中华人民共和国上海海事法院民 事 判 决 书（2015）沪海法商初字第1003号原告：卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)。住所地：巴拿马共和国巴拿马城马尔贝雅乌班厄匝雄第53东街(53rdEASTSTREET，URBANIZACIONMARBELLAPANAMACITY，REPUBLICOFPANAMA)。代表人：林清池，该公司董事长。委托代理人：罗从蕤，上海市汇盛律师事务所律师。委托代理人：邵静姝，上海市汇盛律师事务所律师。被告：江苏沙钢国际贸易有限公司。住所地：中华人民共和国江苏省张家港市锦丰镇沙钢大厦5楼。法定代表人：徐亮前，该公司总经理。委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。被告：中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司。住所地：中华人民共和国江苏省张家港市杨舍镇国泰中路XXX号。代表人：季力，该公司经理。委托代理人：陈柚牧，上海瀛泰律师事务所律师。委托代理人：刘雨佳，上海瀛泰律师事务所律师。原告卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)为与被告江苏沙钢国际贸易有限公司(以下简称“沙钢公司”)、被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司(以下简称“人保公司”)共同海损纠纷一案，于2015年4月24日向本院提起诉讼。本院受理后依法组成合议庭适用普通程序审理。2015年12月16日、2017年6月23日，本案进行证据交换。2017年7月5日，本案公开开庭审理。原告委托代理人邵静姝律师，被告沙钢公司及人保公司委托代理人陈柚牧律师到庭参加诉讼。本案现已审理终结。原告诉称：2012年11月15日，原告所属“SAPAI”轮在长江口附近水域与伊索航运有限公司(以下简称“伊索公司”)所属“HOUYO”轮发生碰撞事故，导致“SAPAI”轮第三、四货舱破损进水，两舱所载货物受损。“SAPAI”轮涉案事发航次装载散装热压铁块总计27597.98吨，收货人为沙钢公司，货物保险人为人保公司。为了船货的共同安全，“SAPAI”轮于事发后前往附近浅滩水域搁浅，并安排驳船对部分货物进行减载过驳以使船舶起浮，同时进行临时紧急修理。经减载过驳及紧急修理使船舶起浮后，“SAPAI”轮于2012年12月25日驶往张家港并于12月27日靠泊卸货并交付沙钢公司，减载过驳船舶也于相近日期靠泊张家港卸货并交付沙钢公司。原告此后就涉案事故宣告共同海损，两被告分别向原告签发了共同海损协议和担保，并同意委托国际理霍海损理算事务所(RICHARDSHOGGLINDLEY，以下简称“理霍事务所”)作为涉案事故所致共同海损的理算人。根据各方同意并委托的共同海损理算师于2014年4月28日向人保公司发送的理算报告，并根据相关案件生效判决进行调整后，两被告应当分摊涉案共同海损金额为XXXXXXX.92美元，扣除货物共同海损牺牲及预付费用45885.08美元后，仍需向原告支付共同海损分摊余额XXXXXXX.84美元。虽经原告多次催促，但两被告仍拒绝支付原告共同海损分摊余额。现原告诉至本院请求判令：1、两被告支付原告共同海损分摊余额XXXXXXX.84美元，以及该款按本案判决生效之日中国人民银行公布的美元与人民币汇率中间价折算人民币金额后，再以该人民币金额为本金自2014年5月14日起至本案判决生效之日止，按中国人民银行同期人民币贷款利率计算的利息损失；2、本案案件受理费由两被告承担。两被告共同辩称：1、原告所属“SAPAI”轮涉案事发航次开航前罗经导航设备已存在故障且一直未采取修正措施，涉案事故属该轮不适航直接导致。而海事主管部门就涉案事故的调查报告存有瑕疵，不能证明该轮适航性与碰撞事故无因果关系。相关联案件中亦未认定“SAPAI”轮涉案事发前处于适航状态。因该轮适航与否系涉案分摊共同海损费用之关键，故应对涉案事故经过及原因另行鉴定查明。故涉案事故系因“SAPAI”轮不适航之承运人不可免责之过失所致，原告无权要求两被告分摊共同海损费用。2、原告依据涉案提单格式条款单方委托理算机构进行理算不中立、不公平。原、被告各方从未就理算机构及理算地点达成一致意见。涉案共同海损理算的实际地点在我国台湾地区，不符合该格式条款相关应在英国伦敦理算之约定，故涉案共同海损理算应依法由原、被告协商一致确定或由法院指定理算机构重新进行理算。3、原告单方委托的理算机构出具的理算报告所认定的共同海损费用均不具合理性。其中，抢险救助费高于合理水平且未扣除防止油污的额外费用、船舶分摊价值计算扣减损失部分应当以涉案事故所致海损修理费用为限、除此之外的船舶另行增值部分及自身费用均不应扣减。4、原告提供的理算报告所涉共同海损费用币种均为美元，其诉请利息损失以人民币贷款利率计算无事实及法律依据。综上，两被告请求驳回原告的诉请。原告提交证据如下：1、关联案件生效民事判决书，以证明原告系“SAPAI”轮船舶所有人及涉案货物承运人，系涉案的适格主体。两被告对该证据无异议，但认为该判决并未认定“SAPAI”轮处于适航状态，且该案件所涉的事故调查报告存在瑕疵，不能以此确定涉案事故的具体经过及原因。2、共同海损理算报告及相关附件，包括海事声明、共同海损检验师关于救助及船损的检验报告、共同海损检验师关于货损的检验报告、理算人与共同海损检验师的往来电子邮件、船舶保险人检验师的检验报告、理算人与船舶保险人检验师的往来电子邮件、上海锚地检验所签发的船级社报告、张家港检验所签发的船级社报告、SSY评估服务有限公司(SSYVALUATIONSERVICESLTD.，以下简称“SSY公司”)出具的船舶估价证书，以证明经原、被告同意并委托的共同海损理算师及机构进行理算后，两被告应当分摊涉案共同海损费用计XXXXXXX.92美元，扣除货物共同海损牺牲及预付费用后，仍需向原告支付XXXXXXX.84美元。两被告对该证据真实性无异议，但认为理算师及理算机构均系原告根据提单格式条款单方委托，且理算报告采纳的各类原始数据、计算的各项费用金额均不具合理性，故对该证据的合法性、关联性及相应的理算结果均不予认可。3、沙钢公司出具的共同海损协议；4、人保公司出具的共同海损担保，以证明两被告均同意承担涉案共同海损分摊费用的项目及金额。两被告对证据3、4的真实性无异议，但认为两被告出具的协议及担保均明确载明承担涉案共同海损分摊的前提是根据合理的费用进行适当的理算，而涉案共同海损系“SAPAI”轮不可免责之过失造成碰撞事故所致，两被告作为该轮船载货物之货方及保险人有权拒绝分摊并向船方追偿。5、涉案碰撞事故调查报告，以证明涉案事故系因驾驶不当和海上强流造成，非属“SAPAI”轮不可免责之过失所致。两被告对该证据真实性无异议，但认为该报告存在严重瑕疵，对于事故经过的描述与船舶VTS截图不一致且相互矛盾，对于事故原因的分析不客观、不准确，不能以此报告认定系原告可免责之过失造成涉案事故。6、涉案货物提单，以证明根据涉案提单相关条款之约定，共同海损理算应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行。两被告对该证据无异议，但认为该条款系提单背面格式条款不能约束两被告，原、被告未就涉案相关共同海损理算的地点、规则、机构、人员等事项达成一致约定。原告依据格式条款单方委托最终形成理算报告的内容和结果均对被告不具法律约束力。7、SSY公司网页截图，以证明该公司向理算机构出具的“SAPAI”轮船舶价值评估意见具有权威性，以此船舶价值作为涉案共同海损分摊的计算依据并无不当。两被告对该证据真实性无异议，但认为网页本身无法体现该公司系船舶价值评估的专业权威机构。而该公司系原告单方委托，评估意见未见详细评估内容，结论过于简单，故对其出具评估意见之中立性及合理性均不予认可。8、致两被告代理人律师事务所的函件；9、催讨共同海损分摊费用的电子邮件；10、根据相应生效判决结果进行调整后的理算表单，以证明原告曾以电子邮件方式向两被告发函要求分摊涉案共同海损费用，并已根据相应生效判决结果对分摊金额进行了调整，但两被告仍未向原告支付。两被告对证据8、9、10均无异议，并确认收悉该些函件、邮件及表单，但认为催讨邮件记载的分摊金额与调整后理算表单金额不一致，无法真实反映经调整后的最终理算结果。11、涉案共同海损理算人的声明及往来电子邮件，以证明SSY公司系基于涉案事发同期相关船舶买卖和交易记录对“SAPAI”轮船舶价值作出客观、公正、合理的评估意见。两被告对该证据真实性无异议，但认为该声明系由位于我国台湾地区的安生理算检定有限公司(以下简称“安生公司”)所出具，恰恰可以印证涉案共同海损理算系在“SAPAI”轮船舶所有人实际经营地点，即我国台湾地区进行理算，而非根据提单条款约定在英国伦敦进行理算，最终形成的理算报告仅仅由位于英国伦敦的理算人及机构签章，且邮件内容缺乏代表性船舶交易价格作为参考，亦与SSY公司在理算报告中出具的评估意见相互矛盾。12、涉案碰撞事故原因技术分析报告，以证明涉案事发系因驾驶不当和海上强流造成，与“SAPAI”轮是否适航无关。两被告对该证据真实性无异议，但认为该报告系原告在相关案件中单方委托机构出具，不具公正性和中立性，且未参考涉案事发当事船舶的VTS记录，两被告在相关案件已对该报告提出质疑，故对该报告相关涉案事故的原因分析不予认可。13、上海波罗的海国际航运工会中心(以下简称“波罗的海中心”)往来函件，以证明根据波罗的海中心相关调查，涉案理算报告以SSY公司对“SAPAI”轮船舶价值的评估意见作为共同海损分摊计算依据合理有据。两被告对该证据无异议，但认为该份函件仅能作为船舶评估价格的参考依据，“SAPAI”轮船舶价值仍需综合考虑实际船况而加以确定。本院认为，两被告对原告上述证据1-13的真实性均无异议，本院对该些证据的真实性予以确认，相关证明内容均以证据记载为准。至于上述证据1、5、12所涉两被告可否依据“SAPAI”轮适航与否而有权拒绝分摊涉案共同海损费用之问题、证据2、3、4、6所涉原告委托理算机构出具的理算报告可否作为涉案共同海损费用分摊的合法有效依据之问题，以及证据7、8、9、10、11、13所涉共同海损理算报告中相关计入分摊的抢险救助费用、船舶修理费用、船舶价值等合理性之问题，本院将依据案件查明的事实及法律和司法解释的规定加以综合认定。两被告提交证据如下：1、“SAPAI”轮修理申请书，以证明该轮雷达航向与罗经示配器显示航向存在严重误差，原告明知此情况但未采取任何措施最终导致涉案事发，属该轮涉案事发航次开航前及开航当时不适航。原告对该证据真实性无异议，但认为该证据至多反映“SAPAI”轮罗经示配器存在些许问题，仅与部分雷达航向存有误差，该等缺陷问题并不构成该轮在涉案事发航次开航前及开航当时不适航。2、涉案事故调查询问笔录及报告，以证明“SAPAI”轮存在罗经示配器故障属开航前及当时不适航，且该故障所致的误差系该轮船长作出错误判断从而导致涉案事发的重要原因，故与涉案事故存在因果关系。原告对该证据真实性无异议，但认为无证据表明“SAPAI”轮船长系因罗经示配器故障而作出错误判断并导致涉案事发。该轮配备主罗经、磁罗经及相应的示配器，主罗经和磁罗经均工作正常，事故调查报告中记载的事故详细经过及最后的陈述内容均无法反映“SAPAI”轮罗经示配器故障系导致涉案事发的重要或直接原因。3、上海悦之保险公估有限公司(以下简称“悦之公司”)公估报告，以证明原告提供的理算报告计入的共同海损费用和船舶价值等均不具合理性。理算报告采纳的船舶价值过低，摊入共同海损的救助费、修理费等均偏高。原告对该证据真实性无异议，但认为悦之公司不具备共同海损理算资质，两被告于涉案事发后均全程参与事故的处理，其就救助费、修理费等问题并未提供更合理的方案或更优惠的价格，仅在事发后以公估报告的形式认为几乎所有共同海损费用过高脱离案件实际情况，更缺乏中立性、客观性及合理性。4、“SAPAI”轮船舶保险单，以证明该轮保险价值达到780万美元，故原告理算报告中所依据SSY公司评估意见确定船舶价值仅为400万美元不具合理性。原告对该证据真实性无异议，但认为该证据仅能表明“SAPAI”轮在订立船舶保险合同时的保险价值，与涉案事发当时及前后期间内的该轮船舶实际价值无关。5、“SAPAI”轮船方与被告代理人的往来电子邮件，以证明原告自身作出确认该轮价值600万美元，理算报告仅以该轮价值400万美元进行分摊共同海损费用不具合理性。原告对该证据真实性无异议，但认为该证据恰恰反映原告恳请被告设法降低各项共同海损费用并已作谨慎处理，且该邮件系原告部门员工发送，其不具备任何评估船舶价值的相应能力。相关船舶价值的确定应以涉案事发当时相应期间内的客观市场价格为准，并不以任何人的主观意志所转移。6、悦之公司关于“SAPAI”轮船舶价值的公估报告，以证明该公司公估报告(上述证据3)中相关“SAPAI”轮船舶价值评估的具体方法和依据。原告对该证据不予认可，认为该报告未采取通常的评估方法，简单以国内船舶交易价格指数作为依据对该轮价值进行评估，其他质证意见同上述证据3。7、上海双希海事发展有限公司(以下简称“双希公司”)关于“SAPAI”轮救助费、海损修理费及船舶价值的评估鉴定报告，以证明原告理算报告中列入共同海损的救助费远高于合理水平。根据约定的理算规则，列入共同海损的救助报酬以使同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限，而为防止油污所产生的额外救助报酬不应列入共同海损。此外，船舶在航程终止时的价值应结合涉案船舶实际船况予以综合认定，船舶分摊价值扣减的损失部分应以涉案事故所致修理费用为限，对于船舶增值的修理项目不应予以扣减。原告对该证据不予认可，认为两被告无权在涉案已有指定理算人及机构进行共同海损理算并已完成的情况下，就理算报告部分内容另行委托机构进行断章取义的评估鉴定。涉案救助费应以最终救助合同确定为准，而合同中并不包括任何防止油污的费用。最终救助合同确定的救助费已在救助方报价的基础上，通过一系列谈判、磋商等方式予以了大幅度降低，且系一揽子解决救助事宜的包干总价。而该报告以各项费用之单项费率进行评估的方式与救助合同确定包干总价的事实不符。本院认为，原告对两被告上述证据1-5的真实性均无异议，本院对该些证据的真实性予以确认，相关证明内容均以证据记载为准。两被告证据6、7均有原件提供，本院对真实性亦予以确认，相关证明内容均以证据记载为准。至于证据1、2所涉两被告可否依据“SAPAI”轮适航与否而有权拒绝分摊涉案共同海损费用之问题，以及证据3-7所涉共同海损理算报告中相关计入分摊的抢险救助费用、船舶修理费用及船舶价值等合理性之问题，本院将依据案件查明的事实及法律和司法解释的规定加以综合认定。此外，经两被告申请本院依职权向海事主管部门调取涉案事故相关船舶的VTS记录。原告对该证据的真实性无异议，但认为相关VTS记录无法反映“SAPAI”轮涉案事发前及当时不适航，更无法反映该轮船长曾根据分罗经存有误差的读数作出判断，此仅系两被告无依据的推测，任何情况下船舶分罗经存有一定误差均不应认定船舶不适航。两被告对该证据的真实性无异议，并认为相关VTS记录恰恰反映了海事主管部门的事故报告中关于事故原因的分析不全面、不完整。根据上述VTS记录并结合相关船员的询问笔录，完全可以得出“SAPAI”轮罗经示配器的读数误差与涉案事故存有重要和直接的因果关系。本院认为，原、被告对该证据的真实性均无异议，该证据系本院依当事人之申请依法向相关海事主管部门调取所得，本院对该证据的证据效力予以确认。至于该证据所涉两被告可否依据“SAPAI”轮适航与否而有权拒绝分摊涉案共同海损费用之问题，本院将依据案件查明的事实及法律和司法解释的规定加以综合认定。本院查明：一、相关涉案货物运输及碰撞事故的事实。2012年11月6日，原告所属“SAPAI”轮自马来西亚纳闽岛启航驶往中国张家港，该轮第一至五号货舱共计装载27597.98公吨热压铁块，单价每公吨348美元。同日，该轮船长签发编号HBI007货物已装船指示提单。沙钢公司经有效背书后系该提单项下货物收货人，人保公司系货物保险人。该提单背面关于共同海损的条款记载为“除非租约另有约定，共同海损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决。”2012年11月15日0503时，“SAPAI”轮在长江口一号锚地水域与伊索公司所属“HOUYO”轮发生碰撞事故。事故造成“SAPAI”轮第四货舱左舷破损进水，第三货舱也因事故进水，两舱货物受损，构成重大水上交通事故。根据中华人民共和国吴淞海事局(以下简称“吴淞海事局”)出具的涉案碰撞事故调查报告载明：1、“SAPAI”轮事发航次配员情况符合该轮最低安全配员证书要求，相关船舶检验证书均在有效期间内，但该轮主机运行较慢，驾驶室内五个罗经示配器(REPEATER)读数均不相同，误差最大为70度；2、“HOUYO”轮事发航次配员情况符合该轮最低安全配员证书要求，相关船舶检验证书均在有效期间内，该轮事发航次空载；3、“SAPAI”轮事发前锚泊于长江口一号锚地候潮，事发当日0400时至0448时备车、起锚、右满舵掉头转向启航，拟从同一水域锚泊的“HOUYO”轮船艏通过，但“SAPAI”轮因受流影响及操纵不当，最终于事发当日0503时其左舷中部碰撞“HOUYO”轮船艏。该报告另载明：1、涉案事故原因分析系根据船员询问笔录、吴淞VTS船舶航行轨迹数据记录、当事船舶航行及工作记录等相关证据材料为基础；2、涉案事故中，“SAPAI”轮起锚时未对船舶周围情况并结合风流情况作出充分分析和判断，在起锚时受5节南流影响，该轮认为可从“HOUYO”轮船艏通过，但在向右转向过程中发现本船船体随南流向“HOUYO”轮船艏南侧漂移，此时两船仅距0.3海里，“SAPAI”轮已不能安全通过“HOUYO”轮船艏，“SAPAI”轮船长遂下令采取全速进、右满舵等措施，但措施时间较晚未能避免涉案事发；3、“SAPAI”轮船长在起锚后操纵船舶不当系涉案事发的主要原因，其未注意到在强流中流速对本船转向行为的影响，最终导致与锚泊船舶“HOUYO”轮发生碰撞；4、“SAPAI”轮在碰撞前两船仅距0.3海里时方才采取全速进、右满舵等措施，采取以上措施之时已不可避免碰撞发生。最终吴淞海事局判定“SAPAI”轮承担涉案事故的全部责任。涉案事发前后，“SAPAI”轮相关航海部门分别于2012年7月11日、9月7日、11月13日填写修理工程申请书，载明该轮罗经存有故障，导致二号雷达显示船艏向错误，且该雷达航向与罗经航向不一致。上海市科技咨询服务中心受船方相关律师事务所委托于2014年9月25日出具涉案“SAPAI”轮碰撞事故原因技术分析报告，该报告经分析后认定：1、该轮未能察觉或意识到不能安全通过“HOUYO”轮船艏而采取不当应急措施系涉案事发的直接原因；2、该轮船长在右舷受强风的情况下仍近距离加车右转强行左舷通过“HOUYO”轮船艏之操纵不当系涉案事发的主要原因；3、该轮一、二号雷达至长江口锚地航行期间工况正常，即便二号雷达航向与罗经航向不一致，船员也可切换相对运动模式并以此数据来判断碰撞危险及紧迫局面，并不影响该轮正确驾驶，故与涉案事发无因果关系。二、相关涉案事故所致“SAPAI”轮抢险救助、减载过驳、卸货交付、临时及永久修理的事实。根据涉案碰撞事故调查报告载明，2012年11月15日0505时，吴淞VTS接“SAPAI”轮事故报告后，协调“东南起六号”打捞船赶往涉案事发现场进行救助。该轮到达现场时，发现“SAPAI”轮损失情况严重、船体破损、货舱进水、有沉船危险，并立即报告吴淞海事局。吴淞海事局建议“SAPAI”轮转移到浅水区域以防沉没，但该轮船长认为本船暂时安全并不需要转移。同年11月16日1200时，海事调查人员搭乘“澄港拖3001”轮到达事发现场，发现“SAPAI”轮吃水下降近2米、干舷高度不足1.5米，经请示并与该轮船长协商后同意该轮移泊至浅水区域。11月16日1330时，“SAPAI”轮成功转移至鸡骨礁北侧浅水区域披滩，该轮此后采取减载过驳、封堵修理等措施转为安全状态。2012年11月16日、17日，大连奥尼斯特船舶修造有限公司(以下简称“奥尼斯特公司”)的修理人员尝试对“SAPAI”轮进行水下探摸和临时修理，但由于恶劣天气及损坏严重只进行了部分损坏检查及修理。同年11月18日，“SAPAI”轮开始减载过驳船载货物至11月28日完成，共计约14924.41吨货物过驳至十二艘驳船。11月19日，其中一艘驳船“双雁1”轮与“SAPAI”轮触碰造成“SAPAI”轮左舷救生艇及吊艇架损坏。11月28日至12月5日，上海高强水下工程有限公司(以下简称“高强公司”)对“SAPAI”轮进行了进一步的临时修理，包括封堵破洞、加强船壳外板等，从而使得该轮可继续驶往张家港卸货。原告与高强公司于12月22日签订救助合同后，吴淞海事局同意“SAPAI”轮驶离停泊水域。12月25日，“SAPAI”轮启航并于当日晚驶抵张家港并立即开始卸载船载剩余货物，至12月27日1700时卸载完毕。12月28日0800时，该轮驶离卸载码头前往张家港市久盛船业有限公司(以下简称“久盛船厂”)，对涉案碰撞以及救助过程中造成的损坏，包括因有意搁浅造成的损坏进行永久性修理，自2012年12月28日至2013年1月21日结束。2012年12月21日至12月30日，前述十二艘减载驳船陆续驶抵张家港指定码头并完成过驳货物卸载后驶离。涉案事发后，吴淞海事局分别于2012年11月17日、11月21日、11月27日、12月4日召集事故各方参加相关抢险救助会议。在上述会议中，吴淞海事局指出“SAPAI”轮严重进水、缺乏浮力，随时可能断裂沉没进而影响附近水域航行安全，并可能将造成船载近400余吨燃油渗漏，从而导致严重污染所在水域。为此，吴淞海事局要求“SAPAI”轮必须采取减载措施以排除险情，并在该轮起浮后对船体破损部位进行临时封堵及修补。虽该轮破损部位为左舷暂不涉及油舱部位，但若减载起浮作业不顺利一旦中间折断则会导致油舱大量溢油从而造成水域污染，为此须密切跟踪工作进展并做出合理安排，必要时为确保防污应安排该轮驳油。吴淞海事局另要求“SAPAI”轮船载货方积极配合船方并协调海关办理船载货物报关及转运手续，在未办结通关手续之前，减载过驳的货物暂装于驳船并停泊吴淞锚地等候。吴淞海事局另希望“SAPAI”轮船方与救助方达成一致意见，尽快确定救助费用、签署救助合同，不要影响救助作业进展及相关事宜的后续安排。此外，救助方高强公司在上述会议中报价救助费用合计人民币2200万元(包括至2012年12月30日为止的现场拖轮费用、减载货物储存费用、第三方安全评估费用、护航至浏河段费用等一切在上海港发生或将发生的费用)。若减载驳船上货物至2012年12月30日还未能卸下，则需加收驳船滞期费每船每天人民币6万元，且“SAPAI”轮依然滞留上海港所产生的看护费等均需另行计算。2012年12月22日，原告与高强公司签订“SAPAI”轮抢险救助合同。该合同载明：涉案事发后，高强公司接吴淞海事局指令迅速派遣“东南起六号”轮、“东南起三号”轮等救助船舶奔赴事发现场实施抢险，后经双方友好协商签订该抢险救助合同。高强公司以承包方式进行施救作业，并按照同年11月17日抢险救助会议中一致同意并经吴淞海事局批准的施救方案进行，主要抢险作业包括：一、协助将“SAPAI”轮移至浅水区域、潜水探摸、拖轮拖带、作业船守护；二、为该轮卸除货舱内部分货物过驳到十二艘驳船并运输至目的港；三、按照船级社要求对该轮进行临时封堵修理；四、协助该轮清舱排水并日夜守护；五、安排拖轮护送该轮驶离上海港界(浏河口)。上述抢险救助作业涉及船舶及车辆包括：1、“东南起六号”救捞船；2、“东南起三号”救捞船；3、900吨至3000吨自航货驳船十二艘；4、现场守护“东港拖3001”拖轮；5、护航拖轮三艘(两艘4000马力、一艘3300马力)；6、交通船“澄港拖3009”轮；7、四辆卡车、两辆交通车。上述抢险救助作业从2012年11月15日0545时至十二艘驳船将减载货物运输至原告指定的目的港码头并完成卸货工作。双方商定涉案事故抢险工程总承包费用为人民币1900万元，该费用包括高强公司在前述作业时间内从事约定的所有工作产生的全部费用。此后，原告分四次如数付清了该合同约定的救助费用。另据在案的高强公司涉案救助船舶“东南起六号”轮、“东南起三号”轮于2012年11月15日至12月10日期间出具的49张救助作业单记载：1、除临时抢修及减载过驳外，两轮兼顾对难船的守护；2、自12月5日起的临时抢修、减载过驳期间及难船临时封堵结束后，两轮一直待命守护难船；3、所有作业单作业内容第五项均载明“安全应急防油污情况”，因“SAPAI”轮未断裂沉没泄漏船载燃油，该项内容均记载勾选“无”。三、相关“SAPAI”轮船方机构就涉案事故进行公估及检验的事实。涉案事发后，上海泛华天衡保险公估有限公司(以下简称“泛华公司”)代表“SAPAI”轮船壳保险人于2012年11月16日至2013年1月21日期间开展损害检验工作。泛华公司为此出具的公估检验报告(原告证据2附件之一)载明：1、高强公司于浅滩区域进行减载作业及临时修理作业的同时，救助费用的谈判工作也在船方与高强公司之间同时进行。随着作业及修理进展，高强公司对初始报价作了调整，自2012年11月16日至12月5日共计20天的救助、减载、修理等的报价总额为人民币3300万元，包含十二艘减载驳船滞期使用至2012年12月底的费用。经过艰难的谈判，高强公司将报价减至人民币2200万元。再经过艰难谈判，船方与高强公司于“SAPAI”轮获准驶离上海港前往张家港卸货前，双方确认最终救助费用人民币1900万元。2、涉案事发后，奥尼斯特公司对“SAPAI”轮进行了部分损坏检查及修理，其报价账单中共计19个修理项目总计150070美元。泛华公司公估认为第16项中第四货舱二氧化碳管路换新工作与碰撞损害有关；第三、四舱的二氧化碳管路换新工程属船东自修工程；第18项中第三至五货舱的甲板透气管路换新工作属船东自修工程。综上，碰撞损害修理费用应为113877美元、船东自修费用应为36193美元。3、除上述费用账单外，船方另行提供了采购不同型号的液压油账单。泛华公司公估确认其中型号AWH-M32的液压油用作“SAPAI”轮货舱舱盖液压系统，属碰撞损害修理工程，所涉账单费用8409.95美元。4、久盛船厂修理费账单(含完工单)金额共计XXXXXXX美元，该账单中修理费为合理金额。总费用账单包括了全部的修理工程，即一般服务费89107美元、碰撞损坏修理费用680981美元、救助损害修理费用56237美元及船东自修费用198770美元。涉案事发后，上海安晟保险公估有限公司(以下简称“安晟公司”)接受船方的共同海损理算人安生公司指示，指派检验师于2012年9月至2013年1月期间多次参加海事局组织召开的会议，并登轮监测所采取的应急操作，包括对船壳破损处的临时修理、对船舱进行抽水、减载、防漏等临时性措施。此后又前往张家港修船厂对“SAPAI”轮永久性修理的情况进行了跟踪，以检验并确定共同海损修理费用。根据安晟公司出具的“SAPAI”轮检验调查报告(原告证据2附件之一)载明：1、救助费用账目明细经高强公司报价及泛华公司船壳险公估师评议如下：救助时间按天计算到12月9日，高强公司救助费报价人民币XXXXXXXX.09元，泛华公司评估救助费人民币XXXXXXXX元；代表船方的律师已与高强公司就费用多次协商；2012年12月22日，船方与高强公司签订救助合同，同意支付救助费人民币1900万元。安晟公司经以上对比且从总体来看，认为高强公司救助费人民币1900万元并无不妥。2、就奥尼斯特公司对“SAPAI”轮进行的部分损坏检查及修理账单，安晟公司审核如下：(1)2012年11月18日账单金额104000美元(包括接送潜水员和设备到长江口锚地、潜水员上船工作12小时、第四货舱漏洞太大封堵失败、第三货舱漏水堵漏两处、派遣3名电焊工协助潜水员工作、往来交通费)。安晟公司认为此项工程为实际发生，且系为了能够确保船货安全，费用金额并无不妥。(2)11月18日账单金额43400美元，包括提供2寸440伏潜水泵、供应液压油4瓶、借用船厂潜水泵4台及电缆220米、运送水泵和电源线卡车费用、前往长江口锚地交通费。安晟公司认为此项账单内容系关于奥尼斯特公司受船方委托为船舶供应物资，而安晟公司检验师随供应物资的交通船一同登轮，因此确认该些项目实际发生。因“SAPAI”轮船上设备不足且部分线路损坏，故转而使用第三方前述设备用于减载过驳作业以加快进度，故所有以上项目均与救助船货有关，且费用金额并无不妥。(3)12月21日账单金额90000美元，包括含11月24日接送船级社验船师交通船费、12月5日供应物资伙食及交通船费，12月8日和12月14日两次接送船级社检验师交通船费、12月19日供应淡水交通船费。安晟公司认为，事发不久无时间对交通船及其航线进行详细筛选，故初次使用交通船费用较高。因“SAPAI”轮冲滩地点较远且气象条件极不稳定，安晟公司于相关会议及现场检验中了解到交通船每次往返费用约为人民币12000元至人民币15000元，故交通船费用参考此价格进行核算。除供应物料本身的材料费用外，相应费用还包括物料自仓库运送并吊运至交通船上的费用、自交通船运至“SAPAI”轮上的搬运费用等。因此，安晟公司认为所有以上项目和费用均无不妥。3、就久盛船厂对“SAPAI”轮进行的永久修理账单，即2012年12月28日至2013年1月23日，该轮卸货完毕后进入久盛船厂完成全部损坏修理共产生修理费用XXXXXXX美元。安晟公司审核归纳其中与共同海损有关的修理项目如下：(1)救生艇及第五货舱左舷钢板修理费用14471美元。在过驳减载过程中，因驳船“双雁1”轮碰撞而导致“SAPAI”轮的损坏属于共同海损修理项目。(2)因紧急救助抢滩搁浅而造成“SAPAI”轮船底损坏、油漆修理工程费用39361美元，属于共同海损修理项目。(3)“双雁1”轮碰撞损坏位于“SAPAI”轮油舱上方，修复钢质工程需牵连清舱工程，其他修理费2405美元。上述与共同海损有关的修理费合计56237美元。安晟公司另考虑到事故后紧急修理的相关因素，虽上述账单中单价标准在长江三角洲地区属于稍微偏高情形，但仍然在正常的价格范围内。此类事故后的应急修理通常情况下修理费另会上浮50%至150%。4、奥尼斯特公司根据船方安排将“SAPAI”轮受损的救生艇吊运至专业厂家进行修理，在获得船级社认可后再安装妥当。根据奥尼斯特限公司2013年1月24日账单所载救生艇及艇架修理费共计55000美元。安晟公司就此情况说明如下：(1)由于救生艇的性质一般船厂无法完成修理，必须经由有资质的专门厂家修理并最终获船级社检验认可，故修理费相对较高。(2)“SAPAI”轮系1985年建造的老船，该轮相同型号的救生艇基本已不再生产，且市场上也很难找到同型号的二手救生艇，若换新救生艇则须连同艇座等附件一并更换，而在中国境内换新的总费用约为85000美元至90000美元，安晟公司基于此认为该费用并无不妥。5、“SAPAI”轮于2013年1月10日进坞修理，当日船级社检验师、船方负责人、安晟公司检验师、船厂代表及涂料供应商技术人员为查勘该轮船底损坏情况，一同对该轮船底进行了现场检验并确认情况如下：(1)船底部未发现明显钢板变形或其他损坏，经船级社检验师、船方负责人和船厂代表确认无需在坞内对船底进行钢质工程修理。(2)该轮左舷舭龙骨存在不同程度变形，艉端变形严重。从损坏位置及状况判断，舭龙骨变形系碰撞时被他船锚链及锚刮碰所致。船级社检验师对此损坏要求整体割旧换新。(3)船底(平底部位)艉向的后半部分外板最外层防污漆有大面积严重脱落，露出底漆颜色和钢板本色，前半部位最外层油漆也存在脱落现象，脱落程度较后半部分稍轻。安晟公司通过现场观察认为油漆脱落的原因系在鸡骨礁锚地冲滩搁浅后，船体并未实际坐实搁底而使得船艉后半部分摇晃摆动并与水底泥砂底磨擦所致。涂料供应商就此提出对船底整体约4000平方米范围进行SA1.0级喷砂和高压水冲洗，再通涂1度防污漆；对局部损害严重区域及坞墩影响的部位采用SA2.0级打砂除锈，再补涂1度底漆及1度中间漆，最后通涂防污漆的修补方案。本案诉讼后，原告代理律师事务所于2016年5月25日致函波罗的海中心查询2012年11月至2013年2月期间与“SAPAI”轮类似的二手船舶买卖交易记录，并提供了该轮的相关船舶参数。波罗的海中心复函提供了该期间内类似“SAPAI”轮的十一艘二手船舶买卖交易记录，船舶成交价格自250万美元至390万美元不等。四、相关“SAPAI”轮货方机构就涉案事故进行公估及检验的事实。悦之公司于2015年6月5日应人保公司的委托，就涉案事故所致共同海损事宜出具公估检验报告。该报告载明：1、2012年11月21日及以后数日，悦之公司对涉案事故所致共同海损事宜进行公估检验，了解事故经过，查明损失原因和损坏范围、程度等。2、通常而言，共同海损理算师作为共同海损方面专家会严格按照相应理算规则进行共同海损理算，其对相关概念的理解也是比较权威和专业的。但由于专业所限，其进行理算所依据基础材料的准确、客观、公正性可能对其理算结果造成影响。涉案理算报告计算船舶分摊价值、抢险救助费用、船底损坏等均存在是否真实及相关费用合理性等问题。3、参考事故处理期间“SAPAI”轮保单记载，约定的该轮船舶价值为780万美元。考虑到保单生成至事故发生期间船舶交易行情有较大幅度下跌趋势，以及其他影响船舶价值的不利因素，该轮以2012年12月27日为基准的合理船舶价值约为650万美元。4、上海港相关费用应扣除船舶正常营运须缴纳的吨税后计11920.80美元。5、根据高强公司于2012年12月5日出具的“SAPAI”轮应急救助费率报价、抢险工作日报表，并结合现场查勘及了解情况，按照上海港类似事故的相关处理经验，悦之公司对涉案事故所致合理救助费用评估意见为人民币1266万元，折合XXXXXXX.81美元。6、奥尼斯特公司锚地抢修费用评估意见为112580.65美元，其他费用评估意见为121823.83美元，张家港相关费用评估意见为2385.84美元。7、“SAPAI轮涉案事发后在张家港久盛船厂进行永久性修理，悦之公司对共同海损理算师提供的修理结算单具体评估如下：按照久盛船厂账单所列工作时间、范围和内容，相关单价远超当时合理修理价格，同时也并不表示对工作范围及内容的认可。根据现场勘验,该轮船底部有断续新鲜刮擦痕迹，而无刮擦部分油漆完好、较新，无明显海洋生物敷着。故对船方提出的由于涉案事故发生后有意座浅致使船底部油漆受损的观点予以认可。根据船级社临时检验报告，验船师同意该轮单航次航行至久盛船厂进行永久性修理，可见船方已确认至久盛船厂修理。在该轮进厂修理前，船方有较充裕的时间与久盛船厂方就永久性修理费用进行协商。甚至在确定修理船厂前，有较为充裕时间与相关修理能力相当的船厂进行市场询价。而船方提供的久盛船厂修理账单费用远超当时合理修船市场价格的，合理费用应为738514美元。根据共同海损理算师的理算意见，结合悦之公司对修理价格的合理评估意见，悦之公司对船厂修理费用归于共同海损分摊的评估意见金额为57216.50美元。8、按照驳船与该轮擦碰导致左舷救生艇损坏情况的查勘，悦之公司认为可以进行整体换新(包括救生艇、艇架、钢丝绳、放艇装置等附属设备等)，已无太大修理价值。船方提供了其委托修理的奥尼斯特公司账单金额55000美元。悦之公司认为修理费甚至已超过救生艇整体换新的费用(包括合理采购费用等约50000美元)，故对救生艇修理费用无法认可。其他相关船检、油漆、监督、燃料、物料等费用评估为26099.51美元。综上，该报告认为无论是涉案事故所致的高强公司救助费、久盛船厂及奥尼斯特公司修理费等，按照悦之公司署名检验师的专业经验无疑皆是偏高的。双希公司于2017年4月22日应人保公司的委托，就涉案事故所致“SAPAI”轮救助费、海损修理费及船价出具评估鉴定报告。该报告载明：1、评估资料包括理霍事务所出具共同海损理算报告及所有附件(原告证据2)；安晟公司出具的“SAPAI”轮检验调查报告(原告证据2附件之一)及该报告所附高强公司抢险工程资料、救助费报价和救助合同等；悦之公司就涉案事故所致共同海损事宜出具公估检验报告及所有附件(两被告证据3)；悦之公司关于“SAPAI”轮船舶价值的公估报告(两被告证据6)；波罗的海中心往来函件(原告证据13)。2、关于高强公司的救助费用。根据高强公司派遣的“东南起三号”轮及“东南起六号”轮日报表、过驳减载的驳船动态日报表、泛华公司公估报告所反映的基本动态，以及“SAPAI轮封堵情况、船舶动态情况、救助拖轮工作情况、护航拖轮工作情况、涉案原告与高强公司签订的救助合同，双希公司就涉案救助费评估意见如下：(1)认可工作台班费率，但根据作业风险程度的不同，守护台班费率应以工作台班费率的1/2计算更为合理。根据抢险救助合同相关“在整个抢险工程中因气象、不可抗力因素等影响致使乙方无法正常、安全、有效开展工作的时间，甲乙双方都应视为非有效工作日，作业时间顺延”的约定，据此相关救助船舶避风及在港期间应视为非有效工作日，相应计费工作台班应不予计入。(2)国内海运和内河运输市场非常成熟，过驳船舶在成熟市场上可以按照市场化运作，如此来寻求过驳船舶并以市场价格支付运费是合理和可行的做法。驳船总的使用时间应扣除驳船往返合理的航行时间(2天)和装卸货时间(3天)，所剩余时间为驳船滞期时间。按照船舶装载量的不同，滞期费分别为每船每天人民币4000元至人民币5500元不等，因此按照国内运输市场的行情来进行相关费用评估。(3)根据海事局会议的摘要及对救助市场的了解，高强公司前往“SAPAI”轮作业之目的系为抢险救助和防止船舶燃油污染风险监控。由于对共同海损理算规则理解的局限，无法确认防止船舶燃油污染风险监控所致费用是否需要从上述费用中剔除，在此提请由更专业的机构作出判断。“SAPAI”轮的损坏部位在左舷第四货舱和第四顶边舱，而第二、三、四号货舱双层底中舱为油舱。油舱虽然在涉案事故中没有受损，然而如果减载和重新起浮工作不顺利，船舶可能在中间断裂造成燃油泄漏及水域污染。因此海事局作为港口国主管机关对防油污的关注系其职责所在。从目前资料所提供的信息对船舶(含货物)救助和防油污费用进行明确区分比较困难，但此次救助总体上是针对上述两个目的之共同行为，建议费用均摊。(4)由于相关资料中未见“东港拖3001”轮的工作记录，其使用起止时间暂按11月15日0545时高强公司接海事局通知起至12月9日2400时截止，按“SAPAI”轮船舶动态推测工作时间50小时，等待时间544小时。(5)高强公司于12月25日安排拖轮(4000匹马力)护航“SAPAI”轮至张家港。根据船级社检验报告，“SAPAI”轮临时性封堵修理于12月8日已完成，准许单航次航行至张家港，故12月25日的拖轮护航不是必要的救助行为，相关费用应予以扣除。(6)救助期间拖轮和交通艇安排频繁，分别由奥尼特斯公司于11月18日送潜水泵等救助设备、11月24日送验船师、12月5日送设备及伙食、12月8日送验船师、12月19日送水，以及高强公司单独安排交通艇，故应予以部分扣除。最终，双希公司对高强公司就涉案抢险救助费用报价人民币XXXXXXXX元的评估意见为合理的抢险救助费应为人民币XXXXXXX元。3、关于奥尼斯特公司的抢修费用。根据安晟公司2013年5月28日邮件之内容：为加快减载过驳速度，船方在减载作业中需使用自身设备排放舱内进水，但因船上设备不足且部分线路损坏，故需供应账单中的物资(包含液压油、潜水泵、电源线等)。据此，奥尼斯特公司提供物料和协助工作(例如给船级社验船师安排拖轮等)是救助行为。但是对渗漏货舱舱壁的检修工作难以认定为救助行为。因为该公司对渗漏货舱舱壁的检修工作是船东对其原有遗留项目，即横舱壁的怀疑区域在事故中破损和渗漏的情况进行补救的行为，且实际并未对救助起到实际作用，而船舶封堵工作是由高强公司完成的，根据报告中所提及的船级社验船师认可之方案也未涉及横舱壁之临修项目。最终，双希公司对奥尼特斯公司就涉案抢修费用报价241750美元的评估意见为合理的抢修费用应为76900美元。4、关于永久性修理费用。“SAPAI”轮永久性修理于2012年12月28日起至2013年1月23日在张家港久盛船厂完成。大部分修理工程及项目由久盛船厂完成，部分由奥尼斯特公司完成。在船厂期间，除海损永久性修理外，船东还安排了船东修理项目，其中部分项目为船级社遗留项目。久盛船厂账单中部分船东项目为机电修理，在没有相关方监修的情况下，该具体项目和费用难以准确评估。虽然机电项目费用在评估时未予扣除，但并不表明认可其修理内容及费用。2013年1月13日在船坞内发生救生艇坠落并造成人员伤亡的事故，导致久盛船厂停工至1月17日恢复生产，故在此期间坞费等相关费用应予以扣除。船舶在救助期间发生触底及减载驳船碰撞损坏发生的修理费用，根据国内船厂外轮修理行情，采用中船总《船舶修理价格表(1996)》并且上浮20%以内进行评估船厂修理费用，但钢质工程等费用除外。由于“SAPAI”轮分别在涉案事故中造成损坏，以及随后施救过程中因触底和减载驳船碰撞而造成损坏，上述损坏在久盛船厂期间一并完成永久性修理。永久性修理费用具体汇总如下：(1)久盛船厂碰撞损坏修理账单XXXXXXX美元，双希公司海损修理评估500634美元、船东项目评估382224美元；(2)奥尼斯特公司碰撞损坏修理账单150070美元，双希公司海损修理评估23425美元、船东项目评估84384美元；(3)久盛船厂施救损坏修理账单18694美元，双希公司海损修理评估金额17414美元；(4)奥尼斯特公司施救损坏修理账单73694美元，双希公司海损修理评估33694美元。以上总计涉案“SAPAI”轮修理账单XXXXXXX美元，双希公司海损修理评估575167美元、船东项目评估466608美元。另，双希公司评估鉴定人员于本案庭审中出庭接受质询称，涉案事故造成“SAPAI”轮第四货舱左舷破损进水，第三货舱也因事故进水，故相关该轮第二至五货舱的前舱壁、第一至五货舱舱口围支撑、边深舱钢质工程、克令吊、锚机、舱盖滚轮、主甲板栏杆、空调水泵、液压油缸、第四货舱左舱压载管、部分船底油漆、舱室清洁、电缆工程、部分液压管路、二氧化碳管路等修理项目明显非属该轮第四货舱左舷破损所致修理项目。5、关于“SAPAI”轮船舶价值。双希公司就该轮船舶价值评估意见如下：(1)一般来说，船舶的评估价格取决于船舶的原始性能、结构特点和主要设备状况；船龄长短；船舶当时的技术状态；船舶特检证书的有效期；船舶营运条件的优劣；航运公司的管理水平和船员的综合素质；船舶的维护保养；市场当时对该类船舶的需求状况等各类要素。船舶价格的评估有多种方法，如市价折余法，市场售价类比法，重置价格法，收益现场法，外汇换算法等。具体项目采用何种方法，必须根据船舶的实际情况而定。“SAPAI”轮作为国际航行灵便型散货船，此类二手船舶市场十分成熟，价格也比较公开和透明；价格与船舶建造时间、建造地点、载重吨、轻吨和设备制造厂家有着较为明确的关联，即船龄小、建造质量好、载重量大、轻吨重和设备好的船舶价格更高，故运用市场售价类比法可以得到一个较为客观、公正、科学的结论，且价格评估日确定为2012年12月27日。根据波罗的海中心往来函件(原告证据13)，以及SSY公司出具的船舶估价证书(原告证据2附件之一)所载信息分析，与“SAPAI”轮类似、正常船况下的船舶在市场交易状态下的价值为400万美元。(2)“SAPAI”轮实际上在上述价格评估指定日时并不处于市场交易下的通常状态。虽然未登轮查勘，但“SAPAI”轮的建造和总体保养状况应该是相当好的。通过相关专业船舶网站了解到，该轮目前仍处于营运状态并保持优良的船级社入级(NK船级社，IACS成员)，故该轮的市场价值可以适当上浮。以对市场的理解，船舶价值上浮20万美元是比较合理的。此外，行业的通常做法是在船舶准备被出售前的一段时间内减少保养和物料支出，维持最低的运营状态即可，故待售状态下的船舶状况较正常航行的船舶要差(例如船体表面油漆、机械设备维护欠缺等)，物料供应也明显要少(例如机油、设备、备件等)。而“SAPAI”轮并未处于准备交易的期间，故会按照正常程序进行维护和管理，物资供应也会根据正常船舶管理要求补充。在此情况下，需要适当增加船舶所储存物料的价值(数量与品质)，故该轮增加价值20万美元是比较合理，故“SAPAI”轮在价格评估指定日时非海损状态下价值为440万美元。(3)涉案事故造成该轮船舶损坏，导致船舶价值损失，而海损永久性修理费用应为船舶价值的损失部分。船东项目虽也有费用支出但其作用是提升船舶的状况和设备性能，通常不应认为对船舶价值造成额外的损失。如该报告关于永久性修理费用评估部分所述，海损永久性修理评估为575167美元(取整计58万美元)，应在该轮非海损状态下的价值中予以扣减。综上，双希公司对“SAPAI”轮于指定价格评估日的船舶市场价值评估意见为382万元美元(即440万美元-58万美元)。五、相关涉案共同海损理算的事实。涉案事发后，“SAPAI”轮船方宣告共同海损。2012年12月7日、10日，两被告分别向原告出具共同海损协议及担保，载明在到期运费支付的情况下，为能够向货方交付涉案货物，货方同意支付就涉案货物所涉及确定的合理、合法的共同海损分摊；此共同海损分摊应根据运输合同进行理算；该共同海损协议及担保的出具不应被理解为货方就共同海损索赔事宜放弃向“SAPAI”轮的抗辩；如果共同海损所涉事故是由“SAPAI”轮不可免责过错引起的，货方将有权拒绝支付其对共同海损的分摊，或者有权在其已支付共同海损分摊后向“SAPAI”轮索赔，要求“SAPAI”轮对货方已支付共同海损的分摊及利息，以及因该等事故引起的所有费用及利息负责。2014年4月28日，原告委托的理霍事务所在伦敦签发涉案共同海损理算报告。该报告载明：1、关于共同海损的基础。“SAPAI”轮涉案事发时基于航次租船合同下运营，相关海运提单共同海损条款载明“除非租船合同另有约定，共同海损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决”。鉴于提单是船方与货方之间的合同，所以共同海损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算。2、关于共同安全及共同海损费用。(1)危险。在向顾问检验师进行咨询得到答复如下：“SAPAI”轮在满载的情况下向上海引航站方向行驶，受到强流的影响与“HOUYO”轮船艏严重碰撞，造成“SAPAI”轮左舷第四货舱舷侧列板严重撕裂、破洞，第四货舱外侧的压载水舱立即进水；经检查后发现该轮船体上一道裂缝自主甲板延伸至水线以下，压载水舱与货舱间的纵舱壁也出现裂缝，导致海水流入货舱；随后第三货舱也进水，发现因公用压载水总管受损造导致通过有缺陷的压载舱隔离阀流入二号顶边柜造成进水；由于各液舱和货舱进水，该轮的干舷从事故前的约4米骤然大幅下降到2米，这说明该轮船体载荷大幅增加、结构受力大幅增加；这种增加是船舶满载情况下不能预见到的，而船体本身已经因碰撞受损，从而削弱了船体抵抗所受增加载荷的能力。因此，顾问检验师认为，碰撞发生后减弱的船体结构失效的危险大幅增加，船舶以及船上财产将处于危险之中。(2)有意搁浅。顾问验船师关于该问题建议如下：“SAPAI”轮经船体损坏检验后沉没从而导致船舶与船上财产灭失的可能性很大；恶劣天气已经预报并将会造成很大的波浪弯矩，因此船舶减弱的船体结构能够抵抗这些波浪所施加载荷的可能性大幅度降低；，该轮通过故意搁浅船舶则倾倒和沉没的可能性就减小很多。因此顾问检验师认为该轮有意搁浅是为船、货及船上燃油的共同安全。(3)临时修理和被迫减载。在向顾问检验师进行咨询得到答复如下：“SAPAI”轮抢滩搁浅于沙土混合的地质上，使得该轮处在一个相对稳定的状态下，这使减载作业更方便，也使临时修理得以进行，更使进水的各舱室也可尽快排水；这些减载作业减轻了受损船体结构所需承受的负荷，使该轮能够维持状态至最终完成满足要求的修理；虽然该轮搁浅，但考虑到船体严重受损、舱室进水及持续恶劣的天气，故船、货及船上燃油依旧处于原来的险境之中。因此被迫减载部分货物、临时修理加强船体结构及船舱排水等工作都是为船、货、及船上燃油共同安全所必要的。顾问检验师确认以上行为是为共同安全所需采取的行为。该理算报告鉴于上述在碰撞和救助作业，包括有意在潜水区域搁浅后，船、货及燃油依旧处于险境之中，很明显被迫卸货及临时修理等均是为船、货、及燃油共同安全而采取的行为，对应当列入共同海损费用的主要项目概述如下：向救助人高强公司支付的救助报酬(根据第VI条款)；紧急临修费用及设备人力等费用(根据第XIV条款)；驳船在被迫卸货过程中碰撞该轮导致的救生艇及艇架的损坏、更换、修理费用(根据C条款)；该轮因有意搁浅造成船底损坏的修理费用(根据V条款)；该轮为共同安全在上海锚地滞留所产生的费用(根据XI条款)；因救助作业及被迫卸货所产生的货物牺牲(根据C条款)。该理算报告具体计入共同海损费用及分摊如下：1、救助作业完成后，船方与高强公司于2012年12月22日签订救助合同。双方商定本次抢险救助作业总承包费用人民币1900万元，船东已分四次如数付。在共同海损检验师的报告中认为仅从救助作业的服务来说，以上救助报酬并无不合理之处。因此根据1974年《约克·安特卫普规则》第VI条款将以上救助报酬全额列入共同海损。2、奥尼斯特公司事发后受托对“SAPAI”轮进行临时修理。主要项目包括水下检验、封堵裂缝、提供设备及产生的其它费用。根据1974年《约克·安特卫普规则》第XIV条款，临时修理是为船、货、燃油的共同安全，应属于共同海损的一部分。3、“SAPAI”轮应要求故意在浅水搁浅是为船、货、燃油的共同安全。船壳检验师的报告中指出，事故中船壳底板没有结构性损坏，但左舷、后侧底板上的油漆涂层被部分刮伤。该损坏区域已经在永久修理时清理补漆。此外，从船方处得知该轮底最后一次油漆作业是在2012年4月，距离涉案事发不到12个月。根据1974年《约克·安特卫普规则》的规则C及第XIII条款，将50%的清洁费用及油漆费用划为共同海损的一部分，另50%划入单损。4、驳船在减载卸货过程中碰撞该轮左舷艉部救生艇及艇架并造成损坏。根据1974年《约克·安特卫普规则》的规则C，将救生艇及艇架的换新、修理等费用划入共同海损。5、“SAPAI”轮部分船载货物在被迫减载卸货过程中丢失。代表货物保险人的检验师告知，因抢险卸货而造成的货物损失估计在0.5%左右。根据1974年《约克·安特卫普规则》的规则C，将减载货物的0.5%划入共同海损。6、SSY公司出具证书证明该轮卸货完毕时的市场完好价为400万美元。船舶的分摊价值依据以上价格来计算，已扣除海损修理费用并加上补偿金额。而燃油部分是依据船上卸货完毕时剩余燃油的数量来计算，亦已经加上补偿金额。7、货物的分摊价值依据CIF价值计算，已扣除货物损失部分并加上补偿金额。8、航次租船合同约定“运费在装载完成后应视为被赚取，且无论船舶、货物灭失与否均不能折扣退回”，故运费并不在船方风险内，其已经包含在货物共同海损分摊价值中。该理算报告最终相关计入共同海损费用具体金额记载如下：1、上海锚地费用(2012年11月和12月)，包括港口使费19564.96美元；救助费用XXXXXXX.87美元；临时修理费219400美元；船员奖金17209美元；船级社检验师收费3389美元；监管费38167.50美元；船员工资和给养36293.33美元；燃料和物料26765美元。2、张家港费用(2012年12月和2013年1月)，包括港口使费31883.88美元；永久修理费83405.69美元；救生艇修理费74783.51美元；船级社检验师收费519美元；监管费4146美元；燃料和物料1132美元。3、其它索赔项目费用，包括货物牺牲26213.91美元；救助担保费21451.61美元；共同海损检验师收费57980美元；船方律师收费87508.74美元；货方律师收费16474.46美元。4、常规项目费用，包括额外代理费12000美元；船方零星开支5000美元；利息和手续费351162.31美元；理算师收费88635美元。该理算报告计入共同海损各项费用合计XXXXXXX.77美元。该理算报告相关最终分摊费用具体金额如下：1、船舶与燃油。根据SSY公司评估的“SAPAI”轮市场完好价400万美元，扣减因涉案事故所致损坏XXXXXXX.50美元后，该轮价值XXXXXXX.50美元，另加上相关补偿172694.80美元，船舶价值分摊金额计XXXXXXX.30美元。此外，该轮卸货完毕时船上燃油价值203580美元，再加相关补偿25140美元。最终船舶与燃油分摊金额计XXXXXXX.30美元。2、船载货物。“SAPAI”轮船载货物发票价值(CFR条款)XXXXXXXXX美元，加保险费2746.77美元，合计CIF价XXXXXXX.81美元。扣除涉案事故所致灭失及损坏货物412.59吨计143622.38美元后为XXXXXXX.43美元，加相关补偿26213.91美元，货物分摊金额计XXXXXXX.92美元。再行扣除货物的共同海损牺牲及利息28667.24美元及货方律师费、手续费和利息17217.84美元。最终货方还需支付船方分摊余额计XXXXXXX.84美元(即本案原告诉请金额)。另，按照该理算报告计入共同海损的救助费用XXXXXXX.87美元与涉案“SAPAI”轮抢险救助合同约定救助费用人民币1900万元进行换算，汇率为1美元兑换人民币6.1526元。经查该汇率与涉案共同海损理算报告签发日期(2014年4月28日)前后我国金融机构公布的美元与人民币汇率中间价基本无异。涉案事发后及上述理算报告签发前，位于我国台湾地区台北市复兴南路的安生公司作为理霍事务所理算师代表，于2013年5月22日、5月28日分别发送电子邮件至安晟公司及泛华公司。该些邮件均载明安生公司被指定为涉案事故的海损理算师，准备起草一份共同海损及单损理算报告，并询问安晟公司及泛华公司关于久盛船厂、奥尼斯特公司、高强公司就涉案事故所致“SAPAI”轮永久修理、临时修理、抢险救助费用报价的合理性及相关具体情况。2014年5月14日，理霍事务所发送电子邮件至两被告代理律师，要求两被告支付共同海损货方分摊费用计XXXXXXX.92美元至指定账户，两被告未支付遂成本案诉讼。六、相关本案及关联案件诉讼的事实。人保公司就涉案事故所致“SAPAI”轮船载货物损失，于2013年10月29日向本院以海上货物运输合同纠纷为由对原告提起诉讼。本院经审理后于2014年10月31日作出(2014)沪海法海初字第6号民事判决书，该判决查明“SAPAI”轮涉案船载货物共计27597.98公吨热压铁块，单价每公吨348美元，千分之五计重误差为137.99公吨，货物短量共计550.58公吨，原告应就货物短量412.59公吨向人保公司承担赔偿责任，遂判决原告向人保公司赔偿货物损失143581.32美元。此后双方当事人均未上诉，该案判决业已生效。“HOUYO”轮船舶所有人伊索公司就涉案事故所致船舶碰撞损害责任纠纷，于2014年4月28日向本院对原告提起诉讼。本院于2014年6月20日作出(2014)沪海法海初字第30号调解书，伊索公司与原告一致确认“SAPAI”轮对涉案事故承担全部责任，并由原告赔偿伊索公司损失326363.45美元，该案调解结案。两被告于本案诉讼中分别以前述相关辩称意见为由，申请对“SAPAI”轮完好价值、涉案事故原因进行评估鉴定，并提出原、被告就涉案共同海损另行达成一致进行理算，否则应由本院委托理算。原告对此均不予认可及同意，认为两被告已向原告签发共同海损协议及担保，明确载明共同海损理算及分摊应根据运输合同进行。而原告恰恰系据此委托位于伦敦的理霍事务所按照载明的规则进行理算，符合提单条款约定及国际惯例，合法有效。此外，两被告自始至终知晓原告指定的理算机构，在此后长期的理算过程中均未提出异议，并向理算机构提供了相关材料，且实际参与了救助谈判、协调等事宜。本案庭审中，原、被告各方选择适用中华人民共和国法律作为本案准据法，另选择适用1974年《约克·安特卫普规则》作为涉案共同海损理算规则。本院认为：本案系因船舶碰撞所致船方与货方之间的共同海损纠纷。涉案“SAPAI”轮系巴拿马籍货轮，原告系境外主体，故本案系具有涉外因素的民事关系所致争议。根据《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》的规定，当事人可以明示选择涉外民事关系适用的法律。原、被告各方于本案诉讼中一致选择适用中华人民共和国法律与法不悖、依法有据，故本院适用中华人民共和国法律对本案进行审理。另据《中华人民共和国海商法》的规定，共同海损理算适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用法律相关章节的规定。原、被告各方于本案诉讼中就涉案共同海损理算一致选择适用1974年《约克·安特卫普规则》与法不悖、依法有据，故本院确认涉案共同海损理算适用该规则。共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时才能构成共同海损。涉案“SAPAI”轮与“HOUYO”轮发生碰撞导致“SAPAI”轮货舱严重进水，该轮及所载货物面临沉没的共同危险。为了船舶及货物的共同安全并完成涉案航次运输及货物交付，“SAPAI”轮就此驶入避难地点抢滩搁浅并进行必要、合理的救助、减载、过驳、修理等措施，由此所致的损失和费用可列入共同海损。原告作为“SAPAI”轮的船舶所有人及涉案航次运输货物的承运人，依法有权要求两被告作为涉案货物的收货人及出具共同海损担保的货物保险人，就“SAPAI”轮所采取的必要、合理措施而直接导致的特殊牺牲及支付的特殊费用进行共同海损分摊。根据原告的诉请及两被告的答辩，本案的争议焦点在于：一、两被告可否依据“SAPAI”轮适航与否从而有权拒绝涉案共同海损分摊；二、原告委托理算机构出具的理算报告可否作为涉案共同海损分摊之合法有效的依据；三、涉案共同海损理算报告中相关计入分摊的抢险救助费用、船舶修理费用及船舶价值是否合理；四、原告诉请的利息损失和具体计算方式有无事实及法律依据。一、关于两被告可否依据“SAPAI”轮适航与否从而有权拒绝涉案共同海损分摊。根据《中华人民共和国海商法》的规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。而根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》的规定，船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，除非有相反证据足以推翻。吴淞海事局作为海事主管部门就涉案事故依法调查后作出的事故报告具有客观性、权威性和公正性。虽该报告记载“SAPAI”轮存有罗经读数误差之相关瑕疵，但并未据此认定该轮在涉案事发航次开航前及开航当时不适航并因此直接导致涉案事发。根据该告所载，“SAPAI”轮船长在该轮起锚后操纵船舶不当系导致涉案事发的主要原因，且该轮事发航次配员情况符合最低安全配员要求，相关船舶检验证书亦均在有效期间内。此外，根据1974年《约克·安特卫普规则》的规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，即使可能是由航程中一方的过失造成的，也不影响该方要求分摊共同海损的权利。现两被告据以主张船舶不适航所依据的船员调查笔录、船舶VTS记录等相关材料，均系由吴淞海事局在事生后依职权从“SAPAI”轮上调取，且已在事故报告中作为相应材料予以分析列明。由此可见，该报告所作结论已充分考虑了两被告据以主张船舶不适航的上述材料。虽两被告对该报告的相关结论持有异议，但并未提交其他充分有效的相反证据予以推翻。综上，两被告相关“SAPAI”轮系因不适航导致涉案事发，货方有权拒绝共同海损分摊，并藉此要求重新鉴定涉案事故原因之抗辩主张，本院不予采信。二、关于原告委托理算机构出具的理算报告可否作为涉案共同海损分摊之合法有效的依据。根据《中华人民共和国海商法》的规定，提单系用以证明海上货物运输合同的单证，承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。而提单相关共同海损理算条款是当事人针对共同海损发生后如何理算及其作为争议解决参考的约定。有效的共同海损理算条款应当符合航运实践惯例并具有可操作性。而理算地点和理算规则是确定理算程序和实体结果的基本要素，故具备该两项要素的共同海损理算条款已具有可操作性且符合航运实践惯例，应属合法有效。此外，提单背面的共同海损理算条款虽系承运人拟定的格式条款，但其有别于提单背面的约定管辖和法律适用条款，并不直接影响当事人的实体和程序权利，在案亦无充分有效证据佐证该条款存有其他依法无效之情形。相反，涉案事发航次所涉提单关于共同海损的条款已明确载明，除非租约另有约定，共同海损应当在伦敦根据1974年《约克·安特卫普规则》进行理算、陈述和解决。沙钢公司对该提单进行有效背书后，其作为提单项下货物收货人和人保公司作为货物的保险人，在接受了涉案提单及原告宣布共同海损后，又分别以向原告出具共同海损协议及担保的方式，明确了涉案共同海损分摊应根据运输合同进行理算，应视为两被告系对涉案提单所载共同海损条款的确认。原告此后按照涉案提单共同海损条款及两被告出具的协议及担保所确定之方式进行的理算应属合法有效。涉案提单条款约定共同海损应当在英国伦敦进行，虽位于我国台湾地区的安生公司在相关往来邮件中称其被指定为共同海损理算师并准备起草理算报告，但该些往来邮件亦均载明安生公司仅系作为位于伦敦的理霍事务所之代表。除此之外，在案亦未有其他充分有效之证据佐证涉案共同海损理算实际进行、陈述、解决及理算报告形成的地点均系在我国台湾地区。而原告提交的经公证认证的理算报告系经位于英国伦敦的理霍事务所出具并签字盖章予以确认，故应视为符合涉案提单共同海损条款关于理算地点的约定，不可藉此否定涉案理算报告的真实有效性。综上，涉案提单相关共同海损的条款及原告依据该条款委托理霍事务所出具的理算报告均应属合法有效。两被告关于原告未与其达成一致单方委托理算机构出具的理算报告不符合法定程序，理算实际地点亦不符合条款约定，并藉此要求另行协商或由本院委托理算之抗辩主张，缺乏事实及法律依据，本院不予采信。三、关于涉案共同海损理算报告中相关计入分摊的抢险救助费用、船舶修理费用及船舶价值的合理性。《约克·安特卫普规则》并非共同海损强制性适用的理算规则，而系当事人自愿选择适用的理算规则，即船货双方根据合同选择相应的《约克·安特卫普规则》适用后方才对当事人产生约束力。涉案提单载明共同海损理算适用1974年《约克·安特卫普规则》，两被告出具的共同海损协议及担保明确共同海损的牺牲和费用分摊根据运输合同进行理算，各方于本案诉讼中亦确定选择适用1974年《约克·安特卫普规则》，故该规则相关规定应对本案各方当事人就涉案共同海损理算产生约束力。根据1974年《约克·安特卫普规则》的规定，不论是根据契约进行的救助或其他救助，航程中各有关方所支付的救助费用，都应作为共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。在该规则之后相应的1990年及1994年《约克·安特卫普规则》规定中，更明确了航程中各有关方所支付的救助费用亦应包括诸如相关救助国际公约所述的救助方在防止或减轻环境污损方面的技能与努力后的任何救助报酬，但特别补偿除外。由此可见，1974年《约克·安特卫普规则》系将使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助所致费用均作为共同海损费用进行分摊，并未将防止或减轻环境污损方面而进行防污或清污所支出的费用排除在外，故两被告相关涉案救助费根据理算规则未扣除防止油污额外费用之抗辩主张系对涉案理算规则的理解偏差，本院对此不予采信。涉案事发后，吴淞海事局虽在相关会议中指出“SAPAI”轮存有断裂沉没的可能性，进而造成燃油渗漏并导致环境污染。该局亦为此要求密切跟踪救助进展并做出合理安排，必要时为确保防污应过驳该轮载油。“SAPAI”轮按照相关会议中救助方与原告一致同意并经吴淞海事局批准的施救方案进行救助后，顺利起浮并封堵破损部位且自航至目的港卸货。由此可见，该轮在实际救助作业中并未进行过驳燃油作业，更未断裂沉没进而造成环境污染。在案高强公司相关救助船舶格式作业单亦未记载存有安全应急防油污的作业情况，涉案救助合同所载按照前述施救方案进行抢险救助作业之具体内容亦未包括防止或减轻环境污损方面的内容，更无安排相应驳船过驳该轮载油的内容。两被告在案未提供充分有效证据佐证涉案事故所致“SAPAI”轮的救助费用包括防止或减轻环境污损方面所致费用，故相关涉案救助费根据理算规则应扣除防止油污的额外费用之抗辩主张亦缺乏事实依据，本院不予采信。根据《中华人民共和国海商法》及1974年《约克·安特卫普规则》的规定，为了船货的共同安全有意而合理地引起的特殊费用才构成共同海损进而分摊。两被告出具的共同海损协议及担保亦明确载明，货方同意支付就涉案货物所涉及确定的合理、合法的共同海损分摊。原告与救助方高强公司签订的涉案救助合同虽真实有效，且原告亦已实际支付该合同约定的救助费用。但原告作为“SAPAI”轮的船舶所有人，在涉案事发后应尽到相应的减损义务，即应以最合理、有效、限度的相应措施进行船货牺牲或费用支出从而保证船货的共同安全，并藉此确定相应的特殊牺牲和费用后计入共同海损分摊。在“SAPAI”轮经救助方过驳货物及封堵起浮等抢险救助后，原告作为该轮船舶所有人应与救助方按照有效发生的救助项目、必要耗费的救助时间、符合航运实践及市场惯例的救助费率等因素，充分与之协商所致合理必要的救助费用，同时亦可向救助方以提供担保或保证等方式使得该轮续航卸货，亦使救助方的救助费用得以充分保障，进而与救助方充分协商合理的救助费用支出，并藉此为船货双方降低共同海损所致的特殊费用。涉案救助合同所确定的救助费用虽系原告与高强公司之间作为平等主体之协商结果，但该救助合同从涉案事发至签订在海事主管部门的一再催促下仅一月有余，救助方的报价与协商结果差异巨大。涉案事发后的相关会议、协商、救助等过程中，亦仅有高强公司参与相关救助作业及报价，在案无证据佐证原告就涉案救助事宜向其他具有资质或能力的救助方征询意见或报价。涉案理算报告及所附共同海损检验报告虽均认为救助合同约定的救助费人民币1900万元并无不妥之处，但仅对相关救助事实进行陈述和罗列，未见对救助费用所涉项目、时间、费率等具体构成结合航运实践及市场惯例进行充分及详细的分析论证，即将该人民币金额换算美元后计入共同海损进行分摊。综合上述因素，并结合涉案事故所致“SAPAI”轮破损、搁浅、救助等实际情况、涉案货方相关机构的公估及检验报告，以及类似抢险救助作业的航运实践，本院认为涉案救助合同约定的救助费人民币1900万以85%计人民币1615万元确定涉案事故所致“SAPAI”轮合理、必要、限度的救助费用计入共同海损分摊为妥，并以涉案理算报告与救助合同之间美元及人民币汇率6.1526折算计XXXXXXX.54美元后计入共同海损分摊。涉案理算报告计入分摊的“SAPAI”轮涉案事故所致船舶修理费符合1974年《约克·安特卫普规则》的规定，该理算报告已将相应的非属涉案事故所致修理费用予以剔除，在案亦无充足的相反证据佐证计入分摊的修理费用畸高。而计入分摊的“SAPAI”轮船舶价值根据理算规则应以涉案事故航次终止的时间和地点的价值为基础加以确定。原告为此提供的SSY公司出具的船舶估价证书所确定的该轮船舶价值依法有据且在合理范围之内，亦经波罗的海中心相关调查往来函件予以印证。而两被告委托双希公司出具的检验报告所载该轮船舶价值与涉案理算报告计入分摊的船舶价值基本无异。在案亦无充足的相反证据佐证该船舶价值畸低或不尽合理，且涉案理算报告就该轮船舶价值已扣减及增加相应因涉案事故所致的损坏及补偿后予以分摊。综上，两被告相关计入共同海损分摊的“SAPAI”轮修理费用及船舶价值不尽合理之抗辩主张缺乏事实及法律依据，本院不予采信。至此，本院以救助费用XXXXXXX.54美元计入涉案共同海损分摊，并按照涉案理算规则及理算报告所载的方式、项目、金额，以及涉案“SAPAI”轮船载货物和船舶的分摊价值，确定两被告作为涉案“SAPAI”轮船载货物的收货人及出具共同海损担保的货物保险人应承担的合理共同海损分摊计XXXXXXX.32美元，再行扣除货物的共同海损牺牲和利息28667.24美元，以及货方律师费、手续费和利息17217.84美元后，最终沙钢公司还需支付原告共同海损分摊余额计XXXXXXX.24美元，人保公司依其出具的共同海损担保应就该余额与沙钢公司向原告承担连带支付义务。四、关于原告诉请的利息损失和具体计算方式。原告有权诉请主张分摊余额费用之利息损失。鉴于本案系因船舶碰撞所致的共同海损纠纷，故利息损失可参照《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》计算为妥，即从相关损失及费用停止计算之日、发生之日或者产生之日起至判决或调解指定应付之日止，并按本金性质的同期利率计算。2014年5月14日，原告委托的理霍事务所通过电子邮件致函两被告代理律师事务所，要求两被告分摊涉案共同海损货方费用。现原告以该日起至本案判决生效之日止作为计息期间在法定合理范围之内，依法有据、并无不妥，本院对此予以确认。但涉案理算报告均以美元币种进行理算，原告亦以美元币种诉请主张两被告支付分摊费用，在案未有充分有效证据佐证涉案共同海损所致的特殊牺牲及支付的特殊费用均具有贷款性质，故原告以诉请本金币种美元折算人民币后再按同期人民币贷款利率计息缺乏事实及法律依据，本院对此不予确认。本院认为利息损失应按原告诉请确定的本金币种及性质的同期利率计算为妥，即按照按中国人民银行境内美元同期活期存款利率计息。综上，依照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条，《中华人民共和国海商法》第七十一条、第七十八条第一款、第一百九十三条、第一百九十六条、第一百九十七条、第二百零二条第一款、第二百零三条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条，《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十三条第二款、第三款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十八条、第八十九条，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第六十二条、第六十三条之规定，判决如下：一、被告江苏沙钢国际贸易有限公司应于本判决生效之日起十日内向原告卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)支付共同海损分摊余额XXXXXXX.24美元及利息损失(按中国人民银行境内美元同期活期存款利率，自2014年5月14日起计算至本判决生效之日止)；二、被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司对本判决第一项确定的被告江苏沙钢国际贸易有限公司的支付义务承担连带责任；三、对原告卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)的其他诉讼请求不予支持。如果被告江苏沙钢国际贸易有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司未按照本判决指定的期间履行给付义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案案件受理费人民币138580元，由原告卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)负担人民币15107元，被告江苏沙钢国际贸易有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司负担人民币123473元。如不服本判决，原告卡尔顿航运公司(CARLTONNAVIGATIONSA)可在判决书送达之日起三十日内，被告江苏沙钢国际贸易有限公司、被告中国人民财产保险股份有限公司张家港中心支公司可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于中华人民共和国上海市高级人民法院。审 判 长 辛 海代理审判员 朱 杰人民陪审员 沈震雄二〇一七年九月二十九日书 记 员 潘 涔附：相关法律条文一、《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第三条当事人依照法律规定可以明示选择涉外民事关系适用的法律。二、《中华人民共和国海商法》第七十一条提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。第七十八条承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。……第一百九十三条共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。第一百九十六条提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。第一百九十七条引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。第二百零二条经利益关系人要求，各分摊方应当提供共同海损担保。……第二百零三条共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。三、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第十一条船舶碰撞事故发生后，主管机关依法进行调查取得并经过事故当事人和有关人员确认的碰撞事实调查材料，可以作为人民法院认定案件事实的证据，但有相反证据足以推翻的除外。四、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十三条利息损失的计算：……其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算。五、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。……六、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十八条当事人就共同海损的纠纷，可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。海事法院受理未经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算。第八十九条理算机构作出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。七、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第六十二条未经理算的共同海损纠纷诉至海事法院的，海事法院应责令当事人自行委托共同海损理算。确有必要由海事法院委托理算的，由当事人提出申请，委托理算的费用由主张共同海损的当事人垫付。第六十三条当事人对共同海损理算报告提出异议，经海事法院审查异议成立，需要补充理算或者重新理算的，应当由原委托人通知理算人进行理算。原委托人不通知理算的，海事法院可以通知理算人重新理算，有关费用由异议人垫付；异议人拒绝垫付费用的，视为撤销异议。