山东省高级人民法院民 事 判 决 书（2014）鲁商终字第319号上诉人（原审原告）：青岛交运集团动车物流有限公司。住所地：青岛市重庆北路**。法定代表人：刘永康，董事长。委托代理人：解红，山东美延律师事务所律师。委托代理人：逄超，该公司法务部工作人员。被上诉人（原审被告）：中铁快运股份有限公司。。住所地：北京市丰台区科学城中核路**法定代表人：宋修德，总经理。委托代理人：刘振方，北京金诚同达律师事务所律师。委托代理人：那扬，北京金诚同达律师事务所律师。上诉人青岛交运集团动车物流有限公司（以下简称青岛交运）因与被上诉人中铁快运股份有限公司（以下简称中铁快运）租赁合同纠纷一案，不服济南铁路运输中级法院（2013）济铁中民初字第3号民事判决，向本院提起上诉。本院受理后，公开开庭审理了本案。上诉人青岛交运集团动车物流有限公司的委托代理人解红、逄超，被上诉人中铁快运股份有限公司的委托代理人刘振方，到庭参加诉讼。本案现已审理终结。在原审中，原告青岛交运诉称：根据2011年6月被告中铁快运发布的棠溪-蓝村运行的X251／4／1／4和X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租招标文件，原被告双方于2011年6月28日签订了《行包专列运输合同》，但本案行包专列在棠溪-蓝村两站之间实际运行时间远远超出招标文件列明的全程运行时间。因被告开行的行包专列在运行时效性方面严重违约，直接造成原告巨额空车损失32353527元和运费降价损失14436147.12元；而且被告在棠溪站为原告装卸货物提供的装卸站台条件根本不能满足必要的装卸需求，为此，原告只能另行租赁相连的站台仓库以解决货物装卸问题，已额外花费了1806234.99元的租赁费用。另外，2012年8月，被告突然通过传真电报通知原告缩短承租合同期，并大幅度提高运价标准，因被告单方变更合同条件，致使运输业务在2012年8月11日被迫中断，给原告造成了巨大经济损失，截至2012年9月，包括人员、配套车辆停运损失等累计已达912472.21元。鉴于被告的上述违约行为给原告造成了高达49508381.32元巨额损失，为维护原告的合法权益，依据《中华人民共和国民事诉讼法》及相关法律规定，特向法院提起诉讼，请求：1、判令被告单方变更《行包专列运输合同》无效；2、判令被告退返原告空车运费共计32353527元；3、判令被告赔偿原告运价损失共计14436147.12元；4、判令被告赔偿原告额外支出的站台仓库租赁费用1806234.99元；5、判令被告赔偿因其擅自变更合同给原告所造成的停运损失912472.21元（从2012年8月11日起暂计算至2012年9月）；6、本案的诉讼费用由被告承担。原告青岛交运为证明其主张，向原审法院提交下列证据：证据1、X251／4／1／4和X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租招标文件，证明被告公示的招标项目开行基本条件。证据2、原告购买标书的发票一份，证据3、原告支付投标保证金的收据一份，证据4、原告制作的投标文件，上述三组证据证明原告参加了被告的招标活动。证据5、《行包专列运输合同》一份，证明原告和被告订立的运输合同条件。证据6、抵押金收据一份，证明原告按照合同约定缴纳抵押金。证据7、青交运政（2011）193号《关于青岛至广州行包专列申请试运行期间扶持政策的请示》，证明原告曾向被告提出运输时间延长的问题。证据8、中铁快运传真电报一份，证明被告单方变更合同条件。证据9、索赔汇总表一份，证明原告49508381.32元损失的组成明细。证据10、空车情况分段统计表一份，证明原告空车运输情况。证据11、空车包裹发运单一宗，证明原告32353527元空车运费的支付情况。证据12、运价损失情况汇总表一份，证明原告14436147.12元运价损失的计算明细。证据13、棠溪站站台照片一宗，证明被告提供的棠溪站站台不能满足必要的装卸条件。证据14、棠溪站站台仓库租赁费用发票一宗，证明原告额外承担的棠溪站站台租赁费用。证据15、棠溪站站台仓库租赁费用明细表一份，证明1806234.99元站台仓库租赁费用支出明细。证据16、2012年8月11日停运损失明细表一份，证明原告912472.21元停运损失明细。证据17、根据22运价计算的蓝村-棠溪零担货物运费网络截图一份，证明蓝村-棠溪零担货物运费的标准。证据18和证据19、青岛市人民政府关于感谢铁道部、中铁快运支持青岛经济发展的函（青政函字（2010）21号），证明青岛至广州开行行包专列是出于战略合作的目的，得到青岛市人民政府的重视。证据20、关于解决青岛至广州行包专列两地作业货场存在问题的建议（青交运物（2011）185号），证明在行包专列开行后，原告发现存在实际运行时间延长、站台长度不够等问题，并向被告发函要求解决。证据21、行包专列合同顺延期间（2012年7月8日至2012年8月10日）预交运费的统计表及银行回执，证明在第一期合同到期后，原告预交运费，双方继续履行合同。证据22、广州明德物业管理有限公司与原告签订的《租赁合同书》，证明因被告不提供足够的站台，原告另行租赁站台装卸货物。证据23、广州明德物业管理有限公司与原告签订的《广州市房屋租赁合同》，证明在2012年8月后，原告租赁房屋用于经营办公。证据24、发票8张，证明在2012年8月后，原告继续租赁站台和办公用房，支付租金159346.66元。证据25、青岛交运《关于将鲁B×××**号等27辆车调拨至动车物流有限公司的通知》，证明原告为履行与被告的合同，由总部调拨车辆。证据26、车辆保险摊销明细台账，证明原告车辆在2012年8月至9月摊销的保险费45386.12元。证据27、资产折旧明细表，证明原告车辆在2012年8月至9月间折旧58410.24元。证据28、原告员工花名册及2012年8-9月工资表，证明原告在2012年8-9月份员工工资649329.19元。证据29、2012年5月21日半岛都市报，证明青岛至广州公路运输时间为36小时，行包专列运输时间远远长于公路运输，造成原告空车及运价损失。证据30、铁路货物班列包租办法，证明按照规定行包专列包租期限为一年，被告擅自提价并缩短包租期限，违反了相关规定。证据31、棠溪站货9号线站台装卸作业区示意图，证明被告指定的9号线站台不能满足装卸作业需求，原告不得不另行租赁站台和库房。证据32、交运动车物流公司行包专列到发时刻登记表三组，证明根据原告自行记录的行包专列在棠溪站、蓝村站、济南西站的到发时间，显示行包专列的实际运行时间远远超过铁道部公布的时间。证据33、青岛鸿云隆装卸有限公司与原告签订的装卸作业协议、该公司出具的书面证明，及现场装卸作业工作单一宗，证明原告为装卸货物而与青岛鸿云隆装卸有限公司签订合同，由其负责在蓝村站进行货物装卸，蓝村站每天进行卸车作业大多是在11时左右，说明行包专列到达蓝村站的时间远远晚于相关文件规定和合理运行时间。证据34、广州市白云区松洲马天下装卸搬运服务部与原告签订的装卸作业协议及现场装卸作业工作单一宗，证明原告为装卸货物需要而委托广州市白云区松洲马天下装卸搬运服务部在棠溪站进行行包专列装卸作业，根据棠溪站每天进行卸车作业的时间，可以看出行包专列到达棠溪站的时间远远晚于规定时间。被告中铁快运答辩称，1、本案《行包专列运输合同》不是通过招标投标订立的，原告不应将在本案不具有约束力的招标文件作为本案合同的相关文件。原告在签订《行包专列运输合同》前，应当尽到相应审慎义务，对开行条件、装卸站台等情况进行调查之后，才与答辩人签订合同。2、答辩人严格按照合同约定履行义务，不存在违约。原告作为行包专列的运营人，具有对运营时效超长的举证能力，但本案中原告并未提交有效证据证明列车运营时效超长。原告在合同到期后仍要求继续履行，恰恰说明答辩人无违约行为。3、原告在起诉中所称的运费损失，系因货源不足导致，后果应由原告承担。根据双方合同约定，由原告根据包车价格支付运费，货源组织、运费、空车等均由原告负责。原告将自身货源组织能力不足造成的损失归结为答辩人原因是不能成立的。原告与第三人约定的运价与答辩人无关，原告也没有有效证据证实其损失。4、根据双方合同约定，原告自行负责货物装卸，答辩人没有提供站台的合同义务。合同注明行包专列由原告负责装卸，因此发生的人工、场地费用应由原告自行承担。答辩人实际提供的站台可以满足装卸需要。原告另行租赁站台、库房是其履行合同的成本，在没有约定的情况下不应由答辩人承担租赁费用。5、双方签订的合同有效期为一年，自2011年7月1日至2012年6月30日，合同履行期限已经届满。合同到期后虽原告享有优先续约的权利，但并不是合同自然顺延。双方虽欲协商订立新的合同，但因答辩人按铁道部有关调价要求提高运价，原告不能接受，才导致双方未达成一致，没有签订新的合同。6、原告所提出的各项损失及列车运营时间超长的问题，在行包专列运行初期即可发现。但本案原告并未就上述内容向答辩人提出协商解决。根据原告提交的有关文件可以看出，原告并未就所谓违约向答辩人主张权利，反而希望继续履行合同。也就是说即使答辩人存在违约，原告也未及时采取措施避免损失扩大，对扩大损失应由原告自行承担。被告中铁快运为证明其答辩意见，向原审法院提交了以下证据：证据1、《行包专列运输合同》，证据2、中国铁路建设投资公司2011年6月20日文件，证据3、中国铁路建设投资公司2011年6月27日文件。上述三份证据证明本案所涉行包专列承租项目的招标工作因故中止，原告并非通过招投标方式与中铁快运签订《行包专列运输合同》；《行包专列运输合同》约定的合同履行期间为2011年7月1日至2012年6月30日。证据4、青岛交运集团公司青交运政（2011）193号文件《关于青岛至广州行包专列申请试运行期间扶持政策的请示》，证明虽然原告曾向中铁快运申请试运行期间扶持政策，但中铁快运并未同意在《行包专列运输合同》之外给予三个月试运行期间的优惠政策。证据5、铁道部文件《货物列车正点统计规则》，证明确定行包专列晚点的依据是基本运行图图定时间。证据6、铁道部电报《关于铁路快运货物班列运价有关事项的通知》，证明《行包专列运输合同》期满后，中铁快运按照铁道部的要求对运价进行调整。证据7、铁路部2011年6月17日发布的《关于印发2011年第二阶段调整图〈行邮、行包快运专列运输方案〉的通知》，证明本案所涉X251／4／1／4次行包专列发到站及时间为：江村11：14发车，青岛西（蓝村）5：45到达；X253／2／3／2次行包专列发到站及时间为：青岛西（蓝村）22：06发车，江村20：41到达。证据8、广州铁路（集团）公司运输处2011年6月24日发布的《关于对广运函（2011）376号文补充及勘误的通知》，证明本案所涉X251／4／1／4次行包专列始发站改为棠溪，始发时间改为10：25；X253／2／3／2次行包专列终到站改为棠溪，终到时间为19：01。证据9、棠溪货九线明德仓库示意图，证明棠溪站货九线站台全长198米，可供本案所涉行包专列停靠，在道轨与仓库之间有3.7米宽的站台可以进行装卸作业，中铁快运还提供了部分仓库供原告用于货物存储，已尽力提供了最大的装卸作业条件。原审法院经审理查明：2011年6月，被告中铁快运委托中国铁路建设投资公司代理组织“X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租招标（招标编号：ZTKY2011-CN）”项目的招标工作。原告青岛交运向中国铁路建设投资公司购买了X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租招标文件，制作了投标书，并支付了投标保证金。但原告青岛交运未在规定时间内向中国铁路建设投资公司递交投标文件。2011年6月20日，涉案行包专列（仓位）承租招标流标。中国铁路建设投资公司于2011年6月21日发布第二次招标公告，因在规定时间仅有一家案外人购买了招标文件，故于2011年6月27日中止招标。2011年6月17日，铁道部作出（2011）356号《关于印发2011年第二阶段调整图〈行邮、行包快运专列运输方案〉的通知》，依据该《行邮、行包快运专列运输方案》，本案所涉X251／4／1／4次行包专列自江村发车时间为11：14，到达青岛西（蓝村）时间为5：45（第三日）；X253／2／3／2次行包专列自青岛西（蓝村）发车时间为22：06，到达江村时间为20：41（第三日）。2011年6月24日，广州铁路（集团）公司作出运电（2011）363号传真电报《关于对广运函（2011）376号文补充及勘误的通知》，将本案所涉X251／4／1／4次行包专列始发站由江村改为棠溪，发车时间为10：25；X253／2／3／2次行包专列终到站由江村改为棠溪，终到时间为19：01，将棠溪北-江村上到场间时刻删除。2011年6月28日，原告青岛交运与被告中铁快运签订了本案所涉《行包专列运输合同》，双方约定青岛交运为中铁快运组织开行X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列江村（棠溪）至青岛西（蓝村）的供货商。合同第一部分总则第一条“供货内容”中约定：中铁快运每日组织经营的X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（具体开行日期及到开时间均以铁道部公布为准），编组中的棠溪至蓝村共14节行包专列专用车辆由青岛交运往返供货，按整车组织装车。总则第二条“合同期限”中约定：本合同自2011年7月1日起至2012年6月30日止。合同期满后，如果青岛交运在供货期间按约履行合同，中铁快运对其经营状况、安全保障以及诚信状况等进行考核评估，符合条件可考虑优先继续合作。总则第六条“合同变更或终止”中约定：在合同有效期内，一方要求单方面变更或终止合同时，必须提前一个月书面通知对方，并经协商达成一致意见后形成书面补充合同确认，双方签字盖章后方可更改或终止承租合同。总则第十二条“其他”中约定：本合同签约各方承诺严格执行本合同的规定，及时签署一切有关的合同附件、补充合同，承诺遵守有关的规定、规则、办法等，上述文件一经签署与本合同具有同等法律效力；合同约定的作业地点因铁路生产力布局调整需要变更时，青岛交运应无条件服从；本合同如有未尽事宜，由双方再行协商签订补充合同。合同第二部分分则第一条“营运”中约定：中铁快运在每日按时组织开行行包专列，给青岛交运提供运行质量良好、符合铁路运输要求并满足供货辆数的车辆。分则第四条“装卸和施封”中约定：货物装卸作业由青岛交运负责，青岛交运在进行货物装卸作业时，必须接受中铁快运的管理和监督；车辆的施封工作由装卸作业方负责，中铁快运进行监督和确认；青岛交运装、卸车作业必须在中铁快运所属分公司规定的时间内完成。分则第五条“权利义务”中约定，中铁快运享有的权利有：1、按双方约定的时间和供货辆数，向青岛交运收取运输费用；2、根据国家法律、法规和铁路规章制度，检查青岛交运提供货物的合法性和安全性及车辆装载的安全性。中铁快运所负有的义务是：1、根据合同的规定，向青岛交运提供符合运输条件的行包专列专用车辆；2、负责协助青岛交运处理行包专列沿途运行和作业站的有关协调工作。青岛交运所享有的权利是：1、合同期内利用行包专列的指定车辆（仓位）运输货物；2、有权及时接到有关行包专列开到时间变更的通知，如中铁快运无故停运、无故停止，青岛交运保留依法对造成的损失追究其责任的权利。青岛交运所负有的义务是：1、遵守国家法律、法规、政策和铁路规章制度，不得在承运货物中夹带易燃、易爆及国家限制运输、禁止运输的物品、活动物及易损坏、污染车辆的物品；2、按时交纳合同约定的预付款和抵押金；3、及时向中铁快运提供所运输货物的物品清单；4、不得损坏车辆及中铁快运提供的设施设备；5、接受中铁快运安全监督检查。分则第六条特别约定：1、中铁快运根据经营需要，自开行之日起半年内对该趟行包专列实施增编至18辆，一年内增编至24辆。青岛交运承诺自承租合同生效之日起，随中铁快运对该趟行包专列阶段增编，承租辆数半年内增至18辆，一年内增至24辆，单车承租费不变，具体开行方案另议。中铁快运不给予青岛交运承租经营的市场培育期及承租费的折扣，青岛交运也不享受既有行包专列的任何优惠政策。青岛交运不得以任何理由提出减编并严格按照图定编组14辆及阶段增编辆数全价制票缴纳承租费。如在合同期内退租，除全额扣除抵押金及合同履约保证金外，另须支付一个月承租费的违约金。2、青岛交运或其从事行包专列装卸作业的所属单位必须与中铁快运签订《行包专列现场安全作业协议》，该协议作为合同附件，具有同等法律效力。2011年7月5日，青岛交运向中铁快运交纳专列押金人民币249.2万元。2011年7月8日，涉案行包专列正式开行。2011年7月20日，青岛交运向中铁快运作出青交运政（2011）193号《关于青岛至广州行包专列申请试运行期间扶持政策的请示》，以行包专列自2011年7月8日至2011年7月19日，开行十二天平均每天共装载6.5节车厢，平均装载率过低为由，要求对青岛至广州行包专列设定三个月的试运行期，并要求中铁快运在试运行期间对其实行扶持性政策。该文件中明确提及行包专列平均装载率过低主要有四方面原因：1、青岛交运自营公路专线车主于行包专列开行的第二天即采用罢运的方式抵制行包专列开行，原运行方案中的三分之二货源没有调整到行包专列上来，造成平均装载数没达到计划预期。2、青岛至广州行包专列的途中正点运行时间分别为42小时和45小时，但待装、待卸、待运的时间分别累计增加14小时和19小时，造成货物在途时间长达56小时和64小时，远远超过公路专线运输40小时的运输时效。3、公路运输服务的厂家客户因签订了全年公路运输合同，要改变运输方式需要经过必要的程序和时间，短期制约装载率的提升；行包专列装载单件货品的重量限制使部分公路专线货品无法转移到行包专列上来，将长期制约货源组织的市场范围。4、七月份是公路运输的全年淡季月份，也是平均装载率过低的原因之一。为落实铁道部总体部署和要求，济南铁路局根据铁运函（2012）440号《关于实行“百千战略”调整运行图的通知》，自2012年5月10日18时起实施新的列车运行图。其中本案所涉X253／2／3／2、X251／4／1／4次行包专列，由经胶济、胶新、兖石、京沪线运行，改经胶济、京沪线运行，并增加济南西站甩挂车作业；X251／4／1／4次行包专列自棠溪站始发时间为10：35，终到青岛西站时间为5：47（第三日）；X253／2／3／2次行包专列自青岛西站始发时间为0：50，终到棠溪站时间为21：06（第二日）。X253／2／3／2次行包专列装车组织站为蓝村，始发（技术）站为青岛西，到达（技术）站、卸车组织站均为棠溪，青岛西至济南西间编组10辆，济南西至棠溪间编组16辆，济南西加挂6辆；X251／4／1／4次行包专列装车组织站、始发（技术）站为棠溪，到达（技术）站为青岛西，卸车组织站为蓝村，棠溪至济南西间编组16辆，济南西至青岛西间10辆，济南西甩6辆。2012年6月30日，涉案《行包专列运输合同》履行期限届满后，青岛交运与中铁快运未签订新的合同，但该行包专列仍在继续运营。2012年7月31日，铁道部以165号铁路传真电报，作出《关于铁路快运货物班列运价有关事项的通知》，要求各铁路局、专业运输公司就铁路快运货物班列对外包租经营的期限和运价进行调整。2012年8月2日，中铁快运以716号传真电报，作出《关于开展快运货物班列合同签订工作的通知》，告知青岛交运按铁道部确定的包租运价标准和合同期限，进行行包专列合同的签订工作。青岛交运认为中铁快运要求缩短承租期限、提高运价标准，系单方变更合同条件，对此不予认可。双方于2012年8月11日停止运行涉案行包专列。后，青岛交运以中铁快运单方变更合同行为无效，且给其造成停运损失；涉案行包专列运行时效严重违约，给其造成巨额空车损失和运费降价损失；中铁快运所提供的棠溪站装卸站台不能满足装卸需求，使其额外产生站台仓库租赁费用损失等为由，向原审法院提起本案诉讼。另查明：在本案《行包专列运输合同》实际履行过程中，由于存在行包专列实际装载率偏低的情况，中铁快运在合同约定计费标准的基础上，额外给予了青岛交运一定的空车运费计取优惠；双方亦未按照合同约定的计划对行包专列进行车辆增编。自2011年7月10日至2012年6月30日期间，本案所涉X251／4／1／4次行包专列在青岛西站存有部分晚点到达情况，X253／2／3／2次行包专列存有部分晚点始发情况。原审法院认为，本案原告青岛交运与被告中铁快运所签订的《行包专列运输合同》，是双方的真实意思表示，合法有效。依照《铁路行包快运专列管理办法》的相关规定，行包专列实行包租经营时，承租人应遵守铁路规定，服从铁路管理；中铁快运应与承租人签订包租合同，明确双方权利、责任、义务和违约处罚等。《铁路货物班列包租办法》（铁运（2006）55号）第二条规定：“班列包租指托运人定期定量包租同一车次货物班列的运输，货物班列包括行包专列、行邮专列、五定班列等”。从《行包专列运输合同》中约定的双方权利义务内容来看，本案并非是青岛交运作为托运人将货物交给承运人中铁快运，由中铁快运负责将货物运至约定地点，再将货物交给托运人青岛交运或其指定的收货人，由托运人或收货人向承运人中铁快运交纳运费。实际是中铁快运以固定车次的行包专列作为标的物，定期租赁给青岛交运用于运送货物，青岛交运则向中铁快运按期交纳包租费用。原被告双方并非通常意义上的“承运人将货物从起运地点运输到约定地点，托运人或者收货人支付运输费用”的货物运输合同关系，而是具有“出租人将租赁物交付承租人使用、收益，承租人支付租金”的性质。结合原被告双方提供的“X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租项目”招投标文件等相关证据，可以认定本案双方当事人之间订立的《行包专列运输合同》实际为行包专列包租合同。本案纠纷应为租赁合同纠纷。本案双方当事人对以下焦点问题存有争议：焦点问题一、涉案《行包专列运输合同》是否属于通过招投标方式订立，招标文件在本案中对双方当事人是否具有约束力？原告青岛交运认为，被告中铁快运委托中国铁路建设投资公司代理组织本案行包专列承租项目的招标工作，青岛交运购买了招标文件、制作了投标书，并支付了投标保证金；招标由于被告的原因而流标、终止。青岛交运通过购买招标文件，知悉了行包专列的运行时间，该运行时间与公路运输相近，基于此原告才与被告在招标终止的第二天签订了本案合同。招标文件中有合同格式版本，双方正是根据此格式版本签订了《行包专列运输合同》。合同中虽然没有明确约定行包专列的运行时间，但青岛交运认为招标文件中载明的列车运行时间对双方均有效。被告中铁快运认为，X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租项目最初拟采用招投标方式寻找合作方，但是根据招标代理机构中国铁路建设投资公司出具的文件显示，在该项目第一次招标过程中，青岛交运虽然向招标代理机构购买了招标文件、制作了投标文件，但并未实际进行投标，第一次招标因投标单位数量不足而流标；在该项目第二次招标过程中，青岛交运未购买招标文件也未投标，第二次招标因购买招标文件的单位数量不足而终止。因未能通过招标方式选定合作方，中铁快运放弃招投标方式而直接通过双方协商的方式，与青岛交运签订了本案所涉《行包专列运输合同》。《行包专列运输合同》并非通过招投标方式订立，青岛交运之前购买的招标文件内容与《行包专列运输合同》无关，更不是《行包专列运输合同》的组成部分，对原被告双方无任何效力。原审法院认为，本案所涉行包专列承租项目，最初由中铁快运委托中国铁路建设投资公司代理组织招标，青岛交运在第一次招标过程中购买了招标文件、制作了投标文件，但并未实际进行投标；在第二次招标过程中，青岛交运未购买招标文件也未进行投标。招标终止后，中铁快运与青岛交运通过协商方式签订了本案所涉《行包专列运输合同》。青岛交运理应明知通过直接协商方式订立合同，与通过招投标程序签订合同所产生的法律后果有所不同。本案《行包专列运输合同》并非通过招投标程序所订立，其内容、格式与招标文件及招标文件中所附格式合同文本亦不尽一致，且《行包专列运输合同》中也没有将招标文件作为合同组成部分的约定。因此，招标文件在本案中对原被告双方不具有约束力，本案原被告之间的权利义务关系应当依据《行包专列运输合同》的约定进行确定。焦点问题二、《行包专列运输合同》履行期限届满后双方是否达成续约，中铁快运是否存在单方变更合同的行为？原告青岛交运认为，《行包专列运输合同》第二条明确约定：合同期限为2011年7月1日至2012年6月30日，合同期满后，如果青岛交运在供货期间按约履行合同，中铁快运对其经营状况、安全保障以及诚信状况等进行考核评估，符合条件可考虑优先继续合作。本案合同到期后，中铁快运未向青岛交运返还押金，且青岛交运还继续向中铁快运预交运费，双方实际按照原有条件继续履行合同，应当视为达成续约。2012年8月2日，中铁快运以传真电报的形式通知青岛交运，按照铁道部新确定的标准提高运价、缩短合同期限。中铁快运的通知，违反了《铁路货物班列包租办法》中“行包专列、行邮专列的包租期限为一年，包租续期时，在同等条件下，行包专列、行邮专列的前期包租人有优先续租权；行包专列、行邮专列的包租价格在铁道部确定的最低价格的基础上，由铁路运输企业与包租人商定，报部备案”的相关规定。中铁快运的该行为系单方变更合同内容，是没有法律依据的，青岛交运对此不予认可。被告中铁快运认为，《行包专列运输合同》对合同期限有明确约定，该合同已于2012年6月30日期满终止。行包专列在合同到期后并未停运，中铁快运在与青岛交运就重新签订合同进行磋商期间，基于铁路运输的特殊性，允许其继续使用行包专列运送货物。但因青岛交运不能接受铁道部对运输价格的调整，致使双方未能就签订新合同达成一致。中铁快运基于铁道部有关要求，向青岛交运发出进行班列合同签订工作的电报通知，是向原告发出新的要约，而不是对原《行包专列运输合同》内容进行变更。原告不能接受新的运输价格而未与中铁快运签订新合同，由此导致的后果应由其自行承担。虽然原《行包专列运输合同》第二条约定了“符合条件可考虑优先继续合作”，但继续合同并非是指仅延长合同期限，对于合同价款等其他内容均应进行相应变更。在原合同已经期满终止而又未能重新签订合同的情况下，青岛交运无权要求中铁快运承担违约赔偿责任。原审法院认为，本案所涉《行包专列运输合同》明确约定合同期限为2011年7月1日至2012年6月30日。合同期满后，双方未就行包专列包租签订新的书面合同，但仍在参照原合同约定的条件运营行包专列。青岛交运继续使用行包专列运送货物，并向中铁快运交纳相关费用，中铁快运对此亦未提出异议。依照《中华人民共和国合同法》第二百三十六条“租赁期间届满，承租人继续使用租赁物，出租人没有提出异议的，原租赁合同继续有效，但租赁期限为不定期”的规定，青岛交运与中铁快运之间的行包专列包租由定期更改为不定期。按照法律规定，在不定期租赁中，当事人任何一方均可随时终止合同。2012年8月2日，中铁快运以传真电报的形式，通知青岛交运按照新确定的运价标准和合同期限进行班列合同的签订工作，可以视为其告知青岛交运终止行包专列不定期包租合同，并向青岛交运提出签订新班列包租合同的要求。中铁快运通知青岛交运签订新合同的行为，属于发出新的要约，而并非是对双方原合同内容的单方变更。青岛交运不接受中铁快运提出的新合同条件，未与中铁快运协商签订新的包租合同，系拒绝要约行为。青岛交运关于在《行包专列运输合同》期限届满后双方自动达成续约、中铁快运存在单方变更合同行为，请求确认中铁快运单方变更《行包专列运输合同》无效的主张，依据不足，不能成立。焦点问题三、案涉行包专列是否存在运行时效超长违约？原告青岛交运认为，在X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列（仓位）承租招标文件中，招标公告第一项“招标内容”对行包专列的运行时刻有明确说明，其中X251／4／1／4次班列于11：14自蓝村始发，于4：35终到棠溪，全程运行时间41小时21分；X253／2／3／2次班列于22：00自棠溪始发，于19：19终到蓝村，全程运行时间45小时19分。正是基于招标公告披露的内容，青岛交运才与中铁快运签订了《行包专列运输合同》。《行包专列运输合同》虽然载明具体到开时刻以铁道部公布为准，但却没有明确全程运行时间，行包专列的全程运行时间对于货物运输来说是一项重要指标，应当以招标文件公布的内容为准。涉案行包专列实际运行时间达到60多小时，远远超出招标文件公布的时间。2011年7月20日，青岛交运集团公司向中铁快运发出青交运政（2011）193号文件请示，文件中明确提及行包专列因待装、待卸、待运时间分别累计增加14小时和19小时，造成货物在途时间长达56小时和64小时，远远超过公路专线运输时效。这是针对行包专列运输时间过长的说明。青岛交运是按照中铁快运的通知时间进行货物装卸作业，其对铁道部公布的列车运行图和行包专列实际开行时间并不掌握，需经法院调取行包专列具体到开时刻和全程运行时间相关证据后进行确认。根据青岛交运单方所作行包专列到发时刻登记表，及其与装卸作业单位签订的装卸作业协议、现场装卸作业工作单等，可以证明行包专列的实际运行时效远远超长。被告中铁快运认为，在《行包专列运输合同》中双方约定行包专列的具体开行日期及到开时刻均以铁道部公布为准。行包专列运行时间是否超长，应当是行包专列实际发到时间与铁路运行图规定时间相比较的结果。本案行包专列在运行过程中严格按照铁路运行图确定的发车时间发车，也基本能够在铁路运行图确定的终到时间到达，并不存在运行时间超长的问题。青岛交运在庭审过程中确认所谓超长运行时间不包括货物装卸时间，而在其提交的青交运政（2011）193号文件第二条中，称行包专列在途时间分别为56小时和64小时，其中待装、待卸、待运时间分别为14小时和19小时，正点运行时间分别为42小时和45小时，可见行包专列发到运行时间与铁路运行图规定的时间相符。行包专列的开行时间、到达时刻在铁路运行图中均可以公开查询，在签订合同时及实际履行过程中，青岛交运均可通过正当途径获取班列运行时刻。青岛交运称其在合同履行的一年期内不掌握列车运行时刻，是不能成立的。如果行包专列在运营过程中存在运行时间超长，青岛交运还可以通过记录晚点情况、寻找证人、拍照等多种方式进行举证证明。而在本案中，青岛交运未能提供有效证据证明行包专列存在运行时间超长，也没有根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第19条之规定，在不迟于举证期限届满前7日的期间内申请法院调取相关证据，因此应自行承担举证不能的不利后果。原审法院认为，本案双方当事人诉争的《行包专列运输合同》，并非通过招投标方式所订立，有关招标文件在本案中对双方当事人不具有约束力。且无论是招标文件还是《行包专列运输合同》均载明行包专列的到开时刻以铁道部公布为准。因此，认定涉案行包专列运行时间是否超长应当以铁路运行图规定的到开时刻为基准，对照行包专列从始发站至到达站之间的运行时间进行判断，而不包括行包专列取送车底、检修、整备和装卸作业等时间。依据铁路部门公布的相关文件，X253／2／3／2次行包专列装车组织站为蓝村，始发（技术）站为青岛西，到达（技术）站、卸车组织站均为棠溪；X251／4／1／4次行包专列装车组织站、始发（技术）站为棠溪，到达（技术）站为青岛西，卸车组织站为蓝村。在铁路部门公布的运行图中，对本案行包专列在青岛西和棠溪站的始发和到达时刻均有明确规定，但对发到技术站青岛西至装卸作业站蓝村之间的运转时间没有进行明确。双方当事人就发到技术站至装卸作业站之间调车作业的相关内容也未作出约定。铁路运输与公路运输相比，具有运量大、成本低、安全性高的特点。但因为受到铁路运输统一调度、线路设备技术维护、极端天气影响等客观因素制约，在灵活便捷性上又远不如公路运输，部分列车特别是长途货运班列可能会出现不同程度的晚点情况。经原审法院调查，本案行包专列在青岛西站部分存在晚点情况，但对其晚点的原因及行包专列在青岛西与蓝村之间的运行时刻等情况，由于客观原因无法查证。关于本案行包专列的实际在途运行时间，在青岛交运集团公司2011年7月20日向中铁快运出具的青交运政（2011）193号文件中，明确提及行包专列因待装、待卸、待运时间分别累计增加14小时和19小时，造成货物在途时间长达56小时和64小时。从而说明行包专列的正常运行时间与铁路运行图规定的时间基本相符。在《行包专列运输合同》履行过程中，双方曾对合同内容作出过实际变更，如中铁快运在合同约定的计价标准之外，额外给予了青岛交运一定的空车运费计取优惠；未按原合同约定对行包专列进行车辆增编；调整了车辆运行路线、增加了济南西甩挂作业等，但并没有涉及行包专列运行时效的调整问题。在2012年6月30日合同到期后，青岛交运自愿向中铁快运预交行包专列包租费用，继续使用行包专列运送货物，也说明其对涉案行包专列的运行情况是认可和接受的。如果青岛交运认为行包专列确实存在运行时效超长问题，那么作为合同一方当事人，其直接参与了涉案行包专列的运营，实际负责货物装卸和施封作业，并在行包专列发到站长期派驻工作人员，具备相应的条件和能力掌握行包专列的实际运行时刻。但在本案中，青岛交运除向原审法院补充提交了有关装卸作业协议及部分现场装卸作业工作单，以证明其在装卸站进行货物装卸作业的时间外，未能提供其他有效证据证明行包专列实际到发时刻及运行时效超长事实，应承担对其不利的法律后果。据此，青岛交运提出的行包专列实际运行时间达到60小时，存在运行时效超长严重违约的主张，证据不足，不能成立。焦点问题四、中铁快运应否赔偿青岛交运主张的空车损失及运费降价损失？原告青岛交运认为，由于涉案行包专列存在运行时效超长违约，而青岛至广州公路快件运输时效是36小时，远远快于行包专列，造成涉案行包专列运营无法与公路等其他运输方式竞争，行包专列运营中出现大量空车。青岛交运不得不以远远低于现行铁路货运价格水平标准，向托运货物的客户收取相关费用。从而给青岛交运带来巨额的行包专列空车运费损失和降价损失。根据青岛交运的财务统计，自2011年7月8日至2012年8月9日，涉案行包专列在运营过程中，共出现空车4899辆，按照合同约定的运费标准应向中铁快运交纳空车运费43746047元，扣除中铁快运在合同履行过程中实际给予的运费优惠11392520元，青岛交运实际支付空车运费共计32353527元。同样在上述期间，青岛交运通过行包专列共实际发送货物吨位1613113吨，合计重车5439辆，实际运输收入41564200元，按照铁路运输现行价格标准测算的运费应收金额为56000347.12元，二者之间的差额14436147.12元即为青岛交运所承担的运价损失。空车运费损失和运费降价损失，是由于中铁快运延长行包专列运输时间造成的，理应予以退还和赔偿。被告中铁快运则认为，《行包专列运输合同》明确约定“行包专列专有车辆由青岛交运往返供货，按整车组织装车”；“青岛交运不得以任何理由提出减编并严格按照图定编组14辆及阶段增编辆数全价制票缴纳承租费”。根据青岛交运提交的青交运政（2011）193号文件，造成行包专列出现空车的原因是：“青岛交运自营公路专线车主于行包专列开行的第二天即采用罢运的方式抵制行包专列开行，原运行方案中的三分之二货源没有调整到行包专列上来，造成平均装载数没达到计划预期”、“公路运输服务的厂家客户因签订了全年公路运输合同，要改变运输方式需要经过必要的程序和时间，短期制约装载率的提升”等。行包专列货源组织由青岛交运负责，因货源不足导致的空车损失应由原告自行承担。导致行包专列存在较多空车的原因在于青岛交运，其无权要求中铁快运退还空车运费。青岛交运与第三人所签订运输合同的运价，系由其与第三人自行协商确定，该运价的确定及调整与中铁快运无关。青岛交运要求中铁快运承担其运价损失，无任何事实和法律依据。原审法院认为，确定中铁快运应否向青岛交运退还空车运费及赔偿运费降价损失，首先要查明涉案行包专列是否存在运行时效超长违约、运行时效是否应由中铁快运负责，以及运行时效与空车和运费降价之间的关联性。综合本案中的有效证据，并不能证明行包专列存在运行时效超长严重违约。根据双方约定，中铁快运所负有的主要合同义务是向青岛交运提供符合运输条件的行包专列专用车辆，及协助青岛交运处理行包专列沿途运行和作业站的有关协调工作。行包专列的沿途运行并非由中铁快运控制，中铁快运只负有协助青岛交运就此进行协调的义务。因此，即使行包专列存在运行时效超长，也不应由中铁快运来承担责任。在青岛交集团公司2011年7月20日向中铁快运出具的青交运政（2011）193号文件请示中，明确提及行包专列平均装载率过低主要有四方面原因，除第2条“青岛至广州行包专列的途中正点运行时间分别为42小时和45小时，但待装、待卸、待运的时间分别累计增加14小时和19小时，造成货物在途时间长达56小时和64小时，远远超过公路专线运输40小时的运输时效”外，其他3条“公路专线车主抵制行包专列开行，原运行方案中的三分之二货源没有调整到行包专列上来”、“公路运输服务的厂家客户因签订了全年公路运输合同，要改变运输方式需要经过必要的程序和时间”、“运输淡季”等原因，均与中铁快运没有关联，应由青岛交运自行负责。并且，需要明确的是“货物在途时间”并不等同于“行包专列运行时间”，不能依据所谓行包专列货物在途时间超长于公路专线运输，就直接推定行包专列运行时间超长。按照《行包专列运输合同》中的相关约定，本案双方当事人系以单车运输费用×供货车数14辆计算行包专列单日费用，并非按照实际供货吨位或重车数量计取费用。且，无论是否存在行包专列空车，青岛交运均应向中铁快运交纳按整车计取的运输费用。在合同实际履行过程中，考虑到行包专列实际装载率偏低的情况，中铁快运在合同约定计费标准的基础上，额外给予了青岛交运一定的空车运费计取优惠，亦未按照合同约定的计划对行包专列进行增编，并于2012年5月10日，通过调整列车运行图，增加了济南西甩挂作业。中铁快运的这些措施，在一定程度上帮助青岛交运弥补或减少了因为行包专列装载率低而要承担的费用损失。涉案《行包专列运输合同》中，仅约定了中铁快运与青岛交运之间行包专列运输费用的计算标准，即青岛交运按照整车计价向中铁快运交纳费用。而按照通常惯例，青岛交运在向货主收取运费时系按货物件数或者重量吨位计价，与《行包专列运输合同》中的计费标准根本不同。关于青岛交运向实际托运货物的客户收取运费的计价标准，系青岛交运在市场经营中的自主行为，不受本案《行包专列运输合同》的约束，亦与中铁快运无关。原铁道部规定的铁路货运价格标准只适用于铁路运输企业，是铁路运输企业在经营运输业务中收取货主运费的标准依据，对青岛交运并不适用。青岛交运将依照现行铁路货运价格标准测算的运费金额作为应收收入，再将该应收金额与其向货主收取的所谓实际运费金额之差作为其运价损失，该计算方式既无合同约定，也无法律依据。特别是在2012年6月30日《行包专列运输合同》履行期满后，青岛交运自愿向中铁快运预交包租费用，继续使用行包专列运送货物，说明其认可和接受行包专列的运行条件。据此，青岛交运提出的要求中铁快运退还其空车运费、赔偿其运价损失的主张，不能成立。焦点问题五、中铁快运应否赔偿青岛交运所主张的棠溪站台、仓库租赁费用？原告青岛交运认为，在履行合同过程中，中铁快运在蓝村站为青岛交运提供了足够的站台进行装卸作业，但在棠溪站提供的9号线站台长度不够，一部分行包车辆只能停靠在站台之外。2011年7月4日，青岛交运以青交运物（2011）185号文件，对中铁快运提出《关于解决青岛至广州行包专列两地作业货场存在问题的建议》，以棠溪站9号线站台线既有站台不能满足装卸作业需要为由，建议将原定9号作业线改为1号线。铁路运输与公路运输不同，对列车停靠线路有特别的要求，具体停靠线路是由铁路部门安排的。按照行业惯例，铁路运输部门应当向发货人提供符合装卸作业要求的站台。中铁快运在棠溪站提供的站台长度不够，且作业面窄，无法实现作业。在站台外侧有相连的库房，但中铁快运只向青岛交运提供了其中一部分库房用于存储货物，而其他部分库房则属于第三人广州市明德物业管理有限公司，青岛交运在进行装卸作业时必须经过第三人的仓库和站台。青岛交运被迫与第三人另行签订租赁协议，自2011年7月至2012年7月31日期间，共额外支出站台仓库租金和物管费1806234.99元，该费用应由被告中铁快运承担。被告中铁快运认为，按照《行包专列运输合同》合同约定，由青岛交运自行负责货物装卸。原告应当为顺利装卸货物而完成雇用工人、租用装卸设备、场地及仓库等工作，中铁快运并不负有向青岛交运提供站台及仓库的合同义务。在双方签订合同之前，青岛交运应对各站装卸情况进行过考察，其对站台仓库装卸作业条件是明知且接受的。中铁快运未收到过青岛交运作出的青交运物（2011）185号文件，假如对方文件中所称的装卸作业条件问题在行包专列开行之前就已存在，那么从双方正常履行合同的情况来看，这些问题也没有影响双方的合作。青岛交运在庭审中称根据铁路运输行业惯例，中铁快运应当向其提供免费的站台及仓库，该意见并不成立。装卸站台及仓库是由第三方经营，中铁快运本身不经营站台及仓库，在长期从事铁路运输的过程中也没有免费向合作方提供站台及仓库的所谓商业惯例。中铁快运在蓝村站、棠溪站及济南西站向青岛交运提供免费站台及仓库，是考虑到原告所遇到的经营困境而额外给予的优惠扶持措施，并不能说明中铁快运负有免费提供站台及仓库的义务。棠溪站9号线的站台及仓库装卸条件可以满足行包专列装卸需要，站台全长199米，全部可供原告装卸货物使用；对于存在三节车厢需在站台外露天区域作业的情况，是由于站台自身情况所限，且露天区域亦可满足装卸条件；在青岛交运向第三人租赁的仓库与铁路道轨之间有3.7米宽的站台装卸作业区可以使用。中铁快运向青岛交运提供了能够直接用于装卸存储货物的作业站台及仓库。青岛交运因租赁第三人仓库所产生的费用，应由其自行承担。原审法院认为，双方当事人签订的《行包专列运输合同》，并未就中铁快运是否应向青岛交运免费提供装卸作业站台和存储货物的库房，及站台仓库应符合什么样的作业条件等内容作出约定。青岛交运没有提供有效证据证明存在中铁快运应免费向其提供装卸作业站台和仓库的商业惯例，中铁快运对此亦不予认可。根据双方提供的有效证据及当庭陈述，可以认定在合同实际履行过程中，中铁快运在装卸车站向青岛交运免费提供了作业站台和部分仓库。在棠溪站9号线站台外沿与第三人广州市明德物业管理有限公司库房之间，有3.7米宽的站台装卸作业区可供青岛交运使用。虽然行包专列停靠时有三节车厢需在露天区域进行装卸作业，但这是由于站台自身情况造成，且露天区域仍可满足装卸需求。在中铁快运向其提供了能够直接用于装卸作业的站台及仓库的情况下，青岛交运另行与第三人广州市明德物业管理有限公司订立《租赁合同书》，租赁第三人的仓库作仓储使用。青岛交运的该租赁行为是企业自主经营行为，与中铁快运无关，由此产生的租赁费用应由青岛交运自行承担。据此，青岛交运关于要求中铁快运赔偿其额外支付的站台仓库租赁费用1806234.99元的主张，不能成立。焦点问题六、青岛交运要求中铁快运赔偿2012年8月11日后的停运损失，是否具有合法依据？原告青岛交运认为，中铁快运于2012年8月2日以传真电报的形式通知青岛交运，按照铁道部新确定的标准提高包租运价、缩短包租期限。中铁快运的该行为属于单方变更合同内容，没有法律依据，青岛交运不予认可。涉案行包专列于2012年8月11日停运。合同终止的责任在于被告中铁快运，在合同终止后中铁快运也未向青岛交运退还所交押金，直到2012年11月才予以退还。在2012年8、9月间，青岛交运共产生与行包专列运输相关的人员工资、住宿费用、停驶配送车辆的折旧和保险费用、仓库及办公用房租赁费用合计912472.21元。该费用损失应由中铁快运予以赔偿。被告中铁快运认为，原被告双方签订的《行包专列运输合同》已于2012年6月30日到期终止。之后所有的运营业务及相关费用，是在没有订立合同的情况下发生的，青岛交运应当预见到相应的责任和风险。中铁快运于2012年8月2日以传真电报的形式通知青岛交运进行班列合同签订工作，青岛交运因不能接受新的运费价格而未签订新的班列包租合同。行包专列是青岛交运自行停运的。青岛交运所主张的停运后费用损失，即使真实存在，也是在合同终止后产生的，属于原告未及时采取措施的扩大损失，应由青岛交运自行承担。在《行包专列运输合同》已经期满终止，青岛交运因无法接受新的合同价格而拒绝签约，双方未能就重新签订合同达成一致的情况下，原告无权要求中铁快运承担赔偿责任。原审法院认为，本案所涉《行包专列运输合同》于2012年6月30日到期。合同期满后，双方未就行包专列包租达成书面续约合同。青岛交运应当对在没有订立书面合同的情况下，运营行包专列所要面临的责任和风险，有所预见和防范。2012年8月2日，中铁快运以传真电报的形式，通知青岛交运按照新确定的运价标准和合同期限进行班列合同的签订工作。中铁快运的该行为属于向青岛交运发出签订班列包租合同的新要约。青岛交运因不能接受中铁快运提出的新合同条件，未与中铁快运协商签订新的包租合同，是其拒绝中铁快运要约的行为。在双方没有签订新的行包专列包租合同，涉案行包专列停运的情况下，青岛交运所支出的相关人员工资、车辆及租赁费用等，属于企业市场经营中的正常商业风险，与中铁快运无关。青岛交运要求中铁快运赔偿其行包专列停运后的人员、车辆、租赁费用等损失912472.21元，既无合同依据，也无法律依据，其主张不能成立。综上所述，本案原告青岛交运与被告中铁快运在《行包专列运输合同》有效期内，各自履行了相应的合同义务。青岛交运如对合同履行情况存有异议，应按相关法律规定及合同约定，在合同有效期内通过协商签订补充协议的方式解决，亦可在中铁快运存在严重违约的情况下，采取提前终止合同等正当措施，防止扩大损失。在本案中原告青岛交运未能提供有效证据，证明中铁快运存在严重违约行为。综合《行包专列运输合同》实际履行过程，及合同期限届满后青岛交运继续向中铁快运预交相关费用，租用行包专列运送货物的情况来看，青岛交运对涉案行包专列的运行条件是接受和认可的。据此，青岛交运提出的行包专列运行时效超长给其造成巨大损失，中铁快运未提供满足作业条件的装卸站台和仓库，以及存在单方变更合同违约的主张意见，不能成立，该院不予采纳。中铁快运关于不存在行包专列运行时效超长严重违约，其不负有向青岛交运免费提供装卸站台和仓库义务、不存在单方变更合同行为，不应向青岛交运承担赔偿责任的答辩意见，该院予以采纳。原告青岛交运关于判令被告中铁快运单方变更《行包专列运输合同》无效、退返原告空车运费32353527元、赔偿原告运价损失14436147.12元、赔偿原告额外支出的站台仓库租赁费用1806234.99元、赔偿原告912472.21元停运损失（从2012年8月11日起暂计算至2012年9月），并由被告承担本案的诉讼费用的诉讼请求，依据不足，该院不予支持。依照《中华人民共和国合同法》第六十一条、第二百一十二条、第二百三十六条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条的规定，判决如下：驳回原告青岛交运集团动车物流有限公司的全部诉讼请求。一审案件受理费289342元，由原告青岛交运集团动车物流有限公司负担。青岛交运上诉称：一、一审判决认定事实不清，证据不足。（一）本案合同性质及案由是运输合同纠纷，而非租赁合同纠纷。双方签订的《行包专列运输合同》明确约定了：1、被上诉人中铁快运为承运人（合同第一段“中铁快运股份有限公司组织开行的行包专列X251／4／1／4、X253／2／3／2”）；2、被上诉人中铁快运负有运输义务（第五条第1项：凡在行包专列运输过程中，由于甲方即中铁快运责任发生的货物灭失、损坏、短少，由甲方承担赔偿责任）；3、青岛交运交纳的为运输费用（第三条第一项），据此双方签订的合同名称与内容表述一致，为运输合同，另中铁快运出具包裹票、发票均表明青岛交运交纳的费用为运输费，据此合同名称、合同内容及事实均系运输合同法律关系。而一审判决认定《行包专列运输合同》为包租合同且改变案由明显错误。（二）招标文件对青岛交运与中铁快运均具有法律约束力。本案中招标程序的中止和流标并不影响招标公告所公布的标的物信息的真实性。正是基于招标公告发布的涉案行包专列全程运输距离及全程运输时间的信息，双方签订了《行包专列运输合同》。合同第一条第1项及第五条第1项的内容与招标公告的全程运输距离的信息一致，由此两者具有不可分割的关联性，而全程运输时间仅在招标公告中明示而未在合同中表明，不影响法院应对全程运输时间的认定。真实、合法的事实对于公告的接受者社会公众具有确定无疑的效力，但一审法院却单单认定对中铁快运不发生效力，系认定事实不清、证据不足。（三）中铁快运单方变更合同的问题。本案合同到期后中铁快运既未做出不与青岛交运继续合作的告知或通知，又按照原合同约定以实际行动来继续与青岛交运合作。双方虽未重新签订书面合同，但双方的实际履行行为形成了一个新的合同关系。在这个依原约定而形成的新合同关系履行期间内，中铁快运以传真电报形式通知“缩短合同期限及提高运价标准”的行为，一审法院已认定为单方告知终止合同的行为，这属于明显的违约行为。（四）一审法院判决认定涉案行包专列实际运行时间没有超时及中铁快运不构成违约的事实错误，证据不足。本案中除了招标公告外，没有一份证据是铁道部对外公布的运行时刻，相关文件仅是铁路内部的传真，这些传真与招标公告发布的信息不一致。一审中，中铁快运提交的铁道部、广铁集团、济南铁路局的传真及相关文件证明涉案行包专列的运行时刻均指向两边的技术站而未表明两边装卸站的时刻，明显违背了其全程运输时间告知的义务。对于真实、具体的运行情况中铁快运没有提供一份证据，法院也没有调取。运输行为和运行时间是运输义务一方不可推卸的责任，中铁快运对此拒绝加以证明，理应承担超时的法律责任，赔偿青岛交运的空车损失、运费降价损失和停运损失。（五）中铁快运应当赔偿青岛交运的站台、仓库租赁费用。依据《合同法》第六十条的规定【当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务】，此处的协助义务即是法理和实践中所说的随附义务的一种。结合本案来看，中铁快运提供适合行包专列装卸所需的作业站台就是一种协助义务即随附义务，这是由铁路运输的特殊性决定的，也是众所周知的事实。庭审中中铁快运陈述，已在棠溪站免费提供了2000㎡的装卸作业面，据此证明中铁快运负有上述随附义务。作业面是一个范围，但没有证据显示对方在事前加以明确，按照对方庭审中的说法，其提供了全长198m、宽3.7-4m的站台，但这最多只有800㎡，从示意图中看站台加通道的面积远远低于2000㎡，这2000㎡还包含着仓库。从承运人和托运人的法律关系来看，托运人的实际需求是交货、运输和提货。如果承运人提供了全部站台和通道，对托运人来说已经足够了。但中铁快运却意外的提供了超出实际需求近3倍的仓库，那必然会对超出部分另有目的，由此可知，如果这2000㎡仓库对应的不是整个站台，那中铁快运就没有理由说其提供了整个站台，也没有证据证明其履行了义务。中铁快运理应赔偿此部分租赁费。二、一审判决违反法定程序。一审中，青岛交运根据法律规定向法院申请调取证据，一审法院未按照法律规定，依据当事人申请调取证据且对不接受当事人申请未按法定程序通知青岛交运。综上，一审判决认定事实及适用法律错误，特此上诉，请求1、依法撤销济南铁路运输中级人民法院（2013）济铁中民初字第3号判决书，改判被上诉人承担违约责任并赔偿损失；2、被上诉人承担一、二审诉讼费用。中铁快运答辩称：一、本案合同性质及案由是租赁合同纠纷。答辩人与被答辩人所签订的《行包专列运输合同》，并非针对具体货物的运输安排，而是由被答辩人以整车包租的形式，取得对行包专列独家的使用权，从而完成被答辩人另行招揽货源从事运输谋利的目的。合同中的相关约定也符合租赁合同的性质：（1）在此合同中，合同标的物是行包专列本身，而非在途运输的货物；（2）合同并未涉及具体的货物；（3）被答辩人支付的费用按包租整车计算，而非按货物吨位、距离计算；（4）双方合作符合《铁路货物班列包租办法》对于专列包租的规定。因此，一审判决认定双方为租赁合同关系，符合合同性质及当事人订立合同时的真实意愿，该认定于法有据。二、招标文件对双方并不具有法律约束力。答辩人对于X251／4／1／4、X253／2／3／2次行包专列承租项目最初拟采用招投标方式寻找合作方，但在该项目第一次招标过程中，被答辩人虽购买招标文件但并未投标，且第一次招标因投标单位数量不够而流标；在该项目第二次招标过程中，被答辩人未购买招标文件也未投标，且第二次招标因购买招标文件的单位数量不足而招标中止。此后，答辩人放弃招投标方式而直接与被答辩人签订了《行包专列运输合同》。因此，《行包专列运输合同》并非通过招标方式进行，招标文件的内容与《行包专列运输合同》无关，对答辩人及被答辩人双方无任何效力。三、答辩人并不存在单方变更合同问题。答辩人与被答辩人签订的《行包专列运输合同》明确约定合同承租期限为2011年7月1日至2012年6月30日。《行包专列运输合同》于2012年6月30日期满之后，答辩人与被答辩人就重新签订运输合同进行协商，但因被答辩人无法接受铁道部对运输价格的调整，双方就重新签订运输合同未能达成一致，因此2011年6月28日所签《行包专列运输合同》已期满终止。合同期间终止后，双方未重新签订合同，但仍延续一段时间的合作，从而在双方之间形成不定期租赁合同关系，根据《合同法》之规定，不定期租赁合同关系可随时终止。答辩人要求被答辩人按照铁道部规定调整期限及运价作为继续履行的条件，被答辩人拒绝同意，应视为双方终止不定期租赁合同，而非单方变更合同。四、涉案行包专列实际运行时间符合铁道部运行图所确定的时刻要求，不存在运行时间超长的情况。1、被答辩人在庭审中称行包专列运行时间超长与事实不符。首先，行包专列运行时间是否超长应当是行包专列实际发到时间与铁道部运行图相比较的结果。答辩人在运行行包专列过程中严格按照铁道路运行图确定的发车时间发车，也基本能够在铁道部运行图确定的终到时间到达，并不存在运行时间超长的问题。其次，基于装卸时间受货源组织、人力调配等因素控制，且不属于铁路运输管理的范围，因此合同及路图只能涉及技术站到发时间，被答辩人将合同到发时间扩大为包括装卸站时间，缺乏依据。第三，被答辩人在一审庭审过程中已确认所谓超长的运行时间不包括货物装卸时间，根据被答辩人出具的《关于青岛至广州行包专列申请试运行期间扶持政策的请示》（青交运政（2011）193号）第二条，被答辩人称行包专列在途时间分别为56和64小时，其中待装、待卸、待运时间分别为14小时和19小时，正点运行时间分别为42和45小时。可见，被答辩人已承认除去待装、待卸、待运时间，行包专列发到运行时间分别为42和45小时，与铁道部运行图规定的运行时间相符，行包专列发到时间不存在时间超长的情况。第四，被答辩人在签订合同之前，有能力且实际进行了线路的勘查，对于其所提及的装卸站条件有清楚的了解和认识，其仍同意签订合同，说明其接受装卸条件，现再以此主张答辩人违约，显然有悖诚信。2、被答辩人虽称存在超长情况，但未举任何证据予以证明。如果行包专列在运营过程中存在运行时间超长的情况，被答辩人完全可以通过记录晚点情况、寻找证人、拍照等方式举证证明运行时间超长的情况，并及时向答辩人进行反映。然而在本案中，被答辩人未提供任何证据证明行包专列存在运行时间超长的证据。3、涉及技术站间的到发时间偏差，系由于路局安排、天气等原因影响，答辩人无法控制，相关偏差属于正常的运营风险。五、答辩人并不负有向被答辩人提供站台及仓库之义务，被答辩人无权要求相关费用赔偿。1、答辩人不负有向被答辩人免费提供站台及仓库的合同义务或法定义务。《行包专列运输合同》第一部分第一条约定“行包专列专用车辆由青岛交运往返供货，按整车组织装车”；《行包专列运输合同》第二部分第四条约定“货物装卸由青岛交运负责”，可见根据《行包专列运输合同》约定，被答辩人应自行负责货物装卸，即被答辩人应当为顺利装卸货物而完成雇佣人工、租用装卸场地及仓库等工作。同时《行包专列运输合同》并未约定答辩人负有向被答辩人提供站台及仓库之义务，且站台及仓库亦不由答辩人经营而是由第三方经营，因此被答辩人无权要求答辩人向其提供站台及仓库供装卸使用或要求答辩人承担任何站台及仓库租赁费用。2、被答辩人所称答辩人提供站台及仓库是随附义务的理由并不成立。答辩人应当保障被答辩人的装卸工作，但并不代表被答辩人可无偿获得站台及仓库。本案中，答辩人本身不经营站台及仓库（被答辩人所交站台及仓库租赁合同及发票显示，站台、仓库需要向第三方租赁），站台及仓库的使用应当由各方按照商业原则确定。被答辩人可自行租赁，说明并不存在无法装卸的情形，答辩人保障装卸的义务已经完成。3、答辩人在蓝村站、棠溪站及济南西向被答辩人提供免费站台及仓库是考虑到被答辩人所遇到的经营困境而给予的优惠扶持措施，并不能说明答辩人负有提供免费站台及仓库的义务。4、一审已经查明，棠溪站的站台及仓库等装卸条件可以满足行包专列装卸需求。行包专列在棠溪站货九线站台装卸货物，货九线站台全长199米，全部可供被答辩人装卸货物使用，完全可以满足使用要求。六、一审法院未依据被答辩人申请调取证据并不违反法定程序。如前所述，一审法院已经查明被答辩人作为行包专列的承租人，负责货物的装卸，其有能力自行收集、提供证据，因此其所提出的调取申请并不符合证据规则中应当由法院调取的证据，一审法院不予调取于法有据。综上所述，答辩人认为，一审判决认定事实清楚、适用法律准确，被答辩人上诉理由缺乏事实与法律依据，恳请二审法院依法驳回上诉，维持一审判决。本院二审查明的事实与一审法院查明的事实一致。本院认为，上诉人与被上诉人争议的焦点问题是，一是本案所涉合同是运输合同还是租赁合同；二是招标文件在本案中对双方当事人是否具有约束力；三是中铁快运是否存在单方变更合同的行为；四是本案所涉行包专列是否运行时效超长；五是中铁快运应否赔偿青岛交运所主张的站台、仓库租赁费用。关于第一个焦点问题，租赁合同是指当事人一方将租赁物交付另一方使用，另一方支付租金并于使用结束后归还租赁物的合同。运输合同是指承运人将旅客或者货物运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运费的合同。租赁合同权利义务指向的标的是租赁物，运输合同权利义务指向的标的是运输行为，本案实质上是中铁快运以固定车次的行包专列作为标的物，定期租赁给青岛交运用于运送货物，青岛交运则向中铁快运按期交纳包租费用。合同结束后，青岛交运需要向中铁快运返还14节行包专列专用车辆，并不单纯是“承运人将货物从起运地点运输到约定地点，托运人或者收货人支付运输费用”的运输行为。原审结合《铁路货物班列包租办法》（铁运（2006）55号）第二条规定：“班列包租指托运人定期定量包租同一车次货物班列的运输，货物班列包括行包专列、行邮专列、五定班列等”，认定本案合同性质为租赁合同并无不当，上诉人的上诉理由不能成立，本院不予支持。关于第二个焦点问题，虽然中铁快运曾委托中国铁路建设投资公司代理组织本案行包专列承租项目的招标工作，青岛交运购买了招标文件、制作了投标书，并支付了投标保证金，但由于招标流标、终止，双方并没有依招投标程序签订合同。之后，中铁快运与青岛交运通过协商方式签订了本案所涉《行包专列运输合同》。本案《行包专列运输合同》并非通过招投标程序所订立，其内容、格式与招标文件及招标文件中所附格式合同文本亦不同，且《行包专列运输合同》中也没有将招标文件作为合同组成部分。因此，招标文件在本案中对双方不具有约束力。关于第三个焦点问题，《中华人民共和国合同法》第二百三十六条“租赁期间届满，承租人继续使用租赁物，出租人没有提出异议的，原租赁合同继续有效，但租赁期限为不定期”。本案所涉《行包专列运输合同》明确约定合同期限为2011年7月1日至2012年6月30日。合同期满后，双方未就行包专列包租签订新的书面合同，但仍在参照原合同约定的条件运营行包专列。青岛交运继续使用行包专列运送货物，并向中铁快运交纳相关费用。之后双方虽经协商但未就合同内容重新达成一致。按照法律规定，在不定期租赁中，当事人任何一方均可随时终止合同，因此，不存在中铁快运单方变更合同的行为。关于第四个焦点问题，青岛交运主张行包专列实际运行时间超时，但在一、二审诉讼过程中均未提交证据予以证实，因此其要求中铁快运承担违约责任，赔偿青岛交运的空车损失、运费降价损失和停运损失的主张，没有事实依据，本院不予支持。关于第五个焦点问题，青岛交运和中铁快运签订的《行包专列运输合同》中，并未就中铁快运向青岛交运提供装卸作业站台和存储货物的库房及作业条件等内容作出约定，虽然在合同实际履行过程中，中铁快运在装卸车站向青岛交运免费提供了作业站台和部分仓库，但这也不能成为青岛交运主张其与广州市明德物业管理有限公司租赁仓库产生的租赁费用应由中铁快运承担的理由。青岛交运主张的站台、仓库租赁费用没有事实依据，本院不予支持。综上，青岛交运的上诉理由不充分，本院不予支持，原审认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款（一）项之规定，判决如下：驳回上诉，维持原判。二审案件受理费289342元，由上诉人青岛交运集团动车物流有限公司负担。本判决为终审判决。审 判 长  左玉勇代理审判员  张秀梅代理审判员  尹哲璇二〇一四年十二月十五日书 记 员  路然然