中华人民共和国辽宁省高级人民法院民 事 判 决 书（2019）辽民终1521号上诉人（原审原告）：上海琼辉国际贸易有限公司，住所地中华人民共和国中国（上海）自由贸易试验区美盛路171号1幢4层404室。法定代表人：赵守广，该公司执行董事。委托诉讼代理人：刘旭，辽宁海大律师事务所律师。委托诉讼代理人：刘存山，辽宁海大律师事务所律师。被上诉人（原审被告）：优尼森船务有限公司（NUISONSHIPPINGCOMPANYLIMITED），注册地址香港湾仔3押道18号海德中心16楼D单元（UnitD,16/F,OneCapitalPlace,18LuardRoad,WanChai,HongKong.）法定代表人：李沛峰，该公司董事。委托诉讼代理人：祝默泉，辽宁恒信律师事务所律师。原审第三人：营口海僡船务代理有限公司，住所地中华人民共和国辽宁省营口市鲅鱼圈区闽江路平安大街鹏发东方新城17楼东1号房。法定代表人：陈立庆，该公司董事长。委托诉讼代理人：路雪莲，女，该公司工作人员。委托诉讼代理人：范承杰，男，该公司工作人员。上诉人上海琼辉国际贸易有限公司（以下简称琼辉公司）因与优尼森船务有限公司（UNISONSHIPPINGCOMPANYLIMITED）（以下简称优尼森公司）、原审第三人营口海僡船务代理有限公司（以下简称海僡公司）海上货物运输合同纠纷一案，不服大连海事法院(2017)辽72民初395号民事判决，向本院提起上诉。本院立案后依法组成合议庭，并于2019年11月8日公开开庭审理了本案。上诉人琼辉公司的委托诉讼代理人刘旭、刘存山，被上诉人优尼森公司的委托诉讼代理人祝默泉，原审第三人海僡公司的委托诉讼代理人路雪莲、范承杰到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。琼辉公司向原审法院提出诉讼请求：1、请求判令优尼森公司赔偿货损人民币1596659.55元及自2016年10月17日起至实际支付日止按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失（暂按一年期贷款利率4.35%计算至2017年4月28日的利息人民币36915.64元）；2、请求判令优尼森公司赔偿港杂代理费及港建费等损失共计人民币141557元及利息损失742.30元（按现行一年期贷款利率4.35%计至2017年4月28日，141557元*4.35%/365天*44天=742.30元）；3、请求判令由优尼森公司承担本案诉讼费用。事实和理由：2016年8月18日，琼辉公司与METZCORPORATION（下称METZ公司）签订了买卖合同，约定琼辉公司向METZ公司出售煅烧白云石，单价为98美元/吨，贸易术语为FOB营口。2016年10月14日，琼辉公司所有的涉案价值人民币1596659.55元（按照2016年10月17日美元与人民币汇率中间价折算）的2418.03吨煅烧白云石装载到优尼森公司所有的多哥籍杂货船“联盟9”轮（MV.LIANMENG9）上，拟出运至日本。当日，“联盟9”轮在从营口港区泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中触碰沉船“苏连云港货2959”。2016年10月17日，“联盟9”轮因货舱进水沉没，琼辉公司所有的货物随同船舶一同沉没。琼辉公司是涉案2418.03吨煅烧白云石的货物所有权人和实际托运人，优尼森公司是实际承运人，海僡公司是优尼森公司的船舶代理人。现货物在优尼森公司责任期间发生货损，“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航，该不适航是导致沉船事故的原因；优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大，优尼森公司应对扩大的损失承担赔偿责任，故优尼森公司应当向琼辉公司赔偿货物损失及因货物出口产生的港杂代理费及港建费等损失。优尼森公司辩称，1.针对琼辉公司提起的货损索赔，承运人依法免责。琼辉公司起诉状中已经写明，本次事故是“联盟9”轮行驶过程中触碰到沉船所致，这是船长船员驾驶过程中的过失所致。海商法第五十一条第一款第一项明确规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失”，琼辉公司声称优尼森公司是承运人，上述法律规定非常清楚，本案属于典型的承运人免责案件。2.在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应证明其有权就货损提起索赔。3.在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应说明其声称优尼森公司是承运人的依据何在。4.在不影响前述答辩意见的前提下，优尼森公司认为琼辉公司应证明其所称的损失数额，而且其提起的第2项诉讼请求没有法律依据，其提出的利息索赔没有法律依据。综上所述，本案是典型的承运人免责案件，琼辉公司关于优尼森公司作为承运人应承担责任的诉请没有任何依据。琼辉公司的全部诉讼请求应予驳回。海僡公司述称，琼辉公司和优尼森公司我方都不认识，我方只做“联盟9轮”在营口港的代理，针对诉状所述的请求我方都不了解。琼辉公司和优尼森公司与我方均没有法律关系，我方是接受大连香港邦富船务有限公司的委托做“联盟9轮”的船代，诉状中的部分我方都不了解。原审法院经审理查明：2016年10月14日1619时，“联盟9”轮在驶离营口港区过程中触碰沉船“苏连云港货2959”，营口海事局于2017年3月7日作出营海事责【2017】002号《水上交通事故责任认定书》，认定事故概况：2016年10月14日1619时，多哥籍杂货船“联盟9”轮载运2418.03吨煅烧白云石从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，于40°36’.96N，121°59’.83E处触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没，船上部分存油溢出，船上货物没于水下，无人员伤亡；事故原因：“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因；责任认定：本起事故是由于“联盟9”轮未制定计划航线，航行期间未认真履行航行值班职责，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段和方法及时发现船舶所航方向存在沉船和触碰沉船的航行危险，及未能正确识别孤立危险物标引发的触碰沉船的单方责任事故，“联盟9”轮对本起事故承担全部责任。融信达公估公司作出的检验报告陈述：“联盟9”轮于2016年10月14日1619时触碰沉船“苏连云港货2959”并搁浅在沉船残骸上，触碰导致货舱进水，船长呼叫寻求帮助，海事部门安排的拖轮“北方10”约1820时到现场，通过甚高频询问了船上一些问题，然后在该轮附近待命，以确保船舶和船员安全。事故后约半小时，从1号货舱散发出烟汽，并逐渐增多。次日10月15日早上，2号货舱散发出烟汽。烟气越来越浓，船长担心船舶沉没，货物反应放热会导致油舱爆炸，以及烟气可能给船员造成的毒害等等因素，宣布弃船。船长呼叫船东和当地交管中心请求协助，同时呼叫监控拖轮“北方10”营救船员。但由于众多危险存在，“北方10”无法靠近“联盟9”轮，只能在“联盟9”轮后方100多米外等候，“联盟9”轮船员放下左舷救生艇，趁着潮水较缓的有限时间乘救生艇来到“北方10”轮。约0930时，所有船员乘救生艇离开“联盟9”轮。“联盟9”轮约于2016年10月16日夜晚沉没。原审法院应琼辉公司申请，向营口海事局就“联盟9”轮事故当时所用海图上是否标注了沉船位置等情况进行调查，海事局就此出具情况说明：2016年10月14日1619时，多哥籍杂货船“联盟9”轮从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没。该航次，“联盟9”轮未配备适用2016年4月28日最新出版的BA1286海图（图号为1286的英版海图），其使用2015年1月29日出版的BA1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。涉案煅烧白云石是琼辉公司与METZCORPORATION签署买卖合同，由琼辉公司向METZCORPORATION出口。“联盟9”轮系多哥籍杂货船，2173总吨，所有人优尼森公司，登记证书显示该轮未有光船租赁登记记载。原审法院应琼辉公司申请，向中华人民共和国营口海事局就“联盟9”轮事故当时所用海图上是否标注了沉船位置等情况进行调查，海事局就此出具情况说明：2016年10月14日1619时，多哥籍杂货船“联盟9”轮从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没。该航次，“联盟9”轮未配备适用2016年4月28日最新出版的BA1286海图（图号为1286的英版海图），其使用2015年1月29日出版的BA1286海图，该旧版海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。原审法院认为，本案系海上货物运输合同纠纷，被告主体、目的港及涉案船舶均具有涉外因素，就本案法律适用问题，琼辉公司与优尼森公司虽未明确选择法律适用，但在本案审理中均援引了中国法，依据《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定“各方当事人援引相同国家的法律且未提出法律适用异议的，人民法院可以认定当事人已经就涉外民事关系适用的法律做出了选择”，本案适用中华人民共和国法律进行审理。琼辉公司与优尼森公司虽未签订海上货物运输合同，但从“联盟9”轮的登记情况看，优尼森公司确系该轮的登记所有人，而且该轮并无光船租赁登记，故原审法院对琼辉公司庭审主张优尼森公司为案涉运输的实际承运人予以确认。琼辉公司主张，“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航，该不适航是导致沉船事故的原因；优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大，优尼森公司应对扩大的损失承担赔偿责任。优尼森公司辩称，本次事故是船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失所致，根据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项和第六十一条规定，货物因此原因发生的灭失或者损坏属于典型的承运人和实际承运人免责案件。综合双方的诉辩意见，本案争议焦点为：1.事故原因，即本案货损事故是由于“联盟9”轮在开航前和开航当时不适航所致，还是由于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失所致；2.优尼森公司是否存在未尽管货义务，导致货损扩大情形。1.事故原因。《中华人民共和国海商法》第四十七条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全接受、载运和保管货物”；第五十一条规定，“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失…”；第六十一条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定，“船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外”。营口海事局作为主管机关作出的《水上交通事故责任认定书》对事故概况、事故原因及责任作出了认定，原审法院对《水上交通事故责任认定书》应予采信。营口海事局在《水上交通事故责任认定书》中所列事故原因为“联盟9”轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因。琼辉公司与优尼森公司对责任认定书中关于“未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标”属于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失无异议，但对制定计划航线的责任主体有争议，原审法院认为，《中华人民共和国船员条例》第二十四条规定船长有决定船舶航次计划的权力，船舶航次计划应包括制定计划航线，故未制定计划航线属于船长的管船过失，不属于承运人义务，不构成船舶开航前和开航当时不适航。原审法院应琼辉公司申请向营口海事局调查了解，“联盟9”轮虽未配备适用2016年4月28日最新出版的BA1286海图，但其使用的2015年1月29日出版的BA1286海图上已标注了“苏连云港货2959”沉船的标识和孤立危险物标。原审法院认为，优尼森公司配备的海图标注了沉船位置，琼辉公司所称优尼森公司未根据航行通告将沉船位置标注在海图上并无事实依据。因引航员在驾驶和管理船舶中的过失亦属于承运人免责条件，故引航员提前离船不是优尼森公司承担责任的理由，且《水上交通事故责任认定书》中亦未将此认定为事故原因。综上，虽然优尼森公司因在船材料随“联盟9”轮一并沉没而未能举证证明“联盟9”轮在开航前和开航当时是否适航，但鉴于《水上交通事故责任认定书》认定的事故原因均属于船长船员驾驶管理船舶过失，与不适航无关，故琼辉公司主张事故原因是由于优尼森公司未充分配备船舶、未根据航行通告将沉船位置标注在海图上、未制定航次计划、船长允许引航员提前离船均构成开航前和开航当时不适航，没有事实依据，原审法院不予支持。根据海商法第五十一条第一款第一项及第六十一条的规定，承运人对于船长、船员等驾驶船舶或者管理船舶的过失造成的货物损失是免责的，对承运人责任的规定适用于实际承运人，故优尼森公司作为案涉运输的实际承运人对于案涉沉船事故所造成的损失免责，不承担赔偿责任。2、优尼森公司是否存在未尽管货义务，导致货损扩大情形。琼辉公司主张自事故发生至船舶沉没，优尼森公司有足够的时间将货物过驳下来，但优尼森公司未妥善谨慎地保管照料货物，因此应对扩大的损失承担责任。优尼森公司辩称海上救助需要根据当时的客观情况予以考虑，事发后货舱货物与水接触发生反应，冒出烟气，其状态已经不适于救助，而且当时“联盟9”轮首向与流向交叉，强流会将靠近的船推向“联盟9”轮和水下残骸，而水下残骸的具体情况和位置不详，船上持续冒出的烟汽及船舶随时沉没甚至油舱爆炸的危险也让其他船舶无法靠近，因此在海事局安排的监控拖轮都无法靠近“联盟9”轮进行人员救助的情况下让其他船舶靠近“联盟9”轮过驳货物并不实际，“联盟9”轮的船壳保险人是人保，如果当时救助船舶可以靠近救助，人保这样有经验的保险人根本不会任由“联盟9”轮沉没，承担全损的赔偿责任，同样，如果可以采取措施，海事局也不会任由船舶沉没而不进行救助，退一步讲，假设可以对货物救助，考虑到当时的危险情况，该救助报酬将非常高昂，琼辉公司所称货物总价值共150余万元，而当时已经发生反应，即便没有全损，所剩价值也非常有限，根本不足以支付救助报酬，可见采取救助措施根本不会减小损失。原审法院认为，案涉事故发生时间已接近傍晚，事发后约半小时1号货舱货物即开始冒出烟汽，次日一早2号货舱货物也开始冒出烟汽，可见货物在事发后短时间内已经发生反应，安排过驳货物从时间上看并不实际；另，船长作出弃船决定时，海事局安排的监控拖轮“北方10”因为局面危险无法靠近“联盟9”轮，船员只能乘救生艇撤离船舶，可以证明安排救助船舶靠近“联盟9”轮进行货物过驳不具可能性，故原审法院认为优尼森公司作为实际承运人不存在未尽管货义务，导致货损扩大的情形存在。琼辉公司关于优尼森公司未尽管货义务，导致货损扩大的意见，原审法院不予支持。第三人海僡公司只是船舶代理，且琼辉公司的诉讼请求中并未要求第三人海僡公司承担赔偿责任，因此第三人海僡公司对本次货损不应承担责任。综上，琼辉公司的诉讼请求无事实和法律依据，应予驳回。依照《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第一项、第六十一条及《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条第二款的规定，判决：驳回琼辉公司的诉讼请求。案件受理费20782元，由琼辉公司负担。琼辉公司不服原审判决上诉称：1.原审判决采信未经质证的、不符合法定要件的《情况说明》，认定“优尼森公司配备的海图标注了沉船位置”，构成程序违法、认定事实错误。2.琼辉公司原审明确主张：优尼森公司未给船舶配备进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料，构成承运人未妥善装备船舶、船舶在开航前和开航当时不适航。而且，由于缺乏这些航海资料导致船长因不了解外籍船舶在营口港内移泊应由引航员在船引领的规定而要求或同意引航员提前离船，最终导致事故发生，优尼森公司不能免责。这是琼辉公司原审时的主要主张，原审法院没有对此进行审理，遗漏了必须查明的事实，属于认定事实不清。3.原审判决认定，制定计划航线不属于承运人义务，该认定没有法律依据。计划航线文件是船舶必备的航海文件，案涉船舶“联盟9”轮未制定计划航线，构成船舶开航前和开航当时不适航，而该不适航与案涉事故存在直接因果关系，优尼森公司应对琼辉公司的损失承担赔偿责任。4.融信达保险公估（天津）有限公司出具的《检验报告》不具备证据效力，原审判决根据《检验报告》认定相关事实是错误的。《检验报告》是基于优尼森公司单方委托作出的，出庭公估人员当庭表示报告主要是依据优尼森公司所属船员事后陈述，而相关公估底稿丢失，无法提供，据此，该报告没有任何可信证据支持，没有公信力。而且，公估人员声称调查尚未结束，该报告并非最终报告，只是应优尼森公司要求为本庭开庭单独制作的，不应作为定案依据。更为重要的是，《检验报告》中关于“联盟9”轮已制定计划航线的认定，与作为公文书证的《水上交通事故责任认定书》中的调查结论相矛盾。原审判决将《检验报告》作为认定相关事实的依据是错误的。5.原审判决认定，“琼辉公司与优尼森公司对责任认定书中关于‘未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标’属于船长船员驾驶船舶、管理船舶的过失无异议”。此节认定没有依据，琼辉公司从未做出过此意思表示，原审判决认定事实错误。综上，原审判决违反法定程序、认定事实错误、适用法律错误。请求撤销原审法院判决，发回重审或依法改判支持琼辉公司的诉讼请求。判令由优尼森公司承担本案一、二审诉讼费用。优尼森公司二审答辩称：1.营口海事局出具的情况说明是有效证据，该证据是由人民法院应琼辉公司的申请向营口海事局就案涉船舶在发生事故当时所用海图上是否标注的沉船位置进行的调查，该说明从性质来看是应一方当事人申请调取的，尽管出具日期在庭审日期之后，但琼辉公司向法院申请调取该证据时，就应当对该情况证明的事实可能产生对其不利后果负责相应责任，琼辉公司申请调取后发现该证据对其不利，又称该证据无效，其主张不应得到支持。2.涉案船舶在开航前和开航当时是适航的。在海上货物运输实践中，锚地与泊位实属两个完全不同的概念。移泊还是开航应当以船舶移动的目的来进行判定，而不能以两个装卸地点的距离来判断。因此船舶从原泊位解缆驶离的一刻就已经开航，并非琼辉公司认为的开航前。开航后引航员提前下船违反了《船舶引航管理规定》，引航员违反了其法定义务构成当然过失，构成《海商法》第51条明确的驾驶船舶或者管理船舶中的过失，属于承运人的免责事项。案涉船舶的安全证书明确记载了“本船的航行设备，引航员登船设施和航海出版物等，均符合本公约的要求”，该安全证书完全可以证明该船已经得到了妥善的配备。船舶遇险，首先应保护船员的安全，没时间将所有的船舶资料带下船，不能以此推断船上没有配备相关资料。本案的关键是引航员下船后船员疏忽了望，导致了事故，引航员提前下船既使是过失，也与本案无关，更谈不上不适航。3.未制订计划航线并未造成船舶不适航。因为港内船舶较多，需要根据实际情况进行避让，而且在强制引航的情况下，船舶通常听从引航员指令即可。只有当船舶驶出港口后，开始远洋航行或近岸航行时，计划航线才真正发挥作用。而真正造成事故发生的原因是值班船员在驾驶过程中未保持正确了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别设置的沉船上的孤立危险物标。在不影响前述答辩意见的情况下，退一步讲，即使案涉船舶未制订计划航线，值班驾驶船员的驾驶过失作为一个新的独立原因介入到计划航线和事故的因果关系链中，也会中断二者的因果关系。因为在航海实践中，避免航海事故发生的最直接有效的方式就是靠肉眼来判断海上风险，因此本案中，导致事故发生的近因就是船员的驾驶过失。4.公估报告是事发后8个月作出的，但是报告是对当时事故的一个陈述。原审判决引用的公估报告内容是事发之后弃船和弃船之后的一些事实情况，没有引用其他内容。融信达保险公估（天津）有限公司出具的《检验报告》具备证据效力。5.原审法院引述了海事局的报告，海事局的理由除了第一项理由双方有异议，其他四项琼辉公司并未否定，所以原审法院对后面的几项认定了。综上，恳请二审法院依法驳回上诉，维持原审判决。海僡公司二审未发表答辩意见。原审法院查明并认定的事实，有相关证据予以佐证，本院对原审查明及认定的事实予以确认。本院认为，本案系琼辉公司作为涉案货物的出口人要求案涉货物的实际承运人优尼森公司向其承担货损责任产生的纠纷，故本案为海上货物运输合同纠纷。因涉案船舶为外籍船舶，案涉海上运输亦存在域外航行区域，根据《最高人民法院关于适用的解释》第五百二十二条第一项的规定，本案为涉外案件。因案涉海上货物运输的出发港及案涉沉船事故发生地在中华人民共和国辽宁省营口市，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第二百六十五条的规定，原审法院和本院对本案享有管辖权。因琼辉公司依据中华人民共和国法律提起的诉请，优尼森公司亦依据中华人民共和国法律应诉答辩，本院二审征求各方意见，各方均同意依照中华人民共和国法律审理本案，根据《最高人民法院关于适用若干问题的解释（一）》第八条第二款规定，本案适用中华人民共和国法律处理实体争议。根据各方当事人的诉辩主张，涉案船舶在开航前和开航当时是否存在不适航情形、原判认定涉案船舶沉没的原因是否准确、原审程序是否违法为本案二审争议的焦点。《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（一）项规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成的，承运人不负赔偿责任”。根据前述规定，因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成货物发生的灭失或者损坏的，承运人不负赔偿责任。本案中，涉案船舶从营口港港区303号泊位驶往营口港区驳载锚地的过程中，于40°36’.96N，121°59’.83E处触碰沉船“苏连云港货2959”，货舱进水沉没，进而造成涉案货物灭失。即涉案船舶系在营口港港区内的航行过程中处触碰沉船发生的事故，该事故是否为船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成，为案涉货物实际承运人优尼森公司是否应当承担赔偿责任的关键，而涉案船舶在开航前和开航当时是否适航则是实际承运人优尼森公司是否应当承担赔偿责任的前提。一、关于涉案船舶在开航前和开航当时是否存在不适航情形的问题。《中华人民共和国海商法》第四十七条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”。根据上述规定，承运人应当谨慎处理，使船舶在开航前和开航当时处于适航状态。本案中，案涉船舶为多哥籍杂货船，船舶安全证书明确记载了“本船的航行设备、引航员登船设施和航海出版物等，均符合公约的要求”。从前述记载来看，船检部门系认可涉案船舶的航行设备、引航员登船设施和航海出版物等船舶备品是符合公约要求的，符合安全航行的标准，且没有证据证明案涉船舶因航行期间抽检被检查部门认定涉案船舶不符合安全航行标准而不适航，故原判在琼辉公司未提供确凿证据证明案涉船舶不适航的情况下，根据船舶安全证书的记载情况认定案涉船舶在开航前和开航当时不存在不适航情况并无不当。至于琼辉公司上诉所提，优尼森公司未给船舶配备进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料，亦未制定计划航线，属于未妥善装备船舶，涉案船舶在开航前和开航当时不适航的理由。首先，案涉船舶在事故中沉没，船舶上的物品并未全部抢搬下船，故优尼森公司是否未为船舶配备进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料无确凿证据证明。其次，在当今网络十分发达的时代里，船舶驾驶人员可以通过多种手段获取各个国家的港口规定等有关航海资料，且现在各种翻译软件亦十分发达，大多国家也备有相关规定的英文版本上传于网络，船舶驾驶人员读懂相关国家的航海资料也不存在障碍，故即使优尼森公司未给案涉船舶配备可以随船携带的进出中国港口指南、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》等有关航海资料，也不影响案涉船舶驾驶人员从互联网等公共渠道获取相应资料。第三，案涉船舶安全证书系船舶检验部门根据案涉船舶的具体配备情况及所有航行的区域和国家，依据相关标准并经过检查作出的，其记载的内容能够反映案涉船舶被检验时的客观状态，在无确凿证据证明优尼森公司未妥善装备船舶的情况下，应当认可船舶安全证书颁发部门的意见。因此，琼辉公司关于优尼森公司未妥善装备船舶的理由不能成立，本院不予支持。对于优尼森公司未制定计划航线。因涉案船舶的航行系从泊位出发前往锚地装卸另外一批货物，相应的航行区域为营口港港区及港区至锚地的航道区域。在该航行过程中，不但要听从港区引航员的指挥，亦要时刻注意港区内及港区至锚地航道内的众多船舶航行情况，故固定的计划航线是无法在港区内及港区至锚地航道内发挥作用的，且涉案船舶在发生事故的航行中确有引航员上船引航，虽然引航员提前下船，但引航员在下船前已对其下船后案涉船舶的出港路线进行了明示或者默示的认可，即案涉船舶在涉案航行过程中系根据引航员指定的航行路线和航区的其他船舶航行情况进行的航行，且我国是港区内强制引航国家，在我国港区内必须由引航员引航航行，船舶制定的航行计划在我国港区内航行并不能发挥作用，亦不能对抗引航员的引航指令，故案涉船舶在涉案航行过程中未制定航行计划并不属于不适航情形，琼辉公司的该节上诉理由亦不能成立，本院不予支持。二、关于原判认定涉案船舶沉没原因是否准确的问题。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条规定：“船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外”。根据上述规定，在无相反证据足以推翻主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料的情况下，人民法院可以依据主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料认定案件事实。本案中，营口海事局作为主管机关作出的《水上交通事故责任认定书》对案涉事故概况、事故原因及责任作出了认定，琼辉公司与优尼森公司均未提供相反证据推翻《水上交通事故责任认定书》中记载的事实，原审法院根据《水上交通事故责任认定书》认定本案事实符合法律规定，并无不妥。营口海事局在《水上交通事故责任认定书》记载：“‘联盟9’轮未制定计划航线，未保持正规了望，未能利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，也未能正确识别孤立危险物标是本次事故的直接原因”。而在案涉船舶在涉案航行过程中制定计划航线、保持正规了望、正确识别孤立危险物标等利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险的工作均应由案涉船舶的船长、船员及承运人的其他受雇人在驾驶船舶过程中完成，而案涉船舶的船长、船员及承运人的其他受雇人在引航员指引的航线航行过程中，未能保持正规了望、正确识别孤立危险物标等利用一切可用的手段及时发现沉船和航行危险，属于案涉船舶的船长、船员及承运人的其他受雇人在驾驶船舶过程中的过失，即案涉事故的发生属于案涉船舶的船长、船员及承运人的其他受雇人在驾驶船舶过程的过失导致的。原判认定涉案船舶沉没原因为案涉船舶的船长、船员及承运人的其他受雇人在驾驶船舶过程中的过失具有事实依据，并无不当。至于琼辉公司上诉所提，案涉船舶船长允许引航员提前下船，又未制定计划航线，与案涉沉船事故发生有直接因果关系的理由。首先，案涉船舶沉船事故发生的航行区域系在港区内，相应的来往船舶较多，又有引航员在船上指挥，故案涉船舶的驾驶人员即使制定计划航线也不能使用计划航线在港区内航行，故案涉船舶未制定计划航线与案涉沉船事故发生不存在直接因果关系。其次，对于引航员提前下船，则属于引航员违反《船舶引航管理规定》行为，系引航员轻信案涉船舶的驾驶人员根据其下船时确认的路线及结合船载海图和正确了望能够根据港区内的具体航行情况和相应的孤立危险物标识，安全的驶出港区，而案涉船舶驾驶人员允许引航员下船也系案涉船舶驾驶人员轻信自己能够按照引航员离船时确认的剩余路线根据港区内的具体航行情况和孤立危险物标识，安全驶出港区。故案涉沉船事故的发生亦系案涉船舶引航员与驾驶人员过失造成。第三，案涉沉船事故系涉案船舶触碰沉船“苏连云港货2959”造成，而“苏连云港货2959”沉船的事实不但在港区有公告，而且“苏连云港货2959”沉船所在水域亦有孤立危险物标，并非只有通过在计划航线海图上标注才能准确绕航的潜水区域，故案涉船舶的驾驶人员未注意港区内沉船公告，在案涉引航员下船后既未打开船载海图又未保持正确了望，及时发现“苏连云港货2959”沉船所在水域树立的危险物标识，最终导致案涉沉船事故发生。所以案涉船舶的驾驶人员在多种途径可以发现“苏连云港货2959”沉船的情况，未能发现“苏连云港货2959”沉船，系案涉船舶的驾驶人员的过失导致案涉沉船事故发生。因此，琼辉公司的该节上诉理由不能成立，本院不予支持。三、关于原审程序是否违法的问题。《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第二款规定：“当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据，人民法院应当调查收集”。根据上述规定，人民法院应当对当事人及其诉讼代理人因客观原因不能自行收集的证据，或者人民法院认为审理案件需要的证据进行调查收集。本案中，琼辉公司申请原审法院向营口海事局调取包括案涉船舶船载海图在内的多份材料，原审法院综合考量案件需要后向营口海事局发函调取了相关材料，营口海事局亦根据原审法院的函件向原审法院出具了相关材料和《情况说明》。该《情况说明》系营口海事局根据其掌握的案涉船舶资料和案涉事故的调查情况进行的说明，该《情况说明》盖有营口海事局的公章，系行政机关经过内部程序审核后对外出具的，并非某部门出具，相应人员的签字留存于营口海事局内部，并未体现在《情况说明》上，但并不影响该《情况说明》的效力。原审法院认定该《情况说明》的法律效力并无不妥。融信达保险公估（天津）有限公司出具的《检验报告》系公估公司根据其自身进行的调查形成的材料，其中记载的事项具有一定的客观性，人民法院可以结合该类材料认定相关事实。本案中，优尼森公司提供该《检验报告》证明案涉事故发生过程，虽然融信达保险公估（天津）有限公司的公估工作尚未全部完成，但琼辉公司并未提供证据证明融信达保险公估（天津）有限公司出具的《检验报告》记载的事项错误，故原审法院结合《检验报告》中与其他证据并不矛盾的事项认定案件事实，亦无不妥。营口海事局作出的《水上交通事故责任认定书》记载了营口海事局认定的事故原因，琼辉公司与优尼森公司均对该《水上交通事故责任认定书》发表了意见，且均未提出《水上交通事故责任认定书》记载的事故原因错误，原审法院依据《水上交通事故责任认定书》认定案件事实也无不妥。故原审法院可以结合上述材料认定本案事实。至于琼辉公司上诉所提，营口海事局出具的《情况说明》未经质证，原判认定“优尼森公司配备的海图标注了沉船位置”，构成程序违法、认定事实错误的理由。虽然《中华人民共和国民事诉讼法》第六十八条规定“证据应当在法庭上出示，并由当事人互相质证”，原审未对营口海事局出具的《情况说明》进行质证影响了当事人对该证据发表意见的权利，但案件事实表明，营口海事局出具的《情况说明》并不影响本案事实的认定和裁判结果的正确性。首先，营口海事局出具的《情况说明》系原审法院根据琼辉公司的申请向营口海事局发函调取的，《情况说明》记载的事项正是琼辉公司想要了解的事项，琼辉公司不应因其申请调取的证据证明的事实对其不利即否认相应的事实。其次，琼辉公司二审对《情况说明》发表了意见，除琼辉公司认为原审未对《情况说明》进行质证的意见外，琼辉公司并未提供证据证明《情况说明》记载的事实错误，亦未提供证据证明《情况说明》属于非法或虚假证据，也未提出足以推翻《情况说明》的理论。第三，案涉沉船事故系因案涉船舶的驾驶人员有多种途径可以发现“苏连云港货2959”沉船的情况下，未能发现“苏连云港货2959”沉船导致船舶触碰而发生，优尼森公司配备的海图是否标注了沉船位置只是可以发现“苏连云港货2959”沉船的一种途径，未非唯一途径，并不影响认定案涉沉船事故发生的具体原因，故原审结合《情况说明》认定的事实并不影响本案的处理结果。因此，原审未对《情况说明》进行质证虽然具有瑕疵，但根据《最高人民法院关于适用的解释》第三百三十四条“原判决、裁定认定事实或者适用法律虽有瑕疵，但裁判结果正确的，第二审人民法院可以在判决、裁定中纠正瑕疵后，依照民事诉讼法第一百七十条第一款第一项规定予以维持”的规定，原判结果可以予以维持。琼辉公司的该节上诉理由不能成立，本院不予支持。综上，案涉船舶的涉案航行并非港内的泊位转换，亦非远洋航行或近岸航行，而是从港内泊位向指定锚地的航行，其航行过程不但要经过船舶过往情况复杂的港区，亦要按照中华人民共和国法律规定由港口引航员指引航行路线，且案涉船舶的驾驶人员已经按照中华人民共和国《船舶引航管理规定》允许引航员上船引航，故案涉船舶未制定计划航行既不属于船舶不适航，亦非案涉沉船事故发生的直接原因。案涉引航员违反《船舶引航管理规定》，轻信案涉船舶的驾驶人员根据其下船时认可的路线及结合船载海图和正确了望能够根据港区内的具体航行情况和相应的孤立危险物标识，安全的驶出港区，而案涉船舶驾驶人员允许引航员下船，轻信自己能够按照引航员确认的路线根据港区内的具体航行情况和孤立危险物标识，安全驶出港区，最终导致案涉沉船事故发生。案涉沉船事故系案涉船舶引航员与驾驶人员过失造成，优尼森公司作为案涉货物的实际承运人可以依据《中华人民共和国海商法》第五十一条第一款第（一）项规定不负赔偿责任。琼辉公司的上诉主张缺乏事实和法律依据，本院不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、《最高人民法院关于适用的解释》第三百三十四条之规定,判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费人民币20782元，由琼辉公司负担。本判决为终审判决。审判长 赵 伟审判员 张岩松审判员 刘善超二〇一九年十二月二十三日法官助理冯万平书记员林斌