广州海事法院
民 事 判 决 书
（2016）粤72民初697号
原告：莫海发，男，1979年8月20日出生，汉族，住广西壮族自治区平南县。
委托诉讼代理人：蔡航，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。
委托诉讼代理人：林立佳，上海瀛泰（广州）律师事务所实习律师。
被告：广西鸿翔船务有限公司，住所地广西壮族自治区钦州市钦州港大道136号宏盛嘉园C1栋01号商铺。
法定代表人：郭永浮，该公司总经理。
委托诉讼代理人：吕越瑾，广东法制盛邦律师事务所律师。
委托诉讼代理人：李国财，广东法制盛邦律师事务所律师。
原告莫海发与被告广西鸿翔船务有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2016年7月4日立案后，依法适用普通程序，公开开庭进行了审理。原告委托诉讼代理人蔡航，被告委托诉讼代理人李国财到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告请求法院判令被告承担“新鸿翔57”轮与“鸿翔898”轮碰撞事故的50%的责任并承担本案诉讼费用。事实和理由：2014年4月2日0430时左右，原告所属船舶“鸿翔898”轮在虎门国际港附近水域被被告所属的“新鸿翔57”轮碰撞，致使“鸿翔898”轮倾覆沉没，船载集装箱全部落水。该事故是由于“新鸿翔57”轮严重违章和操纵不当所造成，根据广州海事局的调查结论书，被告应对碰撞事故承担50%的责任。
被告辩称：一、原告所属的“鸿翔898”轮穿越航道，应避让在航道航行的“新鸿翔57”轮。“新鸿翔57”轮无论是航向还是实际航线均沿着航道航行，属于航行于航道上的船舶。从规则上讲，从未严格到认为航行于航道边缘的船舶不属于进出港船舶。因此，南沙海事处以“新鸿翔57”轮偏离航道为由认定不适用《珠江口水域船舶安全航行规定》第七条“交叉相遇”和第八条“横越”的规定是错误的。二、退一步讲，“鸿翔898”轮应对交叉会遇的“新鸿翔57”轮负有避让义务。南沙海事处以碰撞事故发生时的能见度不良为由，认为不适用船舶交叉会遇的避碰规则是错误的。理由是：1、本次碰撞事故发生前及发生当时，突然发生暴雨导致能见度不良。但在船舶形成紧迫局面即两船相距约2海里时，能见度是良好的，因此应适用船舶交叉会遇的避碰规则才能更好地避免船舶碰撞的发生。2、如果排除能见度良好时适用船舶会遇避碰规则，则紧迫局面形成时，避让船舶不采取避让措施避让直航船，船舶碰撞发生的几率会大大增加。3、本案能见度不良是突发性的，假如没有突发能见度不良，对于形成紧迫局面的会遇船舶，显然还是需要适用交叉会遇的避碰规则，“鸿翔898”轮应对交叉会遇的“新鸿翔57”轮负有避让义务。4、适用能见度不良的避碰规则，不能单纯地考虑碰撞当时或不久前的天气情况，还应考虑能见度不良的突发性以及会遇船舶是否存在紧迫局面等因素。如果在产生能见度不良的不久前，船舶已形成了紧迫局面，因处于紧迫局面的避让船已没有多少时间采取避让行动，因此不应排除适用能见度良好时船舶交叉会遇的避碰规则。三、根据“鸿翔898”轮船长的笔录以及“新鸿翔57”轮船员的笔录，在事故发生之前，“鸿翔898”轮为了避让小船而左转，没有考虑这一行为直接导致与“新鸿翔57”轮形成紧迫局面。“鸿翔898”轮船长李培华不具备良好船艺，直接导致本次紧迫局面的形成并发生碰撞事故。南沙海事处在认定过错责任比例时没有加以认定。四、“鸿翔898”轮配员不足，应属于不适航船舶。南沙海事处在认定过错责任比例时也没有加以认定。综上，“鸿翔898”应对本次碰撞事故承担至少70%的责任。
当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院向南沙海事处调取了《东莞“4.2”“鸿翔898”轮与“新鸿翔57”轮碰撞事故调查报告》及南沙海事处在调查本案事故过程中所取得的相关材料。本院组织当事人进行了证据交换和质证，对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。
本院查明：
“鸿翔898”轮总吨1197，净吨778，总长56.75米，船宽12.50米，型深4.30米，船体材料为钢质，船舶种类为多用途船，主机类型为内燃机，每台主机功率为360千瓦，2台主机，船籍港为贵港，航区为内河A级，船舶建成日期为2012年6月29日，船舶所有人为原告，船舶经营人为平南县鸿翔船务有限公司。事故航次该轮自佛山南庄开往广州港南沙港区码头。事故发生时船舶检验证书齐全有效，船上共有船员4名，船员持证配员不符合该轮最低安全配员要求。
“新鸿翔57”轮总吨7748，净吨4339，总长140米，船宽19.80米，型深9.82米，船体材料为钢质，船舶种类为多用途船，主机类型为内燃机，功率为3824千瓦，船籍港为钦州，航区为近海，船舶建成日期为2006年7月20日，船舶所有权人和经营人均为被告。事故航次该轮自江苏太仓开往东莞虎门国际港码头。事故发生时船舶检验证书齐全有效，船上有持证船员15人，实习生4人，共19人，船员持证配员满足该轮最低安全配员要求。
2014年4月1日约2130时，“鸿翔898”轮装载56个20英尺集装箱离开佛山南庄开往广州港南沙港区。起航时，开启航行灯、雷达，船舶艏、艉吃水约3.2米。4月2日约0130时，船长李培华上驾驶台接替大副值班，守听VHF08频道。0418时，该轮左舷过浮莲岗水道沙仔1#绿标，此后，将船首对着广州港2号横越区南界线1#横越标航行，准备横越主航道，进入主航道东侧的小船推荐航路航行，航向约117度，航速约6.7节。0422时，该轮右舷过广州港58#灯浮不久，航向介于117度至133度之间，航速6.7节。约0423时，该轮刚过广州港58#灯浮不久，航向介于117度至133度之间，航速6.7节，突然下大雨，能见度降至100米至300米。此时，该轮与“新鸿翔57”轮相距约2200米。约0427时，该轮航向介于117度至133度之间，航速6.7节，船长肉眼模糊看到在右前方约40度方位的“新鸿翔57”轮，无法判断“新鸿翔57”轮是进港船还是出港船，同时，船长还发现左舷航道里有几艘出口船，其中有一艘平板砂船距离“鸿翔898”轮约100米至200米，该平板砂船用探照灯照射“鸿翔898”轮，“鸿翔898”轮左转10度避让平板砂船，从平板砂船船尾驶过。0427时30秒，“鸿翔898”轮距离右前方的“新鸿翔57”轮约300米，“鸿翔898”轮开启探照灯射“新鸿翔57”轮，因为准备穿越主航道，“鸿翔898”轮显示绿色闪光灯，示意“新鸿翔57”轮通过其船尾、两船绿灯通过，但“新鸿翔57”轮没有回应，“鸿翔898”轮显示绿色闪光灯后也没有采取其他避让行动。约0428时，“鸿翔898”轮船头已过“新鸿翔57”轮船头、“新鸿翔57”轮在“鸿翔898”轮右舷角约70度方位，相距约100米。“鸿翔898”轮船长判断“新鸿翔57”轮即将碰撞本轮船尾，随即加至满车、右满舵，打算甩尾，以便减小碰撞角度。04282／3时，“鸿翔898”轮右舷中部与“新鸿翔57”轮发生碰撞。碰撞时“鸿翔898”轮航速约6.7节。
2014年3月29日1300时，“新鸿翔57”轮装载76个40英尺集装箱、289个20英尺集装箱从江苏太仓开往东莞虎门国际港码头。4月1日2100时，该轮到达香港小蒲台岛附近水域，自动舵改手操舵，试车试舵，船艏吃水6.70米，船艉吃水7.30米。2302时，该轮过广州港东南报告线进口，VHFCH099报广州VTS。4月2日约0000时，该轮驶抵广州港马友石灯船附近水域，船长蔡延哲上驾驶台指挥船舶航行，车钟为港速前进三。约0345时，三副郭义泵上驾驶台接替二副值班，水手张兴上驾驶台接替水手操舵。0350时，该轮船长令前进二航行。0357时，该轮过虎门大桥，守听VHFCH08，船长指令大副郭华贡备左锚，派水手长陈芍了头。0410时，该轮船长令前进一航行。0420时，该轮右舷过广州港大虎航道57#灯浮，航速约7节，逐渐向右转向，通过VHFCH08播报本轮准备靠泊虎门国际港码头的动态。此后，船长令微速前进，该轮在大虎航道东侧距航道50米至100米外水域航行。0422时，该轮航向340度，航速7.2节，此时距“鸿翔898”轮约2500米。0423时，突然下大雨，能见度下降至100米至300米，该轮航向340度，航速7.1节，此时该轮与“鸿翔898”轮相距约2200米。0425时，航向345度，航速6.5节，雷达观察前方有多条船出口，“新鸿翔57”轮显示红色闪光灯，停车准备靠码头。接近0427时，“新鸿翔57”轮航向345度，航速5.5节，雷达上发现“鸿翔898”轮从该轮左舷大虎航道出口（实际为斜穿越航道），两轮相距约450米。0427时30秒，“新鸿翔57”轮航向345度，航速5.3节。与“鸿翔898”轮相距约300米，“鸿翔898”轮在“新鸿翔57”轮左前方。此时，船长蔡延哲观察雷达发现“鸿翔898”轮突然向左转向（实际为“鸿翔898”轮往左避让平板砂船），判断“鸿翔898”轮要横越“新鸿翔57”轮船头，“新鸿翔57”轮立即发出五短声警告信号，同时显示探照灯，没发现“鸿翔898”轮回应。约04282／3时，“新鸿翔57”轮与“鸿翔898”轮发生碰撞，碰撞时“新鸿翔57”轮航向347度，航速4.6节。
南沙海事处对事故原因进行了分析，认定“鸿翔898”轮存在的过失行为包括：一、“鸿翔898”轮在约碰撞前一分多钟才发现“新鸿翔57”轮，明显存在疏忽了望，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。二、“鸿翔898”轮初见“新鸿翔57”轮后无法判断“新鸿翔57”轮下一步的行动，没有采取减速或倒转推进器把船停住以留有更多的时间来判断估计局面，没有采取合适的避碰行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5款的规定。三、两轮互见时，“鸿翔898”轮仅用探照灯照射“新鸿翔57”轮，没有发出至少五声短而急的声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十四条第4款的规定。四、事故发生时能见度不良，事故附近水域进出口船舶较多，“鸿翔898”轮至发生碰撞事故，未采取任何减速措施，没有使用安全航速航行，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条的规定。五、“鸿翔898”轮在能见度不良时，没有按规定鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款第1项的规定。六、“鸿翔898”轮配员不足，加大了现有船员的工作量，船舶航行值班无法安排足够人员，尤其是在能见度不良、通航密度大水域，驾驶台无法派增了望人员，对事故的发生有一定的影响。“新鸿翔57”轮存在的过失行为包括：一、碰撞前一分多钟才发现“鸿翔898”轮，没有及早发现他船，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计，明显存在疏忽了望，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。二、碰撞前一分多钟发现“鸿翔898”轮后，没有判断是否存在碰撞危险，违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条第1款的规定。三、“新鸿翔57”轮首次发现“鸿翔898”轮后，对“鸿翔898”轮动态不明，没有采取倒转推进器把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第5款的规定。四、“新鸿翔57”轮至发生碰撞事故，未采取任何减速措施，没有使用安全航速航行，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款的规定。五、“新鸿翔57”轮在能见度不良时，没有鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第三十五条第一款第1项的规定。
综上，南沙海事处认定“鸿翔898”轮和“新鸿翔57”轮应负事故同等责任。
本院认为，本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。
本案碰撞事故发生在珠江口水域交通管制区第2号横越区第五警戒区南界线下游附近水域，应适用《1972年国际海上避碰规则》判定两轮的责任。
本案碰撞事故发生前突降大雨，能见度不良，因此，应适用船舶在能见度不良时的行动规则。事故发生前，“鸿翔898”轮抵达广州港58#灯浮附近拟驶往大虎航道东侧的小船推荐航路航行出口，“新鸿翔57”轮沿大虎航道航行进口，抵达广州港57#灯浮后向右转向驶出航道，沿航道外缘东侧水域航行，准备靠泊虎门国际港码头。事故发生时，两轮均没有在航道内航行，两轮没有横越航道船和顺航道航行船之分，因此，两轮没有直航船和让路船之分，均为让路船，负有同等的避让义务。因两轮均疏忽了望，没有采取有效的了望手段及时发现和了解对方船舶及动态，以便对碰撞危险作出充分估计，没有及早采取避让行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第八条第5款的规定，形成了紧迫局面和紧迫危险。两轮采取避让措施不当，均没有做到谨慎驾驶，使用安全航速航行，没有按规定正确使用声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条、第十九条第2款以及第三十五条第一款第1项的规定，造成本案碰撞事故发生。综合考虑两轮对造成本案船舶碰撞的过失程度，两轮应各承担本案碰撞事故50%的过失责任。
原告是“鸿翔898”轮的船舶所有人，被告是“新鸿翔97”轮的船舶所有人，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款关于“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任”的规定及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条关于“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，原、被告应承担本案碰撞事故各50%的赔偿责任。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款以及最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条的规定，判决如下：
原告莫海发对本案碰撞事故承担50%的赔偿责任，被告广西鸿翔船务有限公司对本案碰撞事故承担50%的赔偿责任。
案件受理费100元，由被告广西鸿翔船务有限公司负担。
如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
审 判 长 吴贵宁
代理审判员 陈骏涛
代理审判员 康思颖
二〇一六年十月二十日
书 记 员 钟 科