中华人民共和国宁波海事法院 民 事 判 决 书 （2018）浙72民初952号 原告：中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司，住所地中华人民共和国北京市东城区朝阳门北大街17号。 负责人：郭少军，该分公司总经理。 委托代理人：陈致平，上海星瀚律师事务所律师。 被告：欧罗纳夫NV公司（EuronavNV），住所地比利时王国安特卫普BE-2000杰拉许码头20号（DeGerlachekaai20，BE-2000，AntwerpenBelgium）。 代表人：亚历山大·斯大林（AlexanderStaring）和埃维德·维贝克（EgiedVerbeeckare），该公司执行委员会成员。 委托代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。 委托代理人：刘春旭，广东敬海律师事务所律师。 原告中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司（以下简称人保北京分公司）与被告欧罗纳夫ＮＶ公司（ＥｕｒｏｎａｖＮＶ，以下简称欧罗纳夫公司）海上货物运输合同纠纷一案，本院于2018年6月5日立案受理后，依法适用普通程序进行审理。本案审理过程中，欧罗纳夫公司提出管辖权异议，本院作出（2018）浙72民初952号民事裁定书予以驳回，欧罗纳夫公司不服提起上诉，浙江省高级人民法院于2019年11月18日作出（2019）浙民辖终199号民事裁定书，驳回上诉，维持一审裁定。本案于2019年12月9日公开开庭进行了审理。人保北京分公司委托代理人陈致平，欧罗纳夫公司委托代理人陈向勇、刘春旭到庭参加诉讼。人保北京分公司申请的专家证人陈某、雷某，欧罗纳夫公司申请的专家证人赵某、郑某出庭接受质询。本案现已审理终结。 人保北京分公司向本院提出诉讼请求：1.判令欧罗纳夫公司赔偿救助费支出711121.93美元及其自2018年5月26日起按照银行同期贷款利率计算至实际支付之日止的利息；2.判令欧罗纳夫公司自行承担各项共同海损费用。本案审理过程中，人保北京分公司撤回第2项诉请。事实与理由：中国国际石油化工联合有限责任公司（以下简称中石化联合公司）自美国进口至中国宁波港的511862.80净桶WTI原油，由欧罗纳夫公司所属“阿乐克斯（Alex）”轮在2017年2月27日签发的4号提单下承运。该票货物和另两票总计962236.16净桶WTI原油，由人保北京分公司在PYII201711010000001263号保险单下承保海洋货物运输险。2017年4月12日18时10分许，装载上述总计1474098.96净桶（190066.79公吨）WTI原油以及501402净桶（73325.067公吨）MAYA原油（该票货物由人保北京分公司在PYII201711010000001264号保单下承保海洋货物运输险）的“阿乐克斯”轮在印度尼西亚爪哇海域（经纬度：01°56'1S，108°08'4E）发生船头触底事故。因自救不成，欧罗纳夫公司于4月14日宣布共同海损，并与救助人SMIT新加坡私人有限公司（以下简称SMIT公司）和PTSamuderaMbiantiSesami（以下简称PT公司）签订了LOF救助合同。经救助人努力，“阿乐克斯”轮经过驳减载部分货物后，于5月4日晚起浮。“阿乐克斯”轮经水下检查后通过船级社的临时检验，移到附近安全水域回装减载货物。欧罗纳夫公司与救助人于5月7日签署了还船协议，终止了LOF合同。但因印度尼西亚当局为调查事故原因及珊瑚礁受损情况等未立即准许船舶重新开航，至5月14日才予放行，并要求救助拖轮伴航。 因涉案货物及MAYA原油的目的港宁波港和另两票WTI原油的目的港洋浦港均以存在安全风险为由不接收“阿乐克斯”轮进港，经交涉后，船东安排该轮于2017年5月16日在新加坡将货物转装“伊尔玛（Ilma）”轮运往宁波与洋浦港卸货，分别于2017年5月31日和6月6日卸货完毕。其间，经协商沟通，人保北京分公司作为货物保险人于2017年5月12日就前述全部货物向救助人出具340万美元的救助担保，并于5月16日向欧罗纳夫公司出具共损担保。2018年3月16日，救助人发来救助费分摊请求，向货物利益方提出的分摊请求金额为2670741.87美元，经协商，救助人同意由货物利益方支付265万美元作为全部和最终的和解金额，双方于2018年5月4日签署了和解协议。共同海损方面，理算人尚未出具理算报告。 2018年5月25日，人保北京分公司作为保险人及货物利益方的救助担保人向救助人支付了和解金额265万美元，依法取得了保险代位求偿权。其中，本案所涉511862.8净桶WTI原油发票价值28160580.02美元，占全部货物总值104940565.52美元的26.8348%，对应的分摊请求金额为711121.93美元。欧罗纳夫公司签发清洁提单接收货物并进行承运，却未能安全将货物运抵目的地，应当对因此致使人保北京分公司遭受的上述救助费损失及其他相关损失承担全部赔偿责任，故诉至本院。 欧罗纳夫公司辩称：1.人保北京分公司无法证明货物所有权人身份，以及其获得该货物所有权人授权订立救助和解协议，其支付救助报酬系承担救助担保下的担保保证义务，应向债务方（货物所有权人）进行追偿，不能当然取得对欧罗纳夫公司索赔权益；2.“阿乐克斯”轮搁浅事故的直接原因为船舶与未在海图上标识的未知浅滩发生物理接触，且设计航线前，“阿乐克斯”轮所配备的电子海图已将事发水域海图更新至最新版本，尽到了应有谨慎和良好船艺，欧罗纳夫公司并非事发水域海图信息核发的主管机关，对海图本身信息的缺失不具有主观过错，“阿乐克斯”轮搁浅事故及因此产生的救助行为系意外事件所致，不可归咎于“阿乐克斯”轮或欧罗纳夫公司，货方应自行负担相应的救助报酬分摊；3.“阿乐克斯”轮案涉航次航线选择及设计符合安全航行要求，与本次搁浅事故无事实和法律上的因果关系；4.即便“阿乐克斯”轮或船长、船员在航线选择、设计或执行方面存在过失，该过失应属于其在“驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，欧罗纳夫公司有权就“阿乐克斯”轮船长、船员在驾驶船舶或者管理船舶中的过失所致损失免除赔偿责任。 人保北京分公司为支持其主张，向本院提交了如下证据： 证据一、4号提单及译文，用以证明涉案货物运输合同内容； 证据二、1、2、3号提单及译文，用以证明“阿乐克斯”轮、“伊尔玛”轮本航次承运的其他货物信息； 证据三、UA-20171023／0597号商业发票及译文，用以证明涉案货物的CIF价值； 证据四、UA-20170583／0845号商业发票及译文，用以证明“阿乐克斯”轮本航次承运的其他货物的CIF价值； 证据五、共损声明及译文，用以证明欧罗纳夫公司通知相关方事故大体情况并宣布共同海损，要求签署共损合约、出具共损担保事实； 证据六、救助合同及译文，用以证明英士律师师事务所代表涉案船舶及船上货物等财产方与救助人SMIT公司和PT公司签订了LOF2011救助合同； 证据七、保险单及译文，用以证明人保北京分公司承保了涉案货物、以及“阿乐克斯”轮本航次承运的其他货物的货物运输保险； 证据八、救助担保及译文，用以证明人保北京分公司向救助人提供了340万美元的救助担保； 证据九、117000003596162001号数量／重量证书，用以证明涉案货物在宁波港卸货数据，以及收货人为中石化联合公司； 证据十、救助和解协议及翻译件，用以证明人保北京分公司代表货物所有人与救助人就救助费分摊请求签订了和解协议，约定以265万美元和解； 证据十一、救助和解款支付凭证，用以证明人保北京分公司于2018年5月25日向救助人支付了和解款265万美元，依法取得保险代位求偿权； 证据十二、共损检验报告，用以证明事故经过情况，以及事故海区的海图可信度不高，精度只有+／-50米，海底全范围搜索未完成，且海图提示可能存在对水面航行有危险的未标示障碍，涉案航次航行计划的富裕水深不符合要求，依海图要求应不小于10米，但欧罗纳夫公司只设定了约5米； 证据十三、专家意见（附联合石化亚洲有限公司委托检验人出具的检验报告），用以证明涉案航次航路选择不当，欧罗纳夫公司岸基支持和海务监督不力； 证据十四、货物进口报关单，用以证明涉案货物收货人为中石化联合公司； 证据十五、信德海事微信公众号文章，用以证明印度尼西亚周围海域海图标识不全，水深标识不准确为航运界广泛知晓； 证据十六、贸易合同三份，证明中石化联合公司向联合石化亚洲有限公司购买油品的事实。 人保北京分公司申请的专家证人陈某、雷某出庭陈述：其均有多年航海经验，现从事关于航海方面的专业鉴定等工作，涉案的专家意见由我们两人出具，涉案船舶搁浅位置，经过查阅相关的航行通告，该浅滩在之前就存在。我们考量船东为什么承担责任主要从ＩＳＭ规则角度阐述，船舶责任集中体现在体系管理和岸基支持两个重要方面，本案中这么一艘大型重载船舶的航路选择是轻率的，无论是航路资料的告诫和体系的要求，都没有引起航运公司和船舶的高度重视，公司海务监督不力，船舶航行值班欠缺。ＩＳＭ规则也没有强制要求船公司审核航线选择问题，但是退一步讲，即使不审核也不代表船公司不管理，岸基也要加强管理。 欧罗纳夫公司为支持其抗辩意见，向本院提交了如下证据： 证据1、“阿乐克斯”轮船舶／船员证书，包括船舶登记证书、船级证书、符合证明（DocumentofCompliance）、货船安全设备证书、货船安全构造证书、国际载重线证书、船舶最低安全配员证书，证明“阿乐克斯”轮在执行案涉航次运输任务前及当时，具备合法有效的船舶各项适航证书；安全管理体系经过比利时王国海事及航运部审核，符合船舶安全航行要求；“阿乐克斯”轮符合各项公约对船载航行设备以及航海出版物相关要求；“阿乐克斯”轮配备有“电子海图显示及信息系统（ECDIS）”，符合安全航行要求，该轮在开行前及当时均处于适航状态； 证据2、“阿乐克斯”轮船员名单及证书，包括船员名单、船长适任证书、船长ECDIS适用资质证书、大副适任证书、大副ECDIS适用资质证书、二副适任证书、二副ECDIS适用资质证书、三副（1）适任证书、三副（1）ECDIS适用资质证书、三副（2）适任证书、三副（2）ECDIS适用资质证书，证明“阿乐克斯”轮事故航次中，甲板部船员均具有相应的船员适任资质，并通过了ECDIS的使用培训获得相应资质；“阿乐克斯”轮航行计划由具备适任资质的船员制定、船长审核批准，符合安全航行要求，以及“阿乐克斯”轮配员适任的事实； 证据3、“阿乐克斯”轮事故航次航行计划，包括航行计划（巽他海峡-宁波算山）、航行计划评估表、欧罗纳夫公司安全管理体系，证明“阿乐克斯”轮甲板组船员已开会就二副制定的航行计划进行评估，并确认批准执行，符合安全管理体系要求；“阿乐克斯”轮结合相应区段地理条件、航行条件等情况，在航行计划中特别备注提示了相应的操作应对措施，尽到了良好船艺； 证据4、印度尼西亚当局的初步调查结论，证明在“阿乐克斯”轮适用的电子海图中未在搁浅位置标注有类似珊瑚礁的碍航标识；2013年3月发布的编号104印尼海图中，在“阿乐克斯”轮搁浅位置没有浅水和暗礁的标识；2017年4月27日，印尼海军水文局根据调查在事发水域最新更正了电子海图，增加标记“阿乐克斯”轮搁浅位置为危险区域； 证据5、海图更正通告，证明英联邦水文局于2017年6月8日发布第23周航行通告，在编号3758纸质海图中于“阿乐克斯”轮搁浅位置附近新增碍航标识；“阿乐克斯”轮实际搁浅于海图中未标识过的碍航浅点； 证据6、专家意见书，证明从印度洋经巽他海峡进入爪哇海、卡里马塔海峡的航线适于“阿乐克斯”轮安全航行通过，该航线是习惯航线；“阿乐克斯”轮航行计划符合安全航行要求，也符合欧罗纳夫公司安全管理体系要求；“阿乐克斯”轮安全管理体系符合相关规范；“阿乐克斯”轮搁浅事故原因系该轮在航线上正常航行过程中，突然触碰到电子海图上未标识出的浅点导致船底搁浅。 欧罗纳夫公司申请的专家证人赵某、郑某出庭陈述：其均有相关的航海经验，涉案专家意见书是由其出具，最终的结论为以下四点，1、从印度洋经巽他海峡进入爪哇海、卡里马塔海峡的航线适于“阿乐克斯”轮安全航行通过，该航线是习惯航线；2、“阿乐克斯”轮航行计划符合安全航行要求，也符合该公司安全管理体系文件规定；3、“阿乐克斯”轮安全管理体系符合相关规范，已履行安全管理体系的要求；4、“阿乐克斯”轮搁浅事故原因是该轮在计划航线上正常航行过程中，突然触碰到电子海图上未标识出的浅点导致船底搁浅。 对于人保北京分公司提交的证据，欧罗纳夫公司质证认为，证据一、二真实性无异议，关联性有异议，人保北京分公司主张取得代位求偿权，应提交提单原件，否则无法证明货物所有权人；证据三、四真实性无异议，但仅凭商业发票无法印证与涉案货物的关联性；证据五、六、八、九均无异议；证据七真实性无异议，但该保险单记载的起运日期与涉案船舶出运日期不一致；证据十、十一真实性无异议，但人保北京分公司是以代表人身份签署和解协议，以及以担保人身份支付救助和解款，其未取得货物所有权人的授权，也无法证明货物所有权人，在履行了救助款支付义务后，也应以担保人身份向被保险人追偿；证据十二真实性无异议，但人保北京分公司对援引的报告内容有误解；证据十三真实性无异议，关联性存在异议，包括人保北京分公司申请出庭的专家证人陈某、雷某的当庭陈述，清楚表明其不掌握船舶搁浅事故调查资料，其欠缺了相关基础材料，结论并不客观，不予认可；证据十四真实性无异议，关联性存在异议；证据十五不予认可，并非海事主管机关或其他权威机关发布内容，仅为微信公众号发布的内容；证据十六不予认可，三份贸易合同签字盖章位置均一致，真实性以及合法性均存在疑问。 对于欧罗纳夫公司提交的证据，人保北京分公司质证认为，证据1至4的公证认证形式存在异议，公证认证只是确认了整份材料的目录，后面所附证据均为复印件，亦无法对其内容予以认可；证据5系国外网站信息，无法核实；证据6以及欧罗纳夫公司申请出庭的专家证人赵某、郑某的当庭陈述，其内容所引用的文件为错误的信息，对其结论不予认可。 本院经审查认为，各方对真实性均无异议的证据包括人保北京分公司提交的证据一至十二，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院认定如下：人保北京分公司证据十三专家意见及专家证人陈某、雷某的当庭陈述，涉及对于涉案事故原因、责任问题的判断，将结合本案其他证据综合予以认定；证据十五信德海事微信公众号文章系第三方对于涉案海域状况的观点，与本案无关，不予认定；证据十六的三份贸易合同，记载的合同编号均可与商业发票印证，予以认定。对于欧罗纳夫公司提交的证据，证据1、2、3涉及船舶适航材料以及船员资格证书等，欧罗纳夫公司已对公证认证过程作出解释，且该组证据与人保北京分公司证据十二共损检验报告关于“船级情况正常、法定认证证书均有效”的记载一致，均予以认定；证据4印度尼西亚当局的初步调查结论、证据5海图更正通告，欧罗纳夫公司主张系来源自相应的国外官网，其中所载调查内容可与人保北京分公司证据十三专家意见所附联合石化亚洲有限公司委托检验人出具的检验报告相印证，均予以认定；证据6专家意见书及专家证人赵某、郑某的当庭陈述，涉及对于涉案事故原因、责任问题的判断，将结合本案其他证据综合予以认定。 结合上述认定的证据及庭审调查，本院认定如下事实： 2017年2月27日，联合石化亚洲有限公司在美国通过船对船过驳方式将511862.80净桶（65837.171公吨）ＷＴＩ原油装载于欧罗纳夫公司所属的“阿乐克斯”轮，并由船代公司代表“阿乐克斯”轮船长签发了已装船清洁提单（4号提单）。该轮亦另外装载了两票总计962236.16净桶（124229.626公吨）ＷＴＩ原油（1号提单、3号提单），以及一票501402净桶（73325.067公吨）ＭＡＹＡ原油（2号提单）。同日，“阿乐克斯”轮召开甲板组船员会议，评估并确认执行航行计划，计划穿过南大西洋，绕过好望角，穿过巽他海峡后进入卡里马塔海峡，再通过中国南海后到达宁波港。2017年4月12日18时05分许，“阿乐克斯”轮在经过印度尼西亚爪哇海域时（经纬度：01°56＇1Ｓ，108°08＇4Ｅ），发生搁浅事故，船速突降为零。同年4月14日，欧罗纳夫公司宣布共同海损，并与救助人ＳＭＩＴ公司和ＰＴ公司签订了ＬＯＦ救助合同。经救助，“阿乐克斯”轮通过向“ＣａｋｒａＰａｔｒｉｏｔ”轮（救助船舶）过驳减载部分货物后于5月4日晚起浮。5月5日，“ＣａｋｒａＰａｔｒｉｏｔ”轮向“阿乐克斯”轮回装减载货物。5月7日，“阿乐克斯”轮被交还欧罗纳夫公司。因“阿乐克斯”轮及其船载货物被目的港宁波港、洋浦港以存在安全风险为由拒绝接收，欧罗纳夫公司安排将“阿乐克斯”轮船载货物在新加坡转装至“伊尔玛”轮。“伊尔玛”轮将船载货物运至宁波港、洋浦港，并分别于2017年5月31日、6月6日卸货完毕。根据宁波出入境检验检疫部门出具的编号117000003596162001数量／重量证书记载，“收货人：中石化联合公司；发货人：联合石化亚洲有限公司；合同号：17ＸＭ2ＳＵ710Ａ183ＨＫ-Ｈ3／17ＸＭ2ＳＵ710Ａ183ＨＫ-Ｈ1；商业发票号：ＵＡ-20171023／ＵＡ-20170597；检验结果：根据计算船舱内测得的液体深度，按船方提供之计量表，参照液温、ＡＰＩ重度和底部沉淀物及水进行相应的校正，计算所载原油数量／重量为65946.912公吨／64905.184长吨／509500美桶（60°Ｆ）”。 2017年2月份，人保北京分公司开具了以中石化联合公司为被保险人的货物运输保险保险单两份，编号分别为PYII201711010000001263（承保货物WTI原油、包装及数量1474098.96桶／190066.797公吨、保险金额81742700.58美元）、PYII201711010000001264（承保货物MAYA原油、包装及数量501402桶／73325.067公吨、保险金额23197864.93美元）。联合石化亚洲有限公司自2017年3月份起，先后开具四份商业发票，发票号为UA-20171023（合同号17XM2SU710A183HK-H3；货物WTI原油；数量11862.8桶、1525.825公吨；价值660580.02美元）；UA-20170597（合同号17XM2SU710A183HK-H1；货物WTI原油；数量500000桶、64468.805公吨；价值27500000美元）；UA-20170583（合同号17XM2SU710A183HK-H2；货物MAYA原油；数量501402桶、73325.067公吨；价值23197864.93美元）；UA-20170845（数量962236.16桶、124229.626公吨；价值53582120.57美元），UA-20171023、UA-20170597、UA-20170583的发票载明出售中石化联合公司，UA-20170845的发票开具给联合石化新加坡私人有限公司。2017年5月12日，人保北京分公司向“阿乐克斯”轮救助人SMIT公司、PT公司出具担保函，为“阿乐克斯”轮所载的1至4号提单项下的货物提供救助担保340万美元。2018年5月4日，人保北京分公司与SMIT公司、PT公司签署和解协议，约定由人保北京分公司作为“阿乐克斯”轮所载的1至4号提单项下货物所有人／收货人的代表向救助人支付265万美元，作为救助合同下救助人对被请求人的救助报酬请求权的最终和全部解决，该款项已于2018年5月25日支付完毕。 另查明，2017年5月15日，共损理算机构指定的共损检验人BraemarTechnicalServicesPteLtd出具共损检验报告，载明“将ECDIS海图信息与‘PacificRigger’号（救助船舶）携带的英国海军纸质海图进行了比较，发现两者信息吻合，致使船舶搁浅的浅礁并未在海图上表示出来”。联合石化亚洲有限公司在“阿乐克斯”轮搁浅事故发生后指派检验人检验并出具报告（以下简称托运人检验报告），载明“事件发生时使用的是电子海图（ENC）图幅单元ID300426。事件发生时，该海图单元为第4版，于2015年1月26日发布，其数据库最新的更新时间为2016年3月31日，是事故发生前第一次更新，也是最新更新。2017年4月12日搁浅事件发生后，印尼海军派出一艘舰艇前往事发地点。印尼海道测量局在2017年4月16日发布了海图改正，并在2017年4月21日第17周通告中发布了第266号航海通告。总结：1.船舶搁浅时遇到的水下障碍物，船舶使用的ENC—图幅单元ID300426上并未标出该障碍物，因此发布了航海图改正；2.《航路指南》和海图中有许多关于未知危险和不稳定水下地形的警告信息，我认为只是为节省几个小时而驾驶一艘满载的超大型油轮（VLCC）从巽他海峡-卡里马塔海峡通过并不是明智决策；3.从我和船员的讨论中，我能感受到他们对所选航线并不自信且有随时保护的倾向，他们的法定代表人也就这些问题作出了提醒；4.除航线的选择外，我在船上或面谈期间看到的所有证据都能表明船舶是在专业操作和良好状态下行驶的”。2017年6月8日，英联邦水文局发布第23周航行通告，在编号3758纸质海图中于“阿乐克斯”轮搁浅位置附近新增碍航标识。 本院认为，欧罗纳夫公司系在比利时登记注册的企业，涉案货物运输的目的港为宁波港，人保北京分公司主张其作为货物保险人支付救助报酬履行了货物保险人的保险赔偿责任，取得保险代位求偿权，据此向承运人欧罗纳夫公司主张损失，故本案系具有涉外因素的海上货物运输合同纠纷。涉案货物目的港宁波港位于本院辖区范围内，本院依法享有管辖权。人保北京分公司明确表示适用中国法，欧罗纳夫公司经本院释明未选择适用的法律，亦未提供相应的外国法，根据最密切联系原则，本案应适用中华人民共和国法律。本案争议焦点应为人保北京分公司是否有权向欧罗纳夫公司主张损失、“阿乐克斯”轮搁浅事故责任是否应归咎于欧罗纳夫公司。 关于人保北京分公司是否有权向欧罗纳夫公司主张损失的问题。根据人保北京分公司提交的商业发票、进口报关单和数量／重量证书等证据，本院认定中石化联合公司为4号提单项下收货人。“阿乐克斯”轮搁浅事故发生后，应由获救财产所有人即中石化联合公司承担救助报酬支付义务，人保北京分公司作为保险人代其向救助方出具救助担保，经与救助人协商后已支付救助款，依法取得保险代位求偿权，且至今也未有其他第三方向欧罗纳夫公司主张救助损失，故人保北京分公司有权作为适格索赔主体，向承运人欧罗纳夫公司主张损失。欧罗纳夫公司关于人保北京分公司无法证明货物所有权人身份，以及承担救助担保责任后应向债务方（货物所有权人）进行追偿，不能当然取得对欧罗纳夫公司索赔权益等抗辩，理由不足，本院不予采纳。 关于“阿乐克斯”轮搁浅事故责任是否应归咎于欧罗纳夫公司的问题。首先，关于“阿乐克斯”轮航路选择、航行计划与涉案事故的关联性问题，各方出庭的专家证人均已确认巽他海峡-卡里马塔海峡为习惯航线之一；“阿乐克斯”轮航行计划已经过甲板组船员会议确定、批准执行，相关安全管理体系亦无关于船公司监督审核航行计划的要求；故“阿乐克斯”轮航路选择、航行计划与涉案事故并无关联，人保北京分公司关于“阿乐克斯”轮航路选择、航行计划存在重大问题导致事故发生，缺乏事实及法律依据，本院不予支持。其次，经本院查明，“阿乐克斯”轮搁浅事故发生时的海图上，搁浅位置不存在任何碍航标识，无论是共损检验人出具的共损检验报告或是托运人检验报告，均认定事故发生时最新版的纸质及电子海图上，“阿乐克斯”轮搁浅位置不存在碍航标识。印尼海道测量局、英联邦水文局在搁浅事故后不久分别发布相关通告，于“阿乐克斯”轮搁浅位置附近新增碍航标识。故欧罗纳夫公司关于事故发生原因系“阿乐克斯”轮与未在海图上标识的浅礁接触导致搁浅的抗辩成立。结合托运人检验报告，调查结果表明船舶是在专业操作和良好状态下行驶，现有证据无法证明“阿乐克斯”轮不适航或者欧罗纳夫公司存在过错。“阿乐克斯”轮因与未在海图上标识的浅礁接触导致搁浅，应属意外事故，欧罗纳夫公司不应就此承担赔偿责任。 综上，人保北京分公司的诉请，缺乏事实及法律依据。依照《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（三）项、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百五十九条之规定，判决如下： 驳回原告中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司的诉讼请求。 案件受理费人民币43134元，由原告中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司负担。 如不服本判决，原告中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司可在判决书送达之日起十五日内，被告欧罗纳夫NV公司（EuronavNV）可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于浙江省高级人民法院。 审 判 长  陈晓明 审 判 员  王连生 人民陪审员  刘曼红 二〇一九年十二月三十日 代书 记员  潘咨伊 附页：本案引用法律条文 《中华人民共和国海商法》 第五十一条第一款第（三）项在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任： ······（三）天灾、海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； 《中华人民共和国民事诉讼法》 第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。 第二百五十九条在中华人民共和国领域内进行涉外民事诉讼，适用本编规定。本编没有规定的，适用本法其他有关规定