广东省广州市中级人民法院民 事 判 决 书（2020）粤01民终6599号上诉人（原审被告、原审反诉原告）：中基建设有限公司，住所地湖北省天门市竟陵镇陆羽大道西。法定代表人：刘耀军，职务：董事长。委托诉讼代理人：刘玉东，国信信扬律师事务所律师。委托诉讼代理人：丁震锋，国信信扬律师事务所律师。被上诉人（原审原告、原审反诉被告）：广东省广州航道事务中心（原广东省广州航道局，以下也简称航道局），住所地广东省广州市海珠区江怡路230号。法定代表人：李光武，职务：主任。委托诉讼代理人：郑晓哲，北京大成（广州）律师事务所律师。委托诉讼代理人：钟恒，北京大成（广州）律师事务所律师。上诉人中基建设有限公司（以下简称中基公司）因与被上诉人广东省广州航道事务中心（以下简称航道中心）建设工程合同纠纷一案，不服广东省广州市白云区人民法院(2017)粤0111民初7528号民事判决，向本院提起上诉。本院依法组成合议庭进行审理。本案现已审理终结。上诉人中基公司向本院上诉请求：1.撤销广东省广州市白云区人民法院(2017)粤0111民初7528号民事判决第一、二、三、五、六项；2.驳回航道中心的全部诉讼请求；3.支持中基公司的全部反诉请求；4.本案一、二审受理费由航道中心承担。事实和理由：一、中基公司作为案涉工程的施工单位，并未存在违约行为，一审判决以工程存在质量问题认定中基公司存在违约行为，从而判决解除施工合同，属于事实认定错误、超出审理范围裁判。（一）航道中心所诉请的确认施工合同于2016年8月27日终止不应被支持。1.航道中心的诉讼请求为确认施工合同于2016年8月27日解除，不是主张解除施工合同，应论述航道中心于2016年8月27日发出解除通知函送达时是否具备解除合同的条件。2.航道中心发出的函件（2016年6月8日）中表示变更设计程序为即将完成，并非已经完成，且复工需要具备“待广州港务局批复同意后”、“我局与你公司签订补充协议”等条件，该函件并不具备完整的复工条件，也不符合复工指令形式，该函并不产生催告中基公司履行义务的效果。3.航道中心在发出函件中从未提出中基公司的施工有质量问题或者施工逾期问题，后又立即发出解除通知函主张解除合同，中基公司发出解除通知并不具备法定或约定的解除条件，该解除通知函不发生解除合同的效力。4.一审判决在本院认为部分已明确航道中心的该项诉讼请求不予支持。（二）一审判决已认定航道中心确认解除合同的诉讼请求不予支持，而一审判决在航道中心未变更诉讼请求的情况下，认定因工程质量存在问题与中基公司存在因果关系，从而做出解除施工合同的判项，属于事实认定错误及超出审理范围进行裁判。（三）工程质量问题是由于航道中心提供错误的地质勘察报告所导致，与中基公司无关，一审判决关于工程质量问题的因果关系认定错误。1.《施工合同》签订后，中基公司已严格按照航道中心提供的施工设计图进场施工，履行施工义务。2.航道中心及各单位多次召开会议，并形成书面《会议纪要》及《专家评审会评审意见》，均确认溶洞地质对工程质量造成重大影响，需要重新进行施工设计变更。3.航道中心提供错误的溶洞地质情况导致工程质量问题的责任应由航道中心承担，对此，航道中心在《会议纪要》中也进行了自认。（1）航道中心于招投标阶段提供的《工程地质勘察报告》（2011年6月）从未勘察出施工现场存在溶洞的地质情况，而根据《岩土工程勘察报告》（2013年12月）及《岩土工程补充勘察报告》（2014年12月）的内容，案涉工程的溶洞见洞率为100%，说明航道中心一开始提供的地质勘察报告是错误的。（2）根据[2013]20号《会议纪要》的内容，航道中心已经确认需要向中基公司进行赔偿相关费用，已经自认工程质量的责任由航道中心承担。（3）根据2013年10月28日的《工程业务联系单》（编号：LXD025），该联系单明确载明：地质情况出现异常，地质钻孔结果与《工程地质勘察报告》不相符，导致停工损失，要求补偿等。对此，监理公司批复：“对地质问题造成损失，给予一定补偿”。同时，航道中心予以确认，并同意给予停工补偿。该联系单亦印证废桩等质量问题系地质情况出现异常（溶洞原因）所导致，与中基公司无关，且相关停窝工损失也应由航道中心承担。4.航道中心在勘察出溶洞地质后，长期未对原施工设计方案及时进行调整或变更，对此造成的工程质量问题的责任不应由中基公司承担。（四）中基公司作为施工单位无需承担勘察义务，一审判决认定中基公司应承担勘察义务（包括超前钻工作）属于事实认定错误。1.根据《施工合同》通用合同条款4.10.1条：“发包人应将其持有的现场地质勘探资料、水文气象资料提供给承包人，并对其准确性负责。”之约定，航道中心有义务提供准确的地质勘察报告，而其提供的施工设计方案是以错误的地质勘察资料设计的。对于作为施工单位的中基公司来说，溶洞地质是无法预见的，而且中基公司严格根据航道中心提供的原施工设计方案施工，最终导致案涉工程发生桩基下沉的现象、部分桩基被认定为废桩的结果，应属于航道中心的责任。2.勘察、设计、施工工作为建筑工程的不同阶段的工作，勘察后才有设计，设计完成后才有施工，施工方作为最后才参与建筑工程的主体，不可能需要负责前期的勘察、设计工作。3.勘察工作应当由具有专业资质的勘察单位完成，中基公司作为施工单位，不可能超越资质对建筑工程进行勘察。4.实践过程中，三份《地质勘察报告》均是由航道中心委托勘察单位作出的，并不是中基公司。第三份勘察报告是中基公司代航道中心委托勘察单位作出的，勘察主体仍是航道中心。5.《补充鉴定意见书》中提及的超前钻工作是属于勘察单位的勘察工作，并非施单位的工作和义务。(五）中基公司的历次停工均是根据航道中心及监理单位的指示，从未擅自停工，也未存在迟延完工的情形。（六）综前所述，中基公司并未违约，而航道中心于2016年6月8日和2016年8月25日两次发函解除合同的行为存在明显恶意，属于“以实际行为表示不愿继续履行合同”情形，已构成根本性违约。本案违约方应为航道中心而非中基公司，中基公司不应承担违约责任，一审判决属于事实认定错误。二、一审判决仅凭苏交科集团做出的《鉴定意见书》的结论便认定中基公司与质量问题之间存在因果关系，从而认定中基公司应承担全部损失，属于严重的事实认定错误。（一）苏交科集团做出的《鉴定意见书》《补充鉴定意见书》所得出的鉴定结论存在错误的内容。如下：1.《鉴定意见书》采用检测依据的是已经作废的检测技术规范《建筑基桩检测技术规范》(JGJ106-2003)；2.《鉴定意见书》未包含抽芯照片及原始试压记录等资料，形式上不符合检测技术规范要求；3.《鉴定意见书》检测的数据与原检测单位(经三方确认符合资质的检测单位)作出的检测报告的数据相差太大，检测数据不真实；4.《工作联系单》《会议纪要》《专家评审会评审意见》等资料作为施工当时产生的原始、直接证据，证明力更高，鉴定人进行鉴定时未参考上述资料中各方已确认的事实及责任主体；5.根据鉴定人所述工程质量问题可能是由于多个原因导致的，鉴定人未对于质量问题的各个起因各自进行分析，仅因中基公司为施工方且工程出现问题，则单一认定与中基公司存在较大关联；（二）且《鉴定意见书》认定“存在较大关联”、“存在一定关系”并未明确存在何种关系，是否为唯一因果关系。《鉴定意见书》从未明确中基公司对于损失必须承担全部责任。（三）鉴定结论也并未否认勘察单位及设计单位提供错误的地质勘察报告、施工图纸与质量问题的因果关系。（四）《补充鉴定意见书》明确原工程勘察报告与实际地质情况存在差异，原勘察报告未揭露有溶洞，桩端持力层不符合设计要求的原因是溶洞地质情况所导致。（五）超前钻工作属于勘察单位在勘察过程中必须履行的工作，不是施工单位的责任，一审判决认定中基公司作为施工单位未开展超前钻工作是严重错误的。1.《补充鉴定意见书》并没有确定施工单位为开展超前钻探工作的主体。2.《工程地质勘察报告》（2011年6月）所述的超前钻探工作，目的是为了复核设计参数，为设计施工方案提供参数支持，说明该工作是勘察过程中的勘察工作，是设计工作前勘察工作中的一部分，说明超前钻探工作是勘察单位或者设计单位的任务。3.《施工合同》中没有约定中基公司应负责超前钻探工作。4.因村民阻扰导致第一次变更施工设计方案后，《设计图变更说明》（2013年1月)中详细载明了中基公司的施工条件、方法和工期，其中并没有将超前钻探工作纳入施工工期中，也未规定于中基公司的施工条件、方法中。5.根据《施工合同》第4.10.1条之约定，航道中心应向中基公司提供完整准备的地质勘察报告，《施工合同》第4.10.2条所约定的查勘义务是指对施工过程中所发生的与施工有关的相关情况进行掌握并反馈，并非对工程地质的勘察。而根据中基公司提交的多次《会议纪要》、工作联系单及鉴定人出具的《鉴定意见书》，中基公司在施工过程中已完成相应的反馈义务，中基公司并不存在不规范施工的情形。（六）一审判决本院认为部分；“桩基编号A4、A6、F2、G2桩基(强度合格，持力层不符合要求)质量存在的问题是桩端持力层不符合设计要求，与作为施工方的中基公司未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月)建议开展桩位超前钻工作有关，据此本院认定存在质量问题的涉案11根灌注桩均与中基公司的施工行为存在因果关系”，中基公司中标案涉工程为2012年8月份，勘察单位作出《工程地质勘察报告》(2011年6月）时中基公司还未中标为工程施工单位，此时还没有施工单位参与，不可能由施工单位来承担勘察超前钻工作，说明一审判决关于认定超前钻工作是施工单位的义务是与事实严重矛盾的。（七）一审判决未将勘察单位、设计单位与施工单位各自的分工、义务、责任区分开，从而一味地认定工程质量问题与施工单位存在因果关系，要求中基公司承担全部责任，属于严重的事实认定错误。三、即便认定因中基公司的行为导致航道中心遭受损失，一审判决关于航道中心损失的认定也是错误的，不应当以实际的工程造价作为评定损失的标准。（一）航道中心的损失应当以实际损失为准，需要通过评估鉴定，航道中心在一审中已放弃申请损失鉴定的权利，其应承担相应法律后果。一审法院未经鉴定擅自酌定损失金额，属于法律适用错误、超出审理范围进行裁判。（二）珠海德联工程咨询有限公司广州分公司作出的鉴定意见是针对已完成工程量造价的鉴定，并不是损失鉴定。该鉴定意见体现的是航道中心应向中基公司支付的工程款数额，解决的是航道中心应就中基公司已完成的工程量向中基公司支付欠付的工程款金颜，与航道中心遭受的实际损失根本不是同一事项，一审判决将二者混清、挂钩属于严重错误。（三）水运码头工程施工造价中包括平台搭建或拆卸费用、护筒埋设费用、文明安全施工费、船舶及桩机调迁费及航道中心支付给其下属单位的暂列金195414元等费用，这些费用是与桩基质量没有关系的，更与航道中心的损失无关，一审判决直接将损失与已完成工程量造价相挂钩属于事实认定错误。（四）一审判决认定在航道中心向中基公司已付的工程款中减去航道中心应承担的工程价（1185631.01*4/15）后的差额部分即为中基公司应赔偿航道中心的损失金额，该计算方式直接将工程价与损失抵扣是缺乏依据的。根据工程造价鉴定书的结论，除航道中心已付工程款外，航道中心还应向中基公司支付欠付的工程款405438.58元，航道中心应当支付了该金额后，根据航道中心遭受的损失再由中基公司赔偿或者进行抵消，一审判决的计算方式导致中基公司的合法利益受损。四、即便A3、B3、B4、B6、C10、F1、G1、A4、A6、F2、G2十一根桩存在质量问题，但没有鉴定结论认定必须全部作废桩处理，一审法院认定的内容是代鉴定机构作出鉴定意见。（一）桩质量问题是很专业的问题，需要专业的鉴定机构作出结论才可以予以确定，苏交科出具的《鉴定意见书》并未明确11根桩必须作废桩处理。（二）桩质量问题可通过补桩措施解决，或按照《水运工程质量检验标准》JTS257-2008的第1.5.0.7条相关规定经设计单位核算后可降级使用等处理方法，不一定必须全部拆除重建。（三)补桩或处理桩基的损失并未实际产生，航道中心不得主张要求赔偿不存在的损失。（四）即便存在损失，那么应当由勘察单位、设计单位、中基公司按照各自承担责任的比例进行赔偿，不应由中基公司承担全部责任。五、一审判决遗漏查明了如下重要事实，导致一审判决认定错误。具体如下：1.一审判决遗漏查明了因村民阻扰导致第一次变更施工设计方案后，航道中心委托设计单位四川省交通运输厅交通勘察设计研究院（以下简称四川交通研究院）出具了《施工图变更说明》（2013年1月），载明：“未发现不良地质现象”，该《施工图变更说明》中详细载明了中基公司的施工条件、方法和工期，其中并没有将超前钻探工作纳入施工工期中，也未规定于中基公司的施工条件、方法中。说明：（1）超前钻探工作不是中基公司的义务；（2)航道中心在2013年1月变更施工设计时，仍没有勘察出施工现场的溶洞地质。2.一审判决遗漏查明了航道中心委托广东省工程勘察院作出的《岩土工程勘察报告》（2013年12月)，该报告载明施工现场勘察的6个钻孔中所有钻孔均揭露有溶洞，见洞率达100%。说明航道中心一开始招标阶段所提供的《工程地质勘察报告》（2011年6月）的勘察结果是错误的，因此导致其提供的施工设计方案错误。3.一审判决遗漏查明了LXD028《联系单》（2013年12月19日)中，监理单位及航道中心均确认工程造成停工是因地质原因造成的，并同意向中基公司补偿停工期间的发电机停置10台班、钻孔桩机停置53台班、施工人员8人停置共424人次，并延长工期53天。说明航道中心已确认因地质问题导致工程发生质量问题，属于其本身前期未勘察出正确的地质情况，应由其自身承担相应的责任。4.一审判决遗漏查明了水运工程专家赵进坤、彭卫东、黄秀全对本案三份地质勘察报告研究后出具的《根据白坭河码头现有的三份勘察资料分析》，说明本案的质量问题是由于采用了韶关地质工程勘察院出具的错误报告引导设计而出现重大的判断错误，影响了对桩基长度及桩底持力层的选择。5.一审判决遗漏查明了中基公司、航道中心及监理单位三方共同认可的检测单位广州正和工程检测有限公司、广州港湾工程质量检测有限公司针对案涉15根灌注桩出具的抗压强度检测报告，检测显示所有灌注桩的抗压强度均达30MPa以上，符合抗压强度要求，说明中基公司所采用的灌注桩本身符合抗压强度要求。六、一审判决关于航道中心的已付工程款金额认定错误。航道中心已支付金额1050585.56元，其中包括索赔费用259590元、暂列金额195414元、工程进度款595581.56元，根据《补充合同一》的约定，暂列金195414元专款专用，不视为工程款，因此一审判决认定航道中心已支付工程款为790995.56元错误。被上诉人航道中心辩称，一、一审判决关于司法鉴定意见的认定是正确的。（一）苏交科是法院委托的司法鉴定机构，出具的鉴定意见程序上合法有效，内容相对客观公正，符合科学性要求，一审判决关于其鉴定意见是正确的。（二）与《建筑基桩检测技术规范》(JGJ106-2014)相比较，中基公司主张苏交科应适用的《建筑基桩检测技术规范》（JGJ106-2003)标准更为宽松，《鉴定意见书》采用2003年版的检测技术规范实际上有利于中基公司，因此，中基公司以此为由指责苏交科的鉴定意见实属无利益的非难。（三）虽然《鉴定意见书》认为，已施工的15根灌注桩中有4根质量合格，但根据《施工图设计（变更后）》，其中只有1根桩合格，1根桩经过处理合格后可以使用，其余13根桩全部报废。易言之，项目工程是个整体，中基公司要交付的是一个完整、合格的工程，而不是几根灌注桩，因此，《鉴定意见书》是在没有考虑整个工程是否合格以及现存合格桩是否符合设计要求的前提下，就灌注桩出具的鉴定意见，该意见实际上明显有利于中基公司，其异议实属无利益的责难。（四）中基公司关于苏交科《鉴定意见书》的异议不符合《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第四十条第二款有关鉴定错误规定的内容。同时，也缺乏充分且必要的证据支持。二、一审判决关于中基公司承担违约责任的认定是正确的。《合同法》第六十条规定，中基公司应当按照约定全面履行自身的义务，就《施工合同》的目的而言，中基公司向航道中心交付合格的工程是其合同的主要义务，该义务得否履行关系航道中心能否实现合同的目的。同时，《施工合同》通用合同条款第22.1.1条第（3）项还约定，承包人使用不合格的材料或工程设备，工程质量达不到标准要求，又拒绝清除不合格工程的属承包人违约。结合苏交科的鉴定意见，如：“该质量问题与施工方施工过程中的质量管理控制存在较大关联”，同时，中基公司没有充分证据证明存在免责事由。因此，一审判决认定中基公司违约并承担违约责任是正确的。三、一审判决关于合同解除的认定是正确的。（一）一审判决关于航道中心享有解除权的认定是正确的。苏交科的鉴定意见表明涉案工程存在质量问题，该质量问题与施工方施工过程中的质量管理控制存在较大关联。根据《施工合同》通用合同条款第22.1.1条第（3）项及《合同法》第九十四条第四项，中基公司因自身施工行为导致涉案工程存在质量问题，且其行为已构成违约，航道中心依法享有合同的解除权。因此，一审判决认定航道中心享有解除权是正确的。（二）一审判决关于合同已经解除的认定是正确的。航道中心依法享有合同的解除权，且航道中心已经行使合同的解除权，中基公司亦同意解除涉案合同。因此，一审法院认定涉案合同已经解除是正确的。四、一审判决对于双方应承担的损失数额的认定是相对客观公正的。（一）一审法院是根据珠海德工程咨询有限公司广州分公司做出的造价鉴定意见，认定涉案工程的造价费用，并基于已完成的工程中存在质量问题的灌注桩的数量比例，将工程造价费用在双方之间进行分担，既属于司法裁量权范畴，也符合公平正义的基本分配要求。（二）珠海德工程咨询有限公司广州分公司属于由中基公司申请、经法院委托的司法鉴定机构，出具的鉴定意见可以为争议双方援引并作为法院裁判的根据。同时，该鉴定意见仅仅是航道中心一方损失的一部分，而非全部。申言之，为了及时解决纠纷，尽快复工复建，航道中心不得不放弃申请损失鉴定，此行为实质上已经构成了对中基公司责任的部分豁免，中基公司一再要求减免其责任将严重违背公平正义。（三）[2013]20号《会议纪要》和《工程业务联系单》(编号：LXD025）的结论均以中基公司所提供的信息为基础，且相关费用的分担以按设计要求交付全部工程为前提。但是，根据《鉴定意见书》，A6、B6桩的质量问题与中基公司的施工行为存在因果关系，属于施工质量问题导致的。申言之，纪要当时，中基公司提供的信息是错误的，其他参会单位也受其误导。同时，项目工程至今没有竣工。因此，中基公司拟以[2013]20号《会议纪要》和《工程业务联系单》（编号：LXD025)减免其责任明显缺乏证据支持和法律依据。（四）关于中基公司请求追加区分勘察单位、设计单位、施工单位各自责任的问题，2002年《证据规定》第三十四条第三款规定，当事人增加、变更诉讼请求或者提起反诉的，应当在举证期限届满前提出。一审时，中基公司没有及时予以追加并提出相应申请，现中基公司在二审期间提出，不符合法律规定要求。五、涉案工程烂尾至今，已经严重影响广东省“一横一网三通道”的项目工程建设计划安排，省市相关主管部门先后多次指令要求尽快解决纠纷，复工复建。白坭水道是我省“一横一网三通道”航道系统的重要组成部分，该水道的整治早日完工，对于完成广东省政府水运规划、促进铁水江海联运意义重大。但是，涉案项目工程已因中基公司的施工质量问题，严重滞后了项目进度进程，希望法院能批准拆除已鉴定的工程现场，安排相关参建单位复工复建。六、关于违约的认定问题。中基公司有向航道中心按设计要求支付工程款的义务，没有履行该义务则构成违约，除非其有合理事由。根据鉴定意见显示，有11根桩有工程质量问题。中基公司若想获得免责，则需提供证据证明其可获得免责的事由，但其至今未提交。中基公司提及的联系单证明其具有不可抗力，但是是否构成不可抗力是需要具备法律规定的三个要素。综上，中基公司的免责事由不存在。七、关于超期的问题，航道中心一审也发表过多次该问题的意见。合同通用条款已明确了相关的合同义务。在招投标时已明确了相关的权利义务，故不应再有异议。混凝土出现的问题与地质无关，更与超前钻无关。中基公司有举证责任证明其所述的行为是可以豁免的。八、关于损失本身的问题。涉案项目因为中基公司的施工问题导致至今烂尾，相关部门要求航道中心尽快解决问题，恢复施工。在此情况下，航道中心不得不放弃对其他损失的评估。综上，中基公司的主张缺乏证据支持和法律依据，请求依法予以驳回。航道中心向一审法院起诉请求：1.确认其与中基公司之间关于白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的合同于2016年8月27日终止；2.中基公司向航道中心返还已收取的全部款项1050585.56元；3.中基公司向航道中心支付逾期竣工违约金157151.2245元；4.中基公司赔偿航道中心因不合格工程所遭受的一切损失；5.中基公司承担全部诉讼费用。一审诉讼中，航道中心以中基公司返还已收取的全部款项作为违约造成航道中心损失的赔偿数额，申请撤回上述第4项诉讼请求，一审法院对此予以准许；其于一审期间另增加一项诉讼请求：要求中基公司支付其垫付的鉴定费360000元。中基公司向一审法院反诉请求：1.航道中心向其支付截止至2013年8月24日的工程进度款230420.87元及逾期付款违约金（以人民银行同期贷款利率为准，从2013年12月27日起计算至实际付清之日止）；2.航道中心向其支付2013年8月25日之后的工程进度款405438.58元及逾期付款违约金（逾期付款违约金以人民银行同期贷款利率为准，从2016年8月28日起计算至实际付清之日止）；3.航道中心向其支付垫付的勘察费用支出150000元及利息（以人民银行同期贷款利率为准，从2014年12月9日起计算至实际付清之日止）；4.航道中心向其支付停工窝工损失457939.1元（具体包括2013年8月29日至2013年12月19日期间的停工损失155935.1元以及2014年1月6日至2014年4月6日期间的停工损失302004元）及利息（以人民银行同期贷款利率为准，从2016年8月28日起计算至实际付清之日止）；5.航道中心向其退还其扣除的质量保证金38447.95元及利息（以人民银行同期贷款利率为准，从2016年8月28日起计算至实际付清之日止）；6.航道中心向其支付违约金157151.224元；7.航道中心向其支付索赔费用余款45810元及利息（以人民银行同期贷款利率为准，从2016年8月28日起计算至实际付清之日止）；8.本案诉讼费用由航道中心承担。一审诉讼中，中基公司另增加诉请，要求航道中心承担诉讼中产生的评估鉴定费用72867.17元。一审法院经审理查明，航道中心原为广东省广州航道局（以下简称航道局）。2012年9月27日，航道局与中基公司签订《建设工程施工合同（项目编号GXTC-1228013）》（以下简称《施工合同》，约定中基公司承包航道中心发包的白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程，签约合同价为人民币2757924.59元，工期为120日历天。该合同第一节通用合同条款部分载明：2.2发包人（即航道局）应委托监理人按第11.1款的约定向承包人（即中基公司）发出开工通知。3.4.4除合同另有约定外，承包人只从总监理工程师或按3.3.1项被授权的监理人员处取得指示。4.10.1发包人应将其持有的现场地质勘探资料、水文气象资料提供给承包人，并对其准确性负责。但承包人应对其阅读上述有关资料后所作出的解释和推断负责。4.10.2承包人应对施工场地和周围环境进行查勘，并收集有关地质、水文、气象条件、交通条件、风俗习惯以及其他为完成合同工作有关的当地资料。在全部合同工作中，应视为承包人已充分估计了应承担的责任和风险。4.11.1不利物质条件，除专用条款另有约定外，是指承包人在施工场地遇到的不可预见的自然物质条件、非自然的物质障碍和污染物，包括地下和水文条件，但不包括气候条件。4.11.2承包人遇到不利物质条件时，应采取使用不利物质条件的合理措施继续施工，并及时通知监理人。监理人应当及时发出指示，指示构成变更的，按第15条约定办理。监理人没有发出指示的，承包人因采取合理措施而增加的费用和（或）工期延误，由发包人承担。11.1.1监理人应在开工日期7天前向承包人发出开工通知。监理人在发出开工通知前应获得发包人同意。工期自监理人发出的开工通知中载明的开工日期起计算。承包人应在开工日期后尽快施工。11.3在履行合同过程中，由于发包人的下列原因造成工期延误的，承包人有权要求发包人延长工期和（或）增加费用，并支付合理利润。需要修订合同进度计划的，按照第10.2款的约定办理。（1）增加合同工作内容……（4）由于发包人原因导致的暂停施工；（5）提供图纸延误……（7）发包人造成工期延误的其他原因。11.5由于承包人原因，未能按合同进度计划完成工作，或监理人认为承包人施工进度不能满足合同工期要求的，承包人应采取措施加快进度，并承担加快进度所增加的费用。由于承包人原因造成工期延误，承包人应支付逾期竣工违约金。逾期竣工违约金的计算方法在专用合同条款中约定。承包人支付逾期竣工违约金，不免除承包人完成工程及修补缺陷的义务。12.1因下列暂停施工增加的费用和（或）工期延误由承包人承担：（1）承包人违约引起的暂停施工……（3）承包人擅自暂停施工；（4）承包人其他原因引起的暂停施工。12.2由于发包人原因引起的暂停施工造成工期延误的，承包人有权要求发包人延长工期和（或）增加费用，并支付合理利润。12.4.1暂停施工后，监理人应与发包人和承包人协商，采取有效措施积极消除暂停施工的影响。当工程具备复工条件时，监理人应立即向承包人发出复工通知。承包人收到复工通知后，应在监理人指定的期限内复工。12.4.2承包人无故拖延和拒绝复工的，由此增加的费用和工期延误由承包人承担：因承包人原因无法按时复工的，承包人有权要求发包人延长工期和（或）增加费用，并支付合理利润。13.1.2因承包人原因造成工程质量达不到合同约定验收标准的，监理人有权要求承包人返工直至符合合同要求为止，由此造成的费用增加和（或）工期延误由承包人承担。12.5.1监理人发出暂停施工指示后56天内未向承包人发出复工通知，除了该项停工属于第12.1款的情况外，承包人可向监理人提交书面通知，要求监理人在收到书面通知后28天内准许已暂停施工的工程或其中一部分工程继续施工。如监理人逾期不予批准，则承包人可通知监理人，将工程受影响的部分视为按第15.1（1）项的可取消工作。如暂停施工影响到整个工程，可视为发包人违约，应按第22.2款的规定办理。12.5.2由于承包人责任引起的暂停施工，如承包人在收到监理人暂停施工指示后56天内不认真采取有效的复工措施，造成工期延误，可视为承包人违约，应按22.1款的规定办理。13.1.2因承包人原因造成工程质量达不到合同约定验收标准的，监理人有权要求承包人返工直至符合合同要求为止，由此造成的费用增加和（或）工期延误由承包人承担。22.1.1在履行合同过程中发生的下列情况属承包人违约：（4）承包人未能按合同进度计划及时完成合同约定的工作，已造成或预期造成工期延误；（6）承包人无法继续履行或明确表示不履行或实质上已停止履行合同。22.1.2对承包人违约的处理（1）承包人发生第22.1.1（6）目约定的违约情况时，发包人可通知承包人立即解除合同，并按有关法律处理。（2）承包人发生除第22.1.1（6）目约定以外的其他违约情况时，监理人可向承包人发出整改通知，要求其在指定的期限改正。承包人应承担其违约所引起的费用增加和（或）工期延误。（3）经检查证明承包人已采取了有效措施纠正违约行为，具备复工条件的，可由监理人签发复工通知复工。22.1.3监理人发出整改通知28天后，承包人仍不纠正违约行为的，发包人可向承包人发出解除合同通知。22.1.4合同解除后的估价、付款和结清（1）合同解除后，监理人按第3.5款商定或确定承包人实际完成工作的价值，以及承包人已提供的材料、施工设备、工程设备和临时工程等的价值。（2）合同解除后，发包人应暂停对承包人的一切付款，查清各项付款和已扣款金额，包括承包人应支付的违约金。（3）合同解除后，发包人应按第23.4款的约定向承包人索赔由于解除合同给发包人造成的损失。22.2.1在履行合同过程中发生的下列情形，属发包人违约：（1）发包人未能按合同约定支付预付款或合同价款，或拖延、拒绝批准付款申请和支付凭证，导致付款延误的；（2）发包人原因造成停工的；（4）发包人无法继续履行或明确表示不履行或实质上已停止履行合同的。22.2.2发包人发生除第22.2.1（4）目以外的违约情况时，承包人可向发包人发出通知，要求发包人采取措施纠正违约行为。发包人收到承包人通知后的28天内仍不履行合同义务，承包人有权暂停施工，并通知监理人，发包人应承担由此增加的费用和（或）工期延误，并支付承包人合理利润。22.2.3发包人违约解除合同（1）发生第22.2.1（4）目的违约情况时，承包人可书面通知发包人解除合同。（2）承包人按22.2.2项暂停施工28天后，发包人仍不纠正违约行为的，承包人可向发包人发出解除合同通知。22.2.4因发包人违约解除合同的，发包人应在解除合同后28天内向承包人支付下列金额，承包人应在此期限内及时向发包人提交要求支付下列金额的有关资料和凭证：（1）合同解除日以前所完成工作的价款；（2）承包人为该工程施工订购并已付款的材料、工程设备和其他物品的金额。发包人付还后，该材料、工程设备和其他物品归发包人所有；（3）承包人为完成工程所发生的，而发包人未支付的金额；（4）承包人撤离施工场地及遣散承包人人员的金额；（5）由于解除合同应赔偿的承包人的损失。上述合同第二节专用合同条款部分另约定：11.5.1由于承包人原因造成工期延误，承包人应向发包人支付逾期竣工违约金。逾期竣工违约金的计算方法为：工期延误天数×P1，其中P1：合同总价的0.1%。逾期竣工违约金累计最高不得超过总合同价款的5%。12.1.1承包人承担的其他暂停施工：因承包人的原因导致违反正常施工程序、施工工期进行施工；施工质量、安全、环保等达不到有关要求；施工用材料设备不符合规定等造成暂停施工的责任由承包人承担。17.2.1.1施工合同签订生效28天内，计划开工日期前，发包人向承包人支付不少于合同总价10%的工程预付款。本工程预付款为合同总价的10%。17.2.3.1当工程进度款累计支付比例达到合同总价的20%时，开始扣回预付款，工程进度款累计支付至80%时扣清，中间每期扣回比例相同。17.3.5工程进度款支付的方式和时间：按照月度工程计量的100%（不少于80%）支付，当工程款支付达到合同总价85%（不少于80%）时，停止支付；待工程全部竣工验收合格后支付至全部工程结算值的95%；尾款5%待工程责任期满60天内付清，尾款不计利息。25.3.1计划开工日期：2012年10月8日；25.3.2计划竣工日期：2013年2月4日。2012年10月9日，航道局与中基公司签订《补充合同（一）》，双方约定原合同签约合同价中包含了暂列金额200000元，该暂列金为航标布设费，专款专用，中基公司将其与第三方签订的航标设置合同提供给航道局作为暂列金支付申请凭证后，航道局按照航标设置合同所签订的金额一次性支付给中基公司。2012年11月2日，涉案工程的监理方深圳海勤工程管理有限公司（以下简称海勤公司）向中基公司发出《开工令》，通知中基公司自2012年11月2日开工。中基公司于同日收到该《开工令》。2012年12月5日，因当地村民阻拦施工，中基公司发出《工程业务联系单》，称须等设计方更改图纸后才能施工，要求顺延工期。同日，海勤公司同意桩船退场，并建议设计业主尽快确定桩基变更方案。航道局于2012年12月6日在该联系单上盖章，同意海勤公司上述意见。2013年1月，设计单位四川交通研究院出具《施工图变更说明》。2013年6月21日，航道局与中基公司签订《补充合同（二）》，约定项目设计变更后，原合同签约合同价2757924.49元变更增加工程费用385100元，变更后项目合同价暂定为3143024.49元（不含索赔费用），最终费用以竣工决算审批为准；索赔费用暂定价为305400元，最终费用以竣工决算审批为准。增加工程费用支付方式按原合同执行：1、预付款：该项目经航道局确认具备复工条件，中基公司复工后，航道局向中基公司支付增加工程费用的10%即38510元作为增加预付款，其他按照原合同专用合同条款17.2预付款规定执行，进度款按照原合同专用合同条款17.3工程进度付款规定执行。该项目经航道局确认具备复工条件，中基公司复工后航道局向中基公司支付索赔费用暂定价的85%即259590元，余下的索赔费用航道局待竣工决算审批后全部支付给中基公司。工程复工时间为2013年6月24日，竣工时间为2013年9月30日。2013年7月3日，海勤公司同意中基公司于2013年7月3日复工。2013年7月7日，航道局同意在补充合同工期（2013年6月24日-2013年9月30日，共99天）的基础上增加工期28天。2013年8月15日至2013年8月21日期间，因台风“尤特”及持续降雨影响，航道局同意工期延长7天。2013年8月28日，广州港建设工程质量监督站对涉案工程现场等情况进行检查，发现现场存在诸多安全质量问题及隐患，要求立即停工整改，海勤公司遂于当天通知中基公司暂停施工进行整改。2013年8月4日，涉案工程现场灌注桩B6浇筑过程中出现整桩混凝土不明原因突然塌陷。2013年8月11日，中基公司对灌注桩A6进行钻孔及浇注混凝土，施工期间出现异常情况。2013年9月9日，航道局、中基公司、海勤公司、四川交通研究院等针对桩底存在疑似溶洞的异常地质现象、未按规定采取措施导致钢筋笼上浮且严重偏斜及桩尖终孔底标高不符合设计要求等问题召开协调会，会议纪要要求勘察设计单位根据已完成的10跟灌注桩施工过程中出现的地质异常情况进行复核，以书面文件形式确定原施工图设计文件中灌注桩控制标准和要求能否继续指导后续桩基施工，是否需要对控制标准参数进行调整，是否需要补偿钻探，在勘察设计单位明确意见前不得进行后续桩基施工；并明确由航道局负责组织相关单位分析辨别混凝土浇筑过程中砼突然塌陷等异常现象发生的确切原因。2013年10月28日，中基公司出具《工程业务联系单》，以地质钻孔结果与投标时《工程地质勘察报告》不相符，与施工过程中出现溶洞相符的情况，导致其停工2个月，造成施工成本增加为由，要求对停工造成的损失给予补偿。同日，海勤公司在处理意见处批复：“2013年8月28日停工至今，现场施工机械设备停置确有发生，既有施工单位自身原因，也有地质问题造成，对于地质问题造成的损失可给予一定补偿。”2013年12月3日，航道局在该联系单上回复：“情况属实。请施工单位出具因地质问题造成停工的补偿费用清单，报监理单位审核后报我局，停工补偿费用为暂定费用，最终以竣工决算审批为准。”针对A6、B6的异常情况，中基公司委托广州正和工程检测有限公司进行了声波投射法检测，结果显示A6为I类桩，B6为Ⅳ类桩。航道局委托广东交通集团检测中心进行了混凝土结构实体质量验证性检测，并由广东省工程勘察院对A6进行了跨孔弹性波CT检测，检测结果显示A6桩身完整性评定为Ⅱ类，强度满足C30的设计要求，但桩底持力层为灰岩，桩底持力层薄且位于溶洞上方，受力不满足设计要求，B6桩底也存在上述情况，受力不满足设计要求。2013年12月18日，航道局、中基公司、海勤公司、四川交通研究院等召开专项协调会，此次会议纪要明确由于《工程地质勘察报告》（2011年9月）按照有关设计规范布置钻探孔后未发现存在溶洞的情况，经参会单位代表对检测结果进行研究讨论，一致认为A6、B6附近出现溶洞情况属于不可预见情况，导致上述两根桩在施工期间出现异常情况，根据检测结果判定A6、B6作废桩处理，由设计单位根据《白坭水道航道整治工程工作船码头工程岩土工程勘察报告》出具补桩方案，补桩费用及停工补偿等相关费用为暂定费用，最终以竣工决算审批为准。灌注桩B5、B7异常，待设计单位验算后再确定处理方案。各单位一致同意施工单位复工。2014年1月6日，航道局、中基公司、海勤公司等再次召开协调会，会议纪要明确认为如按当时标准和要求继续进行后续其他桩基施工存在发生严重质量安全隐患的风险，应立即暂停施工，并请勘察设计单位根据当时施工和检测情况，对涉案工程所有灌注桩的持力层是否存在溶洞作出复核判断，并提出明确的桩基处理方案。2014年4月16日，上述各单位再次召开协调会，会议纪要明确检测单位（广东省工程勘察院）对A7、A5、A4、A3、B4、B3、F1、F2、G1、G2、C10共11根已打灌注桩进行的钻芯取样情况进行了现场分析，表明以上桩位存在较复杂的溶洞情况，对涉案工程质量产生不良影响，要求设计单位四川交通研究院提出钻芯监测及补充钻探下一步的技术要求等，要求检测单位尽快出具检测报告结果，并由设计单位根据检测报告结果提出桩基处理方案给相关单位进行讨论。后中基公司对桩基检测结果有异议，遂于2014年5月28日向航道局发出中基建设〔2014〕函字第1号函，要求对所有抽检的A3、A4、B3、B4、C10、F1、G1、G2、A5、A7共10根桩基砼进行复测。2014年6月18日，航道局发函给各相关单位征求意见，同意中基公司的复测意见，并附复测方案，方案同意检测费用由中基公司垫付给复测单位，最终由相关责任方支付。2014年7月3日，中基公司复函航道局，不同意垫付检测费用，并对复测事宜提出了意见。2014年12月，受航道局、中基公司委托，建材广州地质工程勘察院出具涉案工程《岩土工程补充勘察报告》，报告结论载明场区下伏基岩岩溶强烈发育，浅部软土厚度巨大，作为构筑物地基须进行有效处置后方可进行建设。中基公司垫付了此次勘察费用150000元。2015年3月19日，设计单位四川交通研究院主持召开了涉案码头工程设计变更方案的咨询会。2016年1月22日，广州港务局组织召开了涉案工程施工图设计（变更后）专家评审会，航道局、四川交通研究院、海勤公司等参加了会议。2016年6月8日，航道局向中基公司发出《广东省广州航道局关于请明确是否继续实施白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的函》，称施工过程中，经对已施工的15根灌注桩进行钻芯监测，发现部分灌注桩存在质量、入岩深度不满足设计要求以及桩底持力层厚度不够的情况，其中13根因上述情况全部报废，随后工程暂停施工，其已按相关程序办理工程船码头的设计变更手续，目前设计变更程序即将完成，广州港务局要求航道局尽快提出码头工程由原施工单位承担的申请，故要求中基公司在2016年6月24日前函复航道局是否继续负责该工程的施工，逾期未答复的，将视作中基公司不再履行《白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程招标项目合同》。2016年8月25日，航道局向中基公司发出《广东省广州航道局关于解除的函》，以中基公司未在2016年6月24日前函复航道局是否继续负责涉案工程施工为由，明确表示双方于2016年6月25日解除合同，解除合同的时间不迟于中基公司收到该函之日。另，2018年1月1日，航道局更名为广东省广州航道事务中心（以下简称航道中心）。涉案合同履行过程中，航道中心按约累计向中基公司支付进度款等各项款项共计人民币1050585.56元，其中259590元属于航道中心依《补充合同（二）》向中基公司支付的索赔费用，另有195414元属于双方在《补充合同（一）》中约定的暂列金。诉讼中，依中基公司申请，一审法院依法委托珠海德工程咨询有限公司广州分公司对涉案工程已经施工的项目进行造价鉴定。2019年1月15日，该公司出具造价鉴定意见书，评定涉案工程造价总价为1491031.01元（该数额包含工程因村民阻挠施工停工产生的索赔费用305400元）。中基公司为此支付了鉴定费72867.17元。另依航道中心的申请，一审法院依法委托苏交科对涉案工程的15根灌注桩（桩基编号：A3、A4、A5、A6、A7、B3、B4、B5、B6、B7、C10、F1、F2、G1、G2）是否存在工程质量问题、质量问题的形成原因及与施工方的施工行为之间是否存在因果关系进行鉴定。该公司于2019年8月23日出具鉴定意见，认为通过对15根灌注桩的桩身完整检测及芯样抗压强度试验，从桩身完整性、桩身抗压强度、桩端持力层三个方面进行评定，共计有11根基桩有质量问题，检测结果如下：（1）桩基编号A3、B3桩基质量存在问题，桩身抗压强度不满足设计要求，持力层不符合设计要求；（2）桩基编号B4、B6、C10、F1、G1桩基质量存在问题，桩身抗压强度不满足设计要求；（3）桩基编号A4、A6、F2、G2桩基质量存在问题，桩端持力层不符合设计要求。对于上述桩基质量问题的形成原因及与施工方的施工行为之间是否存在因果关系，鉴定意见认为：（1）桩基编号为A3、B3、B4、B6、C10、F1、G1的7根灌注桩质量问题是桩身抗压强度不满足设计要求，原因有多种，工程经验表明最直接的原因是成桩灌注前的混凝土存在质量问题，造成灌注后自然条件养护下的桩身混凝土抗压强度最终未能满足设计要求。桩身混凝土抗压强度未满足设计要求与施工方施工过程中的质量管理控制存在较大关联。（2）桩基编号A4、A6、F2、G2桩基质量存在问题，桩端持力层不符合设计要求，主要原因为：施工方在桩基础成孔施工至桩端持力层（设计桩端标高）后，应对桩端持力层进行观察、分析、鉴别，以确定当前地层是否达到设计要求的持力层；若钻至设计桩端标高后，未进入设计要求的持力层，应向委托方或勘察方及时反馈桩端土层情况，经会商确定设计变更并确认所增工作量。综上，桩端持力层不符合设计要求与施工方施工过程中的质量控制管理存在一定关联。中基公司对该鉴定意见有异议，并补充提交了其向委托方及勘察方反馈桩端土层情况的相关证据，一审法院遂委托苏交科对上述桩基持力层不符合设计要求的原因及与施工行为是否存在因果关系作补充鉴定。2019年12月23日，该公司就此作出补充鉴定意见：1、桩端持力层不符合设计要求的主要原因：（1）项目本身特殊复杂的地质条件，岩溶作用发育较强烈，岩面起伏不定，局部岩面突陡，岩面落差较大，存在溶洞等不良地质作用；（2）未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月）建议开展桩位超前钻探工作。2、通过查阅会议纪要文件，施工方在施工过程中履行了一定的义务和职责，对部分基桩施工中的地质异常情况进行了反馈。航道局为上述鉴定事宜支付了鉴定费360000元。一审庭审中，中基公司同意解除涉案合同，航道中心明确表示不申请对中基公司施工的涉案工程存在质量问题给其造成的损失进行鉴定，仅主张按照其已付的各项工程款的数额主张损失。诉讼中，中基公司提交了航道中心在涉案工程招标项目中所附的《工程地质勘察报告》（2011年6月），该报告未明确涉案工程场区存在溶洞，但载明在预制桩桩基施工前应进行试桩，以复核相关设计参数；选用嵌岩桩时，应考虑本场地基岩中风化灰岩溶水特性，必须进行桩位超前钻探，以确保端桩持力层有效。以上事实，有《施工合同》、《补充合同（一）》、《补充合同（二）》、《开工令》、《工程业务联系单》、会议纪要、《广东省广州航道局关于请明确是否继续实施白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的函》、《工程地质勘察报告》、《广东省广州航道局关于解除的函》、鉴定意见书、付款凭证及当事人陈述等证据证实。一审法院认为，航道中心与中基公司之间的建设工程合同关系成立，未违反法律禁止性规定，合法有效，双方应依约履行各自的义务。结合双方诉辩意见，本案主要存在以下争议焦点：一、关于中基公司是否存在违约行为。航道中心认为中基公司施工的涉案工程存在严重的质量问题构成违约。对此，苏交科就涉案工程质量问题的形成原因及与施工方的施工行为之间是否存在因果关系出具了鉴定意见及补充鉴定意见，航道中心与中基公司均未能提供足以推翻上述鉴定意见的证据，一审法院对上述鉴定意见及补充鉴定意见予以采信。依鉴定结论，涉案的15根灌注桩中有11根基桩有质量问题，其中桩基编号为A3、B3、B4、B6、C10、F1、G1的7根灌注桩的质量问题是桩身抗压强度不满足设计要求，该质量问题与施工方施工过程中的质量管理控制存在较大关联；桩基编号A4、A6、F2、G2桩基质量存在的问题是桩端持力层不符合设计要求，与作为施工方的中基公司未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月）建议开展桩位超前钻探工作有关，据此一审法院认定存在质量问题的涉案11根灌注桩均与中基公司的施工行为存在因果关系，航道中心据此认为中基公司构成违约的主张一审法院予以支持。二、关于合同的解除。中基公司与航道中心已签订涉案《施工合同》，在中基公司未明确拒绝履行该合同义务，应视为其仍同意作为施工方继续履行合同，且中基公司自2014年1月6日暂停施工已经过航道中心及监理人同意，航道中心在2016年6月8日向中基公司发出《广东省广州航道局关于请明确是否继续实施白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的函》要求中基公司函复是否继续负责该工程的施工主要是为了其自身的审批需要，中基公司即使逾期未答复，亦不应视作中基公司已明确表示不再履行涉案合同，此情形不符合《施工合同》第22.1.1款第（6）目中约定的承包人无法继续履行或明确表示不履行或实质上已停止履行合同的情形，故航道中心以此为由认为涉案合同因其行使单方解除权自2016年8月27日已经终止的主张一审法院不予支持。然如前所述，中基公司因自身施工行为导致涉案工程存在质量问题，其行为已构成违约，现航道中心依约可解除合同，中基公司亦同意解除涉案合同，故一审法院对解除双方之间关于白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的涉案合同的主张予以认可。三、关于中基公司应承担的违约责任。如前所述，中基公司于2014年1月6日暂停施工实际上是因其自身施工原因导致的质量问题所致，依《施工合同》通用合同条款部分第11.5款、第12.1款第（1）目、第13.1.3款、第22.1.4款以及专用合同条款第12.1款的约定，中基公司应向航道中心支付逾期竣工违约金，并赔偿因其违约行为给航道中心造成的损失。关于违约金，因暂停施工的时间已超过50天，航道中心主张按照合同总价3143024.49元的5%计算为157151.2245元符合双方约定，一审法院对此予以支持。关于损失赔偿，航道中心明确表示不申请对中基公司施工的涉案工程存在质量问题给其造成的损失进行鉴定，仅主张按照其已付的各项工程款的数额1050585.56元主张损失。对此，一审法院认为，依珠海德工程咨询有限公司广州分公司作出的造价鉴定意见，涉案工程已经施工的项目的造价总价为1491031.01元，其中305400元系因涉案工程由于村民阻挠施工停工产生的索赔费用，该部分费用损失应由航道中心承担。扣除该部分费用后，实际的工程造价应为1185631.01元。已施工的15根灌注桩中有4根质量合格，其余11根因中基公司的施工原因导致存在质量问题，因航道中心明确表示不申请对中基公司施工的涉案工程存在质量问题给其造成的损失进行鉴定，则因上述存在质量问题给航道中心造成的具体损失以及4根符合质量标准的灌注桩能否继续使用、是否存在残值等事实无法准确界定，由此所致的不利后果应由航道中心自行承担，故一审法院认定4根符合质量标准的灌注桩仍可正常使用，结合上述工程造价以及因中基公司施工原因导致的质量问题的灌注桩的数量比例，一审法院酌定该工程造价费用航道中心应承担316168.27元（1185631.01元×4÷15），中基公司应承担869462.74元（1185631.01元×11÷15）。航道中心实际已向中基公司支付各类款项共计1050585.56元，其中259590元属于航道中心依《补充合同（二）》向中基公司支付的索赔费用，该费用应由航道中心承担。扣减该部分费用后，航道中心向中基公司付款金额为790995.56元，减去航道中心应承担的工程造价316168.27元后，差额部分474827.29元可视为因中基公司的违约行为给航道中心造成的损失，中基公司应依法予以赔偿。因航道中心在本案中同时主张违约金和赔偿损失，一审法院对其主张的上述违约金已予以支持，其依法仅能对超出违约金数额的损失部分向中基公司另行主张赔偿，则中基公司尚应向航道中心赔偿的损失数额应为317676.0655元（474827.29元-157151.2245元）。四、关于中基公司要求航道中心支付的工程进度款及逾期付款违约金、勘察费用、停工窝工损失、质量保证金、违约金及利息。如前所述，涉案工程因中基公司的施工行为存在质量问题，中基公司已构成违约，且其实际支付的款项已超过其应承担的工程价款的数额，中基公司要求航道中心支付剩余工程进度款、逾期付款违约金、质量保证金及利息的诉请一审法院不予支持。涉案工程在2013年8月29日至2013年12月19日期间以及2014年1月6日至2014年4月6日期间停工是由于中基公司的上述违约行为所致，中基公司要求航道中心支付该期间的停工窝工损失及利息和违约金的诉请无事实与法律依据，一审法院对此亦不支持。涉案工程在施工中之所以进行补充勘察，亦因中基公司施工的灌注桩存在质量问题以及未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月）建议开展桩位超前钻探工作所致，故该费用应由中基公司承担，其要求航道中心支付该部分费用及利息的诉请一审法院亦不予支持。五、关于中基公司要求航道中心支付的索赔费用及利息。索赔费用305400元系因涉案工程由于村民阻挠施工停工所产生，该部分费用损失应由航道中心承担，航道中心已实际支付259590元，双方虽约定余下的索赔费用待竣工决算审批后全部支付给中基公司，但双方的合同关系已因解除而终止，现中基公司要求支付剩余差额部分45810元符合法律规定，一审法院对此予以支持。航道中心并不存在逾期支付该部分费用的违约行为，中基公司要求支付利息的诉请于法无据，一审法院对此不予支持。六、关于因涉案鉴定事宜产生的鉴定费用。关于因工程质量鉴定产生的鉴定费360000元，结合存在质量问题的灌注桩的数量及成因，一审法院酌定由航道中心承担96000元，中基公司承担264000元。该费用已由航道中心垫付，中基公司应向航道中心支付其应承担的鉴定费264000元。关于因工程造价鉴定产生的鉴定费72867.17元，该鉴定事项系因中基公司存在违约行为致使合同解除所致，故该鉴定费用应由中基公司自行承担。综上所述，一审法院依照《中华人民共和国合同法》第九十四条第（四）项、第九十七条、第一百零七条、第一百一十四条、第二百八十一条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，判决如下：一、解除航道中心与中基公司之间关于涉案的白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的合同关系；二、自一审判决生效之日起三日内，中基公司向航道中心赔偿违约金及损失共计474827.29元；三、自一审判决生效之日起三日内，中基公司向航道中心支付鉴定费264000元；四、自一审判决生效之日起三日内，航道中心向中基公司支付索赔费用45810元；五、驳回航道中心的其他诉讼请求；六、驳回中基公司的其他反诉请求。本案一审本诉受理费18909.63元，由航道中心负担9998.09元，中基公司负担8911.54元；一审反诉受理费9941.17元，由航道中心负担271.75元，中基公司负担9669.42元。航道中心、中基公司负担的上述受理费均应在一审判决生效之日起三日内向一审法院缴纳。经二审审理，本院对一审法院查明的事实予以确认。另查明，中基公司于2012年12月1日施工后，施打完成PHC管桩1根，后因村民阻扰而停工。随后，航道中心委托设计单位四川交通研究院出具了第一次变更施工设计方案《施工图变更说明》（2013年1月），将桩基础从PHC管桩改为灌注桩。该说明载明：“未发现不良地质现象”，未将超前钻探工作纳入施工工期或列入施工条件、方法中。2013年8月28日，广州港建设工程质量监督站对施工现场及工程质量安全技术档案资料进行检查，发现建设单位航道中心存在：现场灌注桩施工存在诸多质量安全问题及隐患，现场质量安全管理力度不足等问题，需立即暂时停止灌注桩施工，全面进行整改完善并根据现场需要加派水运工程专业人员进行现场质量安全管理。勘察设计单位四川交通研究院存在：因现场抽查灌注桩典型施工第一二三根桩（B5、B6、B7）均出现异常，且个别桩尖终孔部位出现底标高不符合设计要求或溶洞地质现象，故要求勘察设计单位做好后续现场服务，对每根灌注桩终孔标高及土质及时进行现场鉴别和确认，确保桩基质量安全；灌注桩施工过程发生异常情况应及时给出核算确认或具体处理意见。监理单位海勤公司存在：监理工作不到位，对现场存在诸多问题未能及时发现并进行督促整改落实，现场质量安全管理力度严重不足，灌注桩施工过程发生钢筋笼偏斜、溶洞及桩基标高不符合设计要求等问题未及时督促、审核施工单位报设计单位进行核算确认并及时给出处理意见，对发出在监理指令和整改意见书未及时督促施工单位整改落实并进行复查闭合等问题需立即整改完善。施工单位中基公司存在：未进行灌注桩技术交底，灌注桩混凝土配合比报告中水泥最低用量未达到规范要求，灌注桩钢筋笼未设置保护层垫块，未见灌注桩孔位偏差、孔垂直度、沉渣厚度等指标检验记录，水泥28天强度检测报告不合格未见跟踪处理记录等问题需立即整改完善。2013年8月29日，监理单位海勤公司通知中基公司停工。航道局、中基公司、海勤公司、四川交通研究院等于2013年12月18日专项协调会一致同意复工，随后，中基公司于2013年12月20日重新进场施工，完成了B3、B4、C10、F1、F2等5根灌注桩的施工工作。2013年12月19日，中基公司向航道中心提出，由于航道中心改变施工方案时，未考虑现场施工用电及灰岩地质复杂性变化，未按照《工程地质勘察报告》要求进行桩位超前钻探，引起B6、A6两根灌注桩报废，且未能及时落实补桩方案，致使其累计停工114日，要求补偿发电机停置35台班、钻孔桩机停置114台班、施工（作业）人员8人共停置912人次（2013年8月29日至2013年12月19日），并工期延长114个日历天。监理单位确认上述停工存在中基公司自身原因及地质原因，对于地质问题造成的损失可给予一定的补偿。随后，航道中心同意向中基公司补偿因地质原因造成的发电机停置10台班、钻孔桩机停置53台班、施工人员8人停置共424人次，并延长工期53天。中基公司依据工程预算机械费用标准及参照广州市2013年第四季度相关价格信息，主张上述停工损失共计155935.1元。航道中心委托广东省工程勘察院作出的《岩土工程勘察报告》（2013年12月）载明，施工现场勘察的6个钻孔中所有钻孔均揭露有溶洞，见洞率达100%。2014年1月6日，航道局、中基公司、海勤公司等再次召开协调会，会议纪要明确认为如按当时标准和要求继续进行后续其他桩基施工存在发生严重质量安全隐患的风险，应立即暂停施工，并请勘察设计单位根据当时施工和检测情况，对涉案工程所有灌注桩的持力层是否存在溶洞作出复核判断，并提出明确的桩基处理方案。因此中基公司停工，并于2014年1月7日要求监理单位海勤公司、建设单位航道中心确认仪式造成发电机1台、桩机1台、看守人员5人停置，海勤公司签认“情况属实”。中基公司依据工程预算机械费用标准及参照广州市2013年第四季度相关价格信息，主张发电机和桩机均停置120台班，施工人员5人停置共600人次，从2014年1月6日至2014年4月6日间的停工损失共计302004元。以上事实，有《工程业务联系单》、施工日志、会议纪要、《岩土工程勘察报告》（2013年12月）及当事人陈述等证据证实。本院认为，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百六十八条规定，“第二审人民法院应当对上诉请求的有关事实和适用法律进行审查。”及《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第三百二十三条规定，“第二审人民法院应当围绕当事人的上诉请求进行审理。当事人没有提出请求的，不予审理”，本案二审仅对中基公司提出的上诉请求进行审理。针对本案二审的争议焦点，本院综合评判如下：关于争议焦点之一，A3等11根灌注桩质量问题的归责问题。经查，中基公司在案涉工程中共完成16根基桩，其中1根为PHC管桩，15根为灌注桩。灌注桩中有11根桩存在如下质量问题：（一）桩基编号为A3、B3、B4、B6、C10、F1、G1的7根灌注桩的质量问题。依照苏交科出具的司法鉴定意见，A3等7根桩是桩身抗压强度不满足设计要求，该质量问题最直接的原因是成桩灌注前的混凝土存在质量问题，造成灌注后自然条件养护下的桩身混凝土抗压强度最终未能满足设计要求，该质量问题与施工方中基公司施工过程中的质量管理控制存在较大关联。因A3等7根灌注桩的桩身砼质量情况为：“混凝土芯样连续、完整，粗细骨料分布均匀，断口拼接吻合，胶结较好，芯样呈长、短柱状，芯样侧表面光滑。”或“混凝土芯样连续、完整，粗细骨料分布均匀，断口拼接吻合，胶结较好，芯样呈长、短柱状，芯样侧面局部见麻面、沟槽。”桩身完整性的鉴定结果均为合格，中基公司未能提供桩身抗压强度不满足设计要求属其质量控制范围之外其他原因引起的确切证据，且考虑到广州港建设工程质量监督站于2013年8月28日到施工现场监督时发现：中基公司存在灌注桩混凝土配合比报告中水泥最低用量未达到规范要求，水泥28天强度检测报告不合格未见跟踪处理记录等问题的事实，又能佐证苏交科司法鉴定对上述质量问题成因的判断，故一审法院认定该7根灌注桩质量问题的责任均由作为施工方的中基公司承担并无不当，本院予以认同。至于中基公司以广州正和工程检测有限公司、广州港湾工程质量检测有限公司针对案涉灌注桩灌注混凝土时留取的检测试样出具的抗压强度符合要求的检测报告，拟推翻苏交科司法鉴定对完工的灌注桩钻芯样所出具的抗压强度结论的相关意见，因该检测报告与司法鉴定所针对的样本对象并不一致，不具可比性，故本院对其上述意见不予采纳。此外，中基公司提出的苏交科鉴定依据的相关标准已作废的问题，因中基公司与航道中心均确认该作废标准比中基公司主张应当适用的标准更为宽松，实质上对建设单位中基公司更为有利，故此中基公司所提的上述意见不足以推翻苏交科司法鉴定的证明力，本院不予采纳。（二）桩基编号为A4、A6、F2、G2的4根灌注桩的质量问题。根据苏交科的鉴定意见，A4等4根灌注桩桩基质量存在的问题是桩端持力层不符合设计要求，其主要原因：（1）项目本身特殊复杂的地质条件，岩溶作用发育较强烈，岩面起伏不定，局部岩面突陡，岩面落差较大，存在溶洞等不良地质作用；（2）未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月）建议开展桩位超前钻探工作。而施工方中基公司在桩基础成孔施工至桩端持力层（设计桩端标高）后，应对桩端持力层进行观察、分析、鉴别，以确定当前地层是否达到设计要求的持力层；若钻至设计桩端标高后，未进入设计要求的持力层，应向委托方或勘察方及时反馈桩端土层情况，经会商确定设计变更并确认所增工作量。施工方中基公司在施工过程中履行了一定的义务和职责，对部分基桩施工中的地质异常情况进行了反馈。综上，桩端持力层不符合设计要求与施工方中基公司施工过程中的质量控制管理存在一定关联。对于苏交科司法鉴定的上述意见。中基公司以《补充鉴定意见书》没有确定施工单位中基公司为开展桩位超前钻探工作的主体，超前钻工作属于勘察单位或者设计单位的任务，不是施工单位的责任，中基公司只按施工设计图纸施工，且相关图纸并未要求或安排其进行桩前超前钻探工作，故桩位超前钻探不应认定应属其负责的工作及桩端持力层不符合设计要求为原工程勘察报告未揭露案涉工程地质有溶洞所致等为由，主张其不应承担责任，否认上述质量问题与其存在关联；而航道中心则以在施工时中基公司已收悉《工程地质勘察报告》，故中基公司应根据报告的要求开展桩位超前钻探工作，中基公司未开展上述工作导致质量问题应承担违约责任。针对上述争议，经查，依据《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第十二条规定：“发包人具有下列情形之一，造成建设工程质量缺陷，应当承担过错责任：（一）提供的设计有缺陷；……承包人有过错的，也应当承担相应的过错责任。”《中华人民共和国合同法》第二百八十三条规定：“发包人未按照约定的时间和要求提供原材料、设备、场地、资金、技术资料的，承包人可以顺延工程日期，并有权要求赔偿停工、窝工等损失。”及《施工合同》第4.10.1条约定，“发包人应将其持有的现场地质勘探资料、水文气象资料提供给承包人，并对其准确性负责。但承包人应对其阅读上述有关资料后所作出的解释和推断负责。”发包人航道中心应向承包人中基公司提供符合要求的勘察数据、设计文件、施工图纸以及说明书等技术资料。根据法律、行政法规的规定，中基公司必须按照国家规定的质量标准、技术规程和设计图纸、施工图等技术资料进行施工。就本案的航道中心与中基公司而言，因案涉工程出现桩端持力层不符合设计要求的质量问题，其原因之一是施工现场存在溶洞等不良地质情况，而航道中心提供的现场地质勘探资料并不准确，《工程地质勘察报告》（2011年6月）存在未揭露溶洞等不良地质情况，航道中心委托的设计单位四川交通研究院依据上述地质勘察报告所设计制作的施工设计文件也存在未将桩位超前钻探工作列入施工工艺流程及施工方法和施工技术要求之中的相关缺陷，故委托人航道中心应就其提供的上述地质资料不准确、施工设计文件存在缺陷的问题，对施工单位中基公司承担过错责任。此外，当中基公司在施工过程中，发现施工现场存在《工程地质勘察报告》（2011年6月）未揭露的溶洞地质现象并向航道中心及监理单位、设计单位报告时，航道中心直到2013年1月6日仍未指示设计单位、施工单位等参建单位按《工程地质勘察报告》的要求进行桩位超前钻探工作，也存在过错。故航道中心作为发包人对于桩端持力层不符合设计要求的质量问题应当承担相应的过错责任。另一方面，依照《建设工程质量管理条例》第二十五条、第二十六条的规定，中基公司是具有相应资质等级的施工单位，其对建设工程的施工质量负有法定责任和义务。同时，根据中华人民共和国交通部强制性行业标准《港口工程嵌岩桩设计与施工规程》第4.1.4条规定：“当桩端下一定深度范围内存在溶洞、溶沟和溶槽等不利因素，应采取有效的技术措施。”第6.1.5条规定：“（施工准备）当发现地质状况与勘测报告有出入时，应根据具体情况进行补充勘探。”另外，《施工合同》第4.11.2条也约定“承包人遇到不利物质条件时，应采取使用不利物质条件的合理措施继续施工，”故此，中基公司在对第二根灌注桩B6施工中发现存在溶洞地质时，虽向建设单位航道中心及监理单位、设计单位反映报告，但其既未按照《工程地质勘察报告》（2011年6月）的要求向航道中心和监理单位、设计单位提出开展桩位超前钻探工作及变更设计的建议，又没有在后续的施工中通过加大对钻孔渣样的观察、分析、鉴别力度或按上述技术规范的要求及《工程地质勘察报告》（2011年6月）的建议迳行开展桩位超前钻探工作等技术措施来保证其施工的桩端持力层符合设计要求，故中基公司对此产生的质量问题也存在一定过错，应当承担相应的责任。综上，就A4等4根灌注桩桩端持力层不符合设计要求的质量问题，航道中心与中基公司存在混合过错，根据本案的实际情况，本院酌定航道中心应承担60%的责任，中基公司应承担40%的责任。综上所述，案涉工程中基公司共施工完成1根PHC管桩及15根为灌注桩，其中11根灌注桩存在质量问题，且7根灌注桩质量问题的责任均由中基公司承担，另外4根灌注桩质量问题中基公司应承担40%的责任。关于争议焦点之二，一审判决案涉工程合同关系解除是否正确及合同解除的责任分担问题。中基公司的施工行为导致涉案工程存在上述质量问题，已构成根本违约，故航道中心依约可解除合同。因航道中心于诉讼前已向中基公司发现合同解除通知，并在本案中请求一审法院确认该合同终止，现中基公司亦同意解除涉案合同，故一审法院判决双方之间关于白坭水道航道整治工程码头、水文监测系统工程的合同关系解除，并无不当，本院予以支持。虽然中基公司对于已实施的11根灌注桩的质量问题应承担主要责任，故中基公司对于案涉合同关系解除应承担相应的责任。但是，由于航道中心提供给中基公司的有关现场地质情况的地质勘探报告不准确、施工设计文件存在缺陷，且在中基公司施工过程向其报告发现溶洞等特殊地质情况后又未能指示中基公司按地质勘探报告的建议开展桩位超前钻控工作，故航道中心对中基公司的上述质量问题的产生存在一定的过错，此外，航道中心在2014年1月6日通知中基公司停工后，长时间未能准确探明案涉现场的准确地质情况，未及时提供设计变更文件通知中基公司复工，导致案涉工程停工的时间超过二年。综上，足见航道中心在合同履行过程中也存在重大过错，故也应承担相应的责任。关于争议焦点之三，航道中心与中基公司的损失数额及相关违约赔偿及诉讼费用分担问题。（一）11根存在质量问题的灌注桩是否存在利用价值的问题。经查，虽然中基公司述称上述灌注桩存在利用价值，但未能提供证据支持该主张。考虑到设计单位四川交通研究院在2016年2月出具的案涉工程《施工图设计（变更后）》及所附的《地质情况分析报告》中确认，中基公司完成的存在质量问题的上述11根灌注桩全部报废。故一审法院将上述11根灌注桩的建设成本均计入航道中心的损失范围，并无不当，本院予以支持。（二）航道中心与中基公司对已建成桩基的建设成本分担及航道中心是否需向中基公司支付工程款余款的问题。经查，依据珠海德工程咨询有限公司广州分公司作出的造价鉴定意见，涉案工程已经施工的项目的造价总价为1491031.01元，其中305400元系因涉案工程由于村民阻挠施工停工产生的索赔费用，该部分费用损失应由航道中心承担。扣除该部分费用后，实际中基公司已施工工程造价为1185631.01元，再剔除灌注桩建设无直接关联的旧码头混凝土块、工作平台、旧码头桩的拆清费用28093.6+108182.8+20000＝156276.4元，并计入基桩施工所需支出的航标布设费195414元及挖土方及余土外运费用14044.80元后，故可认定已施工的15根灌注桩中及1根PHC管桩的建设成本应为1368813.41元。因1根PHC管桩的造价为22490.16元，故全部15根灌注桩的建设成本应为1346323.25元，平均每根灌注桩建设成本应为89754.88元。因A3等7根灌注桩的质量问题均为中基公司负责，故该批灌注桩建设成本89754.88×7＝628284.16元均由中基公司承担；因A4等4根灌注桩的质量问题中基公司应承担40%的责任，故该批灌注桩建设成本89754.88×4＝359019.52元，由中基公司承担143607.81元，由航道中心承担215411.71元。综上分析，航道中心就上述11根存在质量问题的灌注桩建设成本损失共计987303.68元，中基公司应负担其中771891.97元，航道中心自行负担215411.71元。因航道中心实际已向中基公司支付各类款项共计1050585.56元，其中航标布设费195414元及索赔费用259590元属于航道中心依《补充合同（一）（二）》应向中基公司支付专项费用，扣减该部分费用后，航道中心向中基公司支付的全部工程款为595581.56元。因旧码头混凝土块、工作平台、旧码头桩的拆清费用156276.4元，1根PHC管桩的建设成本22490.16元，鉴定未显示存在质量问题的其余4根灌注桩建设成本359019.52元，及11根存在质量问题的灌注桩建设成本的部分损失215411.71元，上述四项建设成本共计156276.4+22490.16+359019.52+215411.71＝753197.79元应由航道中心承担。故航道中心已付的工程款595581.56元与该数额间差额753197.79－595581.56＝157616.23元，应属航道中心需向中基公司付还的工程款余款。综上所述，航道中心要求中基公司返还其已付全部款项1050585.56元，无事实依据，本院不予支持。中基公司要求航道中心支付工程进度款230420.87元和405438.58元及退还质量保证金38447.95元的上诉请求，部分成立，航道中心应向中基公司支付工程进度款余款157616.23元，中基公司的超额部分请求，理据不足，本院不予支持。（三）关于中基公司要求航道中心支付的停工窝工损失的问题。因在2018年8月29日停工后，中基公司向航道中心主张停工损失补偿，航道中心书面同意补偿中基公司主张的部分损失，故中基公司在该次停工产生的相应损失共计155935.1元，应由航道中心予以赔偿。对于中基公司主张的2016年1月6日至2016年4月6日期间的损失302004元，因该次停工的原因在于发现中基公司的施工存在质量问题及补充地质勘探发现不良地质情况需停工处理设计变更问题，故该次停工损失应由航道中心和中基公司各自承担相当的责任，本院酌情确定航道中心应赔偿中基公司该次停工损失151002元。综上，航道中心应支付中基公司停工损失共计306937.1元。（四）对于中基公司要求航道中心支付的逾期付款违约金、质量保证金利息和履约违约金157151.224元及航道中心要求中基公司支付逾期竣工违约金157151.224元的相关诉讼主张，因涉案工程在施工过程中产生质量问题，现施工合同已确认解除，对于合同的解除双方当事人均有过错，应当各自承担相应的民事责任，根据合同的履行情况及双方当事人的过错程度，本院酌情确定上述损失由双方当事人各自承担，故对于其要求对方赔偿该项损失的相关请求，本院均不予支持。（五）相关诉讼费用的分担问题。关于航道中心垫付的因工程质量鉴定产生的鉴定费360000元，本院结合存在质量问题的灌注桩的数量及问题成因，酌定由航道中心自行承担153600元，中基公司承担206400元，并将该款付还航道中心。关于中基公司垫付的因工程造价鉴定产生鉴定费72867.17元，该鉴定事项因案涉合同解除所致，根据合同的履行情况及双方当事人的过错程度，本院酌情确定该鉴定费用由中基公司自行承担36433.58元，航道中心则应承担余款36433.59元，并将该款付还中基公司。关于中基公司要求航道中心支付其垫付的《岩土工程补充勘察报告》勘察费用150000元，因该次勘察结果证明了案涉工程地质确实存在岩溶强烈发育等特殊地质情况，与中基公司的相应主张基本一致，故该地质勘察费用150000元应由建设单位航道中心承担并付还中基公司。综上所述，中基公司的上诉请求部分成立，本院对成立部分予以支持，对不成立部分予以驳回。依照《中华人民共和国合同法》第九十四条第（四）项、第九十七条、第一百零七条、第一百二十条、第二百八十一条，《建设工程质量管理条例》第二十六条第一款，《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第十二条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第一百七十条第一款第（二）项的规定，判决如下：一、维持广东省广州市白云区人民法院（2017）粤0111民初7528号民事判决第一项、第四项；二、撤销广东省广州市白云区人民法院（2017）粤0111民初7528号民事判决第二项、第三项、第五项、第六项；三、自本判决发生法律效力之日起三日内，广东省广州航道事务中心向中基建设有限公司支付工程款157616.23元；四、自本判决发生法律效力之日起三日内，广东省广州航道事务中心向中基建设有限公司支付停工损失306937.1元；五、自本判决发生法律效力之日起三日内，广东省广州航道事务中心向中基建设有限公司支付工程造价鉴定费36433.59元及地质勘察费用150000元；六、自本判决发生法律效力之日起三日内，中基建设有限公司向广东省广州航道事务中心支付工程质量鉴定费206400元。七、驳回广东省广州航道事务中心的其他诉讼请求；八、驳回中基建设有限公司的其他反诉请求。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审本诉案件受理费18909.63元，由广东省广州航道事务中心负担16711.63元，中基建设有限公司负担2198元；一审反诉案件受理费9411.34元，由广东省广州航道事务中心负担5383.96元，中基建设有限公司负担4027.38元。二审案件受理费24809元，由中基建设有限公司负担9359元，广东省广州航道事务中心负担15450元。本判决为终审判决。审判长  林旭群审判员  丁阳开审判员  茹艳飞二〇二〇年七月一日书记员  林丽敏