山东省高级人民法院民 事 判 决 书（2020）鲁民终14号上诉人（原审原告）：东莞市丰海海运有限公司，住所地广东省东莞市塘厦镇。诉讼代表人：东莞市丰海海运有限公司清算组，该公司管理人。委托诉讼代理人：邓钧元，东莞市丰海海运有限公司清算组工作人员。被上诉人（原审被告）：东营市鑫宇物流有限责任公司，住所地山东省东营市利津县。法定代表人：尚凡鹏，该公司总经理。委托诉讼代理人：张斌，山东万桥律师事务所律师。上诉人东莞市丰海海运有限公司（以下简称丰海公司）因与被上诉人东营市鑫宇物流有限责任公司（以下简称鑫宇公司）海难救助合同纠纷一案，不服青岛海事法院（2019）鲁72民初137号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年1月2日立案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。丰海公司上诉请求：1．撤销一审判决，改判鑫宇公司支付海难救助报酬129.0384万元及相应利息（以129.0384万元为基数，自2017年2月9日起至鑫宇公司支付之日止按照同期人民银行贷款利率计算）；2．一、二审诉讼费由鑫宇公司负担。事实和理由：一审法院适用《中华人民共和国海商法》第一百八十七条之规定，认为救助作业系因丰海海运所有的“丰盛油16”轮在设备和人员管理、操作等方面存在过失而导致，使得价值5800余万元的船、货等财产处于危险之中，因此取消丰海海运所有的“丰盛油9”轮参与救助作业所应获得的救助报酬，属适用法律错误。根据《中华人民共和国海商法》第一百九十一条之规定，同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。因此，同一船舶所有人作为救助方主张救助报酬之权利系法定权利，不应被剥夺或取消。《海商法》之所以作出该条规定，是基于两船均为独立船舶，彼此不存在救助义务，且参与救助的船长及船员享有对救助报酬的合理份额的请求权，不因被救助船舶系属同一所有人而被剥夺。本次救助作业中，“丰盛油9”轮船舶的船长、船员根据雇佣合同只负责“丰盛油9”轮本船的航行安全（以良好的船艺驾驶船舶与管理船舶）以及本船所载货物的安全（妥善管理货物），而对“丰盛油16”轮船、货或其他财产并不负有合同上或法律上的救助义务。若否认“姊妹船”之间能够成立海难救助法律关系并依法取得救助报酬，将使参加救助作业的“丰盛油9”轮船长、船员无偿从事具有巨大风险的额外工作，剥夺了他们本应获得的报酬，对“丰盛油9”轮船长、船员而言显失公平。再者，一审认定“丰盛油16”轮在设备和人员管理、操作等方面存在过失系导致救助作业成为必须的原因，因此取消丰海公司所有的“丰盛油9”轮参与救助作业所应获得的救助报酬，明显违背了《海商法》第一百八十七条的立法本意。根据《海商法》第一百八十七条之规定，由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。该条规定之立法本意旨在任何人不得从自己的过错中获益。在此前提下，《海商法》第一百九十一条规定的“姊妹船”救助应是以船舶为单位衡量引起救助作业的过失或故意。本案中，“丰盛油9”轮在救助作业发生前不存在任何故意或过失，更未因其行为而导致救助作业成为必须，反之，救助作业过程中，“丰盛油9”轮谨慎救助，效果显著。因此，适用《海商法》第一百八十七条之规定，取消“丰盛油9”轮参与救助所应获得的报酬，没有事实和法律依据。此外，《海商法》第一百九十一条规定“姊妹船”救助可以主张救助报酬，亦有鼓励海难救助之考虑。当海难事故发生时，“姊妹船”往往能够最为及时且适当地采取救助措施，若否认“姊妹船”救助可以取得救助报酬，无疑将极大打击“姊妹船”救助的积极性，更将导致海难事故及其损失的进一步扩大，贻误救助时机。综上，本案一审判决已经确认鑫宇物流“作为获救汽油所有权人应当承担的救助报酬为2088000元×0.618＝1290384元”，根据《海商法》第一百九十一条之规定，鑫宇物流应当为“丰盛油9”轮的救助作业向丰海海运支付该救助报酬。鑫宇公司辩称，一、一审判决并没有否认丰海公司获得“姊妹船”救助报酬的权利，但也应适用《海商法》第一百八十七条的规定。《海商法》第一百九十一条规定“同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助报酬的权利适用本章规定。”而《海商法》的第一百八十七条同样是“本章规定”，也应适用。也就是说，法律不排除“姊妹船”救助获得救助报酬的权利，本案一审判决同样认可了“姊妹船”救助的报酬。但是，当提出“姊妹船救助”主张救助报酬的“救助方”同样也是“导致救助作业成为必需”的“过失方”时，《海商法》的第一百八十七条同样适用。法律作此规定，是遵循“过错原则”，明确“救助方”要对自己的过错承担责任，从而被取消或减少获得救助报酬。这是《海商法》对救助方获取救助报酬的权利和承担过错责任相抵消的特别规定。丰海公司的上诉理由，明显无视一审判决对“姊妹船救助”的救助报酬已经确认的事实，并且故意忽视救助方也应承担过错责任的法律规定。二、本案中，“过失方”和“救助方”都是丰海公司，被答辩人要求按照船舶来区分“过失”和“救助报酬”没有事实和法律依据。1．“丰盛油9”实施救助的“救助方”是丰海公司，而不是船舶或船长、船员。根据本案的证据，清楚地证明是丰海公司派遣“丰盛油9”进行过驳作业，这并不是船长、船员遇见突发事故而发生的自发救助行为。因此，“救助方”并不是“丰盛油9”的船长船员。而我国的立法体系中，并不存在“对物诉讼”，更不用说“以物诉讼”，因此，船舶也不可能作为我国法律关系或诉讼的主体。“丰盛油9”即使存在救助行为，其行为也是公司行为，有权提出救助报酬请求的主体是，也只能是船舶所有人丰海公司。因此上诉状中所称“基于两船均为独立船舶，彼此不存在救助义务，且参与救助的船长及船员享有对救助报酬的合理份额的请求权，不因被救助船舶系属同一所有人而被剥夺”、以及“若否认‘姊妹船’之间能够成立海难救助法律关系并依法取得救助报酬，将使参加救助作业的‘丰盛油9’轮船长、船员无偿从事具有巨大风险的额外工作，剥夺他们本应获得的报酬，对船长船员而言显失公平”是毫无事实和法律根据的。船长、船员是在履行公司的命令和自己的岗位职责，丰海公司如何奖励船长、船员的英勇行为是丰海公司内部的事情。再者，“丰盛油9”的船长、船员如认为自己是“救助方”，应当获得救助报酬，那么，他们应以自己的名义起诉。2．既然“救助方”和“过失方”同是丰海公司，那么“以船舶为单位衡量引起救助作业的过失或故意”没有事实和法律依据。船员作为丰海公司的雇员，在驾驶和管理船舶过程中的行为或过失在法律上对外都归属于丰海公司的行为或过失。东营海事处也因此对丰海公司作出了行政处罚。本案中，不论“丰盛油16”的过失，还是“丰盛油9”的救助，都是丰海公司的行为。在此情况下，硬要区分因过失造成巨大损失的是“丰盛油16”，进行救助有权获得报酬的是“丰盛油9”，没有任何法律上的依据，也没有任何实际意义。而且，这样做对因丰海公司的过失蒙受巨大损失的货物所有人和其他救助方，显然更不公平。3．“姊妹船救助”和《海商法》第一百八十七条的规定并不矛盾。《海商法》第一百九十一条规定了“姊妹船救助”获得救助报酬的权利，也同样肯定了不能排除第一百八十七条规定的适用。试想，如果“丰盛油9”不是受公司派遣进行过驳，而是在海上突遇险情而自发加入救助，那么船长、船员应该有权利以自己作为救助方的名义主张救助报酬。再试想，如果“丰盛油16”没有过失而是因其他原因遭遇险情，“丰盛油9”参加救助，丰海公司作为救助方也是有权向货物所有人主张救助报酬的，而不需要根据第一百八十七条的规定承担抵消责任。三、一审判决取消向丰海公司支付的救助款项不仅符合《海商法》的规定，更有充分的事实依据，判决结果是公平的。1．丰海公司的过失是造成险情以及救助的直接原因和唯一原因。在本次险情中，货物的所有人毫无过错，因原告丰海公司的过失招来了“飞来横祸”。丰海公司的过失造成了价值数千万的船货面临共同的危险局面。2．丰海公司的过失已经给货物的所有人造成了巨大的损失。货物所有人的汽油由于装船、卸船、以及泄漏进入了泵舱机舱，已经造成了汽油的短量，从泵舱、机舱抽出的60余吨汽油由于污染已经无法销售。并且，由于推迟交货，对收货人构成了违约，导致了货物降价销售，由于不得不另行租用“海孚”轮进行二次运输，导致了多支付运费每吨15元。由于产生多单位的救助（已知的有胜利油田畅海石油技术有限公司、胜利油田海洋石油船舶中心、东营翎航港务有限公司、山东万通集团东营港航有限公司），真正的货物所有人所要支付的救助费用更是一笔巨大的损失。3．丰海公司与真正的货物所有人已经达成了协议，已经获得了救助款项，不应再主张。2017年2月9日，在“丰盛油9”完成了卸货之后，原告丰海公司与中油源迪公司签订了《特别补充协议》。该协议可以证明，原告已经同真正的货物所有人中油源迪公司达成了最终的协议，中油源迪公司支付了原告25万元作为最终补偿，丰海公司保证“放弃、免除和丧失对甲方2016年12月28日签订的《航次运输（联运）合同》项下即履行过程中包括抢险过程以及随后事故处理过程可能发生的任何性质的损失和费用，包括但不限于港口抢险相关费用、运费、滞期费、船期损失及其他任何与事故（或险情）相关的费用”。因此，不论真正的货物所有人是谁，丰海公司都已经得到了应有的补偿，甚至获得了更多。因为丰海公司通过“丰盛油9”号通过过驳所占有的货物相要挟，逼迫货物所有人放弃了因丰海公司过失而应承担的赔偿责任。如果说丰海公司因“丰盛油9”的“姊妹船救助”应得到救助报酬，那么其已经通过实际的货物所有人中油源迪公司取得了，不应再向其本案中所谓的“货物所有人”鑫宇公司再主张。4．丰海公司向答辩人鑫宇公司再主张救助报酬是不诚实的行为，应当取消或减少向其支付救助款项。在本案中，丰海公司不同于其他救助方，丰海公司在险情发生当时以及后来的救助过程中，都始终知道中油源迪公司是货物的所有人，并与之达成了补偿协议，取得了救助款项的补偿。在这种情况下，丰海公司看到其他救助方起诉鑫宇公司，认为有机可趁，可以获得额外利益，又对鑫宇公司提起了诉讼，并且是在诉讼伊始起诉了中油源迪公司看到其注销了又将其撤诉的情况下，这种诉讼行为是不诚信的，是不道德的。按照上述海商法第一百八十七条的规定，“救助方有欺诈或其他不诚实行为的，应当取消或减少向救助方支付的救助款项。”5．“丰盛油9”是为了正常履行运输合同而进行的救助，无权取得救助报酬。如上所述，“丰盛油9”以过驳的方式进行救助本身也是为了转运“丰盛油16”所载货物的需要。丰海公司、运鸿公司与中油源迪公司签订的《协议书》（答辩人一审证据10）中体现得很清楚。该《协议书》第五条约定“乙方船舶丰盛油9在东营港为转运丰盛油16所载甲方托运的货物如果在卸货期间发生货物短少，在丰盛油9轮实际受载船板量的千分之一点五的范围内免责。”可见，“丰盛油9”过驳的目的是为了“转运”，也就是继续“丰盛油16”的运输任务。按照我国海商法第一百八十六条的规定“下列救助行为无权获得救助报酬：（一）正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的，但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务除外；……”，“丰盛油9”的行为显然是为了履行丰海公司运输合同项下的义务，其行为无权要求救助报酬。综上，一审判决正是在充分考虑如上事实的情况下，做出了取消向丰海公司支付救助款项的判决，从结果上来说，是公平的。四、鑫宇公司不是获救货物的所有人。对此，答辩人在一审诉讼中做过充分论述并提交证据，二审中又提交了若干新证据。这也应作为本案审理的焦点问题。丰海公司向一审法院起诉请求：判令鑫宇公司支付海难救助报酬200万元及相应利息（以200万元为基数，自2017年1月22日起至鑫宇公司支付之日止按照同期银行贷款利率计算）。一审法院认定事实：2016年1月1日，鑫宇公司与山东万通集团东营港航有限公司（以下简称万通公司）签订仓储协议，鑫宇公司租用万通公司罐号为V-6105和V-6106的油罐两座。2017年1月10日，“丰盛油16”轮自万通公司罐号为6106的油罐中装载汽油6500吨。万通公司的装卸船申请单和装卸作业合同中记载的发货方和作业委托人均为鑫宇公司。2017年1月16日1040时，停靠在东营港南港池16#泊位的东莞籍“丰盛油16”轮在进行汽油装货作业过程中，汽油泄露进入泵舱、机舱，对人员、船舶和港口安全构成威胁的重大险情。2017年1月19日，船公司调派“丰盛油9”轮进港，准备为“丰盛油16”轮实施过驳；“丰盛油9”轮于2017年1月19日0811时起锚进南港池，并于1月20日并靠“丰盛油16”轮，做好实施过驳的各项准备工作；1月22日1915时，船上货油全部过驳至所有的“丰盛油9”轮。2月7日中午，该轮机舱、泵舱经过清污、驱气、通风后，测氧测爆达到正常数值，险情解除。（一）关于获救汽油数量1月22日，装载到“丰盛油9”轮上的汽油数量是6121吨；万通公司记载：2月7日，“丰盛油9”轮卸载汽油6150吨至罐号为6106的油罐中。丰海公司认为，数值存在误差属于正常现象，而且误差在合理范围内。鑫宇公司认为，获救汽油数量应当以2月9日卸载汽油数量6110吨为准。（二）关于获救汽油的所有权人涉案《危险货物安全适运申报详细信息》申报单位为东营海欣船务代理有限公司，该公司受鑫宇公司委托全权办理2016年6月12日至2017年6月11日的危险品货物进出东营港申报事宜。详细信息中记载的货主为鑫宇公司。丰海公司认为，可以据此认定获救汽油的所有权人为鑫宇公司。鑫宇公司反驳认为，上述依据不足——首先，信息中有些内容不准确，例如：从东营港到湛江港的内贸货物，在申报内容上填成了外贸；发货人和收货人均填写为鑫宇公司；结束作业时间（2017年1月13日）与事实不符。其次，不论是海事部门还是海上搜救中心，都不是货物的法定的所有权登记机构；所以，申报本身不是所有权登记，货物的所有权不能根据申报来确定。鑫宇公司主张案外人中油源迪石化（大连）有限公司（以下简称中油源迪公司）是获救汽油的所有权人。鑫宇公司提交其与案外人浦江广瑞石化有限公司（以下简称浦江广瑞公司）签订的汽油销售合同复印件，载明：供方为浦江广瑞公司，需方为中油源迪公司，合同编号为GR-ZYYD20170109-02，签订时间为2017年1月10日；约定：中油源迪公司自浦江广瑞公司处购买95号车用汽油V12640±10%，含税单价为5305元，提货时间为2017年2月28日前。鑫宇公司另提交货权转移确认书复印件一份，载明：根据前述汽油销售合同，浦江广瑞公司已于2017年2月28日前向中油源迪公司顺利完成交货。鑫宇公司述称，上述汽油交货的仓库是万通公司（以下简称万通公司）；货物运到之后，就直接装进了岸罐。鑫宇公司未提供证据证明装进岸罐的油，正是事故发生前装载到“丰盛油16”轮上的油。鑫宇公司另提交一份航次运输（联运）合同，承租方为中油源迪公司，承运方为案外人乐清市运鸿海运有限公司，合同约定：中油源迪公司承接的油品运输任务，由于中油源迪公司运力有限，特委托案外人乐清市运鸿海运有限公司联运该航次运输任务……就受载日期，约定：乐清市运鸿海运有限公司调派“丰盛油16”轮，于2017年1月8日±1天到东营港受载6500吨汽油至目的港湛江。丰海公司反驳认为，汽油销售合同签订时间为2017年1月10日，根据丰海公司证据9、10，获救汽油装船时间为2017年1月10日；发生事故时的时间为2017年1月16日，获救后卸载时间为2017年2月7日，而鑫宇公司证据显示最终交货时间为2017年2月28日。由此可见，鑫宇公司补充证据一中的汽油在发生事故时根本没有交付。鑫宇公司认为，即便不能认定中油源迪公司是获救汽油的所有权人，根据其提交的证据也可以认定鑫宇公司不是获救汽油的所有权人。（三）关于获救汽油价值鑫宇公司主张，其于2017年1月22日与案外人唐山渤海石油有限责任公司签订汽油销售合同，约定以单价5905元/吨出售6000±10%汽油。鑫宇公司述称已通过“海孚”轮完成了运输交货，实际交货数量为6040.922吨，货款总金额为35671644.41元。经查，2月13日，“海孚”轮所装载的汽油5900吨是从罐号为V-003、V-006的油罐中取得的，上述油罐并非装载获救汽油的油罐。因此，不能认定鑫宇公司主张出售的汽油为获救汽油。鑫宇公司未提供其他证据证明获救汽油已经出售。（四）关于“丰盛油16”轮的价值丰海公司主张，根据公估报告，“丰盛油16”轮在出险时的市场价格为1300万元左右；鑫宇公司主张以2018年5月拍卖价2460万元来认定。经查明，“丰盛油16”轮于2018年6月5日在一审法院拍卖，成交价2460万，扣除因进行船舶技术状况检验产生检验费382835.376元、因进行鉴定产生鉴定费40万元及因船舶扣押产生靠泊费1464000元后的价值为22353165元。（五）关于“丰盛油16”险情发生原因直接原因：船舶在进行第5舱右平舱时，由于进舱阀未打开，导致管路中压力上升，货油通过未关闭的右货油泵滤器进口阀进入到右货油泵滤器，将滤器压盖顶开，货油流入泵舱。右货油泵滤器压盖未上紧、第5舱右进舱阀未打开及右货油泵滤器进口阀未有效关闭是泵舱泄露的直接原因。当泵舱内油位高度到达扫舱泵冷却水管横穿舱壁的位置时，泵舱内的汽油通过冷却水管、压力表管与套管的缝隙流入机舱。机舱和泵舱间的横隔壁存有缝隙是机舱泄露的直接原因。间接原因：泵舱舱底水高液位报警装置故障，装货前大副未按照职责和公司体系要求对相关设施设备进行认真检查，船舶批量更换船员且又未按照规定组织安全熟悉培训，新聘船员对船舶设备、职责不熟悉是本次险情发生的间接原因。丰海公司认为，船员过失属于船舶所有人的免责事项。（六）丰海公司主张，为进行涉案救助，支出如下费用：1．船舶调遣费丰海公司主张，“丰盛油9”轮参与本次救助的时候，本应进行其他的业务活动。为了参与救助，放弃了其他的业务活动（自东营万通至宁波或乍浦，约定受载日期为2017年1月10日±1天）而产生了营业损失，因此应当计算船舶调遣费。丰海公司没有提交证明其因没有执行该业务活动而承担合同责任的证据。2．船舶使用费丰海公司最先主张按照涉案公估报告中认定的4万元/天计算该项费用：“丰盛油9”轮于2017年1月19日至22日过驳汽油，2月7日至9日卸油。丰海公司主张自1月19日至2月9日共计25天的船舶使用费，按照每日4万元计算。丰海公司后续提供2017年第一季度履行的一份水路运输航次合同及航海日志，主张按照79750元/天的标准计算船舶使用费。鑫宇公司认为，过驳结束后，货物已经获救，之后的行为不能算是对货物的救助。1月22日之后继续装载货物的行为，只能认为是运输或者是保管，而不是救助。3．燃油及淡水费用从2017年1月19日至2月9日，“丰盛油9”轮共计消耗轻油9.28吨，淡水44吨。丰海公司提供的报价单证明，轻油（船用燃料油）为5300元/吨。丰海公司主张淡水为25元/吨，但未提供证据。4．船舶折旧费“丰盛油9”轮建造于2005年，船舶造价为3010万元。丰海公司主张按照《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条的规定，按照年折旧率10%计算折旧费为3010万×10%÷360×25＝209027.28元。5．保险费丰海公司为“丰盛油9”轮投保沿海内河船舶保险和船东保障和赔偿责任保险，分别支付保费235000元和220000元。丰海公司主张救助期间应均摊上述保费。6．船员工资丰海公司提供的“丰盛油9”轮2017年1月份、2月份工资表显示1月份工资数额共计213862元，2月份工资数额共计216470元。7．过驳加班费丰海公司另提供了17名船员4天、每天1500元的加班过驳费用表，并认为船员工资是船员在正常工作时间之内的工资，但是，过驳是超越正常工作时间的，因此会有加班产生，就此加班时间应向船员支付加班费。8．现场人员费用丰海公司另主张，丰海公司派遣5名人员到事故现场，对接各救助方，协调现场事务，这部分人员本身不是船上人员，需要从外地调遣，因此产生这部分现场工作人员4天、每人每天从2000元至5000元不等的费用，共计6万元。丰海公司提交的涉案公估报告认为，现场人员费用单价偏高。9．后勤保障费用丰海公司主张，因现场无法生火做饭，“丰盛油16”轮船员无法住船产生后勤保障费用2万元。10．投入设备费用丰海公司主张产生84000元齿轮泵和液压卸载泵的费用，但未提交证据证明实际支出情况。丰海公司主张，根据《中华人民共和国海商法》第一百八十条的规定，救助报酬除覆盖救助所支出的费用外，还应考虑风险、获救价值、救助成效等因素并适当增加救助报酬。丰海公司申请将本案总的救助报酬确定为530万，并按照0.618：1的船货比例，确定丰海海运应获得的救助报酬为200万元。“丰盛油9”轮和“丰盛油16”的船舶所有权人均为丰海公司。一审法院认为：本案为海难救助合同纠纷。本案存在如下争议焦点：（一）过驳作业是救助行为，还是履行运输合同的行为。丰海公司作为“丰盛油9”轮的船舶所有人，在“丰盛油16”轮险情发生后、险情解除前，调派自己所有的另一艘船舶“丰盛油9”轮实施了过驳汽油的工作，对遇险的“丰盛油16”轮和该船上的货物进行了救助，因此，丰海公司的行为属于救助行为。鑫宇公司主张上述过驳作业是转船运输的一部分，但未提交证据证明“丰盛油9”轮负有过驳涉案汽油的义务，故一审法院对鑫宇公司的主张不予支持。《中华人民共和国海商法》第一百七十九条规定：“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬：救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”第一百九十一条规定：“同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。”据此，丰海公司作为“丰盛油9”轮和“丰盛油16”轮的船舶所有人，安排“丰盛油9”轮所实施的救助“丰盛油16”轮行为，取得了效果，有权获得相应的救助报酬。（二）获救汽油所有权人的确定及获救船货价值的认定1．获救汽油数量2月9日卸载汽油数量的报告未出示原件，不能单独依此确定汽油数量。1月22日装载到“丰盛油9”轮上的汽油数量能够反映过驳汽油的真实数量，一审法院据此认定获救汽油数量为6121吨。2．获救汽油所有权人的认定《中华人民共和国物权法》第二十三条规定：“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外。”丰海公司提供的2016年1月1日的仓储协议、2017年1月10日的装船申请单和装卸作业合同可以初步证明，“丰盛油16”轮在遇险之前所装载的汽油来自鑫宇公司租用的万通公司的6106号油罐，而且，鑫宇公司的代理东营海欣船务代理有限公司所填写的危险货物安全适运申报详细信息中载明的货主也是鑫宇公司。因此，可以断定，涉案获救汽油是从鑫宇公司处交付出来的。鑫宇公司认为案外人中油源迪公司是上述汽油的所有权人，但是，鑫宇公司提交的证据不能证明中油源迪公司所有的汽油装载于6106号油罐，而且，鑫宇公司所提交的航次运输（联运）合同中明确，中油源迪公司是在承接的油品运输任务后，因其自身运力有限，才与案外人联运该航次运输任务。也即，鑫宇公司没有证明涉案获救汽油是由中油源迪公司交付至鑫宇公司。因此，依照法律规定，一审法院认定，鑫宇公司是涉案获救汽油的所有权人。3．关于获救汽油价值《中华人民共和国海商法》第一百八十一条规定：“船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值。前款规定的价值不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带行李的价值。”因鑫宇公司不能证明获救汽油已经出售，故无法确定获救汽油实际出卖的收入。鑫宇公司提供了同一时期的汽油出售价格为5905元/吨，故获救汽油的估计价值为5905元/吨×6121吨＝36144505元。4．关于获救“丰盛油16”轮的价值根据《中华人民共和国海商法》第一百八十一条的规定，船舶获救价值的依据是获救后实际出卖的收入，应以2018年6月的拍卖价值来确定“丰盛油16”轮的获救价值。该轮的拍卖价值为2460万元，扣除检验费、鉴定费及靠泊费后的价值为22353165元。（三）救助报酬如何确定救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员合理费用如下：1．船舶调遣费丰海公司提供证据中的受载日期早于涉案险情的发生时间1月16日、该轮起锚进南港的时间1月19日和做好实施过驳的各项准备工作的时间1月20日。丰海公司不能证明是因为涉案救助而取消，也未能提交证据证明遭受合同损失，故一审法院对调遣费主张不予支持。2．船舶使用费对“丰盛油9”轮的使用并不是到过驳作业结束的一瞬间就结束了。过驳成功后，获救汽油在“丰盛油9”轮装载，直至最后卸载的过程应是履行救助不能缺少的环节——除非有证据证明“丰盛油9”轮具备卸载汽油的条件而迟延卸载。鑫宇公司未举证证明丰海公司能够及早卸载而未卸载，因此，自1月19日至2月9日共计22天的时间，鑫宇公司均应支付船舶使用费。关于船舶使用费的标准，一审法院比较丰海公司主张的两个标准后认为，2017年第一季度标准不能准确反映“丰盛油9”轮的平均使用费收益情况，相比之下，丰海公司提交的涉案公估报告中认定的4万元/天的使用费标准更能够反映“丰盛油9”轮的平均收益情况，因此，一审法院认定应当以该标准来认定使用费。“丰盛油9”轮在本次救助作业中的使用费应为22天×4万元/天＝88万元。对超出的部分，因无合理依据，故一审法院不予支持。3．燃油及淡水费用、船舶折旧费、保险费丰海公司主张的燃油及淡水费用、船舶折旧费应当包含在船舶使用费当中，一审法院已经支持了丰海公司的船舶使用费主张，对燃油及淡水费用、船舶折旧费两部分费用不再重复支持。丰海公司为船舶投保的行为在海难救助之前，其为船舶的投保行为与救助没有因果关系，故一审法院对保险费主张不予支持。4．船员工资丰海公司提供的涉案公估报告将“丰盛油9”轮的船舶租赁费与船员工资分别计算。1月份13天救助时间工资数额共计213862÷31813＝89684元，2月份9天救助时间工资数额共计216470÷28×9＝69579.6元。船员工资共计159263.6元。丰海公司认为，船员工资是船员在正常工作时间之内所产生的工资费用，因此，一审法院对该部分费用不予支持。5．过驳加班费过驳作业并非船员工作的常规内容，丰海公司提出的过驳作业超越正常工作时间、有加班产生是合理的，而且，丰海公司仅主张4天的加班费，比较符合过驳作业的实际工作时间。一审法院对丰海公司主张的该项费用10200元予以支持。6．现场人员费用丰海公司主张派遣5人到事故现场，对接各救助方，协调现场事务，并因此产生费用，丰海公司的主张较为合理。同时，丰海公司提交的涉案公估报告认为现场人员费用单价偏高。一审法院酌定，按照丰海公司主张的6万元费用的70%，即42000元予以认定，对超出的部分，一审法院不予支持。7．后勤保障费用结合过驳作业的时长和丰海公司的理由，一审法院认为该部分费用20000元属于合理费用，对此予以支持。8．投入设备费用因丰海公司未提交证据证明实际支出情况，故一审法院对此不予支持。综上，丰海公司在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人员的合理费用共计1044000元。《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定：“确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励，并综合考虑下列各项因素：（一）船舶和其他财产的获救的价值；（二）救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力；（三）救助方的救助成效；（四）危险的性质和程度；（五）救助方在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力；（六）救助方所用的时间、支出的费用和遭受的损失；（七）救助方或者救助设备所冒的责任风险和其他风险；（八）救助方提供救助服务的及时性；（九）用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况；（十）救助设备的备用状况、效能和设备的价值。”在救助作业冒着极大风险的情况下，丰海公司投入价值2000多万的“丰盛油9”轮进行过驳作业，支出财力、物力、人力，使得“丰盛油16”轮及其所载6100余吨汽油获救，救助未见油污污染及其他环境污染，救助成果显著。为体现对丰海公司涉案救助作业的鼓励，一审法院酌定丰海公司的救助报酬为丰海公司投入的费用的二倍，即2088000元。《中华人民共和国海商法》第一百八十三条规定：“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担。”“丰盛油16”轮占全部获救价值的比例为0.382，涉案获救汽油占全部获救价值的比例为0.618，因此，丰海公司作为“丰盛油16”轮的船舶所有人应当承担的救助报酬为2088000元×0.382＝797616元，鑫宇公司作为获救汽油所有权人应当承担的救助报酬为2088000元×0.618＝1290384元。《中华人民共和国海商法》第一百八十七条规定：“由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。”本案的救助作业是因为丰海公司所有的“丰盛油16”轮在设备和人员管理、操作等方面存在过失而导致的，因丰海公司上述过失导致价值5800余万元的船、货等财产处于危险之中。丰海公司应当对此承担不利责任，不应取得救助款项。根据海商法第四章的规定，船员过失免责仅适用于确定海上货物运输合同项下承运人是否应当承担赔偿责任，该事项不适用于海难救助作业，故丰海公司抗辩的船员过失属于免责事项不符合海商法的规定。因此，一审法院认定，应当取消鑫宇公司向丰海公司支付的1290384元救助款项。综上所述，丰海公司的诉讼请求没有事实和法律依据，一审法院不予支持。依照《中华人民共和国物权法》第二十三条，《中华人民共和国海商法》第一百七十九条、第一百八十条、第一百八十一条、第一百八十三条、第一百八十七条、第一百九十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条之规定，判决驳回东莞市丰海海运有限公司的诉讼请求。案件受理费22800元，由东莞市丰海海运有限公司负担。本院二审期间，当事人围绕上诉请求依法提交了证据。本院组织当事人进行了证据交换和质证。鑫宇公司提交六份证据：证据一、乐清运鸿海运有限公司要求中油源迪公司出具救助费用担保的函传真件一份，证据二、中油源迪公司发给“丰盛油16”船东提出解除租船运输合同的告知函复印件一份，证据三、中油源迪公司与乐清运鸿海运有限公司、丰海公司签订的和解协议一份，证据四、中油源迪公司与鑫宇公司签订的汽油仓储合同一份，证据五、中油源迪公司业务付款凭证一份，证据六、中油源迪公司记账凭证以及网上银行电子回单一份，以上证据证明鑫宇公司只是仓储保管人，不是涉案货物的所有人。丰海公司质证称，上述证据形成时间在一审开庭前，不属于新证据。对证据的真实性、合法性、关联性均不予认可。对当事人二审争议的事实，本院认定如下：关于涉案获救货物的所有权人，一审中丰海公司提交了经东营海事处审核通过的《危险货物安全适运申报详细信息》，该信息表在发货人、收货人、托运人和货主处均载明是鑫宇公司。结合鑫宇公司与万通公司签订的仓储协议、装船申请单以及涉案险情救助完成后鑫宇公司委托万通公司回卸过驳货物、支付装卸费用等相关证据，能够认定鑫宇公司为涉案获救货物的所有权人。鑫宇公司二审中提交的证据，无论从证据的法定形式还是证明的实质内容，均不足以证明其主张，对其提交的证据不予采信。另查明，广东省东莞市第三人民法院于2018年11月16日作出（2018）粤1973破23号决定书，指定丰海公司清算组担任该公司管理人。本院对一审查明的其他事实予以确认。本院认为，本案中双方对一审法院认定的丰海公司应得救助报酬1290384元无争议，故二审争议焦点为一审法院适用《中华人民共和国海商法》第一百八十七条规定、取消丰海公司的涉案救助报酬是否正确。《中华人民共和国海商法》第一百八十七条规定：“由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。”本院认为，该条规定旨在规范救助作业行为，促使救助方在救助过程中保持诚信和应有的谨慎注意义务。本案中，作为救助方的丰海公司名下“丰盛油9”轮实施的救助行为，并不存在上述法律规定的情形，故丰海公司得依据该船舶之救助行为取得涉案救助报酬。一审法院将作为被救助方丰海公司名下“丰盛油16”轮的事故原因认定归结为“救助方过失”，进而取消丰海公司的救助报酬，适用法律存在错误，本院予以纠正。对于丰海公司主张的救助报酬所产生的相应利息，本院依照《中华人民共和国海商法》第一百八十条规定，综合考虑各项因素，酌定利息以1290384元为基数，按照中国人民银行同期存款利率，自丰海公司起诉之日即2019年1月18日起计算至实际付款之日止。综上所述，丰海公司的上诉请求成立，予以支持。依照《中华人民共和国海商法》第一百七十九条、第一百八十条、第一百八十一条、第一百八十三条、第一百九十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项规定，判决如下：一、撤销青岛海事法院（2019）鲁72民初137号民事判决；二、东营市鑫宇物流有限责任公司自本判决生效之日起十日内向东莞市丰海海运有限公司支付海难救助报酬1290384元及相应利息（利息以1290384元为基数，按照中国人民银行同期存款利率，自2019年1月18日起计算至实际付款之日止）；三、驳回东莞市丰海海运有限公司的其他诉讼请求。如果未按本判决指定的期间履行金钱给付义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审案件受理费22800元，由东营市鑫宇物流有限责任公司负担20000元，东莞市丰海海运有限公司负担2800元；二审案件受理费16413元，由东营市鑫宇物流有限责任公司负担15000元，东莞市丰海海运有限公司负担1413元。本判决为终审判决。审判长  丁国红审判员  李永生审判员  邱建坡二〇二〇年三月十六日法官助理任楷书记员李倩