浙江省高级人民法院民 事 判 决 书(2019)浙民终1585号上诉人（原审原告）：南京康恒航运有限公司。住所地：江苏省南京市浦口区星甸街道石桥工业开发区金桥南路A107号。法定代表人：王先楚，该公司执行董事。委托诉讼代理人：庄慧杰，浙江法校（玉环）律师事务所律师。被上诉人（一审被告）：中国人寿财产保险股份有限公司南京市中心支公司。住所地：江苏省南京市建邺区应天大街927号二层。负责人：陈家悦，该支公司总经理。委托诉讼代理人：常文，江苏天茂律师事务所律师。委托诉讼代理人：张倩，江苏天茂律师事务所律师。上诉人南京康恒航运有限公司（以下简称康恒公司）因与被上诉人中国人寿财产保险股份有限公司南京市中心支公司（以下简称人保南京支公司）通海水域保险合同纠纷一案，不服宁波海事法院（2019）浙72民初535号民事判决，向本院提出上诉。本院于2019年11月5日立案件受理后,依法组成合议庭进行审理，于2019年12月6日召集双方进行了调查质证。上诉人康恒公司的委托代理人庄慧杰，被上诉人人保南京支公司的委托代理人常文到庭参加。本案现已审理终结。康恒公司于2019年4月8日向宁波海事法院提起本案诉讼，诉讼请求：判令人保南京支公司赔偿康恒公司打捞费450000元、维修费476700元。事实和理由：2018年2月22日，双方签订沿海内河船舶保险合同，约定人保南京支公司承保康恒公司所属的“康海138”船，承保险别为沿海内河船舶一切险。2018年10月31日18时许，“康海138”船承运黄沙锚泊于玉环市坎门渔港西堤坝口约200米附近海域，11月1日04时28分因潮汐变化，退潮时该船搁浅向右舷侧翻沉没。事发后，康恒公司花费船舶打捞费45万元、船舶修理费476700元。康恒公司将事故告知人保南京支公司，人保南京支公司以涉案船舶损失不属于理赔范围为由拒绝理赔。康恒公司认为，人保南京支公司拒赔行为违反合同约定，故诉至法院。人保南京支公司在一审中答辩称：1.本案事故非搁浅，不属约定的保险事故范畴。2.事故发生时涉案船舶处于不适航。该船装满黄沙后在坎门渔港西堤坝口海域抛锚，停泊海域海水退潮，船舶因潮汐变化导致右弦侧翻沉没。在事故发生时持证船员已经全部离船，属船舶不适航情形，不应承担赔偿责任。3.对修理费数额合理性有异议，修理费具体数额应按公估报告认定。一审法院认定事实：“康海138”船为干货船，康恒公司系该船光租人。2018年2月22日，康恒公司与人保南京支公司签订一份沿海内河船舶保险合同，人保南京支公司出具编号811022018320197000003沿海内河保险单，约定人保南京支公司承保“康海138”船沿海内河船舶一切险，保险期限自2018年2月23日0时起至2019年2月22日24时止；每次事故绝对免赔额3万元或损失金额的10%，两者以高者为准；保险责任包括搁浅、触礁所造成的全损或部分损失等；保险不负赔偿责任情形包括：船舶不适航、不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为所引起的一切损失、责任和费用）；浪损、座浅等。2018年10月31日1200时，“康海138”轮从浙江大麦屿装载600吨黄沙，驶往目的港玉环鸡山码头，船上共4名船员。10月31日1900时该船停泊于坎门渔港西堤坝约200米海域，4名船员均下船，另找一名无证、无驾驶技艺的人员李孙庆看守船舶。11月1日0428时该轮沉没，李孙庆落水死亡。11月5日该船成功打捞出水，康恒公司支付打捞费43万元。2018年11月21日、2019年1月30日，坎门渔政渔港监督机关分别出具两份证明，第一份证明载明“11月01日0428时因潮汐变化致该船突然向右弦侧翻沉没”，第二份证明载明“根据浙江省第十一地质大队温州综合测绘院出具的玉环市坎门中心渔港沉船水域水下地形图测量成果资料以及对应2018年东海区坎门港潮汐表我督进一步说明11月01日0428时锚泊在坎门渔港内的康海138船因潮汐变化退潮时导致船舶搁浅侧翻沉没”。2018年12月25日，北京金正保险公估有限公司江苏分公司接受人保南京支公司委托出具公估报告，载明因潮汐变化致涉案船舶突然向右弦侧翻沉没；事故损失核定金额795618元，包括修理费365618元（修理周期60天、以“92黄本”为基础）、打捞费43万元；该船锚泊期间未安排船员值班，不能保证该轮在突遇突发情况时的临时处置，处于不适航状态，此次事故保险责任不成立。当日，人保南京支公司向康恒公司出具理赔告知函，告知其就涉案事故拒绝赔付。故纠纷成讼，康恒公司诉至法院。一审法院认为：本案系通海水域保险合同纠纷。人保南京支公司为保险人，康恒公司为被保险人，涉案保险合同系双方真实意思表示，合法有效，应予以确认。根据双方诉辩意见，对争议焦点评析如下。一、涉案事故是否属保险责任（搁浅）。康恒公司认为，根据坎门渔政渔港监督机关出具的证明，涉案事故属搁浅，人保南京支公司应承担赔偿责任。人保南京支公司认为，渔政渔港监督机关对货船无调查权，其出具的证明不能作为定案依据；在停泊状态因潮汐变化致涉案船舶右弦侧翻沉没，此情形不属保险条款约定的搁浅，其不承担赔偿责任。一审法院认为，关于涉案事故是否属搁浅，康恒公司提供了坎门渔政渔港监督机关出具的两份证明。第一份证明中并未提及“搁浅”，对于第二份证明中如何认定“搁浅”，以及两份证明之间的关系问题，康恒公司未提供有效证明予以佐证或作出合理解释。同时，根据其提供的渔港水域交通安全管理条例，渔政渔港监督机关只负责渔业船舶之间交通事故的调查处理，涉案船舶属货船，无证据证明其他有权机关授权坎门渔政渔港监督机关调查处理涉案事故，故坎门渔政渔港监督机关出具的证明不能作为涉案事故属保险条款约定的搁浅情形的依据。除去该两份证明，用于证明涉案事故的证据还有人保南京支公司提供的公估报告，但该报告并未认定搁浅，而是认为因潮汐变化致使船舶右弦侧翻。搁浅不仅是一个航海术语，同时也具有海上保险合同属性，在物理上表现为船舶底部与海底、河床或浅滩紧密接触，在法律效果上强调的是风险的不可预测性。根据本案查明的事实，涉案船舶在锚泊时因潮汐变化而侧翻，事故发生海域潮汐变化系有规律可循，不具有不可预测性，故涉案事故不属保险条款约定的搁浅。二、本案是否存在船舶不适航情形。康恒公司认为，虽然事故发生时，船上除一名看船人员外无职务船员值班，但雷达处于开启状态，该看船人员有20多年渔船驾驶经验，船舶并非不适航。人保南京支公司认为，锚泊期间没有安排职务船员值班，船舶处于不适航状态，属保险条款约定的除外责任范畴。一审法院认为，事故发生时，船上无职务船员值班，开启雷达并不能免除职务船员值班的义务，雷达亦不具备及时发现船舶因水位变化而出现风险的功能，同时看船人员渔船驾驶经验与货船适航之间无关联关系，涉案船舶在事故发生之时存在不适航情形。在此情形下，船舶一旦出现风险不能及时进行处置，换言之，该种不适航情形与涉案事故发生存在因果关系。综上，涉案事故不属保险责任范畴，同时存在船舶不适航这一除外责任事由，人保南京支公司抗辩理由成立，不应承担赔偿责任。在此基础上，分析论述船舶修理费数额的合理性已无必要。康恒公司诉请无事实依据，不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，一审法院于2019年9月29日作出（2019）浙72民初535号民事判决：驳回康恒公司全部诉讼请求。一审案件受理费13067元，由康恒公司负担。康恒公司不服一审法院上述民事判决，向本院提起上诉。上诉请求：请求撤销原判，依法改判人保南京支公司赔偿康恒公司“康海138”打捞费45万元，维修费476700元，合计926700元；一、二审诉讼费由人保南京支公司承担。事实与理由：一、涉案船舶事故发生原因为搁浅，属于保险责任。1.关于事故发生地的主管机关。涉案船舶“康海138”事故发生在玉环市海域，该海域属于玉环市坎门渔政渔港监督机关管辖区域。根据《中人民共和国渔港水域交通安全管理条例》的规定，坎门渔政渔港有权对管辖海域的船舶事故进行调查处理，并作出处理决定。2.关于事故发生的原因。(1)坎门渔政渔港监督站通过对事故的调查处理，先后作出两份证明。从内容上看，两份证明并不是对立排斥的关系，后一份说明是对事故成因的进一步说明。从第二份证明作出船舶系搁浅侧翻沉没的认定是在通过排查、分析数据的科学角度得出的结论，该结论具有客观性、关联性和真实性。(2)坎门渔政渔港是否具有管辖权不影响事故发生的原因。涉案船舶虽然系货船，但从监控视频中可以看到，当时搁浅侧翻沉没速度非常快，以致船上人员落水死亡。坎门渔政渔港为了维稳，在海事部门不作为的情况下，进行调查处理并依法作出处理结论。若对该结论有异议，应通过法律程序予以推翻，而不是以渔政渔港没有管辖权直接推翻。(3)关于人保南京支公司提供的公估报告。本案事故发生后，康恒公司按照理赔流程向人保南京支公司申报，人保南京支公司到现场调查后作出公估报告，但对于事故原因完全抄袭于坎门渔政渔港监督站的第一份证明。涉案船舶抛瞄的附近有一断层或者海沟，因潮汐作用致使船舶偏离抛锚地，而接触到这个断层，致使搁浅侧翻沉没。而公估报告无视这个情况，公估报告不够客观、全面。(4)本案事故发生不可预见。涉案船舶“康海138”轮底部是平的，在正常情况下，即便有落潮水位下降，使船底接触到海滩面，该轮也不会发生倾覆，本案事故完全属于意外，具有不可预见性，属于搁浅事故。二、关于涉案船舶是否构成船舶不适航，是否能够免除保险赔偿责任。1.“康海138”轮船上雇员无船员适任证书的不适航状态不影响本案保险事故的发生。根据保险法的近因原则，保险人对于承保范围的保险事故作为直接的、最接近原因所引起的损失，承担保险责任。本案导致事故发生的最直接的原因为船舶因搁浅侧翻沉没，保险人不能证明船舶不适航可以有效阻断康恒公司所主张的近因，本次事故属于保险理赔的范围。2.“康海138”抛锚停泊的海域是合适的抛锚地。船长没有顾虑到水下滩面有一个落差巨大的断层面，那是抛锚地的选择问题，应该属于为船长的驾驶技术问题。发生事故最根本的原因还是搁浅所致，停泊的海底意外出现的一个大的海沟，导致船舶突然倾覆。至于船上人员是否适任，与事故发生没有绝对关系。如果说船上人员不适任，最多属于损失扩大的原因，主要体现在船上货物、财产的损失，以及船上人员伤亡的损失，该部分的损失已由康恒公司自己承受，没有要求对方承担，本案的诉讼请求要求船舶打捞费用和维修费用的直接损失，这些损失应属于保险理赔的范围，应予以支持。综上所述，一审法院事实认定不清，适用法律错误，进行了错误的判决，损害了康恒公司的合法权益。人保南京分公司答辩称意见：一审法院查明事实清楚，适用法律正确，请求驳回上诉，维持原判。理由如下：（一）“康海168”轮并不属于搁浅事故造成船舶沉没，而应属于因潮汐变化座浅致船舶倾覆沉没，不属于合同约定的保险责任事故。在庭审中，康恒公司当庭确认事故发生水域低潮时吃水小于1米，高潮时吃水5米，而“康海168”轮的型深3.40米，故事故发生水域水深必须满足3.40米以上，船舶抛锚时，船底才不会与海床接触。而上诉人方提供的坎门港潮汐表，在2018年11月01日当天的潮汐变化，0142时潮高4.90米，然后开始落潮，0811时最低潮潮高1.62米，而事故发生的时间为2018年11月11日0428时，在高潮到退潮的时间段内。因此，此次事故的发生，是可预见的。康恒公司的船员是经过海事部门培训、发证的专业技术船员，且船员均是坎门港当地居民，对潮汐变化及锚泊水域的水深非常了解，但正是因为全体船员下船，临时雇用一个社会人员看船，其看船的目的也仅仅是防盗，对船舶安全抛锚并不起任何作用，也导致潮汐变化时，无人应对船舶而面临的危险，无法采取安全措施，最终导致船舶因倾覆沉没。因此，从以上事实可以看到本次事故发生的原因，是具有可预见性的潮汐变化的座浅而引起“康海168”轮沉没，并不属于船舶遭受意外，事故发生的原因具有不可预见性的搁浅事故，故不属于保险责任事故。（二）玉环渔港监督的证明及补充说明不具备证明搁浅事故的法律文书。根据《海上交通安全法》第48条及《渔业船舶交通安全管理条例》，渔港监督仅负责渔业船舶之间水上交通事故的调查处理。退一步，即便玉环渔港监督有权调查“康海168”沉船事故，也应依法行政，按规定出具事故调查报告。2012年《渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定》第16第一款规定了调查机关的权限“船舶、设施在渔港水域内发生的水上安全事故，由渔港所在地渔船事故调查机关调查。”；第21条规定“渔船事故调查机关应当自接到事故报告之日起六十日内制作完成水上安全事故调查报告。”；第22条规定了调查报告具备的内容“水上安全事故调查报告应当包括以下内容：(一)船舶、设施概况和主要性能数据；(二)船舶、设施所有人或经营人名称、地址和联系方式；(三)事故发生时间、地点、经过、气象、水域、损失等情况；(四)事故发生原因、类型和性质；(五)救助及善后处理情况；(六)事故责任的认定；(七)要求当事人采取的整改措施；(八)处理意见或建议。”故，玉环渔港监督的证明及说明根本不符合上述规定的形式，而且其内容也无法说明事故发生的原因。（三）“康海168”轮沉船事故发生时，无船员值守，船舶处于不适航状态，因属保险除外责任。“康海168”轮满载货物，并于2018年10月31日1900时抛锚停泊在坎门港过夜，当时全体船员下船，未留有任何持证船员值班。根据《海船船员值班规则》，船舶锚泊时应有驾驶员及轮机员负责值班，以确保锚泊船舶的机器设备能安全有效运转。但“康海168”轮已严重违反海事部门的要求，仅留一名对船舶航行、轮机设备一无所知的临时人员看守船舶，该船在沉没之前处于不适航状态。根据《沿海内河船舶保险条款》除外责任第三条第一款的规定属于保险除外责任。综上，请求法庭依法驳回上诉人的上诉请求。五、二审对事实和证据的分析与认定（一）当事人二审举证、质证以及主审人认证情况二审中，被上诉人没有证据材料提交，上诉人提交两份证据材料：1.由浙江省第十一地质大队于2019年1月出具的《玉环市坎门中心渔港沉船水域水下地形图测量成果资料》一份；2.中国人民解放军海军海道测量局出具的2018潮汐表复印件一份。两份证据用以证明玉环渔港监督于2019年1月30日出具的第二份补充说明有相应的技术依据，是经科学分析得出的结论，可以证明沉船原因系潮汐变化导致船舶搁浅侧翻沉没。被上诉人质证认为，对上诉人提交的两份证据材料的表面真实性均没有异议，但不能证明沉船原因是搁浅。证据1水下地形图测量时间在2019年1月，距离事故发生2018年10有3个多月，因为水下潮汐变化，水域也会有变化，该从测量图从时间上不能反映事故发生当时的水下情况。根据测量报告，测量范围东西长度565米，南北长度445米，水深逐渐变浅，并不是突然断层。证据2潮汐表反映2018年11月1日该地方吃水低潮小于1米，高潮是5米，而涉案船舶满载吃水4米，该地方要达到5米水深才够涉案船舶抛锚，说明一天内要面临两次水域低于1米，海水不能满足船舶吃水要求，船舶必然会发生沉没。第一个高潮出现在1：42，最低潮是8：11，涉案事故发生在4：28，说明还没有到最低潮船就翻沉了。因为吃水不够才会翻沉，如果发现船舶吃水不够，可以马上将船舶开到安全水域，正是因为涉案船舶船员不够，不能及时发现风险、控制风险、规避风险。主审人 经审核认证认为，上诉人提交了两份证据材料因被上诉人对形式真实性没有异议，可以认定，但能否证明上诉人的待证事实，将在裁判理由部分阐述。（二）主审人提起合议庭认定的二审事实经二审审理，一审法院认定的事实有相应的证据印证，主审人予以确认。另查明：根据中国人民解放军海军海道测量局公布的2018潮汐表，本案事故发生当日即2018年11月1日，坎门港潮汐情况(时间与潮高)如下：01:42490cm；03:42ch437cm；08:11162cm；09:55232cm；14:58524cm；16:35486cm；21:10244cm;23:00244cm。六、对争议焦点的分析主审人认为，双方当事人存在保险合同关系，被上诉人人保南京支公司为保险人，上诉人康恒公司为被保险人，涉案保险合同是双方当事人的真实性意思表示，内容没有违法法律法规规定，应认定合法有效，根据双方二审诉辩意见，二审争议焦点为，人保南京支公司是否应对康恒公司承担保险责任，其中涉及涉案船舶沉没的事故原因是否为搁浅；涉案船舶是否存在不适航情形。主审人具体评析如下：（一）关于涉案船舶沉没的事故原因康恒公司为证明涉案船舶沉没原因是搁浅导致，是保险合同约定的保险责任，提供了玉环渔港监督部门提供的证明和补充说明。被上诉人抗辩认为，涉案船舶属干货船并非渔船，玉环渔港监督部门对本案事故依法没有调查权，且其出具的证明和补充说明不属于事故调查报告，没有证明力；涉案事故并非搁浅导致，而是坐浅导致。主审人认为，本案船舶沉没属于海上交交通事故，根据我国《海上交通安全法》第三条规定：中华人民共和国港务监督机构，是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。第四十三条规定：船舶、设施发生的交通事故，由主管机关查明原因，判明责任。第四十八条规定：“国家渔政渔港监督管理机构，在以渔业为主的渔港水域内，行使本法规定的主管机关的职权，负责交通安全的监督管理，并负责沿海水域渔业船舶之间的交通事故的调查处理。”因此，根据前述法律规定，渔政渔港监督部门是负责沿海渔业船舶交通事故的主管机关，本案船舶为装载600吨黄沙的干货船，并非渔船，故本案事故原则上不属于渔港监督部门调查处理范围。但鉴于，涉案事故地点发生在玉环坎门渔港，且船方在事故发生后向110报警，而海事部门未出具事故调查报告的情况下（康恒公司主张其报警后，海事监督、渔港监督均有出警，但海事部门认为发生在渔港，不属于其管辖），玉环渔港监督部门对港区内的涉案交通事故开展调查，未尝不可。我国农业部2012年12月公布的《渔业船舶水上安全事故报告和调查处理规定》对渔政渔业监督部门开展事故调查的程序、要求、处理等作出规定，第二十一条规定：渔船事故调查机关应当自接到事故报告之日起六十日内制作完成水上安全事故调查报告。第二十二条规定：水上安全事故调查报告应当包括以下内容：（一）船舶、设施概况和主要性能数据；（二）船舶、设施所有人或经营人名称、地址和联系方式；（三）事故发生时间、地点、经过、气象、水域、损失等情况；（四）事故发生原因、类型和性质；（五）救助及善后处理情况；（六）事故责任的认定；（七）要求当事人采取的整改措施；（八）处理意见或建议。但本案玉环渔港监督部门出具的证明金仅为简单的四行字，未依制作事故调查报告；对事故原因仅有结论意见，未具体分析事故原因、性质以及事故责任等，其形式与内容不符合对事故调查的法定要求，玉环渔港监督部门在其出具的补充说明中认为事故原因是搁浅导致，难以采信。且，玉环渔港监督部门2018年11月21日第一次出具的证明对事故原因表述为“因潮汐变化致该船突然向右舷侧翻沉没”，并没有认为是搁浅所致；其于2019年1月30日第二次出具的补充说明，虽然认为根据沉船水域水下地形图测量成果资料和2018年坎门港潮汐表，康海138船“因潮汐变化退潮时导致船舶搁浅侧翻沉没”，但是康恒公司在二审中提交的补强证据即沉船水域水下地形图测量成果资料和2018年坎门港潮汐表，也不足能证明本案事故系搁浅引起。测绘机构出具的沉船水域水下地形测绘图及其技术小结，并没有反映水下地形存在明显的断层，也没有反映该水下地形与船舶沉没的因果关系。潮汐表则反映坎门港事发当日最高潮为5.24米，最低潮为1.62米，本案船舶证书载明船舶吃水4米多，该船当时装载600吨黄沙，在潮水由于高潮逐渐向低潮变化是，船舶吃水肯定不足，导致侧翻沉没。关于因潮汐变化导致本案船舶触底是搁浅还是坐浅，双方当事人在二审中各执一词，康海公司认为是搁浅，人保南京支公司则认为是坐浅，而坐浅是保险合同约定的除外保险责任，保险公司没有赔偿责任。船舶搁浅与船舶坐浅都是指船舶底部和水底接触的情况，但二者有区别，搁浅属于意外事故，坐浅不属于意外事故。主审人经百度，“搁浅”一般指船舶在航行或锚泊中遭受意外造成船舶底部与海底、河床或浅滩紧密接触，使之无法航行，处于静止或者摇摆状态，并造成船舶损坏或停航十二小时以上。但船舶为了避免碰撞或者由于其他原因，有意将船舶抢滩坐浅受损不属于搁浅责任范围。“坐浅”通常指船舶在有潮汐的港口停泊时，低潮接触海底，而高潮又浮起，事先可预料，不属于意外事故。涉案船舶船方于2018年10月31日1900时停泊于案发水域，至11月1日0428时事故发生，已经停泊16小时多，并非在航行与锚泊中；且坎门港有潮汐变化。因此，本案“康恒138”船公司是因其停泊地坎门港潮汐变化，引起船舶吃水不足触底侧翻沉没，属于坐浅引起。对潮汐变化情况，船方应事先可以了解，可以避免事故发生。综上，康恒公司关于“康恒138”船沉没原因是搁浅导致，属于保险责任的上诉理由，不能成立。（二）涉案船舶事发时是否存在不适航情形双方保险合同约定，船舶不适航、不适拖、浪损、坐浅等不属于保险赔偿责任。根据查明的事实，事发当时，涉案船舶4名适格船员均下船上岸，仅聘用李孙庆一人看守船舶。虽然康恒公司认为李孙庆实际有驾驶技艺，但该看守人员并没有船员证书。故，“康恒138”船事故发生当时处于没有足够适任船员值班状态，不能保障船舶在停泊期间的人身、财产安全，对船舶出现风险不能及时处置，违反《中华人民共和国海船船员值规则》规定，存不适航情形。原判认为该不适航情形与涉案事故发生存在因果关系，并无不当。七、对纠纷的处理意见综上所述，原审认定事实清楚，适用法律、实体处理均正确，康恒公司上诉理由不能成立，不予支持。根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项之规定，拟判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费13067元，由南京康恒航运有限公司负担。本判决为终审判决。（此页无正文）审判长徐向红审判员孔繁鸿审判员樊清正二○一九年十二月日书记员徐一菁