中华人民共和国宁波海事法院 民 事 判 决 书 （2019）浙72民初188号 原告（反诉被告）：艾灵顿航运私人有限公司（EllingtonShippingPte.Ltd.），住所地新加坡共和国新加坡市中环余东旋街8号中环大厦17-93号（8EUTongSenStreet#17-93TheCentralSingatore）。 代表人：LiuYingyi，该公司董事。 委托诉讼代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：常浩，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。 被告（反诉原告）：主权光荣公司（DominionGloryS.A.），住所地巴拿马共和国巴拿马城比特利兹卡布大街普洛康萨大厦2期8楼（BeatrizMDeCabalStreet,PHProconsaⅡBuilding,8thFloor,Panama,RepublicofPanama）。 代表人：RodrigoVives，该公司董事、总裁。 委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。 委托诉讼代理人：李彦君，广东敬海律师事务所上海分所律师。 原告艾灵顿航运私人有限公司（EllingtonShippingPte.Ltd.，以下简称艾灵顿公司）与被告主权光荣公司（DominionGloryS.A.，以下简称主权公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2019年2月14日立案后，依法组成合议庭进行审理。2019年1月14日，本院根据艾灵顿公司的申请，在中华人民共和国宁波舟山港诉前扣押了主权公司所属的“佐罗（ELZorro）”轮。艾灵顿公司提起本案诉讼后，该诉前海事请求保全自动转为诉讼中海事请求保全；主权公司提供担保后，应艾灵顿公司申请，本院于2019年2月25日解除了对“佐罗”轮的扣押。本案审理过程中，主权公司提出反诉，本院经审查后予以受理并与本诉合并审理。本案于2020年3月18日公开开庭进行了审理，艾灵顿公司的委托诉讼代理人吴赶杰、常浩，主权公司的委托诉讼代理人陈向勇、李彦君到庭参加诉讼。本案关于“艾灵顿（Ellington）”轮与“佐罗”轮发生碰撞的事实已经查清，本院可以就两轮碰撞责任比例部分先行作出判决。本案现已审理终结。 原告艾灵顿公司向本院提出本诉诉讼请求：判令主权公司向艾灵顿公司赔偿因碰撞事故所致损失暂计人民币1000万元及利息（按中国人民银行同期贷款利率自费用实际发生之日起计算至实际支付之日止），并由主权公司负担诉前海事请求保全申请费5000元等诉讼费用。事实与理由：2018年12月24日，艾灵顿公司所属新加坡籍LPG船“艾灵顿”轮与主权公司所属马绍尔籍油化船“佐罗”轮在嘉兴海域发生碰撞，“艾灵顿”船体严重受损，产生了船舶修理费、港口费用、检验费用、船期损失以及第三方索赔等各项经济损失。主权公司所属“佐罗”轮对此次碰撞事故至少应承担30%的责任，应按比例对艾灵顿公司的相应经济损失予以赔偿。 主权公司辩称：1.“艾灵顿”轮未保持正规了望，未使用良好船艺，未保持安全航速，避碰措施及应急操作不当，作为在航船未能避让锚泊船，应承担全部碰撞责任，并且该轮无权享受中国海商法下海事赔偿责任限制的权利。2.“佐罗”轮当时锚泊，正规显示锚泊信号，有良好的值班安排，但操纵性受限，无法判断将会出现的危险，更不可能有采取避碰行动的时间和距离，完全没有任何过错；从两船相距0.3海里之后，两船碰撞已经无法避免，即使“佐罗”轮提前采取任何主动避碰措施，现实中也已不可能避免碰撞的发生，就是说，即使“佐罗”轮存在未主动采取避碰措施的次要过错，该过错与碰撞之间也不存在因果关系。3.本次事故完全是因为“艾灵顿”轮船长/船员的故意行为或者不作为造成，故主权公司有权根据中国加入的国际油污损害民事责任公约的规定，免除或不承担对第三方的油污损害赔偿责任。请求驳回艾灵顿公司的所有本诉诉讼请求。 主权公司向本院提出反诉诉讼请求：1.判令艾灵顿公司赔偿主权公司损失共计人民币218643090.68元（包括已经发生的实际损失1940075.02美元、其他第三方的索赔和潜在索赔人民币205255409元）及上述款项的利息；2.确认主权公司的上述债权可以在艾灵顿公司申请设立的海事赔偿责任限制基金中优先受偿。事实与理由：2018年12月24日1048时许，主权公司所属“佐罗”轮在嘉兴乍浦陈山锚地锚泊期间，被艾灵顿公司所属的在航船舶“艾灵顿”轮碰撞，造成“佐罗”轮货油泄漏及其他损失。艾灵顿公司应对碰撞事故承担全部赔偿责任，且主权公司就上述债权对“艾灵顿”轮享有船舶优先权。 艾灵顿公司就反诉答辩称：1.根据海事主管机关的事故调查报告，已经查明“佐罗”轮存在了望疏忽、紧急措施采取不当等严重过错，理应对自己的损失承担部分责任。2.关于主权公司的债权在艾灵顿公司设立的基金中如何分配的问题，应考虑两船债权互相抵扣以后，再考虑从基金中分配受偿。 双方当事人围绕诉讼请求依法提交了证据（见附页证据清单），本院组织当事人进行了证据交换和质证。鉴于本案的损失确定有待于相关案件的审判处理，而相关案件的审判处理又以本案碰撞比例的确定为前提。为此，本院决定行就本案两轮的碰撞责任比例作出判决。故本次开庭仅对两轮碰撞的原因及责任部分的事实进行举证与质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据和事实，本院认定如下： 艾灵顿公司向本院提供的证据1-5，主张对该次碰撞事故，“艾灵顿”轮与“佐罗”轮各有过失，应各自承担相应过错责任。主权公司质证认可证据1的真实性和合法性，但认为不足以证明“艾灵顿”轮船舶适航。对证据2-4无异议，但认为只能证明两船发生碰撞的事实，对艾灵顿公司关于事故责任比例的主张不予认可。对艾灵顿公司提交的证据5海事法院碰撞事故调查表，认为该表中的航行数据和气象数据不准确，表格填写也不完整。 主权公司提供证据1-5，主张“艾灵顿”轮应对碰撞事故承担全部责任，“佐罗”轮没有过错，不承担任何责任。艾灵顿公司质证认为，对证据1无异议，但不能达到证明“佐罗”轮适航的证明目的。对证据2的真实性、合法性无异议，但所有的“佐罗”轮日志和陈述均为主权公司单方制作，不具有权威性和客观性，VDR数据中也没有主权公司所称的其已经提前通过甚高频（VHF）联系过“艾灵顿”轮的任何记录，不能证明该轮没有过错。证据3，对真实性、合法性无异议，但对证明力有异议：上海海事大学接受主权公司单方委托，相关意见由课题组出具，无上海海事大学或海事司法鉴定机构的签章；在进行所称模拟实验时，未邀请艾灵顿公司参加，实验基础材料均由主权公司单方提供，不能客观反映事故原貌。证据4，对TMC（海事咨询）公司[TMC(MraineConsultants)Ltd，以下简称TMC公司）报告的真实性、合法性无异议，但对证据证明力有异议；TMC公司系接受主权公司单方委托，未审阅或参考船员陈述等文件就给出了自己的片面意见。对证据5不予认可。 根据当事人申请，本院从中华人民共和国嘉兴海事局调取了该局对涉案两轮碰撞事故所作的事故调查报告。艾灵顿公司对该报告无异议。主权公司质证认为，对该报告认定“艾灵顿”轮为在航船舶，“佐罗”轮为锚泊船舶无异议；对报告认定碰撞前10分钟内“佐罗”轮未使用高频呼叫、1040时至1042时该轮船长意识到两船有碰撞危险的事实持保留意见；对报告评判“艾灵顿”轮的过失认为正确，但不止这些，如当时还存在没有备锚等重大疏忽或过失；对报告认定“佐罗”轮有过失的结论持反对意见，认为报告错误认定该轮存在了望疏忽，错误认定该轮未积极地并尽早地运用良好船艺如备车和操舵，及早指令船员前往船艏松锚链，或采取弃锚等行动以避免碰撞；“佐罗”轮无任何过失，“艾灵顿”轮应承担全部事故责任。 本院经审查认为，对原、被告提供的上述证据及本院调取的证据，对方及双方对其真实性与合法性均无异议，仅对其关联性或证明目的持有异议。因上述证据均与本案船舶碰撞事故相关，本院对上述证据“三性”均予认定，可以作为判定涉案船舶碰撞事故责任比例的参考。根据相关证据规则，在证据的证明力上，国家机关依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证，故嘉兴海事局所作的事故调查报告的证明力大于其他证据。主权公司对该报告所提出的异议，例如否认碰撞前10分钟内“佐罗”轮未使用高频，否认1040时至1042时该轮船长意识到两船有碰撞危险的事实等，但均未提供相反证据，本院不予采纳；主权公司提供的上海海事大学及TMC公司的意见，不能证明“佐罗”轮在两船相距0.3海里前不存在疏忽了望等过失，并且，即便可以证明两船相距0.3海里时和之后碰撞已经不可避免，但依然不能证明，通过采取适当的动车、绞锚链、弃锚等紧急避让动作，仍绝对不可能取得改变两船碰撞角度、减缓碰撞力度等降低碰撞烈度与损失程度的良好后果。因此主权公司提供的上述该两份意见，不能推翻嘉兴海事局事故调查报告的推定过程与结论。 根据各方当事人的陈述及本院确认的有效证据，本院认定下列事实： “艾灵顿”轮为新加坡籍钢质液化气船，总长154.95米，型宽24.8米，型深16.7米，17235总吨，5171净吨，属艾灵顿公司所有。 2018年11月24日，该轮从意大利马尔盖腊载运11691吨乙烯开航，驶往中国嘉兴港，船上配备船员21名。 12月23日0136时左右，该轮抵达嘉兴港陈山锚地抛锚，锚位30°34＇.6N/121°14＇.5E，锚链5节入水。船舶艏吃水8.45米，艉吃水8.65米。0342时左右，该轮因船舶发生走锚更换锚位至30°34′.7N/121°14′.5E，锚链6节入水。 24日1012时左右，该轮完成备车。驾驶台有船长、三副、值班水手三人，船长指挥操纵船舶，三副负责了望和定位，值班水手负责操舵。驾驶台有两台电子海图设备开启；两台雷达开启，其中S波段雷达设置在1.5和6海里量程档互换，X波段雷达设置在0.75和0.25海里量程档互换；两台VHF开启，一台在10频道值守，另一台在8/16频道切换值守。此时，“佐罗”轮距离该轮约0.55海里，真方位约282°。 1014时左右，该轮向嘉兴VTS报告后，开始起锚计划靠泊嘉兴港美福码头。1036时左右，该轮锚离底。1038时左右，该轮船位30°34′.6N/121°14′.4E，船艏向059°，微速前进（DeadSlowAhead）、左满舵，航速1.3节。此时“佐罗”轮距离该轮约0.61海里，真方位约287°。1044时左右，该轮船位30°34′.7N/121°14′.4E，船艏向345°，航迹向289°，慢速前进（SlowAhead）、左满舵，航速4.4节。此时，“佐罗”轮距离该轮约0.36海里，真方位约296°。1046时左右，该轮船位30°34′.7N/121°13′.9E，船首向319°，航迹向289°，慢速倒车（SlowAstern）、左满舵，航速6.0节。此时，“佐罗”轮距离该轮约0.23海里，真方位约295°。约23秒后，该轮船位30°34′.7N/121°13′.8E，船艏向312°，航迹向283°，半速倒车（HalfAstern），航速6.4节。1047时左右，该轮船位30°34′.8N/121°13′.8E，航速6.5节，船艏向310°，航迹向279°，船舶球鼻舶与“佐罗”轮右舷中后部发生碰撞。“艾灵顿”轮船长发现与“佐罗”轮发生碰撞后，继续倒车使两船分离，1050时左右停车并报告嘉兴市海上搜救中心。1116时左右重新抛锚。 “佐罗”轮为马绍尔籍油品/化学品船，总长120.86米，型宽20.4米，型深11.5米，8359总吨，4117净吨，属主权公司所有。 2018年12月21日，该轮从韩国瑞山装载11003.6吨基础油开航，驶往中国嘉兴港。12月23日1125时左右，该轮过嘉兴港东报告线，并向嘉兴VTS报告。船舶艏吃水8.55米，艉吃水8.55米。23日1210时左右，该轮在陈山锚地水域抛锚，左锚4.5节入水，锚位30°34′.8N/121°13′.8E，升锚球。 24日0750时左右，三副到驾驶台值锚泊班。1015时左右，船长上驾驶台，准备1100时左右备车起锚。驾驶台两台电子海图设备开启；两台雷达开启，其中三副使用X波段雷达，设置在0.75海里量程，北向上，S波段雷达处于StandBy状态；两台VHF开启，一台在10频道值守，另一台在8/16频道切换值守。 1020时左右，该轮船长首次视觉发现“艾灵顿”轮。此时“艾灵顿”轮距离该轮约0.5海里，真方位150°。1040至1042时，该轮船长发现“艾灵顿”轮已经起锚有2至3节速度。此时，“艾灵顿”轮位于该轮右方，距离从0.58海里缩短至0.51海里。船长意识到两船有碰撞危险。1044时左右，据该轮船长陈述，当时通过VHF10频道呼叫“艾灵顿”轮进行提醒，对方无应答。此时距离“艾灵顿”轮约0.36海里，真方位116°。1046时左右，该轮船长拉响汽笛提醒对方船舶。此时距离“艾灵顿”轮约0.23海里，真方位115°。1047时左右，该轮船艏向059°。“艾灵顿”轮球鼻艏与该轮右舷中后部发生碰撞，造成该轮右舷6号压载水舱、6号右货舱和右舷清洁水舱局部破损，货物基础油泄漏。1048时左右，两船分离。此后“艾灵顿”轮过该轮船艉并远离。“佐罗”轮船长发现碰撞后，立即开启通用警报，做好弃船准备，并令大副、轮机长检查受损情况。同时向左舷1、4和6压载舱打压载水，使船舶处于左倾状态，想让破损部位多露出水面。 事发水域位于中国浙江嘉兴港陈山锚地，南临嘉兴港进港航道，海图水深约10米、事发位置周围1海里内有5艘船舶。事发时事故水域多云、能见度良好，偏北风5-6级；涨潮流、流向西南、流速约3.5-4.0节；轻浪。 本院认为，艾灵顿公司系在新加坡登记注册的公司，主权公司系在巴拿马登记的公司，本案系具有涉外因素的船舶碰撞损害责任纠纷。因碰撞事故发生于中华人民共和国嘉兴港，位于本院辖区范围内，故本院对本案有管辖权。因原、被告双方明确同意适用中华人民共和国法律，按照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本案适用中华人民共和国法律。 根据上文认定的两船碰撞过程，本院对碰撞发生的原因与两船的责任分析如下： 一、“艾灵顿”轮 （一）未能运用良好的船艺，存在戒备上的疏忽。事发当日为天文大潮汛时期，最大流速达4节，且事发前一天该轮曾发生过走锚险情，该轮船长未能运用良好船艺充分评估潮流对本船的影响，采取掉头离开锚地进港的方式，也未提前与对方船舶沟通联系，未能做到应有的谨慎。 （二）未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险做出充分估计。该轮起锚后计划从“佐罗”轮旁边经过时，未保持正规了望，在两船距离逐渐缩小，方位未发生明显变化的情况下，未能对当时局面和碰撞危险做出充分估计。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条的规定。 （三）应急行动操作不当。该轮在起锚后未能及时加车以增加舵效并快速驶离锚地水域，在船舶不断接近“佐罗”轮且速度达到6节多，船舶存在碰撞风险时，未采取全速倒车以及紧急抛锚等措施，应急行动操作不当。 二、“佐罗”轮 （一）了望疏忽。该轮船长1015时上驾驶台准备备车进港，1020时视觉发现“艾灵顿”轮，直到1040时才发现其已起锚，未能使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 （二）该轮未积极地并尽早地运用良好船艺以避免碰撞。该轮船长在1040-1042时已经注意到与“艾灵顿”轮有碰撞危险，但直至1046时（碰撞前1分钟）才鸣汽笛提醒来船，未做到足够的谨慎和戒备，也未及早采取备车、操舵、指令船员前往船舶采取松锚链或者弃锚等行动。 本起碰撞事故属当事双方互有过失引起的责任事故。“艾灵顿”轮的过失大于“佐罗”轮，应承担本起事故85%的主要责任。“佐罗”轮应承担本起事故15%的次要责任。 根据我国民事诉讼法的规定，人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。鉴于我省法院实施审限管理，而本案双方的损失确定有待于相关案件的审结，故本案碰撞责任判决后，双方的具体诉请另案解决。 综上，依照《中华人民共和国民海商法》第一百六十九条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条、第二百五十九条的规定，判决如下： 就2018年12月24日在中华人民共和国嘉兴海域发生的“艾灵顿（Ellington）”轮与“佐罗(ELZorro)”轮碰撞事故，原告（反诉被告）艾灵顿航运私人有限公司（EllingtonShippingPte.Ltd.）承担85%的主要责任，被告（反诉原告）主权光荣公司（DominionGloryS.A.）承担15%的次要责任。 本诉案件受理人民币81860元，反诉案件受理费人民币354162元，均予退还。 如不服本判决，可在判决书送达之日起30日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院。 审 判 长 吴勇奇 审 判 员 陈晓明 审 判 员 李书芹 二〇二〇年三月三十日 代书记员 潘咨伊 【附一：判决适用法条】 《中华人民共和国海商法》 第一百六十九条船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。 互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。 互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。 《中华人民共和国民事诉讼法》 第一百五十三条人民法院审理案件，其中一部分事实已经清楚，可以就该部分先行判决。 第二百五十九条在中华人民共和国领域内进行涉外民事诉讼，适用本编规定。本编没有规定的，适用本法其他有关规定。 【附二：证据清单】 艾灵顿公司提供的碰撞责任相关证据 编号 证据名称 证明对象 “艾灵顿”轮《船舶登记证书》《船舶载重线证书》《船舶吨位证书》《货船设备安全证书》《货船结构安全证书》《国际防止油污证书》《船舶无线电安全证书》《船舶符合证书》《安全管理证书》《安全配员证书》《船级证书》、船员清单 “艾灵顿”轮船舶详细信息及配员情况 “佐罗”轮信息 主权公司系该轮船东 上海丰铭船舶技术服务有限公司出具的检验报告 证明“艾灵顿”轮与“佐罗”轮发生了碰撞，并造成了相关损失。 “艾灵顿”轮VDR数据 两船碰撞经过 海事法院船舶碰撞案件调查表 两船碰撞过程 主权公司提供的碰撞责任相关证据 编号 证据名称 证明对象或内容 “佐罗”轮船舶登记证书、担保函、船级证书、国际吨位证书、国际载重线证书、货船安全无线电证书、货船安全设备证书、货船安全构造证书、国际防止油污证书、安全管理证书、最低安全配员证书、IMO船员名单及船员证书 主权公司系“佐罗”轮所有权人。该轮船舶适航，配备足够船员且船员适任。 值班表、事故当天值班记录、船舶锚泊值班规定、船舶海洋污染应急计划甲、板日志、GPS日志、锚泊日志、船长陈述、三副陈述、值班水手陈述、VDR数据 “佐罗”轮锚泊值班和溢油应急响应的体系完备，且事故当天妥善充足配员值班。“佐罗”轮作为锚泊船，已经妥善履行锚泊值班职责，且无过失。碰撞事故完全由在航船“艾灵顿”轮单方过失引起，其应承担全部碰撞责任。 上海海事大学“佐罗”轮操纵模拟实验报告及相关意见、附件光盘 “佐罗”轮在两船相聚0.3海里前不存在任何过失，在之后无法采取有效的避碰行动，碰撞不可避免。只有当“艾灵顿”轮刚起锚、开始产生速度且与“ELZorro”轮相距0.4海里或以上时，“ELZorro”轮立即采取进车的避碰措施，才有可能避免碰撞事故的发生。而要求“ELZorro”轮在“艾灵顿”轮进入其0.3海里距标圈前，即“艾灵顿”轮刚刚起锚不久时，立即采取动车、绞锚链、弃锚等紧急避让动作，不符合航海实践或良好船艺。 TMC公司对碰撞两船的VDR分析报告 TMC公司专家在阅看碰撞两船的VDR数据后认为，“Ellington”轮作为在航船应承担100%的碰撞责任；而“ELZorro”轮作为锚泊船，在本案中没有任何过失导致事故发生，因此不应承担任何碰撞责任。 海事法院船舶碰撞案件调查表 两船碰撞过程 本院调取的证据 编号 证据名称 调取来源 证明对象或内容 碰撞事故调查报告 嘉兴海事局 事故发生原因及责任。