中华人民共和国
山东省高级人民法院
民 事 判 决 书
（2014）鲁民四终字第27号
上诉人（原审原告）：昌邑源祥印染有限公司。住所地：中华人民共和国山东省昌邑市奎聚街道办事处。
法定代表人：高思川，该公司董事长。
委托代理人：田刘柱，山东柏瑞律师事务所律师。
委托代理人：王宇，山东柏瑞律师事务所律师。
上诉人（原审被告）：太平船务有限公司［PacificInternationalLines（Pte）Ltd］。住所地：新加坡邮区069540丝丝街***号太平大厦#03-00。
法定代表人：张自伟，该公司执行董事。
委托代理人：袁晖，广东敬海（青岛）律师事务所律师。
委托代理人：汪永利，广东敬海（青岛）律师事务所律师。
原审被告：太平船务（中国）有限公司［PacificInternationalLines（China）Ltd］。住所地：中华人民共和国上海市黄浦路**号上海滩国际大厦***室。
法定代表人：张松声，该公司董事长。
委托代理人：袁晖，广东敬海（青岛）律师事务所律师。
委托代理人：汪永利，广东敬海（青岛）律师事务所律师。
上诉人昌邑源祥印染有限公司（以下简称昌邑源祥）因与上诉人太平船务有限公司（以下简称太平船务）、原审被告太平船务（中国）有限公司（以下简称太平船务中国）海上货物运输合同纠纷一案，不服青岛海事法院（2011）青海法海商初字第272号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。昌邑源祥的委托代理人田刘柱、王宇，太平船务及太平船务中国二方共同的委托代理人袁晖、汪永利到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
2011年6月20日，昌邑源祥向原审法院起诉称：2010年6月，其委托太平船务、太平船务中国为其办理8个集装箱货物的海上运输事宜。昌邑源祥持有的提单显示，提单的签发人系PACIFICINTERNATIONALLINES（CHINA）LTDQINGDAOBRANCH，提单抬头为太平船务。货物在运输途中发生全损，太平船务及太平船务中国未尽到法律规定应尽的义务。根据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第四十六条、第四十七条、第四十八条的规定，请求法院判令太平船务、太平船务中国赔偿昌邑源祥货物损失947520美元（按照1美元兑换人民币6.5元的汇率折算人民币共计6158880元），并按中国人民银行公布的同期银行贷款利率赔偿自2010年8月1日至实际支付赔偿款项之日止的银行利息；2.返还昌邑源祥支付的运杂费153980元；3、赔偿退税损失款151603.2美元（按照1美元兑换人民币6.5元的汇率折算人民币共计985420.8元），并按中国人民银行公布的同期银行贷款利率赔偿自2010年8月1日至实际支付赔偿款项之日止的银行利息；4、承担本案的全部诉讼费。
原审法院查明：太平船务所属“KOTAKADO”轮，为新加坡籍钢制集装箱船，总吨31070吨，净吨15648吨，总长233.17米，船宽32.2米，型深17.1米，建成时间2005年6月30日。
2010年6月，昌邑源祥委托太平船务将装于8个集装箱内的1632捆纺织品从青岛运往贝宁科托努（COTONOUBENIN）。货物于2010年6月25日装上“KOTAKADO”轮后，太平船务中国青岛分公司代太平船务向昌邑源祥签发并交付了提单号码为BQDCOO01006481、BQDCOO01006482、BQDCOO01006483、BQDCOO01006484、BQDCOO01006496、BQDCOO01006497、BQDCOO01006498、BQDCOO01006499的8份全套清洁正本提单，安排航次为“KAD073”航次。上述8个集装箱中，依照前述提单号顺序，前6份提单项下的6个集装箱装于“KOTAKADO”轮第4舱，后2份提单项下的2个集装箱装于“KOTAKADO”轮第3舱。昌邑源祥向其代理青岛天翔国际物流有限公司支付了运杂费人民币153980元；青岛天翔国际物流有限公司代昌邑源祥向太平集运服务（中国）有限公司青岛分公司支付代理海运费等人民币150680元，其中每份提单项下均为人民币18838元；太平船务确认昌邑源祥交纳了该费用。
昌邑源祥与卖方香港鸿基国际发展有限公司之间的销售合同、昌邑源祥出具的发票及报关单均显示，货物总价值为947520美元，价格术语为FOB；按照前述提单号顺序，货物价值依次为117504美元、120000美元、117504美元、117504美元、117504美元、117504美元、120000美元及120000美元。买卖双方约定的付款方式为“收货后付全款，电汇”。
涉案KAD073航次，“KOTAKADO”轮配备船员22人，船员配备和持证情况符合最低安全配员证书要求。“KOTAKADO”轮持有《船舶登记证书》、《货船构造安全证书》、《货船设备安全证书》、《货船无线电安全证书》、《国际载重线证书》、《国际防止油污证书》、《最低安全配员证书》、《船级证书》、《安全管理证书》、《符合证明》。其中，《货船构造安全证书》、《货船设备安全证书》、《货船无线电安全证书》、《国际载重线证书》、《国际防止油污证书》5份证书的签发日期依次为2005年10月20日、2005年9月10日、2005年10月20日、2005年10月20日及2009年1月15日，到期日期均为2010年6月29日。该5份证书后均附有一份日本船级社于2010年6月14日出具的《延长声明》，《延长声明》均载明经新加坡共和国政府授权，证书有效期延长至2010年8月29日。除《货船设备安全证书》没有检验记录外，其他4份证书均载明最近一次年度检验为2009年6月22日，均未进行换证检验。《船级证书》签发日期为2006年6月6日，到期日期为2010年6月29日，最近一次年度检验为2009年6月22日，该证书没有《延长声明》。前述6份船舶证书均载明“本证书所根据的检验的完成日期为2005年6月30日”。《事故调查报告》调查该轮的最近一次检验为2009年年度检验，检验情况正常，现持有检验证书有效期至2010年8月29日（为《延长声明》所载日期）。
《事故调查报告》认定事故经过为：2010年6月29日2342时，“KOTAKADO’’轮装载20英尺集装箱740个、40英尺集装箱844个，共1584个集装箱，货重30282吨，自广州港南沙港区起航，拟驶往新加坡。开航时天气晴朗，微风，能见度良好，船舶吃水前10.6米／后12.6米。0400时，驾驶台由二副童淳光和值班水手Martaliga两人值班，二副指挥航行，值班水手负责手操舵，协助了望，“KOTAKADO”轮航向118度，航速14.0节，二副发现右前方有一来船，与本船处于交叉相遇局面，二副指挥水手操舵向右转向并把定在150度，避让来船，“KOTAKADO”轮偏航；让清第一艘交叉相遇船舶后，水手离开驾驶台进行例行防火和安全巡视，二副亲自操舵，并再次向右转向约20度，避让右前方另一艘交叉相遇来船，期间“KOTAKADO”轮向右偏离计划航线约l海里；让清第二艘右前方来船后，二副观察到本船左舷有一些带着闪光灯的渔网，以及一些渔船在本船周围；0417时，“KOTAKADO”轮向右偏离计划航线约1海里；0424时，距离沥心排礁2.3海里；0428时，“KOTAKADO”轮基本驶离渔船群，二副开始小角度向左转向，准备回到计划航线上；0431时19秒，“KOTAKADO”轮船位为21°56′．757N／114°04′.514E，航向149度，航速19.0节，触碰沥心排礁。事故发生时船舶剧烈向左倾斜，幅度超过20度。
事故发生后，艏尖舱、艏侧推室、艏深舱、2、3号货舱等舱室进水。0518时，“KOTAKADO”轮在担杆列岛以南4海里处抛锚，评估船舶损害情况。由于船舶出现艏倾且破损的船舱仍不断进水，船长决定选择15-20米水深的浅水区抛锚，以确保船舶和人员安全。0818时，“KOTAKADO”轮起锚，往东北方向航行。1424时，在没有得到香港海事处批准的情况下，“KOTAKADO”轮抵达香港南丫岛以西位置抛锚，此时船艏主甲板已淹没至水面。此后，船艏继续下沉直至坐浅。“KOTAKADO”轮抛锚后，船东雇佣了广州打捞局开展溢油应急处置并在船舶四周布设了围油栏，并同时雇佣了Svitzer公司开展救助打捞工作。至8月18日凌晨，该轮卸下全部集装箱，驶往青衣岛附近船厂修理。
日本NK船级社于2010年9月30日就事故损害出具评估报告：1．从船艏至126肋骨的货舱部位，双层底及其内部结构受损。2．左舷115-179肋骨和右舷160-240肋骨部位，船壳边板及其内部结构变形。3．1-4号货舱部位，舱口围板和舱口盖受损或变形。“KOTAKADO”船舶总布置图显示，115-132肋骨在第4舱前半部、132-168肋骨在第3舱、168-205肋骨在第1舱、205-240肋骨在第1舱。
《事故调查报告》认为事故原因及责任为：1、值班驾驶员没有及时纠正偏航，没有对船舶偏航带来的风险保持应有的戒备，是事故发生的直接原因。2、值班驾驶员疲劳值班是事故发生的重要原因。3、船长没有尽到管理和指挥船舶的责任，是事故发生的原因之一。4、没有选择推荐航路，是事故发生的原因之一。5、过早进行海上定速是事故发生的原因之一。
船舶VDR数据显示：2010年6月30日0431时触礁，0433时（触礁后2分钟）2、3号货舱的舱底进水警报器显示高水位报警，0544时（触礁后1小时13分）4号货舱的舱底进水警报器显示高水位报警。太平船务庭审时确认货舱的进水警报器报警水位为30公分。
《“KOTAKADO”轮-救助概述》（以下简称《救助概述》）中载明：1、2010年6月30日，船舶撞上水下物体，导致船舶2舱及3舱撕裂，大量海水进入船舱。船舶随后在香港水域一处浅滩搁浅，船艏8米陷入淤泥，驾驶台前方1舱至5舱浸入水中。2、船东与Svitzer签订一份救助合同。13、7月3日，2、3、4舱已经被水淹，5舱也有海水渗入。20、对5舱进行抽水时，发现4舱的水位同样在下降，这意味着两舱之间存在相通的“连接点”。100、7月18日，尽管所有水泵持续工作，但4舱内的水位并没有降低，而这其中原因无从得知。128、7月21日，4舱5舱内的水泵持续作业，4舱内水位没有任何下降，自7月18日早上开始4舱内水位便保持不变。139、7月22日，早上救助队伍对4舱进行抽水作业，而后发现5舱内水位下降了不少。145、7月23日，修补4舱和5舱中间舱壁内的电缆管道漏洞。158、7月25日由于抽水作业，4舱内的水位可以维持在6-8米；166、7月26日同；172、7月27日同。214、8月3日，救助人成功使事故船达到艏吃水9米、艉吃水11.7米，可驶入船厂，尽管2、3、4舱内仍有水渗入（3舱内的海水经由舱壁渗入4舱）。
根据救助人的安排，从2010年7月30日至8月16日涉案的8个集装箱陆续从“KOTAKADO”轮上被卸下。该8个集装箱在卸载时完全被水浸泡，部分沾有油渍。后被转移至招商局货柜服务有限公司堆场。2010年9月10日，经对涉案8个集装箱的货物进行开箱检验，货物受盐水浸湿，已没有市场价值。事故发生后，涉案货物的买方没有收到货物，因买卖合同约定货到付款，昌邑源祥没有收到合同约定的所有货款。
关于涉案《事故调查报告》（经原审法院核实，其制作时间为2010年12月），原审法院庭审时多次询问太平船务及太平船务中国，其代理人均称海事局没有作出官方认定；2012年4月18日，因涉案事故引起的另外两起案件在浙江省高级人民法院审理，浙江省高级人民法院据审理需要向广东海事局调取该报告，该两案的被告（即“KOTAKADO”轮船东）的委托代理人与本案太平船务、太平船务中国的委托代理人系在同一律师事务所的不同分所。
另查明，船东太平船务注册地国家以及“KOTAKADO”轮船籍国均为新加坡，我国和新加坡均为联合国海事组织（IMO）《国际海上人命安全公约-1974》（以下简称《公约》）签约国。太平船务、太平船务中国原审庭审时确认，依据该《公约》规定，“KOTAKADO”轮获得有效证书需要各货舱达到水密性要求。
原审法院认为：本案是具有涉外因素的海上货物运输合同货损纠纷。运输始发地为青岛，依据《中华人民共和国民事诉讼法》第二十七条及《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条的规定，原审法院对该案享有管辖权。三方当事人均同意适用中华人民共和国法律审理本案，根据《海商法》第二百六十九条的规定，原审法院依照中华人民共和国法律解决本案的实体争议。本案为海上货物运输合同案件，应当适用《海商法》及我国参加的相关国际公约进行审理。
昌邑源祥作为托运人委托太平船务作为承运人出运涉案货物，昌邑源祥和太平船务之间形成海上货物运输合同关系。依照《海商法》第四十六条的规定，太平船务在履行合同过程中，在其责任期间内对昌邑源祥造成货物损失的，除有相反的法律规定，应当承担相应的赔偿责任。太平船务中国只是涉案提单的签单代理，与昌邑源祥不构成海上货物运输合同关系，因此不享受合同权利，也不承担合同义务。
本案的焦点有三个：一是涉案航次船舶是否适航，船舶证书存在的问题是否影响船舶适航性的判断；二是太平船务以驾驶过失免责的抗辩能否成立；三是昌邑源祥损失的认定及太平船务应当承担的赔偿责任。
第一，涉案航次船舶适航性的判断。
涉案船舶的6份证书原有效期均为2010年6月29日；日本船级社就5份证书单独出具《延长声明》，将证书有效期延展至2010年8月29日，该声明没有写明依据的法律或《公约》条款。对于该《延长声明》是否符合《公约》的规定，太平船务认为该声明依据的是《公约》第14条c款“除客船安全证书外，如果所发证书的有效期限少于5年，主管机关可将证书有效期自期满日延长至本条（a）规定的最长期限，条件是在签发5年期的证书时进行了第8、9和10条所述的相应的检验”的规定，是在船舶证书不满5年的情况下延展至5年，因此证书有效，船舶适航。昌邑源祥认为，因各证书所依据的检验日期均为2005年6月30日，到期日均为2010年6月29日，证书均为5年期满期证书，《延长声明》不适用14条c款；并且依据《公约》第14条e款“如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，主管机关可延长该证书的有效期，但此项展期仅以能使船舶完成其驶抵应进行检验的港口的航次为限，并且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。展期不得超过3个月。经展期的船舶在抵达应进行检验的港口后，不得因有此项展期而在未获得新证书前驶离该港口”的规定，该《延长声明》应只限于船舶到达检验港口一个航次，而涉案航次中船舶仍在装运货物，其目的是运输而不是检验，因此整个航次均属于不适航。原审法院认为，《海商法》第四十七条对船舶适航的要求时间点为“开航前和开航当时”，涉案船舶于2010年6月29日2342时起航，此时的船舶证书仍在原有效期内。昌邑源祥以船舶证书的《延长声明》不符合《公约》规定为由认为船舶不适航的主张不能成立，原审法院不予支持。
第二，太平船务以驾驶过失免责的抗辩能否成立。
太平船务认为《事故调查报告》确认事故原因均为船员驾驶船舶过失造成，依据《海商法》第五十一条的规定，太平船务应当免责。原审法院认为，涉案事故因船员驾驶船舶过失造成，由事故直接造成的损失，依法应当免责；但非事故直接造成的损失，太平船务不能以驾驶过失而免责。首先，本案中涉案事故直接造成2、3号两货舱破损，并在极短的时间内两舱进水导致货损，而太平船务提供的《救助概述》证明4舱的水系沿3舱舱壁渗入，并且太平船务没有证据证明涉案事故造成3、4舱之间的舱壁受损而导致渗水。其次，经海事局《事故调查报告》确认的涉案船舶的最后一次检验为其证书记载的2009年6月22日的年度检验。对于日本船级社在2010年6月14日作《延长声明》时是否作了相关检验，太平船务庭审时提交了日本船级社的检验报告，但该报告为复印件，真实性不能予以认定；即使证据形式符合法律要求，该检验也没有在船舶证书规定的检验栏内填写，加之《事故调查报告》没有确认该次检验。原审法院对该次检验的真实性不予认定。舱壁存在不水密问题本可以通过船级社按照《公约》规定的相关检验而发现并予以消除，但太平船务未通过应进行的检验避免船舶舱壁渗水，致4舱不适货。由此造成的损失，太平船务不能免责。
第三、昌邑源祥的损失认定及太平船务应承担的赔偿责任。
昌邑源祥的8个集装箱货物经检验全损，其中6个集装箱装于4舱，2个集装箱装于3舱；太平船务不能免责的部分为4舱的货物损失。根据《海商法》第五十五条的规定，货物灭失的赔偿额按照货物的实际价值计算，实际价值按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。根据上述赔偿价值规定，本案中太平船务应当赔偿的损失为：（1）货物价值，4舱的6个集装箱货物价值合计为707520美元，该价格为FOB价格，不包括保险费和运费。（2）保险费，昌邑源祥没有证据支持。（3）运费，昌邑源祥向太平船务支付的6个集装箱的运费人民币113010元。太平船务应当赔偿昌邑源祥的货物损失为707520美元及人民币113010元。昌邑源祥主张的利息损失，应当为从昌邑源祥主张之日即2010年8月5日起计算至原审判决确定支付之日止的银行同期贷款利息。昌邑源祥的其他诉讼请求没有法律依据，原审法院不予支持。
综上，太平船务作为承运人承运了昌邑源祥托运的货物，该航次在开航前和开航当时无证据表明处于不适航状态。涉案事故系因船员驾驶船舶过失造成，因事故直接导致的损失太平船务依法可以免责，但因舱壁不水密致使舱内货物水湿而货损，太平船务应当赔偿昌邑源祥的该部分损失为707520美元及人民币113010元。
依据《海商法》第四十六条、第四十七条、第五十一条、第五十五条的规定，判决：一、太平船务在原审判决生效之日起十日内赔偿昌邑源祥货物损失707520美元及人民币113010元，并支付从2010年8月5日起至原审判决确定支付之日止的银行同期贷款利息；二、驳回昌邑源祥对太平船务的其他诉讼请求；三、驳回昌邑源祥对太平船务中国的诉讼请求。如果太平船务未按原审判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审案件受理费62888元，由昌邑源祥负担18866元，太平船务负担44022元。
上诉人昌邑源祥不服原审判决，上诉称：一、太平船务未尽谨慎处理义务使船舶处于适航状态，不能援引《海商法》第五十一条规定的免责条款。
1、在开航当日，涉案船舶的证书届满5年的有效期。（1）受《公约》调整的《货船构造安全证书》、《货船设备安全证书》及《货船无线电安全证书》是与船舶适航性最为密切的船舶证书，根据《公约》第14条的规定，该三份证书有效期应从检验完成之日起计算。根据《1966国际载重线公约》、《1973国际防止船舶造成污染公约》的规定，《国际载重线证书》、《国际防止油污证书》的有效期也是5年。从上述五份证书本身记载的签发依据及社会基本常识也可以得出，证书签发的前提是涉案船舶要经过实际检验，通过检验后以证书的形式固定检验结果。故涉案船舶上述五份证书的有效期应自检验完成之日即2005年6月30日起至2010年6月29日，有效期为五年。（2）上述船舶证书所附的《延长声明》不具有真实性、合法性，船舶未经实际检验，且《船级证书》不存在任何形式的《延长声明》。第一，太平船务未提交证据证明《延长声明》由日本船级社作出，未提交证明日本船级社登船临检的证据原件；若日本船级社确于2010年6月13日、14日登船临检，其应在船舶证书背面直接进行延期签署，而非对每份证书单独签发《延长声明》。第二，即使日本船级社确实登船临检作出《延长声明》，该声明仍不应得到法院的采信。根据《公约》第14条c款、e款的规定，涉案船舶证书的展期应当“仅以能使船舶完成其驶抵应进行检验的港口的航次为限，并且仅在正当和合理的情况下才能如此办理”，而《延长声明》不符合上述的允许展期的情形。《延长声明》在形式上也不符合《公约》第1章第15条对证书附录和签证栏格式内容规定的要求。（3）太平船务未提交《国际航行船舶出口岸许可证》的证据原件，即使该证据真实存在，广州海事局亦是基于不具有真实性、合法性的《延长声明》而颁发，该许可证不能作为船舶适航的依据。（4）涉案船舶的“微速”前进时间为2010年6月30日0001，此时，船舶证书已过有效期。即使以2010年6月29日2342作为开航当时，太平船务在明知船舶证书即将过期失效、航行安全风险和隐患增大的情况下，仍装载、运输货物，未尽到谨慎处理确保船舶适航。
2、太平船务未妥善配备适任船员，未对二副进行岗前培训，缺乏工作交接，船员疲劳驾驶，公司管理混乱，致船舶不适航。
3、涉案船舶4号货舱舱壁不水密，不适于载运货物。（1）3号舱、4号舱舱壁不水密，致使海水从3号舱进入4号舱，4号舱舱底并未在事故发生时损坏。广东海事局作出的《事故调查报告》关于“从船首到126肋骨的货舱部分，双层底及其内部结构受损”的表述，是引述“日本船级社于2010年9月30日出具的评估报告”，但太平船务未提交该份评估报告；《潜水调查报告》系未经公证认证的复印件，不具有真实性。即使上述损害的表述真实，“自前尖舱至3号舱与4号舱之间的舱壁的部分受损严重”所指范围是在前尖舱到4舱舱壁之间的区域，既不包括舱壁，更不包括4舱。即使4舱外壳存在一10cm＊20cm的洞，该A4纸大小的洞亦不足以导致海水进入（具体理由详见《技术咨询报告（补充报告）》）。且如果4舱舱底因触礁破损而进水，其报警会与3号舱的同时响起，而非在事故发生1小时13分钟之后。（2）4号舱海水不可能从舱盖进入。根据船舶技术规范和设备性能的要求，货舱舱盖应是水密的，《事故调查报告》关于舱盖受损的表述亦是根据太平船务未提交的评估报告，太平船务亦未提交证据证明船底触礁致使货舱舱盖受损的原因。从太平船务提交的《救助概述》第116条看出，直至2010年7月20日，太平船务仍不清楚“为何4舱被水淹”。由此，如果海水确实经4舱舱盖进入，也只能证明舱盖不水密，4号货舱不适货。（3）根据VDR记载的3、4舱进水时间、《救助概述》的多条记载，在排除了4舱海水从舱底及舱盖进水可能性的情况下，原审判决认定4舱海水系由3舱经舱壁进入，有事实及技术依据，符合常理，并无不当。根据青岛三杰海事技术咨询有限公司（以下简称三杰公司）的专家分析，在没有证据证明触礁事故导致3、4两舱间舱壁受损的情况下，两舱间舱壁不水密应是在开航前和开航时就已经存在，4号舱不适货。
二、太平船务应赔偿昌邑源祥涉案货物的全部退税损失。出口商因货款无法收回导致的出口退税损失应属于《中华人民共和国合同法》第一百一十三条规定的“因违约所造成的损失”。本案因太平船务的违约致昌邑源祥未收回货款，昌邑源祥存在不能收到出口退税的损失，太平船务应予以赔偿。
综上，请求二审法院撤销原审判决第二项，改判太平船务赔偿昌邑源祥另两提单项下的集装箱货物损失240000美元、运费40970元人民币及相应利息，并赔偿退税损失款151603.2美元及相应利息。
太平船务对昌邑源祥的上诉答辩称：一、太平船务已尽谨慎处理义务，使船舶适航。1、与船舶适航性相关的船舶证书在开航前、开航时仍处于有效期内。根据《公约》第14条的规定，证书的有效期应从签发之日起（2005年10月20日）计算，而非检验完成之日。从签发之日至延长有效期满2010年8月29日，船舶证书的有效期仍未超过5年。《延长声明》系日本船级社在对船舶进行了检验，为不影响船期，无法在船舶证书上签署的情况下单独签发。该声明符合《公约》的相关规定，得到了船旗国政府部门新加坡海事及港务管理局的授权，中国的海事主管部门也认可船舶证书的有效期应至2010年8月29日。2、太平船务对涉案船舶配备了适任的船员。3、3、4两舱间舱壁不存在不水密的缺陷，太平船务已提交充分证据证明4舱进水的原因。根据《事故调查报告》、日本船级社的评估报告、《潜水调查报告》，可以推出4舱舱底受损的事实。且事故造成4舱舱口盖破损，海水亦通过舱口盖浸入4舱。太平船务完成了对涉案船舶适航、适货、3、4舱进水及货损原因方面的举证责任，昌邑源祥提交的《技术咨询报告》、《技术咨询报告（补充报告）》不足以反驳船舶适航、适货的事实。二、太平船务不应承担昌邑源祥主张的退税损失。根据《海商法》第五十五条的规定，太平船务对昌邑源祥承担赔偿责任应是以货物的实际价值为限，昌邑源祥主张退税损失没有事实和法律依据。综上，昌邑源祥的上诉不成立。
上诉人太平船务不服原审判决，上诉称：
一、原审判决认定涉案船舶3、4两舱间舱壁不水密，与事实不符。1、根据《海商法》第四十七条的规定，船舶适航应包括船舶本身适航、船员适任和货舱适货三个方面。原审判决一方面认定船舶适航，另一方面又认定4舱不适货，逻辑上自相矛盾。2、4舱舱壁在涉案船舶开航前和开航时不存在不水密的问题。原审判决认定了涉案船舶的《货船构造安全证书》在开航前、开航时仍在有效期内，根据《公约》的规定，该证书是证明4舱水密性良好的初步证据。且涉案船舶持有广州海事局颁发的《国际航行船舶出口岸许可证》，该证是以船舶处于适航、适货状态为颁发的前提条件。3、涉案触礁事故不仅造成2、3舱直接进水，且造成3、4舱间舱壁损坏、4舱进水。原审判决认定了4舱在触礁事故发生1小时13分钟后开始进水的事实。根据广东海事局《事故调查报告》对事故损害情况的说明、太平船务提交的船舶总布置图，受损肋骨132的位置正是3、4舱之间舱壁对应的位置。原审判决在确认了上述事实的情况下，却判定没有证据证明事故造成3、4舱间舱壁受损，自相矛盾。此外，太平船务提交的《潜水调查报告》、《广东中远船厂的工程完工单》，与《事故调查报告》相印证，其内容表明了3、4舱间舱壁受损严重，其舱壁及水密板进行过修理。4、原审判决仅据《救助概述》第214条的陈述，就认定3、4舱间舱壁不水密，没有事实根据。救助人员系在触礁事故发生一个多月后作出陈述，直至2010年8月3日，两舱之间还有渗水，是因为事故造成舱壁受损，且卸货、救助作业本身亦会对舱壁造成一定的影响。救助人员仅简单说明“3舱内有海水通过舱壁进入4号舱”，并未明确海水何时进入，为何会从舱壁进入。据此，无法推导出“4舱的水系由3舱舱壁渗入”，也推导不出开航前、开航时，两舱舱壁不水密这一情况。5、4舱货物受损是由触礁搁浅事故直接造成。触礁搁浅事故发生后，涉案船舶1舱至5舱浸入水中；从原审判决认定的事实可以看出，4舱在短时间内就有海水进入；《事故调查报告》载明，1-4号货舱舱口围板和舱口盖受损或变形，必然有海水自该破损的舱口盖浸入4舱内部。从上述看出，4舱在触礁后短时间内就有海水进入，搁浅后，又有海水从破损的舱口盖处进入4舱舱内，这是造成4舱货物受损的直接原因。
二、原审判决认定日本船级社在签发《延长声明》时未进行相关检验错误。1、《事故调查报告》虽未提到日本船级社对船舶进行的检验，但其确认了船舶证书有效期应至2010年8月29日的事实，由此，该报告是认可了检验的真实存在及合法有效，否则，该报告会认定船舶证书的有效期应至原本记载的2010年6月29日。2、太平船务已提交日本船级社检验记录，以证明日本船级社在签发《延长声明》时，于2010年6月14日对船舶进行了检验，太平船务克服各种困难提交了该记录经过公证认证的原件，原审法院拒绝采信，致认定事实错误。
三、原审法院未按法定程序处理太平船务补交的证据。日本船级社检验记录复印件系太平船务在举证期限内提交至原审法院；该证据内容对案件裁决结果有重大影响，原审法院在收到该证据公证认证的原件后，仍对其真实性不予认可；太平船务未能在举证期限内提供原件，不存在故意或重大过失；对该裁判结果有重大影响的证据，法院应再次指定举证期限。原审法院对该证据应重新组织质证，并在原审判决中说明是否采信该证据及理由。
四、3、4舱货物的损失系由触礁事故造成，太平船务尽到了谨慎处理使船舶适航、适货的义务，应享有因航海过失而免责的权利。
五、原审法院在涉案证据的认定上存在如下问题：对太平船务和昌邑源祥提交的证据区别对待；即使对太平船务提交的证据也未采取统一的标准；在举证责任上，原审法院在船舶适航性方面对太平船务分配不公；即使从现有原审法院认定的证据看，也足以作出船舶适航、适货、3、4舱间舱壁在事故中受损的事实认定。
综上，请求二审法院撤销原审判决第一项，驳回昌邑源祥的诉讼请求。
昌邑源祥对太平船务的上诉答辩称：一、船舶证书过期可以当然认定船舶不适航，但船舶证书在有效期内并不一定意味着船舶适航。实践中存在大量船舶证书有效但法院却认定船舶不适航的案例。二、太平船务没有证据证明3、4舱间舱壁破损系由事故造成，4舱进水系因舱壁不水密的固有缺陷造成，该舱在事故发生1小时13分钟后才进入海水并引发报警，说明舱壁破损非事故直接导致。《事故调查报告》所述的船损情况系援引了日本船级社9月30日作出的评估报告，该船损并非广东海事局的认定。三、《延长声明》不具有真实性、合法性，《事故调查报告》认定的船舶证书有效期限是基于船东提供的虚假材料。四、原审法院就船舶适航性的认定，是综合双方的证据力量合理对比后作出的。五、太平船务所述的只要海事部门没有发现不适航就意味着船舶适航的观点是错误的。综上，太平船务的上诉理由不成立。
原审被告太平船务中国述称，涉案提单并非太平船务中国签发，其也不是涉案船舶的船东，太平船务中国与涉案货损的出现没有任何联系，不应承担赔偿责任。
二审诉讼中，太平船务提交三份证据（经公证认证的原件）：日本船级社检验记录、声明及评估报告，前两份证据用以证明在签发《延期声明》前，日本船级社于2010年6月13日、14日对涉案船舶进行了检验，检验结果表明涉案船舶临近船壳的所有舱内的舱底水密性良好，没有海水进入，《延期声明》是日本船级社在船旗国政府授权下签发；评估报告用以证明搁浅事故造成船舶损害，4舱双层底及3、4舱间的舱壁均因事故受损。昌邑源祥质证认为，其对前两份证据的真实性无异议，但该两份证据的内容不能达到证明目的，检验记录的落款时间为2013年5月10日，于太平船务所述检验时间不一致，内容上仅能证明舱底水密性良好，与争议的舱壁情况无关，且该检验违反了《公约》的规定；昌邑源祥认可日本船级社声明的真实性，但认为该声明亦违反《公约》规定。太平船务中国对上述证据的证明力无异议。本院认为，该三份证据真实，检验记录的落款日期2013年5月10日是在办理证据公证认证手续时印上去的，与检验日期无关，检验记录及声明能够证明2010年6月13日至14日，日本船级社进行了登船检验；评估报告的内容体现了涉案船舶的具体毁损情况。
本院经审理查明：2010年6月13日至14日，日本船级社在新加坡海事及港务管理局的授权下，为延长涉案船舶证书的有效期，对涉案船舶进行了登船检验。
2012年9月25日，三杰公司根据涉案船舶船长的海事声明、船东提供的货物检验报告、《救助工作总结》（即上述《救助概述》）等资料出具《技术咨询报告》。该报告在“No.4、No.5货舱进水原因的事实记录”部分载明：“4舱的集装箱被水淹原因是由于3舱和4舱之间的水密分隔舱壁事先存在着导致海水从3舱渗漏到4舱的结构不水密缺陷”；在“船舶存在开航前、开航时不适航的情况分析”部分，该报告载明“在该船的货舱舱壁上存在着一系列的舱壁不满足水密完整性要求的缺陷，因而导致了在No.2舱和No.3舱遭遇搁浅破损进水后，海水通过其舱壁上不水密的缺陷继续扩大进水到其他货舱，造成积载在其他货舱的货物集装箱被水淹而损坏”；最终该报告得出结论意见：“该触礁搁浅事故并未直接导致No.4、No.5货舱的破舱进水，而装载在No.4、No.5舱的集装箱本不应该受损，但由于该船在No.3与No.4之间的货舱舱壁上存在舱壁不水密的缺陷，在No.3的浸水达到该缺陷位置时，No.3货舱的进水会通过该缺陷进入No.4货舱，造成No.4舱的集装箱被水淹、货物损坏”。
2013年2月5日，三杰公司又根据原审法院调取的《事故调查报告》、船东提供的VDR、潜水员报告和照片等资料，作出了《技术咨询报告（补充报告）》。该报告仍然作出了在开航前、开航时涉案船舶3舱、4舱之间舱壁不水密的结论。
本院查明的其他事实与原审判决认定的事实一致。
本院认为，本案系海上货物运输合同纠纷，原审法院基于双方当事人的选择，适用中华人民和共和国法律审理本案，符合法律规定。本院确认中华人民共和国法律作为审理本案的准据法。
本案当事人争议的焦点问题有三个：一、太平船务在船舶开航前和开航当时，是否使船舶处于适航状态；二、太平船务是否要对昌邑源祥的货损承担赔偿责任；三、太平船务如果承担责任，是否要赔偿昌邑源祥请求的退税损失。
关于太平船务在船舶开航前和开航当时是否使船舶是否处于适航状态的问题。《事故调查报告》载明船舶于2010年6月29日2342时起航，该时间点在涉案船舶证书的有效期内。该若干有效的船舶证书是证明太平船务船舶装备良好的初步证据，昌邑源祥未提出证据具体证明船舶装备不完善。故本院认定太平船务在开航前、开航当时妥善装备船舶。同时，《事故调查报告》亦载明“船员配备与持证情况符合最低安全配员证书所载要求”，故涉案船舶的船员数量上满足船舶航行作业的需要，船员的持证情况体现了配备的船员满足最低安全配员的要求，具备航行所需的知识和技能，太平船务妥善地配备了船员。
对于于昌邑源祥、太平船务争议的3舱、4舱之间舱壁是否存在水密性缺陷，即4号货舱是否适于载运货物的问题，基于各自的主张，昌邑源祥与太平船务对如下证据的证明力存在分歧：《救助概述》、三杰公司出具的《技术咨询报告》和《技术咨询报告（补充报告）》、《潜水调查报告》、《广东中远船厂的工程完工单》、《事故调查报告》、日本船级社的评估报告、《货船构造安全证书》及《国际航行船舶出口岸许可证》。对上述证据，本院认为，《救助概述》系由太平船务提交，其上载明了“3舱内的海水经由舱壁渗入4舱”的内容。至于该3、4两舱间舱壁为何存在渗漏、何时不水密，昌邑源祥提交的三杰公司的《技术咨询报告》及其补充报告给予了分析。《技术咨询报告》主要通过分析《救助概述》所列的关键事实得出了在开航前、开航时3舱、4舱之间舱壁不水密的结论。其后，根据原审法院调取的《事故调查报告》、船东提供的VDR、潜水员报告和照片等资料，三杰公司又出具了《技术咨询报告（补充报告）》。该报告通过分析货舱进水时间、速度和位置、船舶的破损位置等情况，对3、4舱舱壁的水密性问题进一步予以论证，亦分析了太平船务提供的《潜水调查报告》、《广东中远船厂的工程完工单》中的内容，认为即使存在该两份证据，太平船务仍然无法排除3、4舱舱壁存在水密性缺陷的事实，进而该补充报告得出了与《技术咨询报告》相同的结论。
太平船务未提交的《潜水调查报告》、《广东中远船厂的工程完工单》，因没有公证认证件或证据原件，本院不予采信。《事故调查报告》引述了日本船级社作出评估报告的内容，载明了“左舷115-179肋骨……部位，船壳边板及其内部结构变形”的事故损害情况。虽然肋骨132位于3舱、4舱之间舱壁对应的位置，但左舷132肋骨结构变形是否即意味着3舱、4舱之间舱壁因触礁搁浅事故破损，《事故调查报告》没有认定。三杰公司在出具《技术咨询报告（补充报告）》时，也参考了《事故调查报告》的内容，亦未因此认定3舱、4舱之间舱壁因触礁搁浅事故破损。故太平船务以肋骨132结构变形为由主张3舱、4舱之间的舱壁破损的理由，本院不予支持。对于太平船务主张的海水系从4舱舱口盖进入、3、4两舱之间舱壁系因卸货及救助作业造成破损等上诉理由，因没有证据证实，本院不予支持。
三杰公司出具的两份报告在内容上体现了3舱、4舱之间舱壁在开航前、开航时存在不水密缺陷、4舱不适于载运货物的情况。虽然孙明亮等咨询人不具备注册验船师资格，但该两份报告为技术咨询报告，并非法院就专业性问题委托鉴定机构作出的鉴定意见，该证据不需以鉴定人具备鉴定资质为条件。且本案咨询人孙明亮系船舶检验高级工程师，其他两位咨询人亦是海事行政管理高级工程师，孙明亮亦在原审审理中出庭接受了本案当事人的质询，故该三位咨询人较其他非专业人员能够对船舶情况的事实问题作出更准确的专业性判断，对该两份报告，本院予以采信。
另外，太平船务所述的《货船构造安全证书》、《国际航行船舶出口岸许可证》只是证明船舶适航的初步证据，本院不能单据此即认定4舱水密性良好。由此，昌邑源祥完成其对3舱、4舱之间舱壁在开航前、开航时不水密的举证，太平船务提交的证据不足以反驳，对其观点，本院不予支持。
综上，太平船务在开航前、开航当时虽然妥善装备船舶，配备船员，但并未谨慎处理使4号货舱适于载运货物，涉案船舶因此而未处于适航状态。
关于太平船务是否要对昌邑源祥的货损承担赔偿责任的问题。太平船务3号货舱内的货损由船舶触礁搁浅事故造成，属于驾驶船舶过失所致，太平船务对该舱的货损不承担赔偿责任。4号货舱内的货损由3舱和4舱间舱壁不水密、舱壁渗水所致，太平船务在涉案船舶开航前、开航当时未尽谨慎处理义务，使4号货舱适于载运货物、使船舶处于适航状态，货损与船舶不适航有因果关系，太平船务应予赔偿。原审法院判决太平船务赔偿装于4舱内的货物价值及相应运费，并无不当。
关于昌邑源祥请求的退税损失是否应当支持的问题。昌邑源祥与太平船务间系海上货物运输合同关系，应根据《海商法》第五十五条的规定确定太平船务承担的赔偿责任，即“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算”、“货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算”。昌邑源祥主张的货物退税损失不在太平船务承担赔偿责任的范围内，故对昌邑源祥的该项上诉理由，本院不予支持。
综上，昌邑源祥、太平船务的上诉理由没有事实和法律依据，本院不予支持。原审判决认定事实部分清楚，适用法律正确，判决结果并无不当。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项的规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
二审案件受理费62888元，由昌邑源祥印染有限公司负担18866元，太平船务有限公司负担44022元。
本判决为终审判决。
审 判 长 董 兵
代理审判员 王 磊
代理审判员 冯玉菡
二〇一四年六月六日
书 记 员 刘福贵