上海市高级人民法院
民 事 判 决 书
（2017）沪民终49号
上诉人（原审被告）：大连华德天宇集团有限公司。
法定代表人：陈某某。
委托诉讼代理人：赵通，辽宁壹品律师事务所律师。
委托诉讼代理人：侯丹妮，辽宁壹品律师事务所律师。
被上诉人（原审原告）：洋浦国信海洋船务有限公司。
法定代表人：刘某。
委托诉讼代理人：杨运福，广东恒福（上海）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：魏铭忠，广东恒福（上海）律师事务所律师。
原审被告：上海中船重工万邦航运有限公司。
法定代表人：徐某某。
委托诉讼代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李洪伟，上海瀛泰律师事务所律师。
原审被告：黑龙江东闽航运有限公司。
法定代表人：林某某。
上诉人大连华德天宇集团有限公司（以下简称华德公司）因与被上诉人洋浦国信海洋船务有限公司（以下简称国信船务）、原审被告上海中船重工万邦航运有限公司（以下简称万邦航运）、原审被告黑龙江东闽航运有限公司（以下简称东闽航运）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服上海海事法院（2016）沪72民初1453号民事判决，向本院提起上诉。本院于2017年2月17日立案受理后，依法组成合议庭。本案现已审理终结。
华德公司上诉请求：撤销一审判决，改判国信船务所属的”恒某”轮承担10%的责任，华德公司光船租赁的”华德XXX”轮承担15%的责任。事实和理由：一、”善某”轮与”华德XXX”轮发生第一次碰撞，”善某”轮与”恒某”轮发生第二次碰撞，”华德XXX”轮与”恒某”轮发生第三次碰撞。从碰撞的顺序来看，”恒某”轮和”华德XXX”轮处于几乎相同的责任船位，第三次碰撞完全是由于”善某”轮导致的，即使”华德XXX”轮责任略高于”恒某”轮，那么至多承担15%的责任。二、”恒某”轮和”华德XXX”轮都存在疏忽了望、避让措施不当的过错，且”恒某”轮存在一个不当的左转行为，也是其过错之一，故双方责任应是相当的。
国信船务辩称，”华德XXX”轮是追越船，”恒某”轮系被追越船，”恒某”轮在同意追越后已经降速，尽到了协助追越的义务。”恒某”轮存在疏忽了望的问题，但作为追越船的”华德XXX”轮，其了望责任应高于”恒某”轮。”恒某”轮左转系为了避让前方航道出险的船舶而采取的应急措施。综上，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，请求二审法院驳回上诉，维持一审判决。
万邦航运称，华德公司仅针对其与国信船务的责任比例提出上诉，并未涉及万邦航运的责任比例，故二审法院应仅围绕华德公司与国信船务之间总计25%的责任比例分担进行审理，而不应涉及”善某”轮的责任比例。
东闽航运未发表意见。
国信船务向一审法院起诉请求：2016年4月12日，万邦航运所有的”善某”轮和东闽航运所有、华德公司光租经营的”华德XXX”轮严重违反航行规定、操纵不当，导致”善某”轮和”华德XXX”轮与国信船务所有的”恒某”轮在长江太仓水域发生碰撞，造成”恒某”轮严重受损。其中”善某”轮作为未被允许的追越船，强行追越，从分隔带强行靠近”恒某”轮和”华德XXX”轮，导致紧迫局面，造成碰撞事故发生，”善某”轮应承担75%至80%的碰撞责任。”华德XXX”轮未根据航道情况调整或采取相应的避让措施，也存在一定过错，应承担20%至25%的碰撞责任。”恒某”轮无过错，不应承担责任。
一审法院认定事实：
”恒某”轮，船籍港海口，总吨7,589吨，净吨3,586吨，总长127米，型宽20.40米，型深10.35米，1998年8月27日建成，船舶所有人及经营人为国信船务，为从事国际航线货物运输的钢质集装箱船。涉案航次系由韩国光阳驶往张家港，船上载有集装箱437TEU。
”善某”轮，船籍港上海，总吨4,498吨，净吨2,000吨，总长109.85米，型宽17.50米，型深8米，2012年5月30日建成，船舶所有人及经营人为万邦航运，为从事国际航线货物运输的钢质散装化学品船/油船。涉案航次系由台湾高雄驶往江苏江阴，船上载有5,191.586吨散装化学品。
”华德XXX”轮，船籍港哈尔滨，总吨10,535吨，净吨5,899吨，总长147.45米，型宽20.80米，型深12.20米，2009年2月16日建成，船舶所有人为东闽航运，经登记的光船承租人为华德公司，租赁期间为2012年9月9日至2017年9月9日，为从事国内近海航区货物运输的钢质散货船。涉案航次系由大连鲅鱼圈驶往江苏江阴，船上载有钢材16,769吨。
2016年4月12日04071/2时许，”善某”轮在长江#9黑浮下游水域与”华德XXX”轮发生碰撞；04073/4时许，”善某”轮又与”恒某”轮发生碰撞；0408时许，”华德XXX”轮与”恒某”轮发生碰撞；0409时许，”善某”轮倒车过程中与”华德XXX”轮发生了第二次碰撞。事故造成”恒某”轮船体破损左倾约30度；”华德XXX”轮、”善某”轮水线以上船体不同程度受损，无人员伤亡。
三船碰撞发生在长江白茆沙水道长江#8-1浮至#9浮之间水域。事故发生时正值上行船舶高峰流，长江#8-1浮至长江#9浮水域上行通航分道、上行船舶推荐航路内上行船舶较多，长江#9黑浮下游上行船舶推荐航路内有一艘因失控临时锚泊的海轮”安泉州XX”轮，航经该水域的上行船舶因避让”安泉州XX”轮而向左调整航向，通航秩序较复杂。”善某”轮与”华德XXX”轮均由引航员指挥操纵船舶。事故发生时阴有时有小雨，东南风3-4级，能见距离约6海里，涨潮流。
涉案碰撞事故具体过程如下：2016年4月12日0359时许，”善某”轮在长江上行通航分道与分隔带交界处，过长江#8号黑浮后，开始追越前方的”华德XXX”轮，该轮VDR显示，追越前其未通过甚高频联系”华德XXX”轮。0401时许，”善某”轮船头平”华德XXX”轮船尾，横距约80米，该轮VDR录音显示：”华德XXX”轮多次通过甚高频呼叫“善某、善某，这里是华德XXX，我正在追越前面的恒某，请注意”，但”善某”轮未予回复。此时长江#9号黑浮下游失控船在发布应急锚泊信息。”华德XXX”轮除呼叫”善某”轮外，还通过甚高频联系”恒某”轮，要求从”恒某”轮左舷追越，”恒某”轮甚高频同意其追越请求。此时”善某”轮航向约305度，航速约13.2节；“华德XXX”轮航向约308度，航速约11.7节；”恒某”轮航向约307度，航速约9.2节。0403时许，”善某”轮船头追平”华德XXX”轮船中位置，横距约80米。”华德XXX”轮位于”恒某”轮左后方约600米处，横距约为60米。此时”恒某”轮右前方多艘船舶都在向左调整航向。0404时许，”善某”轮与”华德XXX”轮正平，横距约80米。”华德XXX”轮位于”恒某”轮左后方约550米处，横距约为60米。”恒某”轮向左调整航向。”华德XXX”轮向左调整航向。0405时许，”善某”轮位于”华德XXX”轮左前方约50米处，横距约60米；位于”恒某”轮左后方约500米处，横距约120米。0406时许，”善某”轮驾驶台右侧与”华德XXX”轮齐平，横距约为50米。”华德XXX”轮位于”恒某”轮左后方约400米处，横距约为40米。04061/2时许，”善某”轮驾驶台右侧与”华德XXX”轮齐平，横距减小约为20米。此时”善某”轮航向约为308度，航速约12.1节，”华德XXX”轮航向约为295度，航速约11.5节。”恒某”轮位于”华德XXX”轮右前方约350米处，航向约为299度，航速约8.4节。随后”华德XXX”轮引航员连续叫了“停车，右满舵，正舵，全速倒车”。04071/2时许，”善某”轮引航员叫了“左满舵”，紧接着”善某”轮右侧舷梯侧与”华德XXX”轮左船首发生碰撞，碰撞角度约为30度。04073/4时许，”善某”轮右船首与”恒某”轮左舷中部发生碰撞，碰撞角度约为40度，”恒某”轮两个集装箱掉落至”善某”轮船首右侧。0408时许，”华德XXX”轮右船首与”恒某”轮左船尾发生碰撞，碰撞角度约45度。0409时许，”华德XXX”轮倒车过程中左舷中部栏杆与倒车过程中的”善某”轮右船尾发生了第二次碰撞，碰撞角度约15度。碰撞过程中，”恒某”轮船首向左掉头旋转。”善某”轮与”恒某”轮分开后，”华德XXX”轮顶推”恒某”轮至长江#9号黑浮上游约150米处两船分开。事故发生后，”善某”轮和”华德XXX”轮驶往航道北侧锚地水域锚泊。”恒某”轮碰撞后进水，紧急在航道内抛锚，船体左倾约30度，船舶有沉没危险。后经施救，在拖轮及浮吊协助下，安全靠泊码头。各船均未发生人员伤亡。
碰撞事故发生后，太仓海事局对涉案事故进行了调查，并查明”善某”轮疏忽了望、追越不当、避让措施不当，”华德XXX”轮疏忽了望、避让措施不当，”恒某”轮疏忽了望、协助追越措施不当是事故发生的直接原因，具体为：1、各船疏忽了望。事故前，在长江#9号黑浮下游附近水域有一艘船舶失控并在上行船舶推荐航路内应急锚泊，且正值涨潮船流高峰时段，通航环境较复杂。”善某”轮、”华德XXX”轮和”恒某”轮在航经事故水域时均未保持应有谨慎，其中”善某”轮对周围环境未保持正规了望，与被追越船之间未进行有效沟通，对本船追越前方上行的”华德XXX”轮和”恒某”轮等船舶时可能造成的危险局面估计不足；”华德XXX”轮对周围环境和他船动态未保持正规了望，对本船与”善某”轮、”恒某”轮等船舶交会时可能形成的危险局面估计不足；”恒某”轮未保持应有谨慎，对周围环境和后方船舶动态未保持正规了望。2、”善某”轮追越不当。该轮在追越”华德XXX”轮等船舶过程中，未按规定鸣放追越声号，未取得被追越船同意，与被追越船之间未保持足够安全距离，导致形成碰撞危险局面并最终引发碰撞事故。3、”善某”轮和”华德XXX”轮避让措施不当。事故前，”善某”轮在未驶过让清”华德XXX”轮的情况下，即将船位从分隔带水域向上行通航分道调整，导致本船与右舷的”华德XXX”轮之间过分接近、横距缩小，引发本船与”华德XXX”轮碰撞，最终导致本船、”华德XXX”轮、”恒某”轮三船之间的多次碰撞。而”华德XXX”轮在明知其被”善某”轮追越且两船横距较小的情况下，未及时采取减速等协助避让措施；在追越”恒某”轮过程中，发现右前方”恒某”轮等多艘船舶因避让一艘应急锚泊船而向左转向的情况下，未合理使用车、舵控制本船船位，导致本船与”善某”轮、”恒某”轮过分接近而引发碰撞事故。4、”恒某”轮协助追越措施不当。该船在同意”华德XXX”轮追越本船后，未保持应有谨慎，未及时采取减速等协助追越的措施。综上，太仓海事局认定”善某”轮应承担涉案碰撞事故的主要责任，”华德XXX”轮应承担事故次要责任，”恒某”轮应承担事故次要责任。
一审法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷，”善某”轮与”华德XXX”轮、”恒某”轮三船碰撞发生在长江白茆沙水道长江#8-1浮至#9浮之间水域，根据《交通运输部关于取消五星旗海轮进出长江太仓港及以下水域强制引航的公告》，船舶在上述水域航行执行《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）和《长江江苏段船舶定线制规定》（以下简称《定线制规定》）。故本案在碰撞责任认定上应适用《避碰规则》和《定线制规定》的相关规定。同时，三船在不到两分钟内连续、多次发生碰撞，碰撞系因三船共同过失所致，故应作为一次海事事故来认定各方的责任。
首先，关于船舶在保持正规了望方面的要求。
依照《避碰规则》，船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
事故发生时正值上行船舶高峰流，长江#8-1浮至#9浮水域上行通航分道、上行船舶推荐航路内上行船舶较多，长江#9黑浮下游上行船舶推荐航路内有一艘因失控临时锚泊的船舶，航经该水域上行船舶因避让该失控船而向左调整航向，通航秩序较复杂。但三船航经该水域时均未保持应有谨慎，对周围环境均未保持正规了望。从太仓海事局对事故相关引航员和船员的调查询问笔录中也可以看出，”善某”轮引航员和”华德XXX”轮引航员在听到交管部门发布的失控船信息后，没有准确确定失控船的准确位置，即判断失控船对其没有影响，没有采取相应的措施，仍继续对前面的船舶进行追越。”恒某”轮在碰撞前10秒，才发现”善某”轮在该船的左后方，此时碰撞已不可避免。一审法院认为，根据调查报告及在案其他证据，三船的了望不足以使其对局面和碰撞危险作出充分的估计，三船均在保持正规了望方面具有过失。
其次，关于船舶在狭水道追越、协助追越及避让方面的要求。
依照《避碰规则》，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。随后两船间方位的任何改变，都不应免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放规定的相应声号，以表示本船的意图。被追越船如果同意，也应鸣放规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。依照《定线制规定》，船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。船舶必须在规定的通航分道或航路内行驶。在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能远离分隔带或分隔线。船舶因实施追越需要短时间占用分隔带水域时，应在确保安全的情况下谨慎进行。
关于”善某”轮，太仓海事局在事故调查报告及调查结论书中载明”善某”轮在追越”华德XXX”轮、”恒某”轮等船舶过程中，未按规定鸣放追越声号，未取得被追越船同意，与被追越船之间未保持足够安全距离，导致形成碰撞危险局面并最终引发碰撞事故。对此万邦航运虽然辩称”善某”轮追越时已经取得了”华德XXX”轮的同意，但未提供相应证据证明。从太仓海事局的调查询问笔录中可以看出，”善某”轮引航员承认其在开始追越”华德XXX”轮时，未与该轮取得联系，其后在”华德XXX”轮呼叫该轮时，引航员以经验判断没什么影响，也未回答。故一审法院对万邦航运的此项抗辩不予采信。在狭水道内，在未取得被追越船同意的情况下即进行追越，追越船对被追越船的动向以及会否采取减速等必要协助追越措施等均无有效预判，故对危险局面的形成具有相当的因果关系。除此之外，”善某”轮追越时亦未与被追越船之间保持足够安全距离，在追越”华德XXX”轮的过程中，在未驶过让清”华德XXX”轮的情况下，即将船位从分隔带水域向上行通航分道调整，导致本船与右舷的”华德XXX”轮之间过分接近、横距缩小，引发碰撞事故。从碰撞过程来看，0403时许，”善某”轮航行到长江#8-1黑浮下游600米左右时，尚处于下行通航分道与分隔带交界处，该船有向右调整航向的行为，从305度调整到了310度。此后该船保持以310度航向继续行驶，意图走到上行通航分道内。一直到0407时许发生碰撞，”善某”轮与”华德XXX”轮两船横距不断缩小，从80米缩小到了60米，最后缩小到了20米，其时”善某”轮驾驶台右侧与”华德XXX”轮左船首齐平，最终形成碰撞紧迫局面并引发碰撞事故。可见，”善某”轮的上述转向措施明显不当，作为追越船实际上在并未完全驶过让清”华德XXX”轮的情况下即调整航向，过失程度较大。
关于”华德XXX”轮，其对于”善某”轮的追越以及两船横距较小也是明知的，虽然用甚高频提醒对方注意，但未采取减速等协助避让措施，航速一直保持在11节以上。且在追越”恒某”轮过程中，发现右前方”恒某”轮等多艘船舶因避让一艘应急锚泊船而向左转向的情况下，未合理使用车、舵控制本船船位，导致本船与”善某”轮、”恒某”轮过分接近，也是引发碰撞事故的原因之一。
关于”恒某”轮，其在同意”华德XXX”轮追越本船后，也未保持应有谨慎，未及时采取减速等协助追越的措施。从涉案碰撞过程来看，0401时许，”恒某”轮在同意”华德XXX”轮对其追越时航速为9.2节，其后一直到0406时碰撞发生前航速一直保持在9.2节至9.4节左右，从中无法看出”恒某”轮在同意追越后即有采取减速等协助追越的措施，且对失控船的影响估计不足，在向左调整航向时未能做到谨慎驾驶，避免碰撞危险，与事故发生具有一定因果关系。
综上，一审法院认为，涉案三船在通航环境较为复杂的航道内互相追越，各船处于一个复杂的格局之中，每一船的行动对另两船均具有影响，碰撞系因三船共同过失即在了望、追越、安全航速、避让行动等方面的过失共同作用所致，”善某”轮与”华德XXX”轮为追越船，其中”善某”轮疏忽了望、追越不当和避让措施不当，是导致本次事故的主要原因，应承担75%的责任；”华德XXX”轮疏忽了望、避让措施不当，是导致本次事故的次要原因，应承担20%的责任；”恒某”轮疏忽了望、协助追越措施不当，是导致本次事故的次要原因，亦应承担5%的责任。
华德公司系”华德XXX”轮经依法登记的光船承租人，碰撞事故发生于光船租赁期间内，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的规定，华德公司应就涉案事故承担赔偿责任。
依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条、第十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百五十三条之规定判决：对”恒某”轮、”善某”轮及”华德XXX”轮之间在同一海事事故中发生的多次碰撞，国信船务应就其所属的”恒某”轮承担5%的责任，万邦航运应就其所属的”善某”轮承担75%的责任，华德公司应就其光船租赁的”华德XXX”轮承担20%的责任。
本案二审期间，各方均未提供新的证据材料。
本院经审理查明：
一审查明的事实，有相关证据予以佐证，本院予以确认。
本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。二审中各方当事人的争议焦点是：”华德XXX”轮和”恒某”轮就涉案事故的责任比例分担。
华德公司主张”恒某”轮左转行为系造成事故的过错之一。本院认为，”恒某”轮系因避让一艘应急锚泊船而进行了左转，该左转行为并不属于”恒某”轮的过错。本院对华德公司的该项上诉理由不予支持。本院认为，根据太仓海事局的调查，涉案事故的直接原因是”善某”轮疏忽了望、追越不当、避让措施不当，”华德XXX”轮疏忽了望、避让措施不当，”恒某”轮疏忽了望、协助追越措施不当。根据《避碰规则》，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。随后两船间方位的任何改变，都不应免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。对于”善某”轮和”华德XXX”轮而言，”恒某”轮均为被追越船，在事故发生时”华德XXX”轮仍在追越”恒某”轮的过程中，其仍负有避开被追越船的责任。”华德XXX”轮承担的事故责任比例应高于”恒某”轮。综上，一审法院认定华德公司应就其光船租赁的”华德XXX”轮承担20%的事故责任，国信船务应就其所属的”恒某”轮承担5%的事故责任，该认定有事实和法律依据，并无不当。
综上，华德公司的上诉请求不能成立，本院不予支持。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百六十九条第一款、第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本判决为终审判决。
审判长 陈子龙
审判员 高明生
审判员 张 雯
二〇一七年四月五日
书记员 罗 罡
附：相关法律条文
《中华人民共和国民事诉讼法》
第一百六十九条第二审人民法院对上诉案件，应当组成合议庭，开庭审理。经过阅卷、调查和询问当事人，对没有提出新的事实、证据或者理由，合议庭认为不需要开庭审理的，可以不开庭审理。
……
第一百七十条第二审人民法院对上诉案件，经过审理，按照下列情形，分别处理：
（一）原判决、裁定认定事实清楚，适用法律正确的，以判决、裁定方式驳回上诉，维持原判决、裁定；
……
第一百七十五条第二审人民法院的判决、裁定，是终审的判决、裁定。