号
上诉人（原审原告）：上海长福海运有限公司。
法定代表人：王某某。
委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。
上诉人（原审被告）：太行海运有限公司。
法定代表人：孙某某。
委托诉讼代理人：徐剑锋，上海通泽律师事务所律师。
上诉人上海长福海运有限公司（以下简称长福公司）因与上诉人太行海运有限公司（以下简称太行公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服上海海事法院（2015）沪海法海初字第14号民事判决，向本院提起上诉。本院于2016年4月5日立案受理后，依法组成合议庭，并于2016年4月28日组织双方当事人质证，11月4日公开开庭审理了本案。长福公司的委托诉讼代理人李洪伟，太行公司的委托诉讼代理人徐剑锋到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
长福公司上诉请求，改判太行公司向长福公司赔偿人民币3,041,733.41元（以下币种如无特别说明，均为人民币）及利息损失（按照6.624%年利率，自2013年4月20日起至判决指定应付之日止）。事实和理由：一、最高人民法院司法解释规定的船期损失最长时间不得超过两个月，是指在船舶全损后，对船东寻找替代船舶所需的合理时间的上限规定。本案中，两个月上限时间应当从确定“长福6”轮实际全损之日即2013年7月5日起开始计算。长福公司实际船期损失应从船舶发生碰撞事故后到确定全损的时间加上两个月实际为150天。长福公司主张的航次平均净盈利合理；二、因武汉海事法院审理的与事故有关的打捞合同纠纷案件，长福公司支付的律师费用以及支付法院鉴定费，属于减少事故损失进一步扩大的合理费用，应予支持；三、扣除长福公司已经收到的200万元，长福公司应得赔偿款项为3,041,733.41元；四、长福公司已经提供证据证明日常经营所需的资金来自单位委托贷款，利息损失应按照本金性质的同期利率计算。
太行公司答辩认为：一、按照最高人民法院司法解释，船期损失的要义是船舶潜在使用收益的损失，船舶碰撞受损后既然不能使用就应采取措施寻找替代船，不存在确定全损后才有寻找替代船的观点。长福公司并无证据证明其无法找到替代船而丧失运输合同下收益，也无证据证明寻找替代船所需的合理期间，故其150天船期损失主张不能成立；二、长福公司没有提供审计报告等证据，所有的证据都来源于长福公司自身的财务记录。本着节约双方当事人的经营和成本的考虑，太行公司根据其所了解的经验针对长福公司记录中不清楚、不合理的情况，认可了23,000元每日的盈利损失，对比长福公司29,000元每日的盈利损失差距不大，太行公司按照行业内通常、合理的标准考虑认定的标准是合理的；三、关于武汉海事法院的律师费和鉴定费，一审认定正确，不应由太行公司承担；四、对于利息，太行公司不同意按照贷款计算利率，一审计算正确。
太行公司上诉请求：撤销一审判决主文第一项，改判太行公司向长福公司赔偿损失1,285,353.45元及该款自2013年4月20日起至判决生效之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算的利息。前项损失应与基于同一船舶碰撞事故引发的确认的长福公司的损失合并计算后，与太行公司的损失相互抵销，另行由海事赔偿责任限制基金依法确定双方的可受偿金额，太行公司先行支付的200万元应从长福公司可受偿金额中相应扣除。事实和理由：一、在碰撞一方“长福6”轮的船壳保险人以自己名义单独起诉的情况下，其诉讼标的与“长福6”轮所有人长福公司的诉讼标的是共同的，应对有关损失结算、抵扣问题作通盘考虑。在已经设立海事赔偿责任限制基金的情况下，应仅认定“长福6”轮两利益方的合理损失额，并确认该损失应在基金中予以受偿，否则与将来的海事赔偿责任限制基金分配程序相冲突，一审判决意味太行公司有可能违反生效判决而承担迟延履行责任。且只允许在长福公司损失额中抵扣先行支付的200万元不妥；二、根据武汉海事法院生效判决，碰撞不是导致船舶全损及其他附带损失的唯一和决定性因素，长福公司无权向太行公司依碰撞过失比例主张船舶全损引起的船期损失，太行公司最多承担25%的责任。三、长福公司主张的船员遣返费，支出人不是长福公司，不能列为长福公司的实际损失，且长福公司提交的证据不能反映该笔支出与涉案事故的关联性，该费用系工资性支出，并非遣返费。即使属于合理遣返费，如太行公司前述原因，船舶全损非碰撞直接造成，太行公司最多按照25%比例承担。
长福公司答辩认为：一、关于船期损失，应以其上诉理由为准。二、关于船员工资，因为长福公司是在船舶被撞沉后，没有办法再给船员另行安排其他工作，根据劳动法规定补偿一个月的工资，并已实际支付，属于长福公司的合理损失。
长福公司一审中诉称：2013年4月8日，其所属“长福6”轮在长江常州段下行通航分道内与太行公司所属“太行118”轮发生碰撞事故，造成“长福6”轮当场沉没全损。按另案已生效法律文书确定的太行公司承担涉案事故85%责任比例计算，现长福公司诉请涉案事故所致“长福6”轮各项损失合计5,235,993.76元。具体包括：1、事故航次运费损失335,082.75元；2、船舶存油损失435,820元；3、船舶备件物料损失101,397.35元；4、船员施救、工资及遣返费损失165,271.45元；5、船员个人物品损失194,820元；6、随船现金及香烟损失21,539元；7、事故鉴定费及律师费损失245,480元；8、船期损失3,736,583.21元。鉴于太行公司已向长福公司先行赔付2,000,000元，长福公司予以扣除后最终诉请损失金额3,235,993.76元。此外，长福公司诉请上述第1、2、3、4、5、6项损失金额自2013年4月8日起至本案判决指定太行公司应付之日止的利息损失；上述第7项损失金额自2014年4月17日起至本案判决指定太行公司应付之日止的利息损失；上述第8项损失金额自2013年9月6日起至本案判决指定太行公司应付之日止的利息损失；利率均按相关贷款合同约定的年利率6.624%计算。案件受理费由太行公司承担。一审庭审中，长福公司确认不再诉请主张部分船舶价值损失5,401,000元。
太行公司辩称：1、“长福6”轮最终全损系因打捞不当及相关后续纠纷中打捞方将该轮切割变卖所致，该些事实已切断涉案事故所致船舶全损的因果关系链，涉案事故已非造成最终长福公司主张本案相关各项损失之决定因素；2、长福公司主张的船期损失不具合理性，即便“长福6”轮全损，依相关司法解释之规定至多只能计算60天的船期损失，且长福公司无证据证明其已尽寻找替代船舶减损之义务；3、长福公司主张的其他各项损失均缺乏足够充分的证据加以证明，亦不尽合理；4、长福公司主张按贷款合同约定的利率计算利息损失，但该贷款合同载明贷款用途为建造船舶，与“长福6”轮及涉案事故均不具关联性，按此利率计算利息损失不具合理性。
一审法院查明：
“长福6”轮总吨7,713吨，净吨4,319吨，总长129.80米，型宽19.80米，型深9.90米，2008年4月建成，为从事国内近海航区货物运输的钢质散货船，船舶所有人为长福公司。
“太行118”轮总吨30,334吨，净吨16,987吨，总长199.99米，型宽32.26米，型深16.20米，2012年3月建成，为从事国内近海航区货物运输的钢质散货船，船舶所有人为太行公司。
2013年4月8日2220时许，“太行118”轮在执行由河北秦皇岛至江苏泰州的航次中，于长江71号红浮上游约950米处的下行通航分道内，与执行由安徽芜湖至浙江宁波航次的“长福6”轮发生碰撞事故，造成“太行118”轮球鼻艏破损、“长福6”轮及所载货物沉没。常州海事局对涉案事故进行了调查并认定“太行118”轮应承担涉案事故的主要责任，“长福6”轮承担次要责任。2014年10月15日，一审法院就涉案事故的责任比例认定问题另案先行作出（2013）沪海法海初字第63-1号民事判决，判决太行公司就涉案事故承担90%的赔偿责任，长福公司承担10%的赔偿责任。太行公司不服该判决，提起上诉。2015年2月26日，上海市高级人民法院作出（2014）沪高民四(海)终字第154号民事调解书，确定由太行公司承担涉案事故85%的赔偿责任，长福公司承担涉案事故15%的赔偿责任，该调解书业已生效。
2013年4月10日，江阴海事局致函长福公司，因涉案事故所致“长福6”轮沉没于长江通航分道内，严重影响船舶通航安全，要求长福公司在40日内对该轮及所载货物进行打捞清除。逾期未完成的，江阴海事局将组织对该轮实施强制打捞清除，所致一切费用由长福公司承担。
2013年5月18日，长福公司与江苏海洋航务打捞有限公司（以下简称海洋公司）及江苏蛟龙打捞航务工程有限公司（以下简称蛟龙公司）签订“长福6”轮船舶打捞合同，约定海洋公司及蛟龙公司负责该轮整体打捞事宜；打捞费用总价9,500,000元；打捞费用支付采取“无效果、无报酬”方式；海洋公司及蛟龙公司整体打捞该轮使其在自由、安全漂浮状态下于指定水域交付长福公司，则长福公司支付打捞费9,500,000元；如在约定工期内打捞作业致使该轮损失进一步扩大，不可能整体打捞并在自由、安全漂浮状态下交付长福公司，则打捞作业自动变更为船舶残骸清理作业；在此之前的全部打捞行为自动作为残骸清理作业的一部分；船舶残骸归海洋公司及蛟龙公司所有，以抵扣船舶残骸清除费用，长福公司不再另行支付打捞费。
此后，因该打捞合同产生争议，海洋公司及蛟龙公司于2013年12月17日对长福公司向武汉海事法院提起诉讼，认为“长福6”轮经整体打捞后符合自由、安全漂浮状态下交付之条件，但长福公司拒不接收且拒付约定之打捞费，要求判令长福公司支付打捞费9,500,000元和相关船舶看护费及利息损失。2014年9月18日，武汉海事法院就该案作出（2014）武海法商字第8号民事判决书。该判决查明，2013年5月18日，长福公司与海洋公司及蛟龙公司签订“长福6”轮船舶打捞合同；5月19日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司确认“长福6”轮舱内残余货物基本清理完毕，已具备打捞条件；7月1日，海洋公司及蛟龙公司通知长福公司“长福6”轮打捞完毕，已具备交付条件；7月2日，长福公司回复海洋公司及蛟龙公司称，根据长福公司7月1日所见“长福6”轮不具备自浮能力，要求海洋公司及蛟龙公司汇报每日工作进展，谨慎表述船舶实际状况。如确定船舶具备自浮能力及适拖性，则要求提供适拖证书，以便长福公司告知指定修船厂；同日，海洋公司及蛟龙公司告知长福公司“长福6”轮已于6月25日至27日从沉船点起浮。由于沉船已经断裂、破损严重，进行后续临时封堵作业后须将沉船搁滩，并于7月1日搁滩成功。因该轮舱内仍有3,000吨残存货物，现正进行清舱封堵作业，预计需要25天。如长福公司确认对该轮进行修理，请尽快告知维修船厂以便组织移送工作；7月5日，长福公司通知海洋公司及蛟龙公司称，收到7月2日联系函。因“长福6”轮断裂无法实现整体打捞之目的，按照合同约定打捞作业自动转为船舶残骸清理作业。船舶残骸归海洋公司及蛟龙公司所有，以抵扣船舶残骸清除费用，长福公司不再另行支付任何费用；7月9日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，“长福6”轮船体“断裂”并非通常所说的“断成两截”。长福公司对“断裂”一词的理解出现偏差，该轮已成功整体打捞出水并完成搁滩作业，正在为后续临时修补以实现自浮作准备；8月23日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，“长福6”轮已完成临时性封堵作业，实现正浮并处于自由漂浮状态，具备移送船厂维修条件，要求长福公司告知船舶移交地点，以便办理船舶移交手续；9月10日，海洋公司及蛟龙公司致函长福公司称，先前两次发函未获长福公司回应，现再次函告长福公司要求告知船舶移交地点，以便办理船舶移交手续，并保留索要船舶看护、管理费用之权利；2014年1月24日，海洋公司与南通冉曦金属回收有限公司（以下简称冉曦公司）签订“长福6”轮买卖合同，将该轮作价5,500,000元出售，并于同年4月实际交付冉曦公司。
该判决认定“长福6”轮船舶打捞合同依法成立、合法有效。虽该轮于2013年6月26日整体打捞出水，但截止2014年4月23日，该轮在海洋公司实际控制期间从船舶中部撞裂处已被割断并拖离，且海洋公司于2014年1月24日已将该轮作价5,500,000元卖予冉曦公司，并于同年4月交付。海洋公司及蛟龙公司未证明“长福6”轮打捞出水后符合自由、安全漂浮状态下交付之条件，且事实上该轮已被切割变卖，无法完成交付，故海洋公司及蛟龙公司对此应承担举证不能之不利后果。此外，因海洋公司及蛟龙公司未与长福公司签订难船交接书或者实际办理交接手续，海洋公司直接将“长福6”轮变卖出售，导致该轮被切割。结合打捞合同“无效果、无报酬”的约定理解，长福公司支付打捞费用之条件并未成就。最终，该判决驳回海洋公司及蛟龙公司的诉讼请求。该案判决后，海洋公司不服，提起上诉。2015年5月14日，湖北省高级人民法院作出（2015）鄂民四终字第50号民事裁定书，因海洋公司经传票传唤，无正当理由拒不到庭，裁定该案按照撤回上诉处理，（2014）武海法商字第8号民事判决书发生法律效力。
上海悦之保险公估有限公司（以下简称悦之公司）接受长福公司及“长福6”轮相关船舶保险人的委托，就该轮因涉案事故所致的船舶价值及修理费损失，经现场查勘并结合相关资料于2013年6月17日出具公估报告称，采用重置成本法估算该轮重置价为46,645,000元，再按照船龄折旧后的重置价为34,890,000元；经对公开市场查询未询到类似船舶交易价，按照经验并参考该轮相关数据，估算该轮市场价值为30,620,000元；最终该公估报告采取折旧重置价占比30%、现行市价占比70%的方法，计算“长福6”轮合理的船舶价值为31,901,000元。该报告另记载，如“长福6”轮整体打捞成功并在自由、安全漂浮状态下驶抵船厂进行修理的情况下，按照该轮损毁的情况估算永久性修理费为18,377,000元并应上浮20%左右；结合该轮船舶打捞合同约定的打捞费用总价9,500,000元，则打捞费与修理费之和可能达到甚至超过该轮在2013年4月8日前后合理的船舶价值31,901,000元。
上海锦正保险公估有限公司（以下简称锦正公司）接受太行公司所属“太行118”轮相关船舶保险人的委托，就“长福6”轮因涉案事故所致的船舶价值及修理费损失，经现场查勘并结合相关资料于2015年5月11日出具公估报告称，采用重置成本法估算该轮重置价为39,068,080元，再按照船舶综合成新率折旧后的重置价为31,645,145元；经对公开市场查询，事发前后挂牌交易价格（未成交）估算类似船舶价格为每载重吨1,300元左右；另考虑接船成本、临时检验费用、坞内进出勘验、部位修理等因素，对每载重吨单价乘以1.3系数，即每载重吨1,690元，估算该轮事发期间市场价值为21,121,620元；最终该公估报告采取重置成本价占比70%、基准日市价占比30%的方法，综合评定“长福6”轮的船舶价值为28,488,088元。该报告另记载，根据相关水下探摸报告的内容可以断定该轮已发生舯拱、断裂，船底龙骨变形，且该轮重载沉没在河床并发生倾斜呈继续下沉趋势，不排除船体整体纵向扭曲变形的可能，打捞作业亦会导致船体损坏扩大。因此，在2013年5月18日长福公司签订打捞合同之前，应该可以判断“长福6”轮基本没有打捞和修复的必要。
一审法院委托经长福公司、太行公司一致选定的双希公司就“长福6”轮于涉案船舶碰撞发生地及碰撞发生当时该轮市价问题进行评估鉴定。双希公司于2015年6月30日出具编号为DH-T-(15)052的“长福6”轮船舶价格评估鉴定报告。该报告记载，船舶价格的评估有市价折余法、市场售价类比法、重置价格法、收益现场法、外汇换算法等多种方法；具体项目采用何种方法，必须根据船舶的实际情况而定；“长福6”轮作为国内近海航行的散货船，此类船舶市场比较成熟，价格也比较公开透明；船舶价格与船舶建造时间、地点、载重吨、轻吨和设备制造厂家等有着较为明确的关联，即船龄轻、建造质量好、载重量大、轻吨重、设备好的船舶价格更高。因此，该报告认为采用市场售价类比法可以得到一个较为客观、公正、科学的结论，且最能准确估算该轮碰撞当时的市场价值；评估基准日确定为2013年4月8日。
该报告首先以2013年3月至5月期间与“长福6”轮主尺度、载重吨和建造日期相近的三艘船舶之国内船舶成交价数据为基准，按照售价类比法估算上述期间类似船舶价格为每载重吨1,353元，再按“长福6”轮载重吨数计算，进而得出该轮2013年4月8日左右的船舶价格为16,910,000元（即12,498载重吨*每吨1,353元）；其次，该报告以2013年3月至5月期间与“长福6”轮主尺度、载重吨和建造日期相近的七艘船舶之国内船舶挂牌价数据为基准，按照售价类比法估算上述期间类似船舶价格为每载重吨1,654元，再按“长福6”轮载重吨数计算，进而得出该轮2013年4月8日左右的船舶价格为20,670,000元（即12,498载重吨*每吨1,654元）。该报告另记载，分别以国内船舶成交价和挂牌价为基准数据的售价类比法得到的结果存有一定差异；基于各方面原因，船舶成交价的记录存在略低于实际成交价的可能，而船舶挂牌价通常又会略高于实际成交价；考虑到上述船舶交易的通常习惯，该报告最终结论认为二者的平均值取整数计18,800,000元为“长福6”轮在价格评估基准日的船舶市场价格。该报告另指出，以上评估的船舶价格为市场价格未考虑船舶交易所涉及的税费，船舶登记、注册和法定检验等费用，也未包含船舶购入后投入营运前通常所需的船舶检修等费用。
另查明：
依据在案长福公司提供的运费损失计算表、燃润料消耗说明、燃润料月耗汇总、燃润料消耗航次月报表、运输合同、货物交接清单等证据记载内容，长福公司计算涉案事故所致“长福6”轮航次运费损失扣除可节约费用后为394,215元。按已生效法律文书确定的85%责任比例计算，太行公司应赔偿长福公司计335,082.75元。本案诉讼中，太行公司对上述证据无异议，对按照已生效法律文书确定之责任比例赔偿长福公司涉案事故所致“长福6”轮航次运费损失335,082.75元予以认可。
依据在案长福公司提供的油料存量说明、加油申请单、提货单、记账凭证、汇款凭证、发票、收据、承兑汇票等证据记载内容，长福公司计算涉案事故所致“长福6”轮存油损失512,730元。按已生效法律文书确定的85%责任比例计算，太行公司应赔偿长福公司计435,820元。本案诉讼中，太行公司对上述证据真实性无异议，但认为相关证据记载的数据均出自长福公司内部单据，无法具体核实，太行公司按相关航运经验认为油料单价基本合理，故对此项损失金额按90%计算后予以认可。
依据在案长福公司提供的物料登记表、备件登记表、送货单、发票等证据记载内容，长福公司计算涉案事故所致“长福6”轮船舶备件物料损失119,291元。按已生效法律文书确定的85%责任比例计算，太行公司应赔偿长福公司计101,397.35元。本案诉讼中，太行公司按相关航运经验认为物料备件单价基本合理，但少量无发票对应，故对此项损失金额按90%计算后予以认可。
依据在案长福公司提供的费用报销审批表及附件、路费清单、收条、遣返工资发放表及付款凭证等证据记载，“长福6”轮因涉案事故沉没后，长福公司为救助、安置、遣返该轮在船17名船员产生抢救费480元、船员住宿费3,960元、购置衣物费2,492元、餐费4,705元、遣返路费8,500元（17人*500元）、补发工资174,300元，以上合计194,437元。涉案事故事发后，长福公司于2013年4月9日至4月15日分别向该轮在船17名船员发放及汇付了遣返路费和补发工资。
依据在案长福公司提供的银行汇款凭证、付款申请单、船员财产损失统计表、收据及损失登记表等证据记载，“长福6”轮因涉案事故沉没后，长福公司根据该轮在船17名船员的自身登记与申报，补偿船员现金、电脑、手机、网卡、U盘、衣服、鞋子、旅行箱等各类物品损失合计229,200元。该轮17名船员签署收据同意补偿款项汇付船员指定账户，并将个人物品损失的索赔权利转让长福公司。2015年3月10日，长福公司向该轮17名船员指定账户汇付229,200元。
依据在案长福公司提供的情况说明记载，“长福6”轮水手长于2013年4月28日统计该轮因涉案事故沉没后，随船沉没损失剩余备用现金22,000元、香烟若干价值3,340元，合计现金及香烟损失25,340元。
依据在案长福公司提供的支付情况表、记账凭证、付款凭证、发票等证据记载，长福公司于2013年4月26日支付上海泛洋律师事务所代理律师费13,800元，于2013年11月25日支付北京盈科（武汉）律师事务所代理律师费250,000元，于2014年4月17日支付武汉海事法院常熟法庭鉴定费25,000元，以上合计支付代理律师费及鉴定费288,800元。
依据在案长福公司提供的运输合同、V1311航次至V1314航次利润测算表、时间说明、签证单、船舶动态短信、记账凭证、发票、入账单、燃油消耗说明、燃油消耗月报表、港使费月报表、港使费发票及收据等证据记载内容，长福公司计算“长福6”轮V1311航次单位时间盈利为每小时1,286.64元、每天30,879.38元；V1312航次单位时间盈利为每小时1,168.70元、每天28,048.91元；V1313航次单位时间盈利为每小时1,700.62元、每天40,814.84元；V1314航次单位时间盈利为728.46元、每天17,483.02元；上述四航次单位时间盈利加权平均后为每天29,306.54元；长福公司按照涉案事故所致“长福6”轮船期损失期限150天计算，该轮船期损失为4,395,980.25元。
经太行公司在本案诉讼中核算，“长福6”轮V1311航次单位时间盈利应为每天20,981.82元；V1312航次单位时间盈利应为每天23,661.63元；V1313航次单位时间盈利应为每天36,972.55元；V1314航次单位时间盈利应为每天14,140.73元；上述四航次单位时间盈利加权平均后应为每天23,939.18元；太行公司按相关司法解释规定，船舶全损的船期损失期间以找到替代船舶所需的合理期间为限，且最长不得超过两个月（60天）计算，该轮合理的船期损失至多为1,436,350.99元。
2009年11月10日，长福公司作为借款人与贷款人上海银行股份有限公司浦东分行（以下简称上海银行）及委托人远东国际租赁有限公司（以下简称远东公司）签订人民币单位委托贷款借款合同。该合同记载贷款金额25,000,000元；贷款用途为支付部分造船款；贷款期限2009年11月15日至2014年6月15日；贷款月利率0.552%，按月结息。同日，长福公司与上海银行签订借款抵押合同，约定“长福6”轮作价48,871,507元抵押担保前述借款合同项下全部贷款之债权。
涉案事故事发后，太行公司于2013年4月19日以银行转账方式先行赔付长福公司2,000,000元。
一审法院认为：
本案系因船舶互有过失发生碰撞所致的船舶碰撞损害责任纠纷，长福公司作为涉案碰撞一方当事船舶“长福6”轮的船舶所有人，有权要求碰撞另一方当事船舶“太行118”轮的所有人太行公司对碰撞所致损失按照过失比例承担赔偿责任。“长福6”轮因涉案事故沉没后，经长福公司相关公估机构查勘评估该轮沉没所致的打捞费、前期抢险救助费、沉船现场清污看护费等费用，加之该轮永久性修理费之和可能达到甚至超过该轮在事发前后合理的船舶价值。而太行公司相关公估机构经查勘评估亦认为该轮基本没有再行修复之必要。再结合一审法院委托经长福公司、太行公司一致选定的双希公司就“长福6”轮于事发当时当地的该轮市场价值评估结论而言，可以推断“长福6”轮因涉案事故所致损坏已达到相当严重的程度，以至于相关救助、打捞、修理等费用之和达到或者超过碰撞发生前的船舶价值，构成船舶全损。此外，“长福6”轮因涉案事故导致沉没后，最终打捞出水因船体受损严重而被分割作价变卖已系不争的事实，事实上亦已构成船舶实际全损。因此，“长福6”轮因涉案事故以致船舶全损，太行公司作为碰撞一方当事船舶“太行118”轮的所有人应对碰撞所致船舶全损按照过失比例承担赔偿责任。太行公司关于“长福6”轮最终全损并非碰撞事故所致，涉案事故已非造成最终长福公司主张本案相关各项损失之决定因素的抗辩主张，一审法院不予采纳。
另依相关司法解释之规定，船舶损害赔偿包括本航次的租金或者运费损失，太行公司对按已生效法律文书确定的85%赔偿责任比例赔偿长福公司主张的“长福6”轮事故航次运费损失335,082.75元予以认可，长福公司就该损失的诉请主张依法有据，一审法院对此予以确认。
关于双方存有争议的船舶存油及备件物料损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，船舶全损的赔偿除船舶价值损失外，还包括船舶上的燃料、物料、备件、供应品等损失。长福公司相关涉案事故所致“长福6”轮船舶存油及备件物料损失的诉请主张依法有据。现长福公司依据相关证据计算存油损失512,730元、备件物料损失119,291元，但该些损失金额均系长福公司按照自身相关统计数据计算所得，相关部分证据材料亦无原件加以核对。鉴于“长福6”轮因涉案事故沉没全损已系不争的事实，船舶存油及备件物料损失亦客观存在，而太行公司在本案诉讼中依相关航运经验对于该些损失按90%计算后予以认可与法不悖，一审法院予以确认。综上，太行公司应按已生效法律文书确定的85%责任比例赔偿长福公司“长福6”轮存油损失392,238元（512,730元*85%*90%）、备件物料损失91,258元（119,291元*85%*90%）。
关于双方存有争议的船员施救、工资及遣返费损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，船舶全损的赔偿除船舶价值损失外，还包括船员工资、遣返费及其他合理费用。长福公司相关涉案事故所致“长福6”轮船员施救、工资及遣返费损失的诉请主张依法有据。依长福公司提供的费用报销审批表及附件、路费清单、收条、遣返工资发放表及付款凭证等有效证据，可相互印证并已形成证据链，足以证明“长福6”轮因涉案事故沉没后，长福公司为施救安置船员、发放船员工资、补偿船员遣返费等已实际产生损失194,437元。该损失费用金额亦属合理，在案亦无相反证据予以推翻，一审法院予以确认。太行公司应按已生效法律文书确定的85%责任比例赔偿长福公司船员施救、工资及遣返费损失165,271.45元。
关于双方存有争议的船员个人物品损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，船上财产的损害赔偿包括船员个人生活必需品的损失，但应按实际损失适当予以赔偿。长福公司相关涉案事故所致“长福6”轮船员个人物品损失的诉请主张依法有据。现长福公司依据“长福6”轮涉案事故事发当时在船17名船员的自身登记与申报，补偿船员现金、电脑、手机、网卡、U盘、衣服、鞋子、旅行箱等各类物品损失合计229,200元，但相关部分补偿物品非属船员个人生活之必需品，补偿金额亦与物品市场及实际价值不尽相符，损失计算不尽合理。综合考虑“长福6”轮配备船员人数、当下社会个人生活所需物品及相关航运实践情况，一审法院酌定“长福6”轮在船17名船员个人物品损失按照每人5,000元计算为85,000元（每人5,000元*17人）。太行公司应按已生效法律文书确定的85%责任比例赔偿长福公司船员个人物品损失72,250元。
关于双方存有争议的随船现金及香烟损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，船上财产的损害赔偿包括船上其他财产的损失，但应按其实际价值计算。长福公司相关涉案事故所致“长福6”轮随船现金及香烟损失的诉请主张依法有据。现长福公司仅依据“长福6”轮船员自身统计计算该项损失金额25,340元不尽合理，在案亦无其他证据予以佐证。综合考虑“长福6”轮吨位、从事运输航区、配备船员人数及相关航次油料和物料补给情况，并结合相关航运实践，一审法院酌定“长福6”轮随船现金损失15,000元、香烟损失3,000元，合计18,000元。太行公司应按已生效法律文书确定的85%责任比例赔偿长福公司随船现金及香烟损失15,300元。
关于双方存有争议的事故鉴定费及律师费损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，请求人可以请求赔偿船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失，以及为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失。长福公司诉请主张的其支付武汉海事法院常熟法庭鉴定费之损失，非属本案诉讼产生之相关费用，亦非属涉案事故所致处理“长福6”轮相关事宜之必要费用或为减少损失进一步扩大所致的合理费用。长福公司诉请主张的委托相关律师并由此产生的代理律师费损失，系长福公司自身委托相关律师处理“长福6”轮相关事宜所致费用及成本，非属涉案事故所致处理该轮相关事宜之必要费用和成本，亦非以减少损失进一步扩大所致的合理费用。综上，一审法院对长福公司相关事故鉴定费及律师费损失的诉请主张不予支持。
关于双方存有争议的船期损失。一审法院认为，依相关司法解释之规定，船舶全损的船期损失期间以找到替代船舶所需的合理期间计算为限，但最长不得超过两个月。结合到本案，“长福6”轮因涉案事故所致损坏已达到相当严重的程度，以至于相关救助、打捞、修理等费用之和达到或者超过碰撞发生前的船舶价值，构成船舶全损。此外，“长福6”轮因涉案事故导致沉没后，最终打捞出水因船体受损严重而被分割作价变卖已系不争的事实，事实上亦已构成船舶实际全损。故此，涉案“长福6”轮船期损失期间应按找到替代船舶所需的合理期间计算为限，但最长不得超过两个月。此外，“长福6”轮因涉案事故沉没于长江通航分道内，已严重影响船舶通航安全。相关海事主管机关亦已明确要求长福公司在限定期限内对该轮进行打捞清除，否则将实施强制打捞清除，所致费用亦须由长福公司承担。长福公司在最初未确定知悉该轮能否打捞并成功修复的情形下，为最大程度挽救船舶、减少损失，在该轮沉没后及时与相关打捞方签订打捞合同，并明确约定打捞费用支付采取“无效果、无报酬”方式。由此可见，长福公司已充分考虑到“长福6”轮抢险、探摸、打捞、清除、修理等相关费用之和可能达到甚至超过该轮在事发前后合理船舶价值的可能性，以及该轮打捞修复的必要性，并在兼顾该轮可能打捞修复或者作为残骸予以清除的情形下，对相关事项在打捞合同中予以明确作出避免该轮损失进一步扩大之约定，已尽到合理、谨慎之义务。另根据武汉海事法院已生效判决查明认定，“长福6”轮经打捞出水后，因船舶断裂无法实现整体打捞之目的，长福公司经现场查勘后即已及时通知相关打捞方打捞作业按合同约定自动转为残骸清除作业，船舶残值抵作残骸清除费，长福公司不再另行支付打捞费，亦属合理、谨慎、及时避免该轮损失扩大之处置行为。综合考虑涉案事故所致“长福6”轮沉没，并经长福公司及时、合理实施救助打捞后仍遭受船舶全损之实际情况，一审法院认为该轮因涉案事故所致合理船期损失期间以两个月（60天）计算为妥。
另依相关司法解释之规定，船期损失一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。“长福6”轮因涉案事故所致全损，现长福公司以涉案事故事发前该轮四个航次的平均净盈利计算船期损失并无不妥，一审法院予以确认。依据长福公司提供的运输合同、相应航次利润测算表、时间说明、签证单、船舶动态短信、记账凭证、发票、入账单、燃油消耗说明、燃油消耗月报表、港使费月报表、港使费发票及收据等证据记载内容，其计算“长福6”轮单位时间盈利加权平均后为每天29,306.54元，但该计算结果系长福公司按照自身相关统计数据计算所得，相关部分证据材料亦无原件加以核对，相关航次所涉船舶修理期间未计入航次期间，相关航次计算油料消耗的航次编号及期间亦无法对应，相关船舶营运期间亦有违常理，故长福公司自行计算的单位时间盈利加权平均数值不尽合理。一审法院认为，经太行公司核算后的该轮单位时间盈利加权平均后为每天23,939.18元，更能客观、合理反映“长福6”轮因涉案事故所致船期损失的平均净盈利情况。故此，一审法院确定涉案事故所致“长福6”轮船期损失为1,436,350.80元（每天23,939.18元*60天），太行公司应按已生效法律文书确定的85%责任比例赔偿长福公司船期损失1,220,898.18元。
综上，太行公司应按已生效法律文书确定的85%赔偿责任比例赔偿长福公司“长福6”轮事故航次运费损失335,082.75元；船舶存油损失392,238元；船舶备件物料损失91,258元；船员施救、工资及遣返费损失165,271.45元；船员个人物品损失72,250元；随船现金及香烟损失15,300元；船期损失1,220,898.18元；上述损失合计2,292,298.38元。另鉴于太行公司已于2013年4月19日就涉案事故所致“长福6”轮损失先行赔付长福公司2,000,000元，其在本案中主张予以抵扣，长福公司对此亦无异议，一审法院对此予以确认。本案中太行公司最终还应赔偿长福公司因涉案事故所致“长福6”轮损失292,298.38元（2,292,298.38元-2,000,000元）。
关于长福公司诉请相关利息损失的计算。一审法院认为，依相关司法解释之规定，除船舶价值损失利息外，其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算。结合到本案，长福公司诉请主张的船期损失、事故航次运费损失、船舶存油损失、船舶备件物料损失、船员个人物品损失、随船现金及香烟损失等利息计算，因涉案事故导致“长福6”轮沉没全损，均可自涉案事故事发之日，即2013年4月8日起算至本案判决指定应付之日；船员施救、工资及遣返费损失利息的计算，鉴于长福公司于2013年4月15日最终向在船17名船员发放及汇付完毕，故可自2013年4月15日起算至本案判决指定应付之日。但值得注意的是，太行公司在涉案事故事发后不久，即于2013年4月19日及时先行赔付长福公司2,000,000元。综合考虑上述案件查明的事实，一审法院认为相关利息损失计算应以太行公司本案最终赔偿长福公司损失292,298.38元为本金，自太行公司先行赔付长福公司2,000,000元之次日起，即2013年4月20日至本案判决指定应付之日为妥。
此外，长福公司虽提交了相关贷款合同以证明利息损失之利率应按贷款合同约定的年利率6.624%计算。但根据案件查明的事实，该贷款合同于2009年11月10日签订，并明确载明贷款用途系支付部分造船款。而“长福6”轮于2008年4月建成，且长福公司将该轮作价抵押办理前述贷款合同所涉款项，该款项非属“长福6”轮自身建造借贷所致，在案亦无证据表明该款项系长福公司为经营“长福6”轮营运借贷所致，故一审法院对长福公司相关利息损失之利率应按贷款合同约定的年利率6.624%计算的主张不予支持，长福公司相关损失利息应按中国人民银行同期活期存款利率计算为妥。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款、第二款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第一条、第三条第（一）、（三）项、第四条第一款、第七条、第九条第（七）、（八）、（九）项、第十条第一、二款、第十一条第二款、第十三条第二、三款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：太行公司应于判决生效之日起十日内向长福公司赔偿“长福6”轮损失292,298.38元，以及该款自2013年4月20日起至本案判决指定应付之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算的利息损失。一审案件受理费32,688元，由长福公司负担29,735元，太行公司负担2,953元。
二审期间，太行公司未提交任何新的证据材料。长福公司针对太行公司的上诉请求提交以下证据材料：一、2013年4月22日太行公司致长福公司邮件及长福公司的回复邮件。为了证明太行公司对打捞“长福6”轮的具体意见，最终实际实施的方案在太行公司愿景之内。二、寻租函和回复函。证明事故发生后，长福公司寻找过替代船舶但未获成功。
本院组织双方当事人进行了质证。太行公司对长福公司提交的证据材料质证认为：长福公司提交的证据材料均非二审中的新证据，邮件内容上与当事人争议的船舶全损原因以及太行公司所应承担的责任无关。寻租函和回复函大多数都是由长福公司作出，并由第三方公司签字盖章，没有任何邮寄、传真等记录。故对上述证据材料的真实性、合法性和关联性均不予认可。
本院对长福公司提交的证据材料认证认为：其提交的证据材料均系复印件，邮件未依法提交公证，且内容均未能证明长福公司的证明目的，太行公司对上述证据材料的三性均提出异议，故本院对长福公司提交的证据材料的证据效力均不予认可。
本院经审理查明：
一审查明的事实，有相关证据予以佐证，双方当事人均未提出异议，亦未提交新的证据，本院对一审查明的事实予以确认。
本院认为：
本案系船舶碰撞损害责任纠纷。二审中，双方当事人主要争议焦点：太行公司应向长福公司赔偿的损失具体金额。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。双方当事人具体争议的问题：一、关于船期损失计算。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的规定，船舶全损的，船期损失的期限以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月，同时，损失计算一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。根据一审查明的事实，双方当事人对于船舶全损事实并无异议。长福公司关于船期损失期间应为确认船舶全损之前的88天与法律规定的两个月时间之和的上诉理由，无法律依据，本院不予采纳。一审法院认定合理船期损失期间以法律规定的两个月为准并无不当。关于航次平均净盈利，根据一审查明，长福公司以碰撞事故发生前“长福6”轮四个航次平均净盈利计算船期损失并无不妥，但其部分计算依据材料并无原件核对，二审期间长福公司也未举证证明一审认定船期损失结果存在明显不合理，因此一审判决认定的船期损失并无不当。二、另案律师费和鉴定费用。长福公司诉请中称该费用系在处理武汉海事法院审理的与事故有关的打捞合同纠纷案件产生的委托律师和鉴定产生以及因碰撞事故发生后向律师咨询案件支付的费用，长福公司未能证明该费用系处理本案纠纷必要费用和成本，或为减少损失进一步扩大而支出的合理费用，也未能提交太行公司应赔偿上述费用的法律依据，故一审法院未支持其上述费用的诉请并无不当。三、船员施救、工资及遣返费。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的规定，船舶全损的赔偿包括船员工资、遣返费及其他合理费用。根据一审查明的船舶碰撞事实，长福公司依法有权主张太行公司赔偿船员施救、工资及遣返费损失，且长福公司一审中提及的相应证据证明其向船员发放工资、补偿遣返费，太行公司直至二审也未提交证据证明该笔费用的不合理之处，因此，一审判决对此处理并无不当。四、关于责任比例。从武汉海事法院生效判决书所认定的事实来看，目前并无充足证据证明船舶全损系碰撞和打捞共同造成，因此，太行公司关于碰撞和打捞共同造成船舶全损，其仅应承担25%责任的上诉理由，依据不足，本院不予采纳。五、关于太行公司所主张的履行赔偿方式，太行公司对此未能提供相应的法律和事实依据，本院对其该点上诉理由不予采纳。六、长福公司未提交有效证据证明其所主张的利率标准，一审判决认定的利率标准并无不当。200万元系太行公司就涉案船舶碰撞事故向长福公司支付的预付赔偿款，本案系长福公司依据船舶碰撞损害要求太行公司赔偿损失，一审就该笔费用所作处理并无明显不当。
综上，长福公司与太行公司的上诉请求不能成立，应予驳回。一审判决认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本案二审案件受理费人民币32,688元，由上诉人长福海运有限公司负担人民币29,735元,上诉人太行海运有限公司负担人民币2,953元。
本判决为终审判决。
审 判 长 孙辰旻
审 判 员 周 燡
代理审判员 许毅瑾
二〇一七年一月十六日
书 记 员 陈 曦
附：相关法律条文
《中华人民共和国民事诉讼法》
第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：
（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；
……
第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。