厦 门 海 事 法 院 行政判决书  (2017)闽72行初1号   原告黄庆平，男，1965年3月24日出生，汉族，公民身份证号4401021965********,住福建省泉州市丰泽区丁荣路**。 委托代理人黄亚玮，福建正成功律师事务所律师。 委托代理人洪杰隆，福建正成功律师事务所律师。 被告中华人民共和国泉州海事局，，住所地福建省泉州市晋江市泉安南路文景路口海事大厦 法定代表人李志强，该局局长。 委托代理人刘爱军，福建扬和翰律师事务所律师。 委托代理人朱明德，该局工作人员。 原告黄庆平不服被告中华人民共和国泉州海事局行政处罚决定，于2016年12月30日向本院提起行政诉讼。本院于2017年1月4日立案，于2017年1月6日向被告送达了起诉状副本及应诉通知书。2017年2月19日，原告申请对案涉泉州“5.7”仁建泉州轮触礁事故的原因进行鉴定，本院准许该申请。后双方当事人一致选定大连海事大学海事司法鉴定中心实施鉴定。2017年5月19日，本院组织本案证据交换。2018年1月8日，大连海事大学海事司法鉴定中心以鉴定材料不充分为由，通知本院对鉴定不予受理。本院依法组成合议庭于2018年2月6日公开开庭审理了本案。原告及其委托代理人黄亚玮、洪杰隆，被告副职负责人郑乃龙、委托代理人刘爱军、朱明德到庭参加诉讼。本案现已审理终结。 被告于2016年11月16日作出泉海事罚字【2016】135023-1号《海事行政处罚决定书》（以下简称案涉处罚决定书），认定如下事实：2016年5月7日，民生金融租赁股份有限公司所属“仁建泉州”轮自泉州湾引航检疫锚地进港航行过程中，在泉州湾深水航道6A号灯浮附近水域（概位：24°48.53′N;118°45.98′E）触碰港心礁。根据《泉州“5.7”“仁建泉州”轮触礁事故调查报告》（以下简称《事故调查报告》）的结论，本起事故为一般等级事故，“仁建泉州”轮在能见度不良时未使用安全航速行驶，航行操纵不当，是事故发生的直接原因，该轮由引航员引航时船长未有效履行管理和驾驶船舶的职责是事故发生的间接原因，船长郑云清和引航员黄庆平（即原告）是事故主要责任人，船长与引航员责任相当。本次引航活动中，引航员黄庆平登轮后未按规定向船长介绍引航方案、交换航行方法等相关信息，航行操作不当；“仁建泉州”轮进港航行至泉州湾6号灯浮附近转向点时，能见距离不足100米，但该轮一直以9-10节速度进港航行，引航员未采用安全航速航行；该轮5月7日进港航行期间，船位一直偏离在计划航线左侧，引航员未保证船舶沿计划航线行驶，其行为违反了《中华人民共和国海上交通安全法》（以下简称《海上交通安全法》）第九条，《船舶引航管理规定》第二十九条，《中华人民共和国海船船员值班规则》（以下简称《海船船员值班规则》）第二十九条、第四十一条第一款第（二）项、第三十四条、第四十四条的规定。案涉处罚决定书以《事故调查报告》，船长、引航员信息交流表复印件和《水上交通事故调查询问笔录》复印件等，作为认定上述事实的证据，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》（以下简称《海上海事行政处罚规定》）第二十四条第一款、第二款第（五）项和第二十五条第（四）项的规定，对原告处以罚款5000元并扣留船员适任证书9个月的行政处罚。 原告提出诉讼请求：撤销被告对原告作出的泉海事罚字【2016】135023-1号《海事行政处罚决定书》。所依据事实与理由如下：2016年5月7日，民生金融租赁股份有限公司所属“仁建泉州”轮自泉州湾引航检疫锚地进港航行过程中，在泉州湾深水航道6A灯浮附近水域触碰港心礁。被告接到报案后，对此事故进行了调查，并作出《事故调查报告》，认定本次事故为一般等级事故，“仁建泉州”轮在能见度不良时未使用安全航速行驶，航行操纵不当，是事故发生的直接原因，该轮由引航员引航时船长未有效履行管理和驾驶船舶的职责是事故发生的间接原因，船长郑云清和原告是事故主要责任人，船长与引航员责任相当。被告认为，原告登轮后未按规定向船长介绍引航方案，交换航行方法等相关信息，航行操纵不当；未采用安全航速航行；船位一直偏离在计划航线的左侧，引航员未保证船舶沿计划航线行驶等行为，违反了《海上交通安全法》、《船舶引航管理规定》、《海船船员值班规则》。因此，被告对原告作出罚款人民币5000元，并扣留船员适任证书9个月的行政处罚，同时又对原告记四分处罚。原告不服向被告提出申辩，被告于2016年11月16日作出维持原处罚的决定。根据调查组的航行示意图及船上航行记录显示，该船舶船艏向的自动记录数据未能保存待查用；根据驾驶台自动车钟记录仪显示，机舱值班轮机员未能正确执行驾驶台的车钟令。然而，被告未对船方移交调查组的事故报告和驾驶台自动车钟记录等内容进行研究，并作出科学的分析判断，导致处罚决定缺乏事实和法律依据。原告认为，原告已充分履行其作为引航员的职责，不存在登轮后未按规定向船长介绍引航方案、交换航行方法等相关信息的行为,也不存在航行操纵不当等行为。原告不应当承担该事故的主要责任，被告的行为违反了《海上海事行政处罚规定》的规定。 被告辩称：一、案涉处罚决定书是依据《海上海事处罚规定》作出的，具有法律法规规定的合法性和正当性；二、原告证据不能够支持其诉讼请求，更不能够推翻被告作出的行政处罚；三、被告对原告所作出的行政处罚是建立在根据相关证据、询问笔录及专业论证基础上作出的《事故调查报告》作出的，证据确实，处罚裁量适当。 原告向本院提交了以下证据：证据1．《水上交通事故责任认定书》，用以证明被告将原告认定为泉州“5•7”“仁建泉州”轮触礁事件的主要责任人之一的事实；证据2．《海事违法行为通知书》、《海事行政处罚决定书》、《船员服务簿记分附页》，用以证明被告对原告作出行政处罚决定的事实；证据3．“仁建泉州”轮驾驶台车钟记录单、事故报告，用以证明本次事故的直接原因是船方未执行驾驶台的车钟令、原告已认真勤勉地履行引航员工作职责的事实；证据4．航行记录，用以证明“仁建泉州”轮没有船艏向记录的事实；证据5（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮发生案涉事故后，事故调查组对水手刘建平、轮机长郑国杰的调查笔录。原告认可这份证据的真实性。原告用该证据证明：轮机长笔录中提到“主机提速慢，不太正常”，原告认为这与原告笔录相呼应，但被告对该问题未进行调查；证据6（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮发生案涉事故时的船艏向记录。原告认可这份证据的真实性。但对该证据的准确性有异议，认为被告的截图太小了，该放大的部分没有放大，截图过于宏观，无法反映当时转向的实际情况。原告认为，被告的该份船艏向记录并非船艏向记录，这只是航迹向的记录。船艏向记录才能计算转向率，只凭航向是无法准确计算转向率的。如果没有转向率的计算，要认定引航员转向过快就没有充分依据；证据7（系原告申请法院向被告调取） “仁建泉州”轮发生案涉事故时的完整车钟记录，原告认可这份证据的真实性。但原告认为，被告提供的记录不完整，只提交了事故发生时的那一段，没有提交全天的车钟记录。原告以该证据证明，引航员发车钟令后，无法达到前进三的速度。关于车钟记录的解读，以原告证据17《关于“仁建泉州”轮车钟记录的解读》内容为准；证据8（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮船长郑云清的事故报告(含引航员)。原告认可这份证据的真实性。原告用该证据证明：证据第14页，船长将经过具体地阐述，特别在手写的这份详细经过里写明：“船头开始偏转时，操左舵10度，当航向300度时，操正舵……”但是，在被告提交的事故报告中，对原因的分析，并没有写明当时操右满舵是在航向300度时，并加车前进三；证据9（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮操作特性。原告认可这份证据的真实性。原告认为，被告只提供了全速的回转轨迹，并没有将我方申请调取的推进装置概述、操舵说明、半速最大舵角处回程轨这三个一并提供；证据10（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮发生案涉事故后船方交给事故调查组的船舶航行记录资料。原告认可这份证据的真实性。但认为，原告申请的是航行记录，而被告提交的是航行计划。且在航次配载记录表中，表格的倒数第二行明确写道“船首9.80,船中10.30,船尾10.80”，这与事故调查报告中事故经过的第一段“船首尾吃水分别为9.9米，10.4米”不一致。另外，事故调查报告的“船舶概况”里写明：“满载吃水10.20米”。原告认为船公司提供的航次配载记录表是真实的、有效的，也可以得知案涉船舶发生事故时是超载的，且估算超载量约为500吨；证据11（系原告申请法院向被告调取）“仁建泉州”轮2016年5月7日的航海日志全部记录内容。原告认可这份证据的真实性。但原告认为该记载不完整。原告称证明目的与证据10相同；证据12（系原告申请法院向被告调取）厦门厦间潜水工程有限公司出具的完整的水下目视检测报告；证据13（系原告申请法院向被告调取）被告提交的证据清单证据2中第10页“2、前期船体、电气等厂修费用：1887818元”的修理项目清单。原告认可证据11、证据12的真实性、合法性、关联性；证据14（系原告申请法院向被告调取）罗经的产品证书。原告认可该证据真实性。原告认为，被告没有提供罗经的维保记录及罗经差测量记录。产品证书里第2页第5行有稳定点固差，电罗经的误差值在0.3度以内。通过这一点，原告可以得出，若电罗经的误差超过0.3度，那可能会影响航行安全，就应当及时测量予以校正，所以原告要求被告提供罗经差的测量记录。且根据《船员值班规则》第三十七条第二款的规定，“每班应当至少测量一次标准罗经误差……，如发生误差变化较大的，应及时报告船长”及《水上交通事故调查处理指南》的规定，最后一次罗经校正是在何时何地进行的应当予以记载，但整个事故调查报告均未体现。且在事故发生后，原告有多次向调查组提出罗经差的问题，在申辩书中也多次强调，但被告均不予以核实；证据15（系原告申请法院向被告调取）引航员递交海事调查组的《仁建泉州触礁事故经过》及《行政处罚听证陈述申辩书》。原告认可该证据真实性、合法性、关联性；证据16（系原告申请法院向被告调取）5月7日被告对郑云清的调查笔录。原告认可该证据的真实性，原告认为该笔录第3页第一段船长有说：“我打电话到机舱要求立即加车”，说明当时驾机联系不顺畅，这与事故调查报告认定的事实不相符；证据17．关于“仁建泉州”轮车钟记录的解读，用以证明原告对车钟记录的理解。另外，原告在2017年5月19日证据交换程序之后，补充提交11份证据。补充证据1．引航员与原船长郑云清的电话录音及光盘，用以证明事发时“仁建泉州”轮机舱值班人员操作主机时未依据驾驶台的车钟令执行的事实及原因；补充证据2．损失情况，用以证明“仁建泉州”轮船头破损，破口及变形刮擦区域，长约20米，最宽处约6米，高约4米的事实；补充证据3．航行计划，用以证明“仁建泉州”轮离港平均吃水TM（m），10.327米，大于最大吃水10.2米，由此计算可知到港时船舶超载。船舶计划航线为289度与航道中轴线285度是偏离的，转向点也没有重合的事实；补充证据4．轮机长郑国杰笔录和轮机日志，用以证明没有主机法定“负荷指示”记录的事实；补充证据5．三副舒小明笔录，船长郑云清笔录（第一份），用以证明“仁建泉州”轮航行至3#，4#浮附近时，突遇能见度小于100米。事故原因能见度不良，引航员叫车钟从进一到进三时，转速上不来，没有达到预期的效果。机舱加车提速慢，涨潮流舵效差。事发航次海上速度12节，进港航速10节，属于安全航速；补充证据6．被告关于《（2017）闽72行初1号案件鉴定委托回复函》的说明，用以证明事发时被告未及时调取VDR数据，取证程序违法，由此作出的事故原因分析缺乏依据的事实；补充证据7．泉州后渚通海航道维护性水深图，用以证明触礁前船舶不会搁浅的事实；补充证据8．船体性能试验（系鉴定程序中，应原告申请由法院向被告调取），用以证明该份资料未经船长签字，取证程序错误，事故原因分析缺乏依据，主机转速73转，回转90度，用时169秒，回转180度，用时305秒；主机转速55.3转，回转90度，用时224秒，回转180度，用时385秒。计算可知相同时间回转度数相差约四分之一倍，每4度相差约1度的舵效；补充证据9．引航员黄庆平笔录，用以证明事发前“仁建泉州”轮避让小渔船等船舶，307航段船艏向309，避让小渔船后改驶311度，下令前进三时船艏向300度，260多度（事故经过报告267度）开始回转，293度时船舶触礁；补充证据10．船长、引航员信息交流表，用以证明伪造原告签名，缺少第二页引航员须知卡，调查取证工作失误。主机转速及对应船速资料缺失，解读车钟记录缺乏依据的事实；补充证据11．海事行政处罚决定书，用以证明原告持有的处罚决定书被告未加盖公章，而被告提交给法庭的却有盖公章。被告存在工作失误，程序不合法，不诚信。 被告向本院提交了以下证据、依据：证据1．闽海事泉通航〔2016〕35号《泉州海事局关于印发〈泉州“5•7”“仁建泉州”轮触礁事故调查报告〉的通知》以及《事故调查报告》，用以证明：“仁建泉州”轮触礁事故的调查情况，构成一般等级事故。该轮持有船舶检验证书，证书齐全、有效。引航员登轮后未在《船长、引航员信息交流表》签字确认，直接指挥船舶进港。船舶触礁前航速在9-10节，触礁时航速8.7节。事故发生的直接原因是该轮在能见度不良时未使用安全航速行驶，航行操纵不当。事故发生的间接原因是引航员引航时船长未有效履行管理和驾驶船舶的职责。该事故责任认定船长郑云清和引航员黄庆平是事故主要责任人，船长和引航员责任相当；证据2．泉州港引航站泉港引〔2016〕014号《关于“仁建泉州”轮搁浅事故的原因分析及处理决定》，用以证明：引航站认定造成事故的原因有，一、能见度不良，船舶航行至3#、4#灯浮之间时，能见度下降至不及50米，严重影响船舶在航道的安全航行。二、安全航速，在能见度基本为零的情况下，该船理应以维持舵效的最小速度航行，但引航员没有这样的意图和动作。三、安全航行，船舶应尽量靠右舷的该水道或航道的外缘行驶，但引航员未能及时测定船位并加以修正，致使船舶偏航至航道左侧边缘而陷入紧迫局面。四、操纵不当，没有运用良好的船艺是此次事故的最直接原因。五、驾驶台团队，整个驾驶台团队没有发挥应有的作用；证据3．海上货船适航证书，用以证明“仁建泉州”轮适航，证书有效期至2017年9月23日止；证据4．《船长、引航员信息交流表》，用以证明引航员黄庆平登轮后未按规定向船长介绍引航方案、交换航行方法等相关信息，且未在《船长、引航员信息交流表》签字确认；证据5．黄庆平的《水上交通事故调查询问笔录》，用以证明黄庆平陈述，1、“仁建泉州”轮航行至泉州湾1/2号灯浮时能见度变差，能见距离约100米；2、船舶航行时船位一直保持在航道中轴线左侧；3、触礁时，船舶航速约8.9节；证据6．郑云清的《水上交通事故调查询问笔录》，用以证明船长郑云清陈述引航员登轮后没有跟船长介绍引航方案；证据7．舒小明的《水上交通事故调查询问笔录》，用以证明舒小明陈述船舶进港时的助航仪器包括雷达、GPS、AIS、VHF、磁罗经、电罗经、电子海图等都在使用，工作均正常；证据8．2016年5月7日“仁建泉州”轮航海日志，用以证明“仁建泉州”轮在2016年5月7日航行时间08:00时，能见度为1度，为最低能见度；证据9．“仁建泉州”轮AIS船舶航行轨迹图，用以证明1、“仁建泉州”轮在触礁前的航行轨迹一直偏离在计划航线的左侧；2、“仁建泉州”轮在触礁前的航速保持在9-10节；证据10．石狮海事处立案呈批表；证据11．案件移送函；证据12．泉州海事局立案呈批表；证据13．海事违法行为通知书；证据14．海事行政处罚文书送达回证；证据15．《5•7“仁建泉州”轮搁浅事故行政处罚陈述申辩会议签到表》；证据16．《陈述申辩、听证情况处理审批表》，证据17．海事行政处罚决定书，证据18．海事行政处罚文书送达回证；19．延长办案期至3个月的审批表；证据20．海事行政处罚结案表。以上证据10-20共同用以证明被告对原告作出的泉海事罚字【2016】135023-1号行政处罚决定书，符合法定程序；此外，被告提交其作出《事故调查报告》的法律依据为《海上交通安全法》、《水上交通事故处理指南》、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》，用以证明“仁建泉州”轮触礁事故的调查符合法律规定；被告提交其作出案涉处罚决定书的法律依据为《海上交通安全法》第九条、《船舶引航管理规定》第二十九条、《海船船员值班规则》第二十九条、四十一条第一款第二项、第三十四条、第四十四条、《海上海事行政处罚规定》第二十四条第一款、第二款第（五）项和第二十五条第（四）项，用以证明被告对“仁建泉州”轮触礁事故中引航员黄庆平的行政处罚符合法律规定。 经交换证据、庭审质证，被告对原告证据1-17发表如下质证意见：关于原告证据1，真实性、合法性、关联性无异议。被告认定原告为主要责任人不是通过《水上交通事故责任认定书》认定的，而是通过《事故调查报告》认定的；关于原告证据2，真实性、合法性、关联性无异议；关于原告证据3-4，无原件，是拍照件。且无从体现是案涉船舶的航行记录和车钟记录单。真实性、关联性、合法性都不认可。航行记录和车钟记录以被告方提交的为准；关于原告证据5，调查组对引航员提出的主机提速慢的问题，当时已经有进行核实。原因是轮机长在后面的表述中提到的主机负荷大引起的。调查组认为，其原因是引航员操作左舵20度到右满舵30度，这是主机负荷最大的一种操舵方式。轮机长当时并不清楚引航员的上述操作。主体提速慢，是引航员的操作指令不正确导致的，机器并没有发生故障；关于原告证据6，被告确认该证据不是船艏向记录。事故调查组在调查期间发现，本船本航次船艏向记录仪没开。这是船长在船舶管理方面的缺陷，但并非本次事故发生的主要原因。因为船艏向记录仪是航行记录设备，不是助航设备，没有开启船艏向记录仪对本起事故的发生没有影响；关于原告证据7，被告开展的事故调查是行政调查，这也是被告的职能，这个记录的解读是按照事故的调查，你有发车钟令，驾驶员有行使车钟令，机舱员有反馈车钟令并操相应的车，即认为机舱是有执行操船人员的相关指令的。但由于车钟的指令的传达和机器能否在引航员所要求的时间内达到相应的转速或速度，取决于机器的性能，当时的船舶情况和当时的积载情况，及当时的船舶操纵。纵观车钟令的传递，调查认为，驾驶台和机舱的联系是畅通的，机舱对车钟令的执行是正确的。至于船主机转速及船速无法达到引航员的希望值，那是因为当时的船舶操纵是一种极限状态，即为了避免船舶触礁引航员采取的左舵20右满舵，这种操船行为是船舶负荷最大的，在短时间内想尽快地提高船速，这是不可能的；关于原告证据8，船长提供的水上交通事故报告书，只是作为事故调查报告的证据之一，事故调查组出具的事故调查报告，并非单纯地抄袭船长的事故报告书，而是综合相关的所有证据得出；关于原告证据9，事故调查本身的目的是查明原因，判明责任，事故调查组认为提取的这些材料已足以查明原因，判明责任，而不是根据肇事引航员的要求对该轮的所有航行特性进行事无巨细的解剖；关于原告证据10，无法提供航行记录，是因为在本次进港中，引航员和船长共同操船，其间该轮无任何航行记录，包括最基本的航行作业海图定位，在进港中没有航行记录的问题是船长和引航员失职造成的，进一步说，进港期间的实际操船人是引航员。关于配载的问题，该配载是在船舶开船时进行的积载，为了靠泊安全，在进港前对船舶的前后吃水进行一定的调整是集装箱船舶进港靠泊的一般做法，被告认为本船本航次的引航员对这个事情应该是有充分了解的，若引航员连这一点都不清楚，那船长和引航员的交接是非常不到位的。引航员对上述情况都不清楚已经违反了船舶引航管理的相关规定。其实，两面吃水是无法认定船舶是否超载的；关于原告证据11，在调查中，调查组也充分了解了这个情况，这也是调查组认为船长未有效管理和驾驶船舶的职责所考量的原因之一；关于原告证据12-13，真实性、合法性、关联性无异议；关于原告证据14，澄清一个名词，标准罗经是磁罗经，它有要求要有维修保养记录及罗经差测量。操舵罗经是电罗经，是要由专门的检验机构(如CCS)进行测量并出具检验证书。而原告在询问笔录中、陈述申辩书中提到的罗经西差3度，指的是操舵罗经即电罗经，原告所引用的上述《船员值班规则》《水上交通事故调查处理指南》的规定所指的也是标准罗经即磁罗经。引航员在陈述申辩书向调查组提出的电罗经误差的问题，事故调查人员也开展了系列认真的查证，但事故调查组不予认同，原因如下：1、引航员所提供的照片是在事后独自拍摄的，且不是驾驶台内的电罗经复示器，而是船长室内的复示器，这不符合证据采集的规定，且存在进出港时未校对的可能性。2、该罗经差是根据码头走向及船长房间电罗经复示器的差别得来的，受当时系泊状态的影响较大，也不符合罗经差测定的要求。3、该数值是在触礁事故发生后拍摄的，由于受到了激烈的撞击，电罗经差的工况有可能不稳定，不符合罗经差测量的时机要求。4、调查人员采集的该份证书尚在有效期内，误差在0.3度以内；关于原告证据15，《仁建泉州触礁事故经过》只是事故调查阶段的证据之一，《行政处罚听证陈述申辩书》是行政处罚阶段，被处罚人对行政处罚有异议所提出的申辩材料，当时被告也已根据相关规定对该申辩组织了质询。该陈述申辩书在事故调查阶段原告并未提交；关于原告证据16，这并不能说明驾机联系不顺畅，调查组认为这只说明当时的操船人员包括引航员在驾机联系上的知识尚有缺陷。根据一般的操船习惯，紧急用车是两次摇前进三而不是打电话，因为打电话会延误驾机联系的时间。关于原告证据17，不认可其关联性。 针对原告补充证据1-11，被告认为系超过举证期限提交，不同意质证。但被告在保留对原告补充证据的证据资格异议的前提下发表如下意见：关于原告补充证据1，开庭前才接触到光盘，无法确认录音里的人是不是郑云清，对真实性有异议。关于合法性，这是在船长不知情的情况下的擅自录音，是否合法，请法庭核实。关于关联性，该记录只是闲聊，与本案有关联的内容在主机操作方面，但体现的是日常航行状态，而本案是在特殊状态下的航行操作，与录音所描述的状态无任何关联性；关于原告补充证据2，真实性无异议，该证据无法证明原告的待证目的；关于原告补充证据3，真实性无异议，有2个问题说明：1、平均吃水是从进港资料看到的，进港资料的船舶吃水主要关系到船舶进港及靠泊的安全，所以它记录或提供的船舶吃水全部是船舶的最大吃水，最主要是为了保障进港及靠泊的安全，船舶货运计算所采用的吃水是船舶六面吃水的总和认定，根据船舶进出港时提供的吃水并无法判断船舶是否超载；本次船舶是否超载，调查组根据船舶货运清单进行了核实，该航次该船未超载。2、关于计划航线，转向点和航道中轴线的折点是否重复，这是取点方式造成的误差，差异微乎其微，对本案不构成严重影响；关于原告补充证据4，真实性无异议，没有法律规定笔录和轮机日志里要有主机法定“负荷指示”记录，从我的调查经验也从来没有主机法定“负荷指示”记录。关于主机负荷要说明的是，在本案事故发生时，案涉船舶的操舵方式是由左舵20转为右满舵，这种操作方式是主机最大负荷的一种情形，在操船实践中几乎是一种制动方式，以这种方式来纠正以前的转向失误是造成本次事故的重大操船失误之一；关于原告补充证据5，真实性无异议，有2个说明：1、关于“引航员叫车钟从进一到进三时，转速上不来，没有达到预期的效果”，所谓的预期效果，不知道是多少的速度，从叫车到加车要在多长时间里完成才能达到引航员要的效果。根据事故调查，该轮在进港过程中，航速一直保持在6-10节，中间的速度变化并不大。而引航员的车钟舵令的程序是这样的，引航员叫车令、驾驶员摇车钟、机舱轮机员回车令、驾驶员复车令证实无误，机舱轮机员开始根据主机的性能逐步加车，这是一个船舶操车的常规流程，作为资深的引航员，应该明了整个加车是有一个过程的。2、关于“事发航次海上速度12节，进港航速10节，属于安全航速”，交通管理部门对速度的限制主要有两种形式，一是定量，一是定性。事故调查报告所称的安全航速，来自国际海上避碰规则第6条，每一船舶在任何时候都应以安全航速航行，以便能采取适当和有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。这个安全航速也是一个定性要求，原告从肇事船舶的海上航速12节推导进港航速10节，认为属于安全航速，是对基本常识的极大误解。关于原告补充证据6，真实性、合法性、关联性确认，对原告的待证目的不认可。对VDR强调的是案涉船舶有安装VDR，但是数据线没有连接，所以当时VDR属于关闭状态，海事机构依据其他的证据足以作出事故调查结论。VDR没有连接数据线没有开启和被告没有任何关系，被告不存在举证程序违法的情况;关于原告补充证据7，该船触礁时，船舶是嵌入礁石的，这是搁浅的一种特殊方式，而搁浅肯定是发生在触礁的那一瞬间，所以说触礁前船舶不会搁浅是理解上的问题，不是客观事实；关于原告补充证据8（由法院调取，被告事后提交），真实性无异议，有2个说明：关于船体试验，该份资料不是事故调查组取得的，而是法院调取，被告事后提交的，当时未涉及该轮船长，不管船长是否在任，都与船长无关，不需要船长签字，也不涉及取证程序问题。该资料的相关数据多是船舶在进行试航时取得的船舶操作性能数据。作为谨慎的航海人员，该数据只是大体了解船舶的操作性能，在不同积载情况下，都应利用各种手段取得船舶更精确的操作性能，这就是所谓的经验，这些经验也应该是船长和引航员在交接过程中要交流的心得之一，用这些数据机械地去推导所谓的转速数据约四分之一倍等，对船舶的实际操作指导性不大，更不能据此质疑事故调查；关于原告补充证据9，真实性无异议。本次事故调查是针对案涉船舶的整个操船团队，在所有的询问笔录里，有提到避让小船的问题，主要在引航员黄庆平部分。据事后的了解，对是否存在小船也因当时的能见度因素无法确认，更进一步的是，避让小船对本次因转向操作不当造成船舶触礁的没有关联性。从引航员所描述的避让小船的动作来看，就算有避让小船，船位也应该偏在右边，而非左边，为避免争议，事故调查对此事未有更多的描述；关于原告补充证据10，同被告证据4。因为是手机拍照后打印出来的所以比较模糊。该份证据上的引航员签字是空白的；关于原告补充证据11、被告作出的处罚决定书一式三联，是一次性盖章，不存在只盖两联不盖第一联的情况，不清楚原告的证据来源于哪里。这份证据不是被告给的，被告给的是有盖章的。送达该证据时被告有送达回证，原告有签字，如果被告给的是没有盖章的决定书，原告在当时就应该提出异议，而原告当时未提出任何异议。所以对该证据的真实性、合法性、关联性不予认可。 本院对原告上述证据认证如下：被告对原告证据1-2、证据5-16的真实性、合法性、关联性未提出异议，本院对原告这些证据的真实性、合法性、关联性予以确认；原告证据3-4，系照片的打印件，无原件可供核对，也未注明拍摄地点、拍摄时间、拍摄人，被告对证据的真实性、合法性、关联性均不认可，本院对原告证据3-4（除其中的车钟记录照片外）证明力不予确认。原告证据3中的车钟记录照片与原告证据7（由被告提供的车钟记录）可相互印证，故本院对这份车钟记录照片的证明力予以确认；证据17，系原告对车钟记录的单方面解读，实质上是原告一方的事实主张，不应视为证据；原告补充证据1-11系在证据交换程序之后、开庭之前提交。在法庭已组织证据交换程序的情况下，一般不允许原告在证据交换之后再补充举证。但本案存在一特殊情况，即在证据交换之前本院已准许原告要求将案涉事故原因委托鉴定的申请，证据交换当日双方亦就鉴定具体事宜达成了一致。也即，原告本寄希望于在证据交换程序之后实施的鉴定可查明事故原因，但是之后鉴定机构以鉴定材料不足为由拒绝受理，此时原告鉴定申请之目的落空。当事人的鉴定申请，本身是一种取证、举证行为。当出现其意志之外的原因致鉴定无法进行时，理应允许其就同一待证目的进行相应补充举证。故，本院认为原告在证据交换之后，因鉴定无法实施而进行与鉴定同一待证目的补充举证，具有正当性，并非恶意的逾期举证。被告关于原告补充证据均不具证据资格的主张，不予采纳。关于原告补充证据3-6、补充证据8，被告对真实性、合法性、关联性无异议，本院对真实性、合法性、关联性予以确认。关于原告补充证据1，从电话通话的具体内容看，与本案事故相关事实吻合，该证据并未明显侵犯案外人合法权利，故该证据证明力应予认可。关于原告补充2，该证据与原告证据8中部分材料相同，实系重复提交，该证据认证意见同原告证据8（即真实性、合法性、关联性予以确认）。关于原告补充证据7，与原件核对无异，被告对其合法性、关联性无异议，本院对该证据真实性、合法性、关联性予以确认。原告补充证据9，与被告证据5相同。原告补充证据10与被告证据4相同。鉴于双方均提交这两份证据，且对真实性、合法性、关联性均无异议，本院对这两份证据（原告补充证据9-10）真实性、合法性、关联性予以确认。关于原告补充证据11未加盖公章的行政处罚决定书，这份证据与原告证据2中的处罚决定书相同，系重复提交。被告2018年3月6日提交的《被告针对原告〈补充说明〉的答辩意见》第2段确认该未加盖公章的行政处罚决定书系原告从被告办公场所取走，也即被告实际承认了该证据的真实性，只是认为原告是擅自取走。故本院对该证据的认证意见与证据2相同，确认其真实性、合法性、关联性。 原告对被告证据发表如下质证意见：关于被告证据1，该调查报告不具备合法性、科学性，该报告中事故水域的通航环境的描述、事故经过的阐述以及原因分析均有错误；关于被告证据2，该证据与被告提供的事故分析存在不一致的地方，引航站认为造成事故的原因是未使用安全航速，且认为该船理应以维持舵效的最小速度航行，这个使用的是国际海上避碰规则的规定，而本案事故是触礁事故，而非是碰撞，所以引航站的理论依据中引用的法规错误。在原因分析中，引航站认为应靠近船右舷或靠近航道的外缘行使，与被告认为的应该沿着计划航线(中轴线)行使存在矛盾。船位并未偏离计划航线，和中轴线是两个概念；关于被告证据3，对证明对象有异议，证书在有效期并不能证明船舶适航，根据《水上交通事故调查处理指南》2.3.1现场勘查的规定，船舶是否适航，在事故发生后应当予以核实，而被告并未对适航状态进行核实，而是直接认为证书在有效期就适航；关于被告证据4，对证明对象有异议，引航员没有及时签字并不代表没有与船长交流。事实上，引航员已经与船长充分交流后，船长才将交流表签字交给引航员，后来因为发生了事故，引航员认为船机器存在缺陷，认为船长有所隐瞒，故不在交流表上签字；关于被告证据5，真实性、合法性、关联性无异议；关于被告证据6，对证明对象有异议，因为从船长的笔录来看，不足以证明被告的证明目的；关于被告证据7，真实性无异议，该笔录表述不客观，电罗经确实存在误差，当时电子海图的船位不准确；关于被告证据8，相应观点已表述；关于被告证据9，真实性无异议，对证明对象有异议，实际上船舶没有偏离计划航线；关于被告证据10-16、证据18-20, 真实性、合法性、关联性无异议；关于被告证据17，认定的违法事实、适用的法律条文均错误。对事实认定错误不赘述。适用法律条文，被告认为适用的是《海船船员值班规则》的第29条，因为根据船舶碰撞的概念，本案是触礁事故即通常所说的触碰，而非碰撞。《海船船员值班规则》第34条，此条款的值班驾驶员不应理解包括引航员和船长。因为计划航线是由船长确定的，驾驶员应无条件执行无权修改，所以船长和引航员指挥航行都应视为沿计划航线航行，且《船员违法记分办法》的违法记分分值标准也找不到引航员和船长的扣分代码，所以《海船船员值班规则》第34条不应适用于船长和引航员；关于被告提交法院的案涉行政行为依据，原告对依据的真实性无异议。 本院对被告证据认证如下：除证据1-3、证据8、证据17之外的其他证据，原告对其真实性、合法性均无异议，这些证据均与案涉行政处罚、本案事故原因调查有关联，故本院对被告证据中除证据1-3、证据8、证据17之外的其他证据的真实性、合法性、关联性予以确认；被告证据3、证据8均与案涉事故原因调查有关联，原告对这两份证据的真实性、合法性均无异议，但这两份证据属于被告事故调查阶段调取的证据，不属于被告行政处罚阶段调取的证据。因此，本院对这两份证据真实性、合法性、关联性均予确认，但认为这两份证据虽对案涉《事故调查报告》结论是否正确具有证明力，但不可直接作为证明案涉处罚行为合法性的证据。关于被告证据1，原告对该证据中的《事故调查报告》所查明之事实、所认定之事故原因有异议。本院认为《事故调查报告》系被告依法定职权经行政调查后作成，证据1的真实性、合法性应予确认，至于原告所质疑的《事故调查报告》的结论是否正确的问题，本质上是案涉处罚决定书作出时所依据的主要证据（即《事故调查报告》）是否充分确凿、事实是否清楚的问题。此问题，下文中结合在案其他证据、事实综合评析；关于被告证据2，原告对真实性无异议。该处理决定的落款时间为2016年11月24日，该证据形成于案涉处罚决定书作出时间（2016年11月16日）之后。被告不得以其行政行为作出之后收集到的证据证明其行政行为的合法性。且，被告应当以自己独立收集到的证据、认定的事实作出处罚决定，而不应依赖于案外人泉州港引航站的相关决定。故本院虽认可该证据真实性、合法性，但认为不得以该证据证明被告行政行为合法性；被告证据17海事行政处罚决定书，原告主张其所认定的事实错误、法律适用错误。本院对该证据的形式真实性予以确认（对于行政处罚决定书送达原告时是否加盖了公章这一问题，下文说理部分分析），关于事实认定、法律适用是否正确的问题，下文中结合在案其他证据、事实，综合评析。 本院经审理查明： 一、双方对如下事实无争议 2016年5月6日13时，“仁建泉州”轮自天津港驶抵泉州湾引航检疫锚地抛锚候泊。 2016年5月7日07时45分，原告登上“仁建泉州”轮为其引航进港。在进港过程中，“仁建泉州”轮于泉州湾深水航道6A号灯浮附近水域触碰港心礁。 事故发生后，被告成立事故调查组开展事故调查，于2016年8月26日公开其作出的《泉州“5.7”“仁建泉州”轮触礁事故调查报告》。该调查报告认定事故原因为：（一）“仁建泉州”轮在能见度不良时未使用安全航速行驶,航行操纵不当，是事故发生的直接原因。1.“仁建泉州”轮起锚进港时，能见距离在1海里左右，进港航行至泉州湾6号灯浮附近转向点时，能见距离不足100米，但该轮一直以9-10节速度进港航行；该轮到泉州湾6号灯浮附近开始转向，泉州湾6号灯浮距离该轮触礁位置约300米；该轮相关资料显示，船舶以前进速度15.5节全速后退，船舶的倒车冲程为2348米，冲时为569秒，根据大连海事大学出版社《船舶操纵》教材，主机倒车后船速与时间的变化关系近似为匀减速过程，该轮正横驶过泉州湾6号灯浮时航速9.1节，若该轮立即全速后退，则经计算冲程和冲时分别为约808米、约334秒。该轮在能见度不良情况下以9-10节速度进港航行在遭遇紧迫危险时是无法在适合当时环境和情况的距离内把船停住的。2.根据事后该轮AIS轨迹回放，该轮进港航行期间，船位一直偏离在计划航线（航道中轴线）左侧。虽然引航员在询问笔录中表示他也曾采取措施加以修正，但从航行轨迹上未能观察到任何效果，在此情况下，该轮其后的向左转向操作也未适当滞后。3.“仁建泉州”轮抵达泉州湾6号灯浮附近转向时，采用大舵角向左转向（左舵20度），当时能见距离不足100米，即转向时船首无任何可视物标参考，船舶的转向态势只能由罗经刻度盘的旋转速率加以判断，待发现罗经方位左转过快时，船舶的快速旋转趋势业已形成，此时船舶将难以把定；引航员接着采取右满舵并加车，试图使船舶尽快右转，根据该轮的“最大舵角处的回转轨迹”，船舶在16.2节时从操“最大舵角”至开始转向，航行距离超过300米，可见此时的右满舵措施显然不能导致船舶转向避开航海危险物港心礁，船舶终以8.7节航速冲向港心礁，发生触礁事故。由此分析，“仁建泉州”轮违反了《海船船员值班规则》第二十九条、第三十四条、第四十一条第一款第（二）项的规定，在本起事故中存在人为过失，与事故的发生有直接因果关系。（二）“仁建泉州”轮由引航员引航时船长未有效履行管理和驾驶船舶的职责是事故发生的间接原因。引航员本次引航活动中登轮后未按规定向船长介绍引航方案，双方未按规定交换航行方法等相关信息；船舶航行到泉州湾2号灯浮附近时，船长提醒引航员船舶偏航，接下来船舶仍然偏离在计划航线左侧航行，船长未采取进一步措施；根据船长询问笔录，船舶抵达泉州湾6号灯浮附近转向过程中，船长对引航员的操作有异议，但未及时提出和采取纠正措施。该轮违反了《海船船员值班规则》第四十四条的规定。基于上述事故原因分析，该调查报告的“责任认定”部分认为：本起触礁事故是一起水上交通责任事故，“仁建泉州”轮负全部责任，船长郑云清和引航员黄庆平是事故主要责任人，船长与引航员责任相当。 2016年10月14日，被告对原告在案涉事故中的涉嫌违法行为立案调查。 2016年11月9日，被告作出《海事违法行为通知书》。该通知书告知：拟给予原告罚款5000元并扣留船舶适任证书9个月的处罚，并载明被告查明的违法事实，以及证据、依据。该通知书还告知原告可在3日内进行陈述、申辩。被告于2016年11月10日向原告送达该通知书，原告则书面提出陈述申辩、听证的要求。 2016年11月14日，被告举行案涉行政处罚的陈述申辩会，原告参加。原告向被告提交《行政处罚听证陈述申辩书》一份。 2016年11月15日，被告制作《陈述申辩、听证情况处理审批表》，决定维持原来的处罚意见不变。 2016年11月16日，被告作出案涉处罚决定书，并于2016年11月21日向原告送达。 二、结合在案证据、笔录，对双方有争议的事实查明认定如下 (一)关于引航员登轮后是否与船长依法交流了引航方案、航行方法等相关信息。事故调查阶段被告调取的《船长、引航员交流信息表》上没有引航员签字；2016年5月13日被告对船长询问笔录中船长陈述“引航员上船后放下包后，直接下达加车指令进港”。上述证据已证明引航员登轮后与船长之间没有依法交流引航方案、航行方法等相关信息。原告在证据交换笔录第13页解释称，因为与船长有过多次配合，简单交流几句就明白对方的意思，所以有时会边加车边交流。本院认为，1、原告该辩解无证据支持；2、一边驾驶船舶时又一边交流引航方案、航行方法之说，本身不合常理；3、船长在2016年5月13日询问笔录称其该航次与原告仅是第二次配合，故原告所谓双方已多次配合、简单几句话就明白对方意思等均不可信。综上，本院对原告之辩解不予采信。 （二）关于船舶进港过程中是否存在计划航线，是否偏离计划航线。1、原告主张引航进港过程中不存在计划航线。但被告举出了进港过程中应有计划航线的明确依据（即，IMO组织A.572(14）决议通过的《船舶航线划定的一般规定》要求计划航线应从出发港泊位至目的港泊位)，且被告从案涉船舶船东处调取的《航行计划》中明确载明了进港的计划航线。故原告该项主张没有提交依据、证据支持，不应采信；2、被告在事故调查阶段，将船方计划航线绘制于纸质海图，并根据船舶AIS轨迹回放确认船舶进港过程中偏离计划航线，再记载入《事故调查报告》予以认定，这一事实认定方法并无不当。在2016年5月7日询问笔录第3页，针对被告询问“船长是否有提醒你船位偏在航道中轴线左侧？”原告答：“刚进入航道时船长有提醒过，我准备慢慢修正”。在2016年5月13日被告对船长询问笔录第2页，船长述称“船舶到泉州湾2号浮，船位偏在进港航道的左侧，我有跟他（引航员）提出建议，引航员说他知道了，他说他会慢慢修正船位…”从引航员、船长的回答可知，二人都承认当时船位需要“修正”，也即承认船位偏离航线。综上，被告关于进港过程中船舶偏离船方原定计划航线的认定，应予采信。另外，原告还主张，船方原定计划航线与航道中轴线不重合，但原告对该主张未提交证据证明，本院不予采信。本院注意到，原告认为上述两线不重合的理由是：船方原定计划航线从船舶进港至港池的航向依次是307.0度、289.0度；而航道中轴线则依次是307.24度、285度，由此原告认为两线段相差4度，故不重合。但，被告《事故调查报告》所认定的船舶偏离计划航线的航段，实际是上述307.0度这一段（也即船舶进港后到转向点之前的这一段），并非后面的289.0度这一段。而前者，不存在原告所言的相差4度的问题；至于后者，即便存在相差4度的问题，但这一航段并非被告在《事故调查报告》指出的案涉船舶偏离航线的航段，这一航段实际与事故原因的认定无关、与本案无关联性。所以原告该项主张既无证据支持，亦不具合理性。 （三）关于船舶左转过程中转向速率是否过快。船方《水上交通事故报告书》对左转向过程的描述，以及引航员、值班驾驶员、舵工在询问笔录中对左转向过程的描述，均一致提到了左转过快这一事实。不仅如此，随后出现的船舶无法把定的事实本身，亦有力印证了转向速率过快。所以《事故调查报告》对左转向速率过快的认定，有充分依据。原告在诉讼中主张左转速率并未过快，但无证据证明，不应采信。 （四）关于是否构成一般等级事故。原告认为被告的事故等级认定没有相应证据。但本案中原告证据12、13，原系被告方收集之证据，这两项证据证明《事故调查报告》所认定的事故直接经济损失有充分事实依据。所以，被告认定的一般事故等级应予采信，原告之主张不成立。 本院认为，本案是一起海事行政处罚案。依据《海上交通安全法》第三条“中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关”、第四十四条“对违反本法的，主管机关可视情节，给予下列一种或几种处罚：一、警告；二、扣留或吊销职务证书；三、罚款”、《海上海事行政处罚规定》第二条第二款“中国籍船员在中国管辖沿海水域及相关陆域外违反海事行政管理秩序，并且按照中国有关法律、行政法规应当处以行政处罚的行为实施海事行政处罚，适用本规定”、第四条“海事行政处罚，由海事管理机构依法实施”、第一百一十二条第七款“本规定所称船员，包括……引航员和水上飞机、潜水器的相应人员以及其他船员”之规定，被告具有作出案涉处罚决定书的法定职权。综合在案证据、事实，本院认为案涉处罚决定书应撤销，分析如下： 一、被告将一部分不属于违章范畴的操作行为，作为行政处罚的基础事实，构成法律适用错误、事实不清。《海上交通安全法》第九条规定“船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全”，《海上海事行政处罚规定》第二十四条规定“违反〈海上交通安全法〉第九条的规定，船舶、设施上的人员不遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，依照〈海上交通安全法〉第四十四条和〈船员条例〉第五十七条的规定，处以1000元以上1万元以下罚款……”、第二十五条规定“违反〈海上交通安全法〉第九条的规定，船舶、设施上的人员不遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，造成海上交通事故的，还应当按照下列规定给予处罚……”。以上条文（皆为案涉处罚决定的依据条文）均将船员、引航员应受处罚的行为，限制在不遵守有关海上交通安全的“规章制度和操作规程”的范围内。也即，船员、引航员的明确的违反“规章制度和操作规程”的行为，才是行政处罚对象。航海实践中，有可能最终导致事故发生的船员、引航员过失行为，不胜枚举。但如果行政机关查明船员、引航员的某一过失行为是导致事故发生的原因之一，却无法界定该行为违反了哪一明确、具体的“规章制度和操作规程”规定，则行政机关无权对该行为给予行政处罚，这类过失行为最多仅能归入未发挥优良船艺的范畴。《海上交通安全法》第九条、《海上海事行政处罚规定》第二十四条的规定，从立法精神的层面讲，为船员、引航员等航海从业者的职业行为保留了一定的合理容错空间。毕竟，航海实践高度专业化，有时需面对非常复杂的紧迫局面，难以做到万无一失、尽善尽美，若对航海从业者的职业行为求全责备，则矫枉过正，不符合航海业发展的客观规律。 被告《事故调查报告》将所查明的、与引航员相关的事故原因分为三项，其中第二项的最后一句、第三项分别为：原告引航时船舶在泉州湾6号灯浮附近转向过程中，左转的转向时机把握有误；转向时大舵角左转，左转过快；发现左转过快后，采取右满舵加车措施不当（报告第11页第10行至第12页第6行）。对于这些操作行为，被告《事故调查报告》中不能指出违反了何种具体、明确的“规章制度和操作规程”规定，被告的案涉处罚决定书中也未能指出。鉴此，应视为上述操作行为并未违反具体、明确的“规章制度和操作规程”规定，不应作为行政处罚的基础事实。另需强调的是，《事故调查报告》的“责任认定”（即报告第八部分，其中认定原告与船长责任相当），亦是建立在其所确认的事故原因基础之上。也即《事故调查报告》的“责任认定”所依托的基础事实中，已经包含了上述操作行为（下称“非违章行为”）。所以，不论《事故调查报告》中的“事故原因”抑或是“责任认定”，案涉处罚决定在引用、依据之时，必须剔除“非违章行为”这一原因力、原因事实，并在剔除之后，重新评估认定行政相对人的违法事实构成、责任占比。然而，被告案涉处罚决定书却全盘引用、依据《事故调查报告》的“事故原因”、“责任认定”，对原告作出处罚。不仅如此，被告在本案诉讼中亦重申，案涉处罚决定书是建立在《事故调查报告》基础之上（见答辩状）；原告的上述操作行为是造成案涉事故的重要原因、关键性操作（见庭审笔录第6页第22行、《泉州海事局关于对引航员黄庆平作出行政处罚依据和理由的说明》第3页第3行）。所以，被告案涉处罚决定，属法律适用错误。鉴于，将“非违章行为”从基础事实中剔除之后，行政相对人违法事实构成、责任占比的重新评定，属于被告的“行政机关首次判断权”范畴，不应由法院直接给出评定、直接行使裁量权。所以案涉处罚决定不仅法律适用错误，也属于事实不清。 对于一起海上交通事故，行政主管机关作出的事故调查报告、行政处罚决定书，两者的职能定位是不同的，不应混淆。事故调查报告的调查、制作，定位于查明事故原因、总结教训给出建议。事故调查报告的结论，并非只在后续的行政处罚案件中作为证据使用，亦在后续的民事案件、刑事案件中作为证据使用。所以，事故调查报告中对事故原因的查明，不仅仅限于对违章行为（违反规章制度或操作规程的行为）这一类原因的查明、认定，对于客观环境原因、船舶适航性原因、船舶管理原因、船员未能发挥优良船艺原因等，亦应当全面查明、认定。就船员未能发挥优良船艺这一类原因而言，此类原因的查明、认定，对于后续的行政处罚案件并无意义，但在后续的民事索赔案件中，对于当事船舶一方侵权责任的判定却是有较大意义的。所以，案涉事故调查报告，针对不属于违章范畴的操作行为进行调查、认定的做法，并非错误；但是，后续行政处罚过程中，被告未对《事故调查报告》查明认定的各种性质不同的原因进行分辨、甄别，完全套用报告的所有结论，则是错误的。 二、被告未正确把握船长、值班驾驶员、引航员之间的航行安全主体责任关系，致行政处罚的相应基础事实不清。 《海上交通安全法》第九条规定“船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全”，引航员属于上述“船舶、设施上的人员”之列，因此是对航行安全负有保障责任的人员之一。除了引航员，船长、值班驾驶员亦是航行安全负责人，而且这三者之间的主体责任性质、定位明显有差异。《中华人民共和国海商法》第三十五条规定“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行……”、第三十九条规定“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”，《海船船员值班规则》第四十四条规定“船舶由引航员引航时并不解除船长管理和驾驶船舶的责任。船长和引航员应当交换有关航行方法、当地情况和船舶性能等信息。船长、值班驾驶员应当与引航员紧密合作，保持对船位和船舶动态进行核对。船长对引航员的错误操作应当及时指出，必要时即行纠正”，所以，船长在任何情况下都是航行安全的第一位的负责人，即便引航员在船也不例外。仅次于船长的航行安全负责人，并非引航员，而系值班驾驶员。《海船船员值班规则》第十二条规定“……在船长统一指挥下，值班的驾驶员对船舶安全负责……”、第二十九条规定“负责航行的值班驾驶员负责船舶的安全航行，并按照经过修正的《1972年国际海上避碰规则》和其他安全航行规定进行操纵和避让”，所以值班驾驶员是航行安全的直接负责人。对于船长在驾驶台时，值班驾驶员航行安全责任是否解除的问题，《海船船员值班规则》第三十条也作了明确规定“值班驾驶员应当做到：……（二）船长在驾驶台时，值班驾驶员仍然应当对船舶安全航行负责，除非被明确告知船长已承担责任……”也即，除非值班驾驶员被船长明确告知“船长已承担责任”，否则其仍对航行安全负直接责任。《海船船员值班规则》第一百三十条第四项规定“本规则下列用语和缩写的含义：……驾驶员，系指大副、二副、三副的统称”,案涉事故中在驾驶台的值班驾驶员是三副。虽然，引航员登轮后貌似接管了船舶驾驶，但依《船舶引航管理规定》第十二条第三项，引航员、引航机构实际仅是提供“引航服务”。引航机构与船舶之间建立的是引航服务合同关系，引航员是受引航机构指派履行提供引航服务的义务。虽然有时是法定强制引航，但服务合同关系的性质并未改变。引航员虽发出驾驶指令，但船长、值班驾驶员有提示错误的义务，有纠正权，船长有驾驶行为的最终决定权，船长还依法享有要求更换引航员的权力。此外，上文已述的船长、值班驾驶员的航行安全责任，法律、法规、规章并未规定若有引航员在船时，可适当减轻或免除。综上，船长、值班驾驶员、引航员的航行安全主体责任性质、定位有明显差异。被告行政处罚的事实调查存在如下欠缺：（一）针对进港前船长是否明确告知值班驾驶员“船长已承担责任”这一事实，被告没有向值班驾驶员、船长、在场舵工进行调查。也即，对于值班驾驶员在船长、引航员、值班驾驶员三方的责任关系中处于什么地位，是否也属责任方，是否由此导致引航员的过错、责任占比、具体违法情节相应减轻等问题，未调查清楚，未纳入行使行政裁量权时的考量范围；（二）被告所认定的案涉船舶进港过程中“未使用安全航速航行”这项错误，即便假设确实存在，也并非发生在某一个稍纵即逝时间点的瞬间行为，而是进港过程中持续发生的行为。在其持续发生的过程中，对航行安全负第一位责任且对航行行为具有最终决定权的人（船长）、对航行安全负直接责任的人（值班驾驶员）均明知却未予纠正，可否视为他们认可、默许引航员的上述操作（从2016年5月7日对船长的询问笔录第5页第14行叙述看，船长表达了当时航速是安全航速的意思）？同理，被告所认定的案涉船舶进港过程中未按计划航线航行这项行为，也是持续发生的。在其持续过程中，船长、值班驾驶员明知而未行使纠正权，可否视为船长、值班驾驶员认可、默许引航员的上述操作。虽然船长在询问笔录中称在船舶刚进入航道时曾经提醒引航员船位偏在航道左侧，但在后续整个进港过程中船舶毕竟仍持续偏离，船长没有行使纠正权、没有采取进一步的实际纠正措施。而且，依据《海船船员值班规则》第十条规定，船长享有根据实际情况变更原定计划航线的权力。若船长持续明知船舶偏离原定计划航线却不予纠正，可否视为其综合考虑当时实际情况，凭借自身所具有的酌情变更航线的船长权力，变更了原定计划航线？以上情况，即便《事故调查报告》中未涉及，被告仍应当在行政处罚阶段补充查明、认定。即使被告经补充调查，认定引航员的上述操作均不能视为船长、值班驾驶员认可、默许、或者行使船长变更权，也仍应结合全案情况进一步妥善考量：将引航员置于与船长完全等量齐观的责任地位施以处罚，是否有充分的事实、法律依据，是否过罚相当。 三、原告在陈述、申辩过程中，提出了若干有初步证据支持的、有一定合理性的质疑，被告未进行相应调查取证，致事实不清、证据不足。 《事故调查报告》是不可诉的，但这不等于被《事故调查报告》认定了不利事实、结论的行政相对人无法寻求救济、不能质疑反驳《事故调查报告》。正因为《事故调查报告》不可诉，从最基本的程序正义理念出发，恰恰应当允许行政相对人在后续的行政处罚程序中质疑反驳《事故调查报告》,行政机关则理应认真对待。而且，有时行政相对人的质疑是有理有据的，行政机关若完全忽略，不进行相应补充调查，不进行认真复核，始终视《事故调查报告》为定论，那么行政相对人不可诉在前、不可驳在后，实际被置于极端不利的法律地位，程序不公正。从《中华人民共和国行政处罚法》（以下简称行政处罚法）第三十六条“除本法第三十三条规定的可以当场作出的行政处罚外，行政机关发现公民、法人或者其他组织有依法应当给予行政处罚的行为的，必须全面、客观、公正地调查，收集有关证据……”的规定看，只要是对作出行政决定有影响的事实，不论何种事实，均应当调查清楚；法律并未规定，已被《事故调查报告》认定的事实，不允许质疑，不允许补充调查。当然，既要保障行政相对人的上述权利，也要适度保障。否则,若行政相对人一质疑，就动辄要求行政机关局部性地补充调查，甚或是全面性地重启事故调查，将导致国家行政资源的极大浪费，不利于行政秩序的安定性。所以，如行政相对人在行政处罚程序中对《事故调查报告》提出了有初步证据支持的质疑反驳观点，则行政机关应对相应部分的事实开展补充调查；鉴于行政相对人（船舶所有人除外）对于海上交通事故的取证能力客观上非常薄弱（基本没有取证条件），很多时候对海上交通事故是收集不到任何证据的，若行政相对人（船舶所有人除外）在行政处罚程序中能对《事故调查报告》提出具有一定合理性的质疑，而行政机关根据在卷证据、材料无法对其质疑作出有信服力的排除，则行政机关亦应当对相应部分的事实开展补充调查。本案中，原告在行政处罚阶段提出了如下有初步证据支持的，或者有一定合理性且被告无法以在卷证据、材料排除的质疑： （一）关于助航仪器误差。在行政处罚的陈述、申辩阶段，原告提交了船长室罗经复示器照片证据、其他引航员证言，初步举证了电罗经西差的存在具有一定可能性。而被告的解释是，有可能所拍摄的船长室罗经复示器进出港时未校对、有可能原告拍摄照片时船舶系泊状态有影响、有可能经过事故后电罗经工况不稳定等等。这些解释无法有信服力地排除原告所提电罗经西差的主张。行政相对人可以基于可能性的事实提质疑，但行政机关不宜用可能性的事实支撑其认定结论，而应当付诸调查行动，因为证明行政行为合法性的举证责任在行政机关一方。若电罗经确如原告所主张西差2度，作为重要助航仪器，罗经差超出允许误差值（0.3度）可能干扰引航员、船长航行操作，比如对船舶偏离航道中轴线程度的判断、在6号灯浮附近左转向时机的选择、对紧迫局面的预判、以及在紧迫局面下的正确操作判断等等。故电罗经西差存在与否关系到事故原因认定。此外，原告还提及在避让穿越航道的小渔船的过程中，发现小渔船的实际船位与船上助航仪器显示的情况有出入。就这一事实被告本应进行补充调查，如属实则助航仪器存在误差的情况是可以印证的。对于上述情况，被告在处罚阶段均未予以实际补充调查。 （二）关于引航员下达前进三指令后主机提速缓慢。在6号灯浮附近左转过程中发生紧迫局面，原告下达前进三指令但主机提速缓慢。原告认为，主机可能存在潜在缺陷。但该项怀疑没有初步的证据佐证、没有具备一定合理性的理由支持，不应采信。原告在陈述、申辩过程中还主张驾驶员、机舱未及时有效执行其下达的前进三指令，并提交了车钟记录照片佐证。本院认为，关于前进三指令是否得到及时有效执行的问题，被告在行政处罚阶段本应调查清楚如下事实：1、对值班驾驶员的询问笔录、对船长的询问笔录、《水上交通事故报告书》皆显示，当时引航员发令直接从前进一加车到前进三。但车钟记录显示，车钟令是从前进一到前进二（08：00：37时，76.8转）、再到前进三（08：00：54时，93.2转）。船长、值班驾驶员是否自行将引航员的前进三指令，分成前进二、前进三两次车钟令？抑或是，值班驾驶员向机舱摇前进二车钟令是操作失误，其发现后又纠正成前进三指令？2、引航员发令前进三的时间点，是车钟记录显示的08：00：37时，还是08：00：54时？还是别的时间点。若对前进三发令时间点的认识有较大差错，则被告对紧迫局面形成时间、操作行为正确性、操作过错归属等的判断可能受负面影响，甚至产生偏差；3、鉴于原告、被告均当庭认可，按照一般的航海操船习惯，紧急用车时，应当连续两次摇车钟（证据交换笔录第7页）。但车钟记录显示，在紧迫局面下需紧急用车前进三时，当时驾驶台并没有连续两次摇车钟前进三，仅摇一次前进三。而机舱在回车钟令后过了3秒将油门设置为72.5转，再过28秒才设置为87.1转（接近于前进三）。那么，引航员下达前进三的指令后，没有连续两次摇前进三车钟令客观上是否产生了延误主机提速的后果？在只接到驾驶台一次摇前进三车钟令的情况下，机舱是否能及时接收到本次前进三车钟令属于紧急用车这一讯息。机舱当时是否没有意识到紧急用车而仍然按普通情形实施分步加车？船长打电话给机舱催促加车，发生在下达前进三车钟令之后多久？如果没有连续两次摇前进三车钟令是事故原因力之一，则该项责任在引航员、值班驾驶员，还是船长？上述事实被告皆未予调查、认定。 关于船舶左转过程中的操作行为是否造成主机负荷过大，从而导致主机提速缓慢的问题。本院认为，这项原因的认定，前提是应当先查清船舶左转过程中操作行为的具体经过。上文已述，诸如引航员下达前进三指令的具体时间及实际执行情况等尚未查清，在操作行为具体经过有待进一步查清的情况下，不宜断言主机负荷是否过大。需要指出的是，主机负荷过大导致提速缓慢这一主张，系被告在本案诉讼阶段提出，应由被告证明而非原告，但被告并未提交针对该项主张的证据或理论依据。 （三）关于安全航速。原告在陈述、申辩阶段质疑被告对船舶未按安全航速行驶的认定错误，并阐述了其引航时确定航速的考虑因素。本院认为，《1972年国际海上避碰规则》第六条第二款列举了确定安全航速时应当酌情考虑的12种因素，航海实践的个案中需要考虑的特殊因素可能更多。所以，安全航速主要是一个定性标准、主观标准，需要根据当时、当地的诸多航行因素，由驾驶人员结合航海经验审慎确定。行政机关如拟以违反“安全航速”规则处罚驾驶人员时，不宜完全站在行政机关的视角，唯结果论，用发生事故这一结果反推船舶的航速不安全。而应调查、询问驾驶人员其在当时、当地系考虑哪些因素确定航速，再结合个案具体情况，公正评价驾驶人员从自身视角出发所考虑的各项因素，是否合理、是否明显不当。原告在陈述、申辩阶段阐述了其确定航速的考虑因素可归纳为：能见度突然降低情况下的应对方案、通航密度、当时具体情况下的船舶操纵性能发挥、风浪流状况及航海危险物情况的关系。但被告并未对此予以复核，未给出不予采信的理由、依据。还应指出的是：值班驾驶员在未被明确告知“船长已承担责任”的情况下，依法是航行时核定安全航速的直接责任人。船长在事故调查阶段的询问笔录中，亦有认为当时所采用之航速是安全航速的意思。行政处罚阶段，在引航员对被告所作未按安全航速航行的认定提出质疑并列举其理由的情况下，被告理应对值班驾驶员、船长进行补充调查，询问他们当时对确定航速的考虑因素以及是否认可引航员所用航速，并将他们的答复纳入行政裁量的考量范围，如有必要则进一步开展有针对性的补充调查。综上，被告对案涉船舶未按安全航速行驶的认定，调查不全面，事实不清。 被告所作《事故调查报告》中（第10页）以船舶左转过程中正横驶过6号灯浮时的航速，推算出船舶此时若立即全速后退约需要808米才可把船停住（即船舶冲程约808米），对照6号灯浮与礁石的距离大约300米，认为此时已是“无法在合适当时环境和情况的距离以内把船停住”，故得出船舶航速不安全的结论。该推算、论证方法是存在欠缺的：《1972年国际海上避碰规则》第六条第二款中的“并能在合适当时环境和情况的距离以内把船停住”是承接前文的“以便能采取适当而有效的避碰行动”而言的。即，驾驶人员在评估有船舶碰撞危险时，针对需避碰的他船，应当提前采用一个可以在合适距离以内把船舶停住的航速。而本案并非这种情况，本案是在左转过程中避免触碰航海危险物、而非避碰船舶。若仍然要求驾驶人员采用避碰船舶时的考虑方法，提前考虑采用一个能把船在一定距离内停住的航速，否则就认定成是未按安全航速行驶，显然在逻辑上是有一定瑕疵的。 （四）关于水文的调查。原告在陈述、申辩阶段以及本案诉讼中，以从《中国航路指南》、《中国港口指南》等公开资料查询到的泉州港特殊水文情况，质疑被告在事故调查时调取的水文资料过少，就水文对事故的影响未予考虑。本院认为：1、本案事故发生在相对狭小的水域，其水文状况及对航行的影响本应考虑；2、船长在询问笔录中发表对事故原因看法时亦提及了水文因素；3、事故中案涉船舶紧迫局面的形成、舵效差、船舶无法及时提速等问题与事发时水文是否有关联，亦属于本应调查清楚的方面。然而，被告所收集并提交本院的全部水文资料，仅是航海日志、询问笔录中的少许水文信息，也未对水文与事故发生的关联性进行调查认定。本院认为，被告针对案涉海域水文情况及其对事故成因的影响调查不全面，事实不清。 四、被告未查明船舶是否超载 原告主张案涉船舶超载，且超载是事故原因之一。原告虽未在行政处罚阶段提出该主张，在诉讼中方提出，但本院认为本案证据表明案涉船舶超载具有一定可能性：1、船方《水上交通事故报告书》的“本船概况”明确记载满载吃水为“前10.0米，后10.4米”，即满载吃水平均值为10.2米。被告《事故调查报告》第4页亦对该满载吃水指标（10.2米）予以确认。但三副在询问笔录中述称，进港时船舶实际吃水为“船艏9.8米，船艉10.8米”，也即实际吃水平均值为10.3米。在原告证据13船东给海事处的损失报告中，船东亦称船舶进港吃水10.3米。所以，依据上述证据案涉船舶在进港时超载具有一定可能性；2、原告证据10中的船方《航行计划》、《航次配载记录表》记载案涉船舶在出发港的船舶吃水为“船艏9.8米，船中10.3米，船艉10.8米”，吃水平均值为10.3米。因此，对照满载吃水指标，案涉船舶在出发港即存在超载的可能性。而，被告在事故调查阶段、行政处罚阶段，没有查明案涉船舶在出发港的存油量、存水量以及案涉船舶的每日油、水消耗数量，并以此为基础评估案涉船舶在目的港进港前是否超载；亦没有调查过进港时船舶载重线观测情况。综上，本案证据表明案涉船舶超载具有一定可能性，被告未进行相应调查，至事实不清。 五、案涉行政处罚之程序违法 （一）未按法定要求开展复核，实质损害了当事人的陈述、申辩权。《行政处罚法》第三十二条第一款规定“当事人有权进行陈述和申辩。行政机关必须充分听取当事人的意见，对当事人提出的事实、理由和证据，应当进行复核；当事人提出的事实、理由或者证据成立的，行政机关应当采纳。”当事人有权向行政机关表达自己的陈述、申辩意见，这是陈述、申辩权的一部分内容，但并非全部内容。一方的权利，通常对应另一方的对待给付义务。当事人一方的陈述、申辩权利，对应的是行政机关的复核义务。即，行政机关有义务听取当事人表达的意见，且仅听取是不够的，还应当对当事人所提的意见进行事实、理由、证据归纳分析、考虑是否采纳。如果行政机关只听取，但完全不归纳分析、不考量当事人所发表的事实、理由、证据是否有理，那么这种听取是徒有形式，与没有听取并无二致。完整的陈述、申辩权，包括了陈述、申辩权利与复核义务这两个方面的内容（二者是统一的）。片面地只给予陈述、申辩机会，但不听取或只听不核，都实质性地损害了当事人陈述、申辩权。 本案的一个特殊情况是，案涉核心证据《事故调查报告》是不可诉的，但该报告结论对原告非常不利。而且在事故调查阶段，当事人并无陈述、申辩权，也即没有机会提前得知《事故调查报告》结论，没有机会充分地、有针对性地发表己方申辩意见并提交反驳证据。所以到了行政处罚阶段，行政机关必须充分保障原告的陈述、申辩权，对于原告提交的陈述、申辩意见以及证据，应认真对待，开展实质性的复核。本案行政处罚阶段，原告在陈述、申辩时提交了长达53页的书面意见，其中包括若干照片证据、证人证言。但，被告并未开展名为“复核”的行政程序，仅制作了一页《陈述申辩、听证情况处理审批表》。该审批表中，并未依照《行政处罚法》第三十二条第一款的规定归纳、列明原告陈述申辩意见的“事实、理由、证据”，未对原告一方的证据进行基本的认证，也未记录案件承办人认为原告陈述申辩意见不成立的理由、依据。该表格中的“是否需要变更撤销处罚内容”一栏勾选“不需要”，各职能部门负责人、行政机关负责人依次签署“同意”。被告对原告长达53页的陈述、申辩意见，没有进行相应的“事实、理由、证据”归纳、分析，没有依《行政处罚法》第三十二条第一款规定的要求进行实质性复核。 还应当指出的是，复核结果的决定权，在行政机关的负责人，不在行政机关的案件经办人。既然《海上海事行政处罚规定》第八十四条、第八十五条、第八十六条、第八十七条将行政处罚的预审程序、负责人决定程序设置在当事人陈述、申辩程序之前，那么，经当事人陈述、申辩，在复核程序中对于是否要采纳当事人意见、是否要修改行政处罚内容的最终决定权理当归属于行政机关负责人（否则会出现，负责人决定程序中负责人所作之决定，被案件经办人在复核程序中迳自修改的局面）。而行政机关负责人行使复核结果决定权的基本前提是，其至少知晓当事人陈述申辩的主要内容（主要事实、理由、证据），知晓案件经办人认为当事人陈述申辩意见成立或不成立的理由、依据。否则，行政机关负责人如何行使自己的裁量权、如何进行决定。但本案的陈述申辩会签到表、《陈述申辩、听证情况处理审批表》显示：行政机关负责人并未参加陈述申辩会；而当事人陈述申辩意见（长达53页）的主要事实、理由、证据，尚且未被案件经办人归纳出来，至于后续的行政机关负责人知晓、在知晓基础上裁量等等实际上无从谈起。综上，被告的复核程序虚置化，当事人的陈述、申辩权实质受损。 （二）送达原告的案涉处罚决定书没有加盖被告公章。原告主张，被告向其送达的案涉处罚决定书没有加盖公章，并举示补充证据11。被告在提交本院的2018年3月6日《被告针对原告〈补充说明〉的答辩意见》称，被告工作人员在办公场所向原告送达时，确向原告送达了一份加盖公章的行政处罚决定书，但原告当时擅自多拿的一份没有加盖公章的行政处罚决定书。被告举示了有原告签名的处罚决定书送达回证，并主张如果原告在签署送达回证时发现处罚决定书没有加盖公章，理应向被告提出异议，但原告当时没有提出异议，这足以证明被告向原告送达的是加盖了公章的处罚决定书。本院认为：1、送达回证可以证明被告所送达文书的名称、数量，但无法证明所送达文书上具体的内容、外观状态（被告没有采取在送达回证与所送达文书之间加盖骑缝章等措施）。被告一方面承认原告现持有的没有加盖公章的处罚决定书系出自被告处，另一方面又解释称这份处罚决定书系原告私自取走，那么被告对于原告曾私自取走一份处罚决定书这一事实主张仍负有举证证明责任，但被告无法对此进行举证，应承受举证不能的法律后果；2、关于原告在送达回证上签名且未即时提出处罚决定书没有盖章的异议，能否视为原告已收到盖章的处罚决定书的问题。本院认为，该观点实系主张一个“推定”事实，而且是推定一个对行政相对人不利的事实。除非有明确的法律规范规定行政相对人在接受送达时有对行政文书进行检查、及时异议的义务，否则这种推定不成立。综上，应认定被告送达原告的处罚决定书没有加盖公章。虽然，行政行为讲求效率，但基本的形式要件要求仍是必须达到的，依据《行政处罚法》第三十九条第二款“行政处罚决定书必须盖有作出行政处罚决定的行政机关的印章”之规定，案涉行政行为程序违法。原告虽收到一份未加盖公章的处罚决定书，但其是在被告办公场所从被告工作人员处签收，事后也按照该份处罚决定书的要求缴纳了罚款，还提出了本案行政诉讼，所以原告应当是明知该份处罚决定书代表公权力、具有行政行为性质。因此，案涉处罚决定书虽存在较严重的形式要件瑕疵，但其效力已经外化，已实际对当事人产生权利、义务影响，该处罚决定书是可诉的，且如存在法定的应予撤销情形亦应撤销。 关于其他的程序争议问题。（一）关于被告未举行听证是否违法。《海上海事行政处罚规定》第九十一条规定“在作出较大数额罚款、吊销证书的海事行政处罚决定之前，海事管理机构应当告知当事人有要求举行听证的权利；当事人要求听证的，海事管理机构应当组织听证。本条前款所称‘较大数额罚款’，是指对自然人处以1万元以上罚款，对法人或者其他组织处以10万元以上罚款”，案涉处罚决定不属于该条规定的应当听证的范围，被告未举行听证并不违法。另外，原告认为被告在《海事违法行为通知书》中有告知原告有权要求组织听证。经查，《海事违法行为通知书》中虽有一行涉及告知行政相对人有权要求组织听证的文字，但该行文字之前有对应的勾选空格，被告并没有在该勾选空格中打勾。所以被告并未告知原告有权要求组织听证。（二）关于被告在事故调查阶段是否必须提取到VDR、船艏向记录证据。没有法律规范强制性地规定，行政机关在事故调查中必须提取到上述证据。且被告已就未能提取到上述证据的原因给出合理说明(船上相关设备事发时未开启)。只要行政机关收集到的其他证据足以查明事实，行政机关仍可依据已收集到的证据依法制作事故调查报告。 综上所述，被告作出的案涉处罚决定书，法律适用错误，事实不清，证据不足，程序违法，应当撤销。考虑到案涉的触礁事故客观存在，理应查清事实后确定是否处罚，故应责令被告重新作出行政行为。依据《中华人民共和国行政诉讼法》第七十条第一、二、三项之规定，本院判决如下： 撤销被告中华人民共和国泉州海事局作出的泉海事罚字【2016】135023-1号《海事行政处罚决定书》，责令被告重新作出行政行为。 本案系海事行政案件，依据《诉讼费用交纳办法》第十三条第五项第一目规定，受理费为100元，由被告中华人民共和国泉州海事局负担。 如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。                                                                                               审  判  长    李洪 审  判  员    朱小菁 审  判  员    曾大津 二〇一九年八月二十八日 法官助理    李慧 书  记  员    高彩虹 附：本案所适用主要法律条文 《中华人民共和国行政诉讼法》  第七十条 行政行为有下列情形之一的，人民法院判决撤销或者部分撤销，并可以判决被告重新作出行政行为：   （一）主要证据不足的；   （二）适用法律、法规错误的；   （三）违反法定程序的；   （四）超越职权的；   （五）滥用职权的；   （六）明显不当的。