中华人民共和国 浙江省高级人民法院 民 事 判 决 书 （2019）浙民终1067号 上诉人（一审被告、反诉原告）：南方航线海运有限公司（SouthernRouteMaritimeS.A.）。住所地：巴拿马共和国巴拿马城努埃尔马里亚伊卡萨塞缪尔刘易斯大道扣摩撒大楼（ComosaBuilding,SamuelLewisAvenue&ManuelMariaIcaza,PanamaCity,RepublicofPanama）。 代表人：阿部·克也（KatsuyaAbe），该公司董事长。 委托诉讼代理人：吴赶杰，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：常浩，上海瀛泰（宁波）律师事务所律师。 被上诉人（一审原告、反诉被告）：王夏春，男，1966年10月25日出生，汉族，住中华人民共和国浙江省温岭市。 被上诉人（一审原告、反诉被告）：江志国，男，1974年11月4日出生，汉族，住中华人民共和国浙江省温岭市。 上述两被上诉人的共同委托诉讼代理人：江君华，浙江明权律师事务所律师。 上诉人南方航线海运有限公司（以下简称南方公司）为与被上诉人王夏春、江志国船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服宁波海事法院（2018）浙72民初1351号民事判决，向本院提起上诉。本院于2019年8月20日受理后，依法组成合议庭，并于同年10月11日召集双方当事人对本案进行了调查质证。上诉人南方公司的委托诉讼代理人吴赶杰、常浩，被上诉人王夏春、江志国的共同委托诉讼代理人江君华参加调查质证。本案现已审理终结。 王夏春、江志国共同向一审法院提起本案诉讼，请求：1.判令南方公司对王夏春、江志国的经济损失1089.6万元按75%的过错责任比例予以赔偿，合计人民币817.2万元（以下如无特别说明币种均指人民币）及利息；2.王夏春、江志国就上述债权对南方公司所属“马士基·恩施（MaerskEnshi）”轮（以下简称“恩施”轮）享有船舶优先权；庭审前增加诉讼请求，将第一项请求改为要求按100%的碰撞责任比例赔偿全部经济损失10944020元及该款自2017年10月12日起至实际履行之日止以中国人民银行公布的同期同档次贷款利率计算的利息损失。事实与理由：2017年10月12日0000时左右，王夏春、江志国所属“浙岭渔74036”船（以下简称74036船）在东海高产捕捞作业后，以正常速度自东向西驶回台州港，途经北纬28°22′、东经122°17′附近海域时，南方公司所属的巴拿马籍集装箱船“恩施”轮自南向北驶入渔船密集区，置让路义务于不顾而盲目高速行驶，碰撞正用自动舵保速保向直航的74036船，导致后者左舷后部被撞进水沉没，船上10名船员中6名不幸遇难失踪，其余4名落水船员也有不同程度受伤。“恩施”轮在碰撞事故发生后，非但未积极施救，还擅自改变航向、快速驶离事发现场，致使74036船因未得到及时施救而沉没，造成财产损失10944020元。南方公司对此承担100%的赔偿责任。 南方公司一审时辩称：一、王夏春、江志国主张的赔偿责任比例没有法律依据，74036船至少应承担85%责任；二、王夏春、江志国主张的各项损失不具有真实性、客观性、合理性，请求法院予以合理审核；三、王夏春、江志国主张船舶优先权没有法律依据，其起诉已经超出海事诉讼特别程序法规定的一年期间，且南方公司已提供充分担保。 南方公司提起反诉，请求：判令王夏春、江志国按照85%的责任比例共同支付因船舶碰撞导致南方公司遭受的各项费用及损失计856428.8美元和人民币7905000元，及上述款项自发生之日起至判决书确定的给付之日止按照同期银行贷款利率计算的利息。事实与理由：2017年10月12日凌晨，南方公司所属“恩施”轮与王夏春、江志国共同所有的74036船在台州海域发生碰撞，事故原因是由于74036船夜间航行时，未保持正规瞭望，在已经驶过船头、碰撞危险消失后，错误判断局面，突然大幅度向“恩施”轮转向所致，74036船应至少承担85%的碰撞责任。事故发生后，“恩施”轮开往锚地接受事故调查并进行现场处理，直至10月下旬才得以驶离台州。为此，南方公司遭受或产生了船舶停租损失、船员费用、担保费等各项损失和费用。此外，因涉案事故，台州海事局指派浙江海安技术贸易服务有限公司台州分公司（以下简称海安台州分公司）和浙江满洋船务工程有限公司（以下简称满洋公司）在74036船沉没附近水域进行海面油污监控、沉船扫测和潜在的探摸取样等工作。为此，应海事局主管机关要求，南方公司与海安台州分公司、满洋公司就相关清防污、沉船扫测探摸等事宜进行了多次协商，并最终向该两公司支付了930万元的款项。上述经济损失应由王夏春、江志国按照责任比例承担。 王夏春、江志国就反诉答辩称：南方公司主张由王夏春、江志国承担85%碰撞责任没有依据，反诉主张的损失亦不应由王夏春、江志国承担。 一审法院审理查明：“恩施”轮为巴拿马籍钢质集装箱船，总长366米，型宽48.26米，型深29.85米，141754总吨，60615净吨，南方公司所有，管理公司为协同海事公司（SynergyMaritimePvt.Ltd，以下简称协同公司）。2017年10月10日约1400时，“恩施”轮装载6533TEU集装箱从深圳盐田港开航，计划驶往上海洋山港，船上配备船员23名，开航时船舶平吃水为11.5米。 10月11日约2000时，“恩施”轮船位27°29＇.5N/121°48＇.5E，航向42°，航速14.4节，值班三副JatkarAbhishekSuhas和值班水手ShanmugamSuresh到驾驶台值班。 约2320时，船位28°12＇.7N/122°11＇.7E，航向18°，航速14.5节，自动舵航行，值班三副从雷达上第一次发现74036船位于该轮右舷，航向约为280°，距离8海里以上。 约2340时，船位28°17＇.1N/122°13＇.4E，航向22°，航速13.9节。此时74036船位于该轮船艏右舷约20°，距离约7.8海里。 约2350时，船位28°19＇.4N/122°14＇.5E，航向22°，航速14节。此时74036船位于该轮船艏右舷约17°，距离约4.6海里。 约2354时，船位28°20＇.4N/122°14＇.9E，航向22°，航速14节，该轮AlS报警。此时74036船位于该轮船艏右舷约14°，距离约3.2海里。 2359时57秒，船位28°21＇.5N/122°15＇.5E，航向24°，航速14.5节。此时74036船位于该轮船艏右舷约3°，距离约1.55海里，渔船向左转向。 12日约0000时30秒，船位28°21＇.6N/122°15＇.6E，航向24°，航速14.7节。此时74036船位于“恩施”轮船艏方向，距离约1.4海里。 约0001时45秒，船位28°21＇.8N/122°15＇.7E，航向约24.7°，航速约14.5节。74036船大幅左转，距离约1海里。 约0002时57秒，船位28°22＇.1N/122°15＇.8E，航向24°，航速14.4节。74036船继续左转，三副发现74036船左转，命令值班水手向右避让，此时两船距离约0.57海里。 约0003时57秒，船位28°22＇.3N/122°16＇E，船艏向33°、航向29°，航速14.4节，“恩施”轮继续以右舵约15°舵角右转。此时两船距离约0.22海里，“恩施”轮船长上驾驶台并下令右满舵。 约0004时27秒，船位28°22＇.4N/122°16＇E，船艏向42°、航向36°，航速14.1节。 约0004时57秒，船位28°22＇.5N/122°16＇.2E，船艏向58°、航向48°，航速12.3节。“恩施”轮与74036船发生碰撞。此时该轮舵角处于右满舵状态。 碰撞发生后，“恩施”轮采取了停车、甚高频16频道呼叫以及旋回拟提供援助等措施，未发现异常后，该轮在事发水域逗留了约2-3小时后于0235时恢复正常航行，整个过程该轮均未向中国主管机关报告。0541时台州市海上搜救中心致电“恩施”轮船东代表，要求其通知该轮返航接受调查。12日0608时，该轮掉头返回台州海域。 74036船为中国温岭籍钢质单拖渔船，2017年9月8日建成，317总吨，111净吨，总长39.9米，型宽6.8米，型深3.85米，属王夏春、江志国所有。2017年10月2日约0600时，该轮从台州温岭松门石板殿出发驶往211-5海区捕鱼，船上人员10名。同年10月11日1530时，该轮从214-2海区装载鱼货返航，计划驶回台州温岭松门石板殿，此时船长王夏春在驾驶台，江志国在机舱。 约2000时，赖锡洪上驾驶台跟船长王夏春换班，该轮继续驶往台州温岭。 约2300时，船位28°22＇.2N/122°24＇.2E，航向270°，航速8节，王勋章与杨建在驾驶台值班，船长王夏春上驾驶台。 约2310时，船位28°22＇.6N/122°23＇.3E，航向327°，航速6节，船长王夏春离开驾驶台。 约2320时，船位28°22＇.8N/122°21＇.9E，航向280°，航速9.4节。 约2340时，船位28°22＇.9N/122°18＇.7E，航向279°，航速8.7节。此时“恩施”轮位于该轮左前向，距离约7.8海里。 约2354时，船位28°22＇.8N/122°17＇.18E，航向270°，此时“恩施”轮位于该轮左前方，距离约3.2海里。 2359时57秒，船位28°22＇.83N/122°16＇.31E，航向278°。此时“恩施”轮位于该轮左前方，距离约1.55海里，74036船向左转向。 12日约0001时27秒，船位28°22＇.82N/122°16＇.04E，航向265°，航速8.1节。此时两船距离约1.1海里，74036船继续左转。 约0002时57秒，船位28°22＇.66N/122°16＇.03E，航向164°，航速7.7节。此时两船距离约0.57海里，该船继续左转，“恩施”轮开始右转。 约0003时57秒，船位28°22＇.53N/122°16＇.05E，航向164°，航速7.3节，74036船继续左转。 约0004时27秒，船位28°22＇.51N/122°16＇.11E，航向113°，航速6.1节，该轮继续左转。 约0004时57秒，船位28°22＇.5N/122°16＇.2E，航向61.6°，74036船与“恩施”轮相撞，右倾进水沉没。12日0336时，台州市海上搜救中心接110报警事故发生信息后，立即启动应急预案，迅速组织开展搜救工作。截至搜救结束，船上10人中4人获救，6人失踪。 事发水域位于台州温岭外海，南北航行船舶与东西进出港渔船在此交汇，通航环境较为复杂。当时能见度良好，东北风，风力7级，浪高2-3米（中浪）。 经一审法院核定，王夏春、江志国因涉案碰撞事故遭受的合理损失认定为7593540元，南方公司的合理损失为146666.67美元。 一审法院认为：南方公司系在巴拿马共和国登记注册的公司，“恩施”轮为巴拿马籍船舶，本案系具有涉外因素的船舶碰撞损害责任纠纷。因碰撞船舶最先到达港为中华人民共和国台州，位于一审法院辖区范围内，故一审法院对本案有管辖权。因本案双方明确同意适用中华人民共和国法律，按照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，本案适用中华人民共和国法律。 根据上文认定的两船碰撞过程，一审法院对碰撞发生的原因与两船的各自责任分析如下： 一、“恩施”轮的过失 （一）未保持正规了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计。“恩施”轮值班驾驶员在2320时通过雷达第一次发现74036船，2354时该轮AlS报警，直到12日约0002时57秒两船距离仅有0.57海里时才发现74036船左转，表明值班驾驶员未能使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，未能对局面和碰撞危险作出充分的估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第七条的规定。 （二）未及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。2354时“恩施”轮AlS报警，直到12日约0002时57秒时两船距离0.57海里才采取右转的避让措施。作为交叉相遇局面中的让路船，该轮未尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十五、十六条的规定。 （三）事发后未向主管机关报告，驶离现场，贻误了救助时机。碰撞事故发生后，“恩施””轮采取了停车、甚高频16频道呼叫以及旋回拟提供援助等措施，在事发水域逗留了约2-3小时并在自身安全不受到危及的情况下于0235时恢复正常航行，整个过程中未向我国主管机关报告，致使周边及沿岸搜救力量未能及时对遇险人员及船舶开展施救，贻误了对74036船遇险人员的救助时机，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条的规定。 二、74036船的过失 （一）了望疏忽。74036船值班人员未能使用适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，在本船与“恩施”轮交叉相遇时，未能对双方之间业已形成的局面和碰撞危险做出充分的估计，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。 （二）在交叉相遇局面中，作为直航船未能保持航向航速。74036船作为直航船，未能保持航向和航速，在“恩施”轮未驶过让清前采取向左转向的行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十七条第一款的规定。 （三）对在本船左边的船采取向左转向。74036船作为交叉相遇局面的直航船，在当时环境许可的情况下，对在本船左边的“恩施”轮采取了向左转向的行动，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十七条第三款的规定。 综上所述，本起事故是在能见度良好的水域因双方未能遵守《1972年国际海上避碰规则》发生的双方互有过失的水上交通责任事故。双方过失程度及与事故发生的因果关系相当，一审法院认定本起事故中“恩施”轮与74036船承担同等责任。 根据我国海商法的规定，双方对船舶碰撞事故各有过失的，按责任比例分别赔偿对方的损失，其数额按一审法院核定的为准，即王夏春、江志国因涉案碰撞事故遭受的合理损失认定为7593540元，南方公司的损失合计146666.67美元（按碰撞发生当日2017年10月12日的汇率100：658.08折人民币965184元），王夏春、江志国、南方公司根据事故对等的碰撞责任比例，各自应赔偿对方损失的50%；利息损失亦应予保护，自碰撞发生之日起按中国人民银行同期贷款基准利率计算至判决确定的履行之日止。根据法律规定，船舶优先权应通过法院扣押产生优先权的船舶行使，自优先权产生之日起满一年不行使的，船舶优先权消灭。因王夏春、江志国至今未向法院申请扣船，其船舶优先权已经消灭，对其主张船舶优先权的诉请，不予支持。 综上，王夏春、江志国的本诉诉讼请求、南方公司的反诉诉讼请求中的有理部分，符合法律规定，予以支持。依照《中华人民共和国海商法》第二十八条、第二十九条、第一百六十九条第一、二款，《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十九条的规定，一审法院于2019年6月26日判决：一、南方公司支付王夏春、江志国“浙岭渔74036”船碰撞导致的经济损失3796770元；二、王夏春、江志国支付南方公司“马士基·恩施（MaerskEnshi）”轮碰撞导致的经济损失482592元；三、上述两项相抵，南方公司于判决生效后十日内支付王夏春、江志国款项3314178元及该款自2017年10月12日至判决确定的履行之日止按中国人民银行同期贷款基准利率计算的利息；四、驳回王夏春、江志国的其余本诉诉讼请求；五、驳回南方公司的其余反诉诉讼请求。如果未按判决指定的期限履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。一审本诉案件受理费，王夏春、江志国增加诉讼请求后为87464元，由王夏春、江志国负担57120元，南方公司负担30344元；反诉案件受理费，南方公司增加诉讼请求后减半收取51523元，由王夏春、江志国负担1850元，南方公司负担49673元。 南方公司不服向本院提起上诉，请求：1、撤销一审判决，依法改判王夏春、江志国对碰撞事故承担85%的责任，南方公司根据责任比例支付王夏春、江志国“浙岭渔74036”船碰撞导致的损失人民币855558元；王夏春、江志国根据责任比例支付南方公司“恩施”轮碰撞导致的损失453875.03美元和人民币7905000元；上述两项损失相抵后，王夏春、江志国应支付南方公司款项453875.03美元和人民币7049442元及上述款项自2017年10月12日起至判决确定的履行之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息。2、由王夏春、江志国承担本案的全部案件受理费等法院费用。 事实与理由：一、一审判决认定“恩施”轮在涉案碰撞事故中的各项过失，其有关两船需承担同等责任的结论无客观事实基础也无任何法律依据。根据台州海事局《事故调查报告》的相关内容、VDR数据的显示，“恩施”轮并不存在“未保持正规了望的过失”。在本次事故中，直到快接近0002时，“浙岭渔74036”轮的罗经方位才发生明显变化，因此，根据《国际海上避碰规则》所体现的船艺原理，直到那个时间点以前，碰撞危险是不存在的。即在0002时前很短的时间内，“浙岭渔74036”轮开始向左转向时，碰撞危险才形成。一审判决认定“恩施”轮存在“事发后未向主管机关报告，驶离现场、贻误了救助时机”的过失有失偏颇，且与涉案事故本身及碰撞责任比例无任何关联性。而对“浙岭渔74036”轮，一审判决错误认定在交叉相遇局面中为直航船，并错误认为其仅存在直航船的相关过失。综上，一审判决所认定的过失及事故责任明显错误，而根据南方公司所递交的专家报告，王夏春、江志国作为“浙岭渔74036”轮的船舶所有人，理应就涉案碰撞事故承担85%以上的事故责任。二、一审判决所认定的“浙岭渔74036”轮的船舶价值以及其相关损失无有效客观证据支持，一审法院对部分金额的裁量明显不当，缺乏客观事实依据或者有效的调查。根据南方公司所递交的上海颐盛保险公估有限公司（以下简称颐盛公司）出具的损失评估报告，王夏春、江志国因涉案事故的损失不超过人民币5703720元。三、一审判决对清防污、扫测探摸费用本身的意见，费用的性质及其产生的基础、以及该费用在法律上的认定存在明显的错误，而一审法院对停租损失、船代费用、担保手续等其他损失的认定也存在明显的不合理，在缺乏必要的实质性的审查或调查的情况下，径行作了认定。南方公司所主张的各项损失合计人民币9300000元和533670.62美元更应得到法院的认可。 针对南方公司的上诉请求、事实和理由，王夏春、江志国答辩称：一、关于本次水上交通事故双方应当承担的责任比例问题。1、南方公司船舶在交叉相遇局面形成时，属于让路船，应当尽到让路义务却没有及时让路是造成本次事故的主要原因。2、王夏春、江志国船舶并没有主动左转向，所谓的左转向系碰撞后因惯性造成的左转。3、南方公司存在严重的了望疏忽。4、南方公司事发后未及时向我国主管部门报警，贻误了最佳的救助时机，造成了事故损害结果的扩大化。5、王夏春、江志国船舶未配备齐全职务船员同本次事故无因果关系，南方公司的上诉理由不成立。南方公司要求王夏春、江志国承担85%以上责任比例的上诉请求与事实不符，更于法无据。二、关于王夏春、江志国方损失金额的确定，王夏春、江志国认为一审判决合理合法，南方公司的上诉请求与理由均不能成立。三、关于南方公司的损失，其中关于930万元清防污、扫测探摸费用，南方公司无权代表王夏春、江志国就船舶的扫测及油污监控等事宜作出任何决定，且930万元的清污费、扫测费用存在较大的水分显然不合理，因此一审判决认定在未经王夏春、江志国授权的情况下，南方公司付出的930万元债务的法律效力不能及与王夏春、江志国，于法有据，判决有理。至于南方公司主张的其他损失，一审判决合情合理，南方公司的上诉理由不能成立。综上，请求驳回上诉，维持原判。 二审期间，王夏春、江志国未提交新的证据材料。 南方公司提交如下证据材料：证据1，满洋公司的证明，拟证明海事机关协调两船要求落实清防污、探摸扫测费用的事实及南方公司代为垫付相关费用的事实。并申请法院向涉案海事主管机关调取事故发生之后对于清防污、扫测探摸等事宜的具体安排及对于两船的相关要求；证据2，情况说明，拟证明南方公司已实际支付所有代理费、港口费等USD154440.79。证据3，“恩施”轮《期租合同》；证据4，“恩施”轮船舶信息；证据5，集装箱船舶租金周报（2017年9月和10月）。上述证据拟共同证明南方公司所主张的“恩施”轮的期租租金的真实性和合理性，同时该租金也符合市场行情。 王夏春、江志国质证认为：证据1，三性有异议，从证据形式上看，不符合要件，应当出庭作证，而不是由公司法人出面向法庭证明，且满洋公司与南方公司之间有利害关系。在内容上亦不符合客观事实。证据2，三性均有异议，因南方公司未提供银行流水等付款凭证，故无法达到待证目的。证据3，4，5，是复印件没有原件，三性均有异议。姐妹船、周报均无法确定“恩施”轮的租金，故上述证据与本案缺乏关联性。 对上述证据本院经审核认为：证据1，该证据仅有满洋公司公章，没有单位负责人及制作证明材料的人员签字或盖章，不符合《最高人民法院关于适用的解释》第一百一十五条规定的证据形式要件，故该证据不能作为有效证据采信。证据2，该证据系“恩施”轮的船舶代理出具，该证据仅有该公司的公章，没有单位负责人及制作证明材料的人员签字或盖章，不符合证据的形式要件，故该证据不能作为有效证据采信。证据3、4、5，均系电子打印件，王夏春、江志国对该证据真实性亦有异议，故上述证据的真实性难以确认。 经审理，一审查明的事实，有相关证据予以佐证，本院对一审查明的事实予以确认。 本院认为：南方公司系在巴拿马共和国注册成立的公司，故本案系具有涉外因素的船舶碰撞责任纠纷。本案双方在一审时明确同意适用中华人民共和国法律，故一审法院根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条的规定，确定本案适用中华人民共和国法律正确，依法予以确认。 根据双方当事人的诉辩意见，本案二审争议焦点为：一、涉案两船对涉案船舶碰撞事故应承担的责任比例；二、一审判决对涉案两船的损失认定是否正确。双方当事人对本院归纳的争议焦点并无异议，对此分析如下： 一、涉案两船对涉案船舶碰撞事故应承担的责任比例 涉案碰撞事故发生后，台州海事局对事故进行了调查，并通过询问船员、现场勘验、提取AIS、VDR数据等，出具了涉案两船碰撞事故调查报告，查明了事故发生的时间、地点、事故发生的经过及原因等。在二审调查时双方均明确：上述事故调查报告作出后双方均提出复议，上级主管门维持了台州海事局作出的事故调查报告。该调查报告的作出符合《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》的相关规定，可以作为认定本案事实的依据。该调查报告载明：“恩施”轮存在未保持了望，未能对当时局面和碰撞危险作出充分的估计；未及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船；事发后未向主管机关报告，驶离现场，贻误了救助时机。“恩施”轮的上述行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第五、七、十五、十六、三十七条的规定。“浙岭渔74036”轮存在了望疏忽；在交叉相遇局面中，作为直航船未能保持航向航速；作为交叉相遇局面的直航船，在当时环境许可的情况下，对在本船左舷的船采取向左转向。“浙岭渔74036”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第十七条第一、三款的规定。本起事故是在能见度良好的水域因双方未能遵守《1972年国际海上避碰规则》发生的双方互有过失的水上交通责任事故。比较双方过失程度及事故发生的因果关系，认定本起事故中两船承担同等责任。南方公司虽然提供了专家分析报告，以证明王夏春、江志国应承担涉案事故的全部责任，至少亦应承担85%的责任。但根据该专家报告记载，该专家是根据英国法给出意见，且该专家并未出庭接受询问，故该专家分析报告尚不足以推翻前述碰撞事故调查报告。一审判决以该事故调查报告查明的碰撞事实及原因，并结合双方当事人在本案中提交的证据，认定“恩施”轮与“浙岭渔74036”轮互有过失，进而认定本起事故中两船承担同等责任，有相应的证据证明。南方公司认为王夏春、江志国应承担涉案事故85%责任的上诉理由不能成立。 二、一审判决对涉案两船的损失认定是否正确 1、“浙岭渔74036”轮的损失。南方公司上诉认为一审判决对“浙岭渔74036”轮的船舶价值、内部装修费、渔具网具损失、主机配件损失、搜救费及渔讯损失的认定不当。并提供了颐盛公司的评估报告予以证明。对船舶价值，颐盛公司的评估报告认为不包括捕鱼鱼具，船舶价值为400万元。根据王夏春、江志国提交的船舶相关权属证书及船舶建造合同等证据显示，涉案船舶于2017年9月8日建造完工，系新建船舶（9月10日取得所有权，9月14日取得船舶检验证书），而本案事故发生于2017年10月12日凌晨，间隔时间不长不存在折旧问题，故一审判决按船舶建造合同约定的价格认定船舶价值428万元并无不当。内部装修费15万元，颐盛公司的评估报告以建造合同与装修合同存在重复为由不予认可。比较王夏春、江志国提交的船舶建造合同及装修合同约定内容，两者并不存在重复之处。因此，一审判决认定内部装修费15万元，有相应的证据证明。渔具网具损失，在一审时王夏春、江志国虽然提供了前后两组矛盾的证据，但“浙岭渔74036”轮作为渔船现已沉没，渔具网具损失客观存在，一审根据渔政部门许可的种类、数量及当地网具一般价格，酌情认定渔具网具损失60万元，符合《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的规定。主机配件，虽然颐盛公司出具的评估报告以王夏春、江志国未提供明细而未予评估，但根据渔船出海作业的特殊性，在渔船上配备相应的配件以对不时之需，符合客观实际，一审根据王夏春、江志国提交的相关配件销货清单，结合船舶出海作业的实践操作，酌定主机配件、发动机配件损失15万元并无不当。搜救费。虽然王夏春、江志国在一审时仅提供了温岭市石塘镇人民政府的证明，未提供相关付款凭证，但根据涉案碰撞事故调查报告载明涉案船舶碰撞事故造成“浙岭渔74036”轮沉没，6人失踪，考虑到为搜救失踪人员及沉船内搜寻尸体的客观情况，一审酌情保护60万元，具有合理性。渔汛损失，由于涉案碰撞事故发生在休渔期刚结束的捕捞旺季，故一审在颐盛公司的评估报告基础上，结合碰撞事故发生的时间点及全年捕鱼时间等因素，酌情认定两个月的渔汛损失70万元，亦无不当。 2.“恩施”轮的损失。对于沉船扫测、探摸及防污监控费用，涉案碰撞事故造成“浙岭渔74036”轮沉没，南方公司主张的该部分损失，从现有证据看该部分费用系因“浙岭渔74036”轮沉没而产生，而非南方公司所属“恩施”轮产生的费用。王夏春、江志国系该船的所有权人，该属性并不因船舶的沉没而改变，王夏春、江志国对沉船仍享有处置权。南方公司认为系代为垫付，但现并无证据证明南方公司与海安公司台州分公司、满洋公司签订相关合同、和解协议及支付930万元的款项已征得王夏春、江志国的同意，南方公司无权就此代表王夏春、江志国作出处分，同时现亦无证据证明海事行政主管部门曾指示王夏春、江志国对沉船进行打捞、探摸扫测及防污监控等，故南方公司主张代为垫付缺乏事实和法律依据，一审判决不予支持并无不当。停租损失。根据查明的事实及现有证据，“恩施”轮因涉案碰撞事故在台州滞留导致停租，故南方公司主张的停租损失客观存在。南方公司虽然提供了相应的证据以证明其主张的损失数额，但经查其提供的证据在形式及内容上均存在瑕疵。一审在此基础上，结合南方公司停租期间存在配合海事局调查等因素，酌情认定南方公司的停租损失为12万美元并无不当。船代费用。经查，南方公司为证明其主张在一审时提供的证据3、15，因未提供原件，真实性难以确认。证据16虽经过公证认证，但该证据中的邮件附件为支付通知，在无其他证据佐证下，一审对南方公司主张的该部分损失不予认定并无不当。检验师、专家、技术人员及通代费用。从南方公司提供的证据看，颐盛公司的评估报告系南方公司单方委托，该费用并非涉案事故发生的直接费用，上海海事司法鉴定中心的2万美元，虽然提供了委托合同及支付凭证，但从现有证据看该中心并未出具鉴定意见，故该费用的合理性难以确认。MTI费用，从该费用内容看，与涉案碰撞事故缺乏必然的联系。专家费用亦非本案必然发生。至于通代费用，从南方公司提供的证据看，该部分费用中包含了部分的事故处理费，故一审酌情认定1万美元，具有合理性。差旅费，经查，南方公司提交的证据不能相互印证，且根据现有证据，亦不能当然得出证据中所列明的费用与本案涉案碰撞事故具有因果关系，一审对南方公司主张的差旅费不予支持并无不当。担保手续费，南方公司因涉案碰撞事故产生的海事行政处罚担保手续费，系南方公司自身原因所致，该部分损失应由南方公司自行承担。关于清防污、沉船扫测探摸而向满洋公司、海安公司台州分公司支付的担保手续费，因南方公司支付该费用并未经王夏春、江志国的同意，故一审对该担保手续费未予以支持亦无不妥。 综上，南方公司提出的上诉理由均不能成立，其上诉请求本院不予支持。一审判决认定事实清楚，适用法律正确。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项的规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 二审案件受理费80017元，由南方航线海运有限公司(SouthernRouteMaritimeS.A.)负担。 本判决为终审判决。 （此页无正文） 审判长 黄 青 审判员 吴云辉 审判员 姜裕峰 二〇一九年十二月二十三日 书记员 游利平