山东省高级人民法院 民 事 判 决 书 （2020）鲁民终1439号 上诉人（原审被告）：中建筑港集团有限公司，住所地山东省青岛市市**嘉定路**。 法定代表人：刘同敬，董事长。 委托诉讼代理人：盖玉松，男，系该公司员工。 委托诉讼代理人：刘国岗，山东海之诺律师事务所律师。 上诉人（原审被告）：山东港湾建设集团有限公司，，住所地山东省日照市连云港路** 法定代表人：陈刚，总经理。 委托诉讼代理人：赵耀，山东陆海律师事务所律师。 委托诉讼代理人：秦超，山东陆海律师事务所律师。 被上诉人（原审原告）：惠州市金桥海运有限公司，住，住所地广东省惠州大亚湾澳头镇进港路**第**/div> 法定代表人：李侯，执行董事。 委托诉讼代理人：林鹏鸠，浙江天展律师事务所律师。 委托诉讼代理人：方亮，浙江天展律师事务所律师。 上诉人中建筑港集团有限公司（以下简称筑港公司）、山东港湾建设集团有限公司（以下简称港湾公司）因与被上诉人惠州市金桥海运有限公司（以下简称金桥公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服青岛海事法院（2019）鲁72民初1726号民事判决，向本院提起上诉。本院于2020年5月14日立案后，依法组成合议庭进行了审理。本案现已审理终结。 筑港公司上诉请求：撤销一审判决，改判筑港公司不承担赔偿责任，本案一、二审受理费、保全费等由金桥公司承担。一、涉案船舶碰撞系由不可抗力造成，筑港公司不应承担责任。1.日照海事局在其官方网站公布的“2019年海事调查工作总结”中记载，“中建半潜驳6”轮与“亿通”轮在日照石臼港区的船舶碰撞系2019年8月16日发生的三起“事件”之一，该三起事件均系由突发极端性短时大风天气所致。根据日照海事局的上述调查结论，涉案船舶碰撞系由突发极端性短时大风天气所致。2.日照海事局调取的相关证据材料等足以证明，涉案船舶碰撞的原因系不可抗力。首先，涉案突发大风“不能预见”。中国气象局、山东气象局、日照市气象局、山东省海上搜救中心等部门均未发布预警信号或信息。“亿通”轮向日照海事局所做的询问笔录第3页记载：“当时我轮开3舱准备装货”，“瑞鹏”轮向日照海事局出具的事实说明第1页陈述“1750时2台岸吊在我轮#2货舱和#4货舱作业（卸货）”，可见，“亿通”轮及其他船舶、港口、海事部门均没有预见到当时的恶劣天气。其次，突发大风“不能避免”且“不能克服”。第一、根据筑港公司证据1，“中建半潜驳”作为非机动船舶，碰撞前船舶适航、船舶上的锚以及钢丝绳等设备状况良好。根据“中建半潜驳6”轮在海事声明中的陈述，事发时，由于突发的风力太大，“日港拖26”轮控制不住“中建半潜驳6”，导致“中建半潜驳6”与“亿通”轮碰撞。第二、“亿通”轮船长在水上交通事故调查询问笔录中陈述：“当时我轮开3舱准备装货，由于恶劣天气太突然来不及关舱”，“由于事发突然、能见度差，大约碰撞发生前2-3分钟，我在驾驶台隐约看到一个黑影向我船漂来，我轮马上备车，拉响警铃。能采取的措施基本就这些了。解缆绳都来不及”。第三、日照海事局向“亿通”轮船长所做的询问笔录记载，轮船长称涉案事故“原因主要是突发恶劣天气，导致‘中建半潜驳6’轮无法控制撞向我轮”。第四、日照海事局官方微博发布的信息显示，当日还有一艘船舶“冀任渔工00211”轮在涉案海域“突遇大风倾覆”，海事局认定为系由于突然遭受了恶劣天气而倾覆；“瑞鹏”轮向日照海事局提供的材料以及港湾公司证据6显示，当日天气还导致其他船舶和设施遭受损坏。二、筑港公司不存在任何过错。1.筑港公司不存在“‘日港拖26’轮尚未取得《适拖证书》的情况下，同意进行拖航作业”的过错。根据出具《适拖证书》所依据的《海上拖航法定检验技术规则》第二篇“拖航作业”之第一章第1.1条和3.2条规定，港区内船舶的拖航，在拖航前无需进行拖航检验并取得《适拖证书》。2019年8月16日，“日港拖26”轮仅是要将“中建半潜驳6”轮从日照港港区北侧山东港湾预制构件第二沉箱预制场短距离拖带移泊至日照港港区南侧水深区域抛锚，属于港区内船舶的拖航，根据上述规定，“日港拖26”轮无需办理拖航检验并取得《适拖证书》。2019年8月16日的拖带目的是等待“日港拖26”轮办理《适拖证书》后再拖带至岚山山钢矿石码头。8月17日，“日港拖26”轮办理了《适拖证书》；8月21日，“日港拖26”轮将“中建半潜驳6”轮拖带至岚山山钢矿石码头。一审将8月16日的港内拖带与5天后的8月21日港与港之间的拖带归为一个完整的航程，进而认为港内拖带也需要办理《适拖证书》，明显错误，该认定与《海上拖航法定检验技术规则》港内拖带无需办理《适拖证书》的规定相违背。2.筑港公司不存在“未能依据《船舶施工合同》第八条约定拒绝‘日港拖26’轮的错误指挥和拖航作业”的过错。一审忽略了该《适拖证书》出具时间是2019年8月17日，适用航线是日照港焦炭码头拖带至岚山山钢矿石码头的港与港之间的拖带，以及该证书第五条载明的“本证书仅涉及本次拖航的技术条件”，即：该证书的所有内容不适用于8月16日已经完毕的港内拖带。即使在预警风力超过六级的情况下，“日港拖26”在港内拖带“中建半潜驳6”也不违反任何强制性规定，“中建半潜驳6”基于当时的天气预报判断“日港拖26”轮在港区内短距离拖带不会对“中建半潜驳6”轮造成安全威胁，依据《船舶施工合同》第八条，筑港公司没有拒绝执行港湾公司的指挥和港内拖带，未有不当。三、假设筑港公司存在过错，其也不应承担连带赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第二条的规定，本案应首先适用海商法第八章的规定。一审不依据海商法的规定，而是仅仅依据侵权责任法的规定认定碰撞赔偿责任，属适用法律错误。1.根据《海商法》的规定，筑港公司无需承担赔偿责任。根据《海商法》第一百六十七、一百六十八、一百六十九条的规定，金桥公司没有证据证明“中建半潜驳6”轮作为无动力船船存在能够导致碰撞的过失行为，或者“中建半潜驳6”轮在碰撞发生时应出采取何种措施以有效避免或减轻损失。相反，金桥公司向海事局提交的材料中认可，涉案碰撞是由于恶劣天气导致“中建半潜驳6”轮无法控制而发生。假设筑港公司存在前述两项没有拒绝港湾公司的过失或过错，但该两项过失不能导致船舶碰撞的发生。如果没有突发的极端性短时大风天气，当日事发海域一切正常。2.即使不考虑海商法，一审依据侵权责任法第八条判决筑港公司承担连带责任，也属适用法律错误。筑港公司与港湾公司没有“共同实施侵权行为”，应根据各自责任大小承担相应责任，而不是承担连带责任。按照《船舶施工合同》的约定，港湾公司享有对“中建半潜驳6”轮的调派使用权，筑港公司必须服从港湾公司的统一调度。按照《中华人民共和国海事局关于拖轮和驳船实施或有关问题的通知》的规定，拖轮拖带驳船时，整个船队的安全管理由拖船负责。根据侵权责任法第十二条的规定，筑港公司即使承担按份责任，也只需要承担极小的责任。四、一审认定的金桥公司的损失金额错误。在认定“亿通”轮船舶修理费和缆绳费用时，一审法院以金桥公司提交的福建仁泰公估报告和筑港公司提交的和洋公司公估报告系单方公估意见为由，不予采信。但在认定“亿通”轮船期损失时，一审法院又采纳了福建仁泰公估报告的主观陈述，认为山东半岛附近船厂没有合适坞期。根据最高人民法院的有关规定，请求人能够主张的船舶修理费应限于“合理”，而不是请求人已经实际支付。根据和洋公司公估报告，“亿通”轮的合理维修费为480867.255元，合理缆绳费用为33405元。金桥公司从未举证证明“亿通”轮为何在日照等待11天后才驶往浙江温岭修理。8月16日至9月1日期间的船期损失、油损失以及维持费用，属于金桥公司自行扩大产生的损失，应由其自行承担。 港湾公司上诉请求：撤销一审判决，将本案发回重审或改判驳回金桥公司对港湾公司的起诉或诉讼请求。事实和理由：一、一审判决认定事实不清。（一）港湾公司不存在一审所认定的“过错”，即使存在，该“过错”与涉案船舶碰撞没有因果关系，不构成海商法意义上的船舶碰撞过失。1.一审认定港湾公司违规作业是错误的。首先，2019年8月16日的拖带作业，是港区内移泊作业，目的是帮助受载后的“中建半潜驳6”轮自日照港石臼港区北侧的浅水区域移泊至南侧的深水区域锚泊，该港区内拖带作业与日后的自日照港至岚山港的拖航作业（拖航实际上是8月21日进行的）性质不同，一审将两者捏合在一起，认为“构成一个完整的航程”，违背事实，违反常识。在港区内进行拖带作业不需要申办适拖证书，适拖证书上的风力限制对本次港内拖带作业也没有约束力。2.事发时进行锚泊作业的是“中建半潜驳6”轮，不是“日港拖26”轮，锚泊地点是工程船舶通常使用的锚泊水域，海事局也从未禁止过工程船舶在此处锚泊，锚泊距离也未违反法规规定或者技术规则。“中建半潜驳6”轮系可航行无限航区且抗风能力达八级以上的船舶，当时又是在港区内锚泊，在当天仅有海上风力5-6级、雷雨时阵风8级的天气预报和雷电预警的情况下，“日港拖26”轮和“中建半潜驳6”轮均不可能预见到会突发15级大风的极端天气。一审要求“日港拖26”轮提前预判碰撞危险显然是强人所难，如果认为“日港拖26”轮应提前预判到碰撞危险，那么“亿通轮”同样也应提前预判到，一审将不可能预见的情形认定为“日港拖26”轮的过错，显然是错误的。3.大风突发前“中建半潜驳6”轮已完成抛锚，“日港拖26”轮已完成拖带作业，正在进行解收缆时突发大风，导致解收缆作业未能完成。险情出现后，“日港拖26”轮立即全速顶风拖带“中建半潜驳6”轮进行施救，虽因风力太大，超出了“日港拖26”轮的能力而没能阻止“中建半潜驳6”轮的漂航，但大大降低了漂航速度，减小了碰撞烈度，有效减轻了损害后果，“日港拖26”轮的施救措施及时、有效，没有任何过失。一审以“亿通”轮系靠泊船舶为由认定其对碰撞的发生没有过错，那么“中建半潜驳6”轮在完成抛锚后也已成为一条锚泊船舶，按照同样的逻辑，“中建半潜驳6”轮对碰撞的发生也应认定没有过错。根据碰撞前两船当时的动态，如果没有强大外力作用，两条分别处于靠泊和锚泊状态中的船舶是不可能碰撞的，如果发生碰撞也应都没有过失。（二）涉案船舶碰撞是因不可抗力造成的，根据海商法的规定，碰撞各方互不赔偿，港湾公司无需承担连带责任。1.涉案事故发生前，气象部门发布过雷电黄色预警信号，但不是大风预警，海事主管部门也未发布任何海上风险预警信息，更没有通知港口和船舶中止海上作业。大风突发前，涉案海域海况良好。“亿通”轮船长和值班三副在海事报告中和接受海事调查时描述，1750时左右突发12级以上大风，导致“亿通”轮来不及关舱盖和解缆绳，事故发生的原因是“突发恶劣天气导致‘中建半潜驳6’轮无法控制撞向我轮”，上述陈述已构成了金桥公司对事实的自认。从一审法院自日照海事局调取的证据材料来看，事发海域其他船舶反映的情况与上述陈述基本一致。2.据港湾公司向气象专家咨询，本案所涉突发恶劣天气，在气象学上被称为“飑线”，是一种极为罕见的天气现象，具有能量巨大、破坏性极强、形成突然和极难预测等特点。日照海事局之所以调查后未作出调查报告，是因为该局调查后也认为属于不可抗力事件，该局在官方网站上公布的《2019年海事调查工作总结》中明确认定“8月的3起事件均为8月16日石臼港区突发的极端性短时大风天气（最大风力14级以上）所导致”。因此，本案所涉船舶碰撞是由不可预见、不能避免和不能克服的极端天气造成的。3.一审判决对于从日照海事局调取的证据材料忽略不提，对于导致涉案船舶碰撞发生的原因不作全面综合分析，对于港湾公司和筑港公司提出的不可抗力抗辩主张不作评判是错误的。（三）一审对损失的认定存在错误。1.对船舶修理费用的认定未坚持合理性审查原则，而是简单地采取了“存在即合理”原则，只要金桥公司实际支付了，不管否合理即全额支持。对两份评估报告均以单方委托为由不予采信。2.对于证据的采信适用双重标准。在修理费认定上不采信评估报告，而在船期损失的认定上却援引公估报告的内容作为依据，导致对船期损失天数的认定明显不合理。“亿通”轮舍近求远到浙江进行修理，违反了就近修理和防止损失扩大原则，该部分船期损失属于金桥公司未履行防止损失扩大义务所造成。3.一审认定的损失超出了诉请范围。虽然金桥公司在第三次庭审时变更了诉讼请求，但该变更因程序违法不应予以准许。金桥公司的诉讼请求应以首次庭审中明确的项目和数额为准，对于维持费用、靠泊费、高频费，金桥公司在首次庭审时没有请求，但一审判决却予以支持。二、一审审理程序存在不当和违法情形。1.金桥公司起诉时仅诉了筑港公司，在首次庭审法庭辩论终结后才申请追加港湾公司为被告。因本案属于船舶碰撞纠纷，上述做法使海事诉讼特别程序法规定的特殊诉讼制度形同虚设，损害了港湾公司的诉讼权利。2.金桥公司在一审首次庭审中明确了诉讼请求，在第二次庭审且法庭辩论已终结的情况下，一审法院又允许其变更诉讼请求并再次组织庭审，属于程序违法。港湾公司在一审时多次提出异议，法院未予处理。三、一审适用法律不当。按特别法优于一般法的原则，本案应优先适用海商法关于船舶碰撞的规定，特别是在对船舶碰撞原因、过失和责任的认定上，应依照海商法的规定，一审法院却适用了侵权责任法，导致作出错误的认定和判决。 针对筑港公司、港湾公司的上诉，金桥公司辩称，一、涉案碰撞事故并非不可抗力造成。所谓“突发的极端性短时大风天气”、“突发恶劣天气”或者“颮线”等，与不可抗力系是不同概念。即使海事局在调查报告中将事故原因认定为不可抗力的话，也“不能仅以该调查报告作为认定是否构成不可抗力的依据”，何况海事局没有作出正式的调查报告。筑港公司、港湾公司只是罗列了事时存在的恶劣天气现象和其他没有可比性的事故，不足以证明本案事故系因不可抗力造成。多份证据已经证明，事发前的天气预报、预警，已经预见当日午后到夜间，事故海域除了大风，还将有雷雨天气，并伴有短时强降水、局地暴雨和冰雹。根据涉案《船舶施工合同》第七条的约定，涉案驳船与拖轮之间的拖带，不论在港区内或港区外进行，抵抗风险能力是比较弱的，不能与其他独立自航的船舶相比，船长、船员均应注意气象预报并提前做好防范；但本案中未见到驳船与拖轮采取防范措施，甚至连气象局发布的预报预警信息也事先不知，才造成了碰撞事故。二、拖轮和驳船方的过错客观存在。1.驳船和拖轮在没有《适拖证书》以及6级风以上情况下的拖带作业属违规作业。《海上拖航法定检验技术规则》第2篇规定了办理《适拖证书》的例外规定，即：“本篇适用于非救助性质的海上拖航作业中的拖船和被拖物。对于救助海难船，在沿海航区、遮蔽航区作业的工程船舶如起重船、挖泥船等在作业区域内的迁航以及港区内船舶的拖航，其拖船和被拖船舶可免于执行本篇规定。”本案拖轮和驳船的作业区是在岚山（海事局核准的海域），不是石臼港内，更不是发生碰撞位置附近的海域，如果筑港公司、港湾公司坚称驳船抛锚或者碰撞的海域属于上述“作业区”，应提供相关证据。本案拖轮提供的不是限于港内服务或港作拖带，而港区内的拖带只是其整个拖带航程的起点。强制检验并取得《适拖证书》的海上拖航，是对拖航全过程而言，包括从起点开始到终点结束为止。“日港拖26”与“中建半潜驳6”轮在事发时的拖带作业是不合规、不合理、不安全的。2.案发当天气象部门预报预警的风力将超过6级，而驳船和拖轮仍照常作业，毫无防范和应对措施。因为风力一旦超过6级，对于他们的拖带就构成危险，其应停止拖带作业并采取防范措施。另外，筑港公司、港湾公司仅主张系因遭遇14或15级大风导致本案事故，却也没有证据证明在风力达到8-10级时，就不会发生碰撞事故。事发当日从1720时到1750时，驳船和拖轮本来有足够的时间（约半个小时），采取措施、进行防范应对，尤其是不应该选择在离“亿通”轮和码头非常近的位置进行抛锚。3.涉案拖轮和驳船的其他具体过错。无论是拖轮还是驳船，事先都没有正规瞭望，没有提前发现到“亿通”轮的存在；也没有使用雷达等手段对“亿通”轮保持连续观察等，未能及时发现并判断其与“亿通”轮之间存在碰撞危险。涉案拖轮遇到大风起来时以及增强过程中，直接采取顶风拖带的做法，是明显违背避碰规则和良好船艺的做法，是不适当的。4.“亿通”轮无过失。事发时，“亿通”轮已在日照港南港5号泊位靠妥、首尾缆绳全部上缆桩带好，主机已经处于停机状态，在碰撞之前根本没有足够的时间和条件采取任何有效措施可以避免碰撞。三、一审依据《海商法》《侵权责任法》综合认定赔偿责任正确。事发时驳船与拖轮连在一起。一审首先按照海商法第八章的规定，在拖带方与“亿通”轮之间分析和判断碰撞责任，然后根据侵权责任法第八条判定筑港公司、港湾公司承担连带责任。本案驳船与拖轮作为一体相互合作、相互作用，他们的行为在整个事故发生过程中直接结合、彼此联系，共同造成了碰撞事故的发生和金桥公司的损失，共同实施了侵权行为，依法应负连带责任。四、一审对涉案损失的认定正确。关于船舶修理费，按照修船厂的价格标准，“亿通”轮正常修理费为1121529元。经金桥公司协商、压价，修船厂给予七折优惠，实际支付了78万元。筑港公司、港湾公司提供的公估报告，均系各自保险公司委托出具的，依据不切实际的理论标准进行评估，难免损害被保险人和受害方的合法权益。“亿通”轮被碰撞之后，需要接受海事部门的调查、损坏检验等事宜，需要时间，尤其是当时山东半岛附近船厂没有合适船坞的情况，不得已损失了较多的时间。在当时金桥公司对于驳船和拖轮方的过错和责任不清楚的情况下，金桥公司没有理由不去尽可能减少、节省修费费用和船期损失，也没有任何证据证明金桥公司扩大了船期损失或增加了船期损失。公估报告中公估人凭主观分析估算的损失金额属于个人意见，不应予以采用，但对公估人经过调查后在报告中的事实陈述予以采信并无不妥。五、一审审理程序合法。1.金桥公司一审申请追加被告不违法。没有法律规定一个案件只能法庭辩论一次，也没有规定在首次法庭辩论之后就不能追加被告。2.所谓金桥公司诉讼请求的变更实际上只是损失计算方式的变化。两次不同方式计算出来的损失结果稍有差别，主要是因为船舶辅机在营运期间和停运期间的平均日耗柴油稍有差别，而且不同时段的柴油价格稍有变化，但都在合理的误差范围之内。金桥公司的上述做法并非变更诉讼请求，不涉及对诉讼项目和金额的增加或变更，且在起诉时诉讼请求的范围之内。综上所述，一审判决认定事实清楚，适用法律正确，审判程序合法，请求依法驳回上诉，维持原判。 金桥公司向一审法院起诉请求：1.判令筑港公司赔偿因“中建半潜驳6”轮与“亿通”轮碰撞而使金桥公司遭受的船舶修理费78万元、缆绳费用43560元、船期损失435875元、船舶停止营运期间油耗损失81645元、船舶停止营运维持费用损失197194元、处理事故的费用损失4280元，合计1542554元及利息(以1542554元为基数，自2019年8月17日起至实际支付之日止按照同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算)；2.判令港湾公司对第一项请求承担连带赔偿责任。 一审法院认定事实：“亿通”轮，钢质散货船，船籍港惠州，船舶所有人金桥公司，2009年1月12日由安徽省远洋船舶修造有限公司建成，总长140.19米，型宽20米，型深10.5米，总吨8362，净吨4683，总功率2500千瓦。该轮持有的法定船舶证书齐全有效。 “中建半潜驳6”轮，钢质驳船，船籍港青岛，船舶所有人筑港公司，2016年10月10日由中航威海船厂有限公司建成，总长76.4米，型宽40米，型深5.5米，总吨9107，净吨2732，无主机无推进器。该轮持有的法定船舶证书齐全有效。在本事故航次中，该轮配备船员六名，其中船长、大副、轮机长、水手各一名，机工两名。 “日港拖26”轮，钢质拖船，船籍港日照，船舶所有人港湾公司，2010年12月31日由日照港达船舶重工有限公司建成，总长41.36米，型宽11米，型深5米，总吨617，净吨185，总功率3676千瓦。该轮持有的法定船舶证书齐全有效。在本事故航次中，该轮配备船员六名，其中船长、轮机长、二管轮、机工各一名，水手两名，符合《船舶最低安全配员证书》的要求。 2019年5月15日，港湾公司（承租人）为履行日照钢铁精品基地配套矿石码头工程、岚山港区南作业区西防波堤工程及30万吨油码头工程等三个项目的沉箱出运工作，与筑港公司（出租人）签订《船舶施工合同》，约定：一、施工区域：日照市石臼港区（沉箱预制场）、岚山港区（沉箱预制场或存放、安装）水域；二、施工内容：港湾公司负责将沉箱（暂定27个）移至“中建半潜驳6”轮上，由港湾公司拖轮负责将该轮拖带至下潜位置抛锚、定位，该轮注水下潜至沉箱起浮后，港湾公司拖轮负责将沉箱拖出该轮，筑港公司服从港湾公司指挥，完成该轮靠出运码头、从沉箱预制场出运码头装载沉箱至下潜位置、该轮下潜起浮等施工内容；三、施工期限：2019年5月15日至9月15日；四、进场：筑港公司派遣拖轮从青岛胶南船厂将该轮拖带至沉箱预制场、费用由筑港公司承担，退场：港湾公司派遣拖轮将该轮拖带至青岛胶南船厂，费用由港湾公司承担；五、合同含税总价款暂定7161300元；六、港湾公司享有对该轮的调派使用权，负责办理该轮施工作业的相关手续，并承担为此而发生的费用，免费提供该轮停靠的码头及淡水、岸电，安排人员协助该轮在施工区域的解/系缆工作；七、港湾公司应按施工规范宜选择在六级风以下（含六级风）、波高1米以内、额定安全负荷下作业，预报有大风、大浪、大雾、雷暴雨等恶劣天气，或有超过该轮抗风浪等级的气象情况时，港湾公司应及时通知该轮停止作业，并采取避风等相应措施；八、筑港公司当认为港湾公司对船舶的施工安排和指挥会对该轮造成安全威胁时可拒绝执行。同日，双方还签订了《船舶安全环保管理协议书》，该协议记载：为履行港湾公司工程的需要，双方就“中建半潜驳6”船舶租用事宜达成一致，同意签订本安全环保协议。山东海事局于2017年2月28日发布日海航（2017）005号航行通告，显示：因施工需要，自2017年3月1日起，日照钢铁精品基地配套矿石码头工程增加“日港拖26”参与施工作业；作业期间，该船舶将往返于日照港石臼港区南作业区与本工程施工作业区之间进行拖航作业，请过往船舶加强瞭望，提前与上述船舶联系避让。山东海事局于2019年6月19日发布鲁航通（2019）0173号航行通告，显示：因施工需要，自2019年6月20日起，日照钢铁精品基地配套矿石码头工程增加“中建半潜驳6”参与施工作业，其他事项不变。 2019年8月16日1759时许，由“日港拖26”轮拖带的“中建半潜驳6”轮与靠泊日照港南5#泊位的“亿通”轮发生碰撞事故。此次事故由日照海事局负责调查，但该局未作出海事事故调查报告。碰撞事实如下： 一、事故水域通航环境及基本事实情况 碰撞时间：2019年8月16日1759时； 天气预报情况：1.2019年8月16日0600时，山东省气象台发布气象预报：今天白天黄海北部和中部北风转南风5-6级，今天夜间南风转北风6-7级阵风8级；日照市气象台发布早间天气预报：今天白天到夜间，多云转阴有雷阵雨，局部雨量大，西南风转西北风3-4级，海上5-6级，雷雨时阵风8级。2.2019年8月16日0700时，山东省发布雷电黄色预警信号：预计今天白天，德州、聊城、滨州、东营、济南、泰安、淄博、潍坊、临沂、日照、青岛、烟台、威海等13市将有雷雨天气，并伴有8-10级雷暴大风，局部地区有短时强降水或冰雹，雷电较强，可能会造成雷电灾害。3.2019年8月16日1025时，日照市气象台发布雷电黄色预警信号：预计今天午后到夜间，我市将有雷雨天气，可能会造成雷电灾害事故，并伴有短时强降水、8级雷雨大风、局地暴雨和冰雹。 事故发生前天气海况：多云，风力4-5级，能见度良，轻浪。 事故当时气象情况：1.“亿通”轮船长林军华在2019年8月17日水上交通事故调查询问过程中称：大约1745时海上突发恶劣天气，风从海上来，风力阵风12级以上，风向西北风或偏北风，能见度几乎为零，降下暴雨冰雹。2.“中建半潜驳6”轮配备的风速仪显示：1755时最大风速36.4米/秒（12级），1758时最大风速43.6米/秒（14级），1759时最大风速47.3米/秒（15级）。3.日照海事局于2019年8月17日发布微博称：2019年8月16日1755时，天津航道局在日照港石臼港区南作业区的一艘河北籍船舶突遇大风倾覆；根据气象部门检测当时该区域陆上最大风速34.6米/秒（12级），附近商船报告该区域海上最大风速50米/秒（15级）。4.日照市气象局出具《日照市气象资料证明》，载明：根据日照市日照港区域自动气象站观测数据，2019年8月16日18点00分极大阵风达到12级（风速34.6米/秒）。 事故位置：日照港南5#泊位。 碰撞部位：“中建半潜驳6”轮二号塔楼右后角，“亿通”轮右舷船尾。 二、事故经过 （一）“日港拖26”轮及“中建半潜驳6”轮 2019年8月16日1740时，“中建半潜驳6”轮装载一个4500吨沉箱，由“日港拖26”轮从位于日照港港区预制构件第二沉箱预制厂拖带至南侧港池水深区域，准备自北往南抛锚。 1750时，两船到达位于港区南侧的锚泊区域附近（距“亿通”轮约0.3海里），“中建半潜驳6”轮下两口后锚。 1755时，北偏西风力加强，“中建半潜驳6”轮两口后锚及缆绳掉入海中，“日港拖26”轮调转方向，试图由南往北顶风拖带。 1759时许，“中建半潜驳6”轮向东南方向漂航，与“亿通”轮发生碰撞。 1809时，“日港拖26”轮拖带“中建半潜驳6”轮离开“亿通”轮。 （二）“亿通”轮 2019年8月16日1738时，“亿通”轮左舷靠妥日照港南5#泊位准备装载煤炭； 1750时，发生恶劣天气，“亿通”轮备车应急； 1753时，“亿通”轮车备妥； 1759时，“中建半潜驳6”轮碰撞“亿通”轮右舷船尾，“亿通”轮船尾3条缆绳全部断裂，船尾撞向码头，船舶向前冲；“亿通”轮倒车控制船舶向前冲； 1845时，“亿通”轮重新靠妥南5#泊位。 三、事故损害情况 碰撞事故导致“亿通”轮船体受损，右舷有不连续、不同程度的刮擦痕迹，累计长度约40米；3条尾缆断裂。 事故发生后，“亿通”轮于2019年8月27日1100时从日照港空载开航，前往位于浙江省温岭市的浙江天时造船有限公司修船；2019年8月29日1200时，抵达锚地抛锚等待进入浙江天时造船有限公司；2019年9月1日2220时，进入浙江天时造船有限公司干船坞；2019年9月11日0750时，出坞到锚地抛锚；2019年9月12日1100时收到中国船级社经临时检验颁发的《海上货船适航证书》后，于1250时开始新的航次。 “亿通”轮的相关损失情况如下： （一）关于船舶修理费及缆绳费用 “亿通”轮在浙江天时造船有限公司对受损部位进行了修理，修理费报价1121529元，金桥公司实际支付78万元。“亿通”轮重新购买缆绳，对外支付43560元。福建仁泰保险公估有限公司接受中国阳光财产保险股份有限公司台州市中心支公司的委托，于2019年12月5日作出《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》，载明：一、事故发生后，我们联系了日照地区附近的船厂，包括山东半岛附近的船厂，附近船厂最近都没有合适的坞期，“亿通”轮船东经过多日多次寻找、联系，浙江天时造船有限公司可提供紧急临时的修理坞期；二、评估结论为：“亿通”轮此次修理的合理费用为707213.26元，更换缆绳的合理费用为33405元。和洋保险公估有限公司接受中国太平洋财产保险股份有限公司青岛分公司的委托，于2020年1月7日作出《“亿通”轮修理费用评估》，评估结论为：“亿通”轮此次修理的合理费用为480867.26元，更换缆绳的合理费用为33405元。 （二）关于船期损失 1.“亿通”轮碰撞前后各两个航次的运费收入及直接成本：1911航次，2019年7月23日0955时至7月31日0158时，耗时7.67天，收入238000元，消耗油料108695元；1912航次，2019年7月31日0158时至8月9日0042时，耗时8.96天，收入374495元，消耗油料143402元，港使费5375元；1913航次，2019年9月12日1250时至9月22日0250时，耗时9.58天，收入537200元，消耗油料186147元，港使费2375元；1914航次，2019年9月22日0250时至10月1日1450时，耗时9.5天，收入281506元，消耗油料141675元。综上，四个航次运费总收入1431201元，总天数35.71天，直接成本（燃料费、港口费）587669元。 2.“亿通”轮部分间接营运成本：每月船员工资198000元、伙食费1万元；2019年度船舶保险费134280元；淡水费每日消耗57元；以上合计每日7358元。 （三）关于船舶停止营运期间的油耗损失 自2019年8月16日发生碰撞时起至2019年9月12日驶离浙江天时造船有限公司锚地时止，“亿通”轮消耗燃油13.5吨计47520元、消耗主机机油0.2吨计2765元、消耗柴油5.8吨计31360元，合计81645元。 （四）“亿通”自2019年8月16日至2019年8月27日在日照港产生靠泊费、高频费4280元。 另查明，中国船级社日照办事处于2019年8月17日颁发的《海上适拖证书》载明：一、验船师于当日在日照港对拖船“日港拖26”轮，被拖物“中建半潜驳6”轮及其拖曳设备进行了检验，查明其拖航准备工作已完成；二、本证书核准航线为日照港焦炭码头至岚山山钢矿石码头，有效期至2019年8月23日；三、拖航限在蒲氏六级及以下风力进行，拖船船长应根据季节、天气预报和海况等情况，采取适当的措施如航速和航向等，正确的行使其职责，确保被拖船舶的航行安全。 一审法院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷。根据筑港公司和港湾公司所签署的《船舶施工合同》及《船舶安全环保管理协议书》，筑港公司作为出租人向承租人港湾公司提供由筑港公司配备船员的“中建半潜驳6”轮，由港湾公司在约定的期间内按照约定的用途使用并支付租金，双方实际形成定期租船合同关系。故本案不适用《中华人民共和国海商法》第七章“海上拖航合同”的相关规定，而应依据《中华人民共和国海商法》第八章“船舶碰撞”及《中华人民共和国侵权责任法》相关规定确定碰撞责任的承担。港湾公司关于“案涉拖航作业属于港区内拖轮服务”、“碰撞事故发生于施救过程中”的主张，并无事实与法律依据，法院不予支持。 在履行上述合同的过程中，由“日港拖26”轮拖带的“中建半潜驳6”轮与靠泊的“亿通”轮发生碰撞。“日港拖26”轮与“中建半潜驳6”轮作为拖航作业的双方，应作为一个整体（以下简称“拖航方”）对“亿通”轮负有避碰义务。本案争议的焦点在于：一、碰撞双方责任的承担；二、“日港拖26”轮与“中建半潜驳6”轮的责任承担；三、金桥公司的损失计算。 一、碰撞双方责任的承担。明确碰撞双方的过错是确定碰撞责任承担的前提。 （一）拖航方的过错 1.2019年8月16日拖航方自日照港港区北侧山东港湾预制构件第二沉箱预制厂航行至南侧港池水深区域，与8月17日自南侧港池水深区域航行至岚山港构成一个完整的航程。首先，拖航方在8月16日尚未取得《海上适拖证书》的情况下即进行拖航作业，属于违规作业。其次，根据8月17日《海上适拖证书》的要求，拖航方的拖航作业限在蒲氏六级及以下风力进行；而拖航方明知气象预警超过六级风且伴有其他恶劣气象，仍进行拖航作业，违反了通常情况下对拖航作业允许的风力限制。 2.拖航方在气象预警超过六级风且伴有其他恶劣气象的情况下，在“亿通”轮约0.3海里处近距离锚泊，未能提前预判碰撞危险。 3.拖航方在风力增大、驳船后锚丢失的情况下，未运用良好船艺并及时采取最有助于避免碰撞的行动，是导致失控漂移发生碰撞的直接原因。 （二）“亿通”轮系靠泊船舶，对碰撞的发生没有过错。筑港公司主张“该轮未保持正规瞭望，也未积极采取有效的避碰行动，是导致案涉船舶碰撞事故的原因”，并无事实与法律依据，不予支持。 综上，案涉碰撞事故是由于拖航方的过失造成的，“亿通”轮对此并无过错，因此碰撞责任应由拖航方承担。 二、“日港拖26”轮与“中建半潜驳6”轮的责任承担 本案中，“日港拖26”轮作为承拖方对于碰撞事故的发生具有前述各项过错，而“中建半潜驳6”轮也存在如下过错：1.在未经拖航检验、尚未取得《适拖证书》的情况下，同意进行拖航作业；2.明知气象预警超过六级风且伴有其他恶劣气象，却未能依据《船舶施工合同》第八条约定拒绝“日港拖26”轮的错误指挥和拖航作业。 《中华人民共和国侵权责任法》第六条规定：“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。”第八条规定：“二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任。”依据上述规定，因“日港拖26”轮与“中建半潜驳6”轮对“亿通”轮共同实施了侵权行为，且对于碰撞事故的发生均存在过错，故“日港拖26”轮船舶所有人港湾公司、“中建半潜驳6”轮船舶所有人筑港公司应对“亿通”轮船舶所有人金桥公司的财产损失承担连带赔偿责任。筑港公司、港湾公司主张碰撞事故系因不可抗力所致，并无事实与法律依据，不予支持。 三、金桥公司的损失计算 依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条第二、三项的规定，船舶部分损害的赔偿包括：合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用；合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；拖航费用，本航次的租金或者运费损失，共同海损分摊；合理的船期损失；其他合理的费用。 根据有效证据并结合各方意见，法院认定金桥公司的损失数额如下： 1.船舶修理费78万元、缆绳费用43560元已由金桥公司对外支付，构成实际损失。福建仁泰保险公估有限公司《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》、和洋保险公估有限公司《“亿通”轮修理费用评估》虽然评估了船舶修理费和缆绳费用的合理价格，但该两份报告作为单方委托公估意见，是公估人对专门性问题所做的主观结论性陈述，在没有其他证据佐证的情况下，不能单独作为认定合理价格的依据，因此法院对评估结论均不予采信。 2.船期损失=平均每天净盈利×船期损失天数=（碰撞前后共计4个航次的总营运收入—4个航次的营运直接成本及间接成本）÷4个航次的总营运时间×船期损失天数。首先，船舶营运间接成本一般包括船舶定期修理费、保险费、船员工资、伙食费、船舶管理费用等为经营该船舶相关的日常开销，金桥公司已提供了船舶保险费、船员工资、伙食费、淡水费的金额为每日7358元，但未提供船舶定期修理费、船舶管理费用等其他日常开销的金额，现法院酌定“亿通”轮营运间接成本为每日8000元。其次，根据福建仁泰保险公估有限公司《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》关于“亿通”轮联系修船厂的记载，在山东半岛附近船厂均没有合适坞期的情况下，应当认定该轮到浙江天时造船有限公司进行修理是合理的，故船期损失天数应自2019年8月16日1759时该轮发生碰撞起至2019年9月12日1250时该轮驶离浙江天时造船有限公司锚地止计算为26.8天；筑港公司、港湾公司关于该轮应就近修理以及在日照港停留11天不合理的主张，不予支持。综上，每日净盈利损失=（1431201元-587669元-8000×35.71天）÷35.71天=15621元，船期损失=15621×26.8天=418642.8元。 3.船舶停止营运期间的油耗损失81645元，金额较为合理，法院予以确认。 4.船舶停止营运期间的维持费用损失=每日船舶营运间接成本×船舶停止营运天数=8000×26.8天=214400元。 5.“亿通”自2019年8月16日至2019年8月27日在日照港产生靠泊费、高频费4280元，法院予以确认。 综上，金桥公司因涉案碰撞事故产生船舶修理费78万元、缆绳费用43560元、船期损失418642.8元、油耗损失81645元、维持费用损失214400元、靠泊费及高频费4280元，共计1542527.8元。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十三条的规定，金桥公司有权主张各项损失的利息，利息可自船期损失停止计算之日2019年9月13日起算。 依照《中华人民共和国海商法》第一百六十五条，《中华人民共和国侵权责任法》第六条、第八条规定，判决：一、筑港公司于该判决生效之日起十日内赔偿金桥公司各项损失共计1542527.8元及自2019年9月13日起至实际支付之日止按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息；二、港湾公司对上述第一项判决确定的给付义务承担连带赔偿责任；三、驳回金桥公司的其他诉讼请求。如果未按该判决指定的期间履行给付金钱义务，应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费22487元、财产保全费5000元，由金桥公司负担5913元，由筑港公司、港湾公司负担21574元。 本院二审期间，筑港公司提交了4份证据：证据1，日照海事局在山东海事局官方网站公开发布的《2019年海事调查工作总结》，该证据结合一审法院向日照海事局调取的“亿通”轮以及事发海域其他船舶的相关证据材料，证明涉案船舶碰撞系由突发的极端性短时大风天气所致；证据2，《海上拖航法定检验技术规则》，用以证明港区内船舶的拖航，在拖航前无需进行拖航检验并取得《适拖证书》；证据3，石臼港区海图、日照港潮汐表，用以证明“日港拖26”于2019年8月16日将“中建半潜驳6”轮从石臼港第二沉箱预制场处海域拖带至石臼港焦炭码头附近的水深区域，属于石臼港港区内的拖带，无需办理拖航检验并取得《适拖证书》，为了船舶安全，“日港拖26”必须在下午1730时左右的高潮时段将“中建半潜驳6”拖带至离预制场最近的水深区域——焦炭码头附近的“318浮”东侧抛锚以等待检验。对筑港公司提交的上述证据，金桥公司质证认为，对证据1的真实性无异议，但该证据系工作总结，并非对事故原因的调查，与本案无关联性；对证据2的真实性无异议，但本案拖轮提供的不是限于港内服务或港作拖带，而港区内的拖带只是其整个拖带航程的起点；对证据3的证明内容有异议。对上述证据，本院认证意见为：证据1不是海事局作出的事故调查报告，不具有证明力；对证据2和证据3的真实性予以确认，但上述证据与筑港公司是否应当承担责任无关。 港湾公司提交了5份证据：证据1和证据2同筑港公司提交的证据1和证据2；证据3，山东省海上搜救应急预案，用以证明海上搜救办公室应对海上风险预警信息进行分级并对外发布；证据4，省市两级海上搜救中心办公室发布的预警信息，用于证明省市两级海上搜救中心均未发布预警信息，此次恶劣天气属于不可预见；证据5，港湾公司发给日照港达船舶重工有限公司的《关于“亿通”轮船舶坞修有关事宜的函》及日照港达船舶重工有限公司的回函，用以证明日照港达船舶重工有限公司具有一级III类船舶制造和修理资质，自2019年8月16日至今没有收到过任何人就“亿通”轮坞修业务的咨询，金桥公司舍近求远耽误船期所造成的损失，应由其自身承担。金桥公司对上述证据的真实性无异议，但对证明目的不认可。本院对证据1和证据2的认证意见与对筑港公司提交的证据1和证据2的认证意见相同。证据4能够证明省市两级海上搜救中心未对大风发布预警信息，但当日上午的气象预报和预警已经预报有大风，不能依据证据3和证据4认定碰撞发生时的大风不可预见。证据5的内容与福建仁泰保险公估有限公司《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》中“我们联系了日照地区附近的船厂，包括山东半岛附近的船厂，附近船厂最近都没有合适的坞期”的记载不一致。该公估公司为保险公司聘请的公估机构，并不存在为了金桥公司的利益而作虚假陈述的动机，公估报告中的上述内容能够证实金桥公司已经尽量避免将船舶驶往外地进行修理，证据5不能证明金桥公司在修船时故意舍近求远。 金桥公司提交了2份证据：证据1，船舶适航证书；证据2，金桥公司诉讼代理人与“亿通”轮船长林军华在本案诉讼期间的微信聊天记录截图，共同证明碰撞事故发生后，金桥公司于2019年8月24日支付了保证金，因“亿通”轮需要临时修理并经船级社检验才能开航到船厂进行永久修理，中国船级社于8月27日才签发临时适航证书，限于航行至浙江天时造船有限公司，在此之前无法开航。对金桥公司提交的上述证据，筑港公司质证认为，对证书的真实性无异议，但对微信聊天记录的真实性有异议；港湾公司除认可筑港公司的质证意见外，认为没有离港修理的原因在于金桥公司迟迟未支付保证金。对金桥公司提交的上述证据，本院认证意见为：证据1能够证实中国船级社于2019年8月27日对“亿通”轮进行了临时检验，签发适航证书。在证据2中，金桥公司诉讼代理人问“亿通”轮船长林军华为何该轮到8月27日才离港，林军华的回答属于金桥公司在本案中的陈述。 本院二审查明：筑港公司向一审法院提交的《海事事故调查表》载明，“中建半潜驳6”轮于2019年8月16日1430时在山东港湾预制构件第二沉箱预制厂装载一个4500吨的沉箱。 福建仁泰保险公估有限公司作出的《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》记载，根据现场查勘发现的损坏情况，结合“92黄本”和当地船舶修理市场行情以及当时各修船厂的情况，对该轮的修理费用作出了评估。和洋保险公估有限公司作出的《“亿通”轮修理费用评估》也有类似记载。 本院查明的其他事实与一审法院认定的事实一致。 本院认为，本案双方当事人争议的焦点问题为，一、筑港公司和港湾公司是否应当承担侵权责任。二、一审判决对金桥公司损失的认定是否正确。三、一审诉讼程序是否有违法之处。 关于第一个焦点问题。港湾公司在码头和防波堤工程施工过程中，需要将沉箱从预制场运至存放、安装沉箱的水域。港湾公司与筑港公司签订《船舶施工合同》《船舶安全环保管理协议书》约定，港湾公司在约定期间内租用筑港公司所有的“中建半潜驳6”轮用以运送沉箱，港湾公司向筑港公司支付租金。运输过程为，港湾公司将沉箱移至“中建半潜驳6”轮上，由港湾公司所有的拖轮将“中建半潜驳6”轮拖带至预定地点，港湾公司享有对该轮的调派使用权。从上述合同的内容来看，双方之间为定期租船合同关系，不是《中华人民共和国海商法》规定的海上拖航合同关系。双方在履行上述合同的过程中，由“日港拖26”轮拖带的“中建半潜驳6”轮与靠泊的“亿通”轮发生碰撞，本案应适用《中华人民共和国海商法》第八章“船舶碰撞”及《中华人民共和国侵权责任法》的相关规定。 港湾公司与筑港公司签订的《船舶施工合同》约定，港湾公司应按施工规范宜选择在6级风以下（含6级风）、波高1米以内的情况下作业，预报有大风、大浪、雷暴雨等恶劣天气，港湾公司应及时通知该轮停止作业，并采取避风等相应措施。2019年8月17日《海上适拖证书》中有“拖航作业限在蒲氏6级及以下风力进行”的记载，虽然涉案事故发生于2019年8月16日，但上述适拖证书的记载亦反映出，在通常情况下，超过6级风时不应开展拖航作业。发布于2019年8月16日上午的气象预报为，当日白天和夜间日照海域风力6-7级，阵风8级。发布于当日上午的雷电黄色预警信号为，日照市将有雷雨天气，并伴有8-10级雷暴大风。港湾公司应当随时关注气象预报和预警，在气象预报和预警中预计的风力大于6级时不再进行作业，并采取相应的避风措施，然而，港湾公司仍然进行沉箱运送作业，安排“中建半潜驳6”轮装载沉箱，由“日港拖26”轮拖带“中建半潜驳6”轮，从位于日照港港区，在距“亿通”轮约0.3海里处锚泊。港湾公司在不适合进行作业的气象条件下进行作业，且在预报有大风的情况下在“亿通”轮附近近距离锚泊，在风力加大，“中建半潜驳6”轮锚丢失时，“中建半潜驳6”轮与“亿通”轮发生碰撞。从以上事实可以看出，港湾公司存在过失，且其过失与碰撞事故发生之间存在因果关系。“亿通”轮为靠泊船，对碰撞的发生没有过错。《中华人民共和国侵权责任法》第六条规定：“行为人因过错侵害他人民事权益，应当承担侵权责任。”依据上述规定，港湾公司应对“亿通”轮船舶所有人金桥公司的财产损失承担连带赔偿责任。根据《中华人民共和国民法通则》第一百五十三条的规定，不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。如前所述，港湾公司能够预见在此情况下作业可能发生事故，其关于碰撞事故系因不可抗力所致的主张，并无事实与法律依据。 根据港湾公司与筑港公司签订的《船舶施工合同》，港湾公司享有对“中建半潜驳6”轮的调派使用权。碰撞事故发生当日，“中建半潜驳6”轮与“日港拖26”进行作业，是受港湾公司的调派。在不适合进行作业的气象条件下进行作业，以及在“亿通”轮附近近距离锚泊，均是港湾公司的行为，而非筑港公司的行为。《船舶施工合同》约定，筑港公司认为港湾公司对船舶的施工安排和指挥会对该轮造成安全威胁时可拒绝执行，该约定赋予了筑港公司拒绝港湾公司安排和指挥的权利，然而，其未行使该项权利，并不当然构成过失。《船舶施工合同》约定，港湾公司负责办理该轮施工作业的相关手续，因此，办理《海上适拖证书》亦为港湾公司的责任。“中建半潜驳6”轮为无动力船船，其与“亿通”轮发生碰撞，是港湾公司的过失导致的，筑港公司不存在导致碰撞的过失，其不应当承担侵权责任。 关于第二个焦点问题。（一）船舶修理费及缆绳费用。浙江天时造船有限公司对“亿通”轮在进行了修理，修理费报价1121529元，金桥公司实际支付78万元。福建仁泰保险公估有限公司及和洋保险公估有限公司评估该轮修理费用的依据为“92黄本”[即船舶修理价格表（1992年本）]和当地船舶修理市场行情。考虑到“92黄本”所定价格较如今的价格已经明显偏低，且金桥公司实际支付的款项并未过分超出福建仁泰保险公估有限公司评估的数额，可以以金桥公司实际支付的款项作为合理的修船费用。金桥公司支出缆绳费用43560元，与两公估公司评估的更换缆绳的合理费用33405元相差不大，一审法院认定更换缆绳费用为43560元，是正确的。（二）船期损失。如前所述，福建仁泰保险公估有限公司《“亿通”轮日照港靠泊期间被驳船碰撞事故公估报告》的相关记载，能够证实金桥公司已经尽量避免将船舶驶往外地进行修理，并不存在金桥公司故意舍近求远的情况。金桥公司主张，因“亿通”轮需要临时修理和船级社检验，至2019年8月27日才离开日照港，金桥公司的上述主张具有合理性。综上，一审法院对船期损失的认定并无不当。 关于第三个焦点问题。金桥公司起诉筑港公司，后在诉讼中申请追加港湾公司为被告，符合法律规定，且并未导致与碰撞有关事实无法查清，并未损害港湾公司的诉讼权利。金桥公司在一审中申请变更诉讼请求，索赔的项目增加了维持费用、靠泊费、高频费，一审法院予以准许，亦无不当。 综上所述，筑港公司的上诉请求成立，应予支持；港湾公司的上诉请求不能成立，应予驳回；一审法院认定事实基本清楚，但在筑港公司责任问题上适用法律有误，一审判决应予变更。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项规定，判决如下： 一、撤销青岛海事法院（2019）鲁72民初1726号民事判决； 二、山东港湾建设集团有限公司于本判决生效之日起十日内赔偿惠州市金桥海运有限公司各项损失共计1542527.8元及自2019年9月13日起至实际支付之日止按全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率计算的利息； 三、驳回惠州市金桥海运有限公司对山东港湾建设集团有限公司的其他诉讼请求； 四、驳回惠州市金桥海运有限公司对中建筑港集团有限公司的诉讼请求。 如果未按该判决指定的期间履行给付金钱义务，应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。 一审案件受理费22487元、财产保全费5000元，由惠州市金桥海运有限公司负担5913元，由山东港湾建设集团有限公司负担21574元。二审案件受理费18682元，由山东港湾建设集团有限公司和惠州市金桥海运有限公司各负担9341元。 本判决为终审判决。 审 判 长  董 兵 审 判 员  赵 童 审 判 员  冯玉菡 二〇二〇年八月七日 法官助理  刘福贵 书 记 员  刘 冉