厦门海事法院 民 事 判 决 书 (2019)闽72民初159号 原告：长江武汉航道工程局，住所地湖北省武汉市江岸区沿江大道140号，社会统一信用代码证91420100177685068H。 法定代表人：张晏方，局长。 委托诉讼代理人：胡正良，上海瀛泰（广州）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：陈龙杰，上海瀛泰律师事务所律师。 被告：江苏泛洲船务有限公司，住所地江苏省南京市鼓楼区云南北路49号天星翠琅大厦19楼，社会统一信用代码证91320100756880335A。 法定代表人：江厥杰，总经理。 委托诉讼代理人：孙凯，江苏法德永衡（江北新区）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：刘忱，江苏法臻律师事务所律师。 原告长江武汉航道工程局（下称武汉航道局）为与被告江苏泛洲船务有限公司（下称泛洲船务公司）海上拖带合同纠纷一案，于2019年2月21日向本院东山法庭提起诉讼。本院受理后，依法适用普通程序，并于2019年4月26日，公开开庭进行了审理。原告委托诉讼代理人胡正良、陈龙杰律师，被告委托诉讼代理人孙凯律师到庭参加了诉讼。本案现已审理完毕。 原告武汉航道局向本院提起诉讼，请求判令被告泛洲船务公司：1.赔偿原告因“长狮4”轮沉没事故所遭受的经济损失6,872,162.83元（暂计，人民币下同）以及相应的利息（自事故发生之日2018年2月1日起，至实际支付之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算），并保留增加诉讼请求的权利；2.承担本案诉讼费用。 事实与理由：原告系“长狮4”轮工程船光船承租人，被告系拖船“宁海拖4002”轮所有人。2018年1月23日，原告与被告签订《拖航合同》。2018年2月1日，“宁海拖4002”轮在履行合同拖带“长狮4”轮从广州至江苏南通的过程中，“长狮4”轮在漳州市漳浦县鳌附近水域发生翻扣沉没事故，造成“长狮4”轮全损。为处理事故，原告产生抢险、清防污、设标、探摸、抽油费用，各项损失为6,872,162.83元。“长狮4”轮保险价值为258,583,400元，因该轮尚未打捞清除，原告保留增加诉讼请求的权利。原告认为，根据《拖航合同》和《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）的有关规定，被告应赔偿事故造成原告的经济损失。为此诉至法院，望判如所请。 在庭审过程中，原告补充提交《原告诉讼请求金额的构成说明》，明确其在本案诉讼请求总额为6,872,162.83元，包括水下抽油费用3,557,240元，设置航标与维护费用548,000元，以及实际业已发生船舶全损中的2,766,922.83元;同时认可被告辩称关于利息起始时间的主张，即应自原告实际支付相关款项与事故发生之日起，分别计算上述款项相应利息损失。 被告泛洲船务公司辩称：一、其司作为承拖方在本次拖航过程中无过错，不应承担责任。原告提供漳州海事局出具的《水上交通事故责任认定书》，因依据的事实存在严重不实之处，故不应当据此作出责任的认定。该认定书中对于当事方责任认定部分表述：“2月1日上午三副值班时段（8:00-12:00时），实测海上风力6-7级，该轮未根据气象预报和实测风力情况做好防风准备。”此段认定之依据系“宁海拖4002”轮《航海日志》中的记载，但仔细核对2018年2月1日的《航海日志》中的记载，可以看出三副于当日0800时点，实测风力仅为5级，1200时点，实测风力为6-7级。此后值班则再未测到有超过6级的风力。据此可以判断，12:00实测的风力应为阵风。故该认定书中认定0800-1200时段的实测海上风力高达6-7级与事实并不相符，所做出的结论必然是错误的，不足以作为证据使用。二、被告已经尽到谨慎拖带义务，并无过错。1.案涉拖船、被拖物经检验证明适航、适拖，答辩人为拖船配备的船员亦符合相关要求。2.在案涉被拖物“长狮4”轮倾覆地点、时段的预报风力、实测风力，均显示未超过适拖检验证书要求的6级以上风力，被告已尽到谨慎拖带的义务。2.案涉被拖物“长狮4”轮不可能被2018年2月1日出现风力导致船体受损进而沉没，故“长狮4”轮的沉没与风力无关，被告不应承担责任。3.“长狮4”作为一艘绞吸式挖泥船，其建造、检验规范均要求其自身的抗风等级为9级。即便在拖航过程中，存在有短暂的大于6级风之情形，也远远小于“长狮4”自身的抗风能力，更不可能对其船体造成损坏。而实测风力显示，当日最大风力仅为6级，即便是预报风力中的阵风级别也才7-8级，而实测阵风只有6-7级，远未达到9级以上。因此除非“长狮4”自身存在缺陷，否则在2018年2月1日的气候环境下，不会倾覆。三、根据气象预报显示，2018年2月1日，持续风速仅为5-6级，阵风风速达到7-8级。根据国际气象组织对于“阵风”定义，阵风（GUSTINESS）是在规定时间内，风速对其平均值持续时间不大于2min的正或负的偏离。而对于风速，通常认为分为持续风速和阵风风速，持续风速是指较长一段时间内的平均值，多数国家规定用1h平均风速(?https:?/??/?baike.baidu.com?/?item?/?%E9%A3%8E%E9%80%9F?/?75302?)作为代表；阵风风速是指数秒钟内的平均，时间长短不同，所得平均风速也不同。由此可见，即便出现阵风7-8级的情况，其持续时间仅为数秒，最长也不会超过2分钟。作为一艘能够抵抗持续9级风力的绞吸式挖泥船“长狮4”轮，无论如何也不会在6-7级风力且是阵风风速的前提下倾覆。综上，“长狮4”轮的倾覆与当日风力风速无关，作为拖带方也不存在任何过错可言，无需承担责任。而且漳州海事局的《调查报告》显示，船舶沉没原因是机舱进水，结合“长狮4”轮抗风能力，可以得出该船的沉没和风力无关。四、原告依据《海商法》第一百六十二条，主张要求被告赔偿损失，而适用该条前提是过失和损失有因果关系，但本案至今无证据能够加以证明，故原告的诉请并无法律依据。 在开庭审理前，被告在提交上述《答辩状》的同时，向本院提交了《海事赔偿责任限制申请书》，称：其司所属“宁海拖4002”轮总吨为1406。根据《海商法》第二百一十条第二款以及交通部1993年第1号令之规定，依据其申请之日人民币与特别提款权汇率换算，1计算单位=1特别提款权=9.3538元，即500吨167,000计算单位+（1406-500）X167计算单位=318,302计数单位；318,302计数单位X9.3538元=2，977，333.25元，再行除以2，即为其最高赔偿金额。故针对原告诉称的“长狮4”轮自沉事故，其方最高赔偿限额为1,488,666.62元。 针对被告方究竟意欲单独提出申请，还是在前述抗辩的情况下，或者假设其要承担赔偿责任的前提下，再进行申请责任赔偿限制问题，被告委托代理人当庭述称，其方提出以上赔偿责任限制申请，并不意味着承认在本案中负有赔偿责任，仅在假设承担责任的前提下，为请求法院认可其享有法定限制的权利。故其虽然庭前提交了要求能够享有海事赔偿责任限制《申请书》，意为倘若其承担赔偿责任，就应该享受责任限制，但是其方答辩意见，明确是指其不应当承担赔偿责任。庭审后，被告再行提交《说明》，明确其前述申请，仅为针对原告诉称提出的抗辩，依据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷的若干规定》，请求法院确认其依法享有《海商法》第二百零七条规定的权利，并非请求设立海事赔偿责任限制基金，也非确认其在本案中负有赔偿责任。 为支持其诉讼请求，原告武汉航道局提交下列诉讼材料佐证：1.《“宁海拖4002”轮船舶国籍证书》；2.《“长狮4”轮船舶国籍证书》与《“长狮4”轮船舶所有权证书》； 3-4.《拖航合同》与《“长狮4”轮适拖证书及检验报告》； 5-6.《“宁海拖4002”轮事故经过》、《“宁海拖4002”轮航海日志2018.02.01》与《水上交通事故责任认定书》； 7.《“长狮4”轮沿海船舶一切险保单》；8.《“长狮4”轮抢险及油污防控费用表》；9.《“长狮4”轮水下抽油工程施工合同》、《发票》与《付款凭证》；证据10.《水下探摸费用报价函》；11，《航标维护合同》、《发票》与《付款凭证》、《延长维护函》；12.《2017年船舶保险协议》； 13.《损失清单》。 被告质证认为，对原告证据1-5的真实性、关联性、合法性“三性”无异议。但在证据3《拖航合同》第二条中，约定被拖物的适航性、适拖性由被拖方负责，是“长狮4”轮达到适拖必须条件，故船尾上浪或机舱进水导致船舶沉没，是原告的责任。对证据6真实性没有异议，但关联性有异议，具体为：一、该《责任事故认定书》中对于当事方责任认定部分表述：2月1日上午三副值班时段（8:00-12:00时）实测海上风力6-7级，该轮未根据气象预报和实测风力情况做好防风准备。此段认定之依据系“宁海拖4002”轮《航海日志》中的记载，但仔细核对2018年2月1日的《航海日志》中的记载，可以看出三副于当日0800时点，实测风力仅为5级；1200时点，实测风力为6-7级。此后值班则再未测到有超过6级的风力。同时，结合气象资料分析显示，2018年2月1日，自古雷头地区至将军澳地区（“长狮4”轮翻扣的海域），风力均未超过6级，故完全可以判断12:00实测的风力应为短暂的阵风风力，而非持续风力。故该《事故责任认定书》中认定0800-1200时段的实测海上持续风力高达6-7级，与事实并不相符，所做出的结论必然错误，不足以作为证据使用。二、该《事故责任认定书》在事故原因中描述，拖带船组于2月1日上诉（0800-1200时）期间遇到西北风6-7级、浪高0.5-2.5米的气象海况，被拖船“长狮4”轮船尾上浪，推断对该轮船体进水有一定影响。该段事故原因分析，并无依据。该份认定书认定“长狮4”系船体进水导致该轮向其左舷倾斜并最终翻扣、沉没的直接原因（但进水原因不明）。既然进水原因不明，可以推断船尾上浪且对船体进水有一定影响。同时，船体进水究竟是水线以下进水，还是水线以上进水，并无证据证明。如存在水线以下进水的现象，显然就是“长狮4”轮本身船体结构的问题，而与被告的拖带行为无关。“长狮4”本身具有抗9级风的设计标准，却在阵风6-7级的情况下翻扣，不符合常理。无法核实证据7真实性，保单系案外人出具的资料，显示的船舶保险价值与本案没有关联，原告本案诉请中并无“长狮4”轮的船舶价值损失，并不在本案原告诉讼请求当中，对这个证据待到原告再行主张时，再提交质证。证据8系案外人的报价，真实性无法核实，关联性也有异议，该份报价单并非是原告与案外人建立合同关系的证明，仅为要约；而且该份报价单中的所谓“抢险、油污防控”,是否实际实施，并无证据证明，不能仅以一份报价单就确认双方形成合同并已经是履行。原告在没有提供合同的情况下，也未提供向案外人付款的证据，该损失是否实际发生尚无证据证明。而且证据9中的合同内容,其实涵盖了油污防控工作并收取了费用，故证据8中的这块费用实际是重复主张。因“长狮4”轮至今尚未打捞，故证据8显示的抢险费用是指哪个阶段的抢险工作，应当明确。对证据9真实性没有异议，但关联性有异议，原告虽与案外人约定的抽油等费用，且已经实际支付，但该费用是否有依据，并无证据证明；也即费用是否属于合理的损失范围，应当加以证明，不能仅因为双方有约定就属于合理的费用。而且该合同第五条乙方责任（即案外人的合同义务）第4款，约定了抽油作业采取必要的防污染措施，这节工作内容与证据8重复。尤其是该笔抽油费用，原告分两笔支付，2018年2月12日，第一笔支付了一半，即1,778,620元；2018年5月10日，支付第二笔。故如果认定应当由被告承担该部分损失，利息也不应当从原告主张的2018年2月1日起开始计算，而应当从该费用实际支付之日开始起算。对无法核实证据10真实性，关联性意见同证据8，该份报价单并非是原告与案外人建立合同关系的证明，仅为要约；该份报价单无法证明双方形成探摸合同并已经是履行，而且是原告选择了报价单中第一种报价签订《探摸合同》；原告在没有提供合同的情况下，也未提供向案外人付款的证据，该损失是否实际发生尚无证据证明。对于沉船进行探摸，一般都是打捞前的工作之一，至今原告都没有打捞“长狮4”轮，却在2018年2月4日，就委托案外人进行探摸，该费用在打捞时还需要再次支付；在2018年2月未准备打捞时，原告委托他人进行探摸，即属于扩大的损失，也是属于没有必要发生的费用，故不能认可。对证据11真实性没有意见，关联性有异议，一、根据合同显示，第一期6个月航标维护费91,900元，因为“长狮4”的打捞准备时间、打捞时间具体为多久，并无证据证明，该6个月的时间是否有相应的依据，故将第一个维护费用涵盖期限设定为6个月没有依据。二、关于延长维护需要指出的第二笔费用，属于扩大的损失，不应当得到支持。第一期维护费用截至2018年8月10日就已经到期，但在长达6个月的期间内，原告没有实施打捞沉船的工作。却又要求延长维护航标的期限，属于扩大的损失。该费用实际是否已经支付，也没有证据证明，故不予认可。四、关于利息的质证意见同证据9。对证据12，仅能对表面真实性发表意见，因该证据是原告与案外人签订，故对内容之真实性无法确认。同时因原告并未变更其诉讼请求，将船舶全损金额作为其诉请，故提交保险合同与本案的诉请并无关联性。对证据13并非民事诉讼意义上的证据，仅为原告方自行总结的损失清单，故无法发表质证意见。 为支持其辩驳主张，被告泛洲船务公司提交下列诉讼材料佐证：1.（1）“宁海拖4002”轮《船员证书》，（2）《船舶证书》，（3）《福建省气象服务中心气象资料分析》（下称气象资料分析），以及（4）《漳州气象局古雷开发中心服务气象预报》；2.（1）《“宁海拖4002”轮2008年2月1日航海日志》（下称航海日志），（2）《有关“阵风”的解释》；3，《船舶建造检验规范规定》（实际为《船舶与海上设施法定检验规则》，下称船舶检验规范）。 原告质证认为，对证据1中《船员证书》与《船舶证书》“三性”无异议，但不能证明被告无过错；对《气象资料分析》与《气象预报说明》真实性、合法性也无异议，但关联性有异议，不能证明事故当时当地的实际风力。该资料为分析资料，不是实测资料。而且金门浮标站离事故地点距离尚远，没有代表性，其他各个点是在陆地的气象点，而陆地的气象和海洋气象属于不同概念，海洋气象风力明显高于陆地气象风力；而且《气象预报说明》证明事故海区的风力超过6级。古雷气象站发布的陆地风力已达阵风7-8级，海上风力将会更大。对证据2《航海日志》“三性”无异议，证明了事故当时风力超过6级；对证据2.2“阵风”的解释的真实性、合法性无异议，但关联性有异议，阵风的解释和本案无关。证据3《船舶检验规范》真实性、合法性无异议，但关联性有异议，该证据为《船舶与海上设施法定检验规则》，“长狮4”轮持有有效的CCS（中国船级社）入级和检验证书，CCS的检验标准高于《船舶与海上设施法定检验规则》，“长狮4”轮是适航船舶。另外，本案是拖航事故，应适用《海上拖航法定检验技术规则》，即签发适拖证书作依据的标准，因此证明被拖轮适拖。 在开庭审理前，本院应原告武汉航道局申请，向漳州海事局调取《漳州海事局《关于印发漳州“2·1”“长狮”4轮自沉事故调查报告的通知》（下称《事故调查报告》）。 对此，原告认为，对其“三性”无异议，首先《事故调查报告》确认了“长狮4”轮的适拖性。其次被告有过失。在事故当时，风力超过6级，被告违反了《检验报告》对拖带风力的要求。最后，关于事故原因，被拖船船尾上浪，推断对船体进水有一定影响，漳州海事局认定在2月1日上午风力6-7级，说明了拖轮违反了《适拖证书》的要求，由此造成风浪袭击，导致船尾上浪，因而对船体进水有一定影响。由此可见，被告存在一定过失，导致“长狮4”轮沉没。对于《调查报告》陈述的是“无明确证据表明”，指没有实物证据；2.“没有直接因果关系”，不是完全没有关系；3.“不能认定事故责任”，因漳州海事局所履行的职责偏于安全调查，没有明确实物证据证明，就不能认定为安全责任，这种安全责任不等同于民事赔偿责任，从民事赔偿责任上看，被告是有责任的。 被告认为，一、对该《事故调查报告》的表面真实性及合法性无异议。但对于该报告中以下事实表述持有异议。1.该报告第7页第3段记载：2月1日，三副值班时段（0800-1200时）航海日志记录西北风6-7级。该描述与航海日志存在偏差。查看2018年2月1日航海日志中的记载，可以看出三副于当日0800时点实测风力仅为5级，1200时点实测风力为6-7级，以上记录的风力都是某一时间点的风力，不是0800-1200时整个时间段内的风力实测。同时，此后值班则再未测到有超过6级的风力，据此可以判断12:00实测的风力应为阵风。故该认定书中认定0800-1200时段的实测海上风力高达6-7级与事实并不相符。2.该报告第15页第1段记载：约0900时，被拖船“长狮4”轮船尾上浪。被告于航海日志上并未发现对应的记载，发现船尾上浪是依据什么基础资料进行的描述，被告无法看出。二、对其关联性有异议。1.关于气象预报和实测风力，根据航行轨迹看，“宁海拖4002”轮一直抱岸航行，2月1日进入古雷半岛海域，其当然应该收听其航线上、古雷开发区分局的气象预报。然古雷开发区分局所出具的预报中风力为5-6级，符合拖航条件，故被告并未冒险航行，已经尽到了谨慎拖带的义务。在该报告中，漳州市华风气象科技服务有限公司的实测风力，与被告提供的福建省气象台实测风力几乎一致，由此可以证明实测风力与预报吻合，且“宁海拖4002”轮一直在允许的风力范围内航行。2.关于被告收到午报气象东北风6-7级未采取措施，2月1日1200时的实测风力为6-7级，不等于持续或平均风力就是6-7级。结合古雷开发区分局以及福建气象台实测风力的资料可以看出，当时测量的风力显然是指阵风，而非持续风力。同时，“长狮4”是一艘不限航区的挖泥船，根据建造、设计规范，其抗风强度至少应在11级以上，即便存在短时7级阵风，也不可能导致该轮因大风沉没。所以该认定显然有误。3.关于“长狮4”沉没的原因，该报告认定，从发现“长狮4”船体倾斜至船体翻扣所用时间仅仅两个小时左右。而对于船体进水可能性的分析显示：左舷船尾和机舱均进水，或单纯机舱进水。故可以确定的是机舱一定进水的。由此可见，作为在水线以下的机舱于短时间内大量、严重的进水是船体进水的必然原因之一。而机舱进水与风力大小应无关系，结合该轮系刚刚出厂，反而可以看出确有可能存在船体结构问题。同时，船尾上浪也不应当会造成海水进船舱，拖航开始前被拖方对船上所有可能进水的部位都做了封闭措施（见报告第13页）。如果船尾上的海水进舱了，只能说明被拖方做的封闭措施质量不合要求，而与被告无关。另外，即便存在船尾上浪，仅仅两小时就导致近3000总吨的“长狮4”船体进水、翻扣，显然与事实不符。4.关于“宁海拖4002”轮的行为过失与船体进水的因果关系。根据该份报告显示，即便被告存在行为过失，但目前也并无明确证据表明，该行为过失与船体进水导致的所有损失存在因果关系，且不能认定事故责任。根据《海商法》第162条规定，被拖方造成的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当承担赔偿责任。故即便本案被告存在行为过失，本案原告所造成的损失，也必须与该行为过失存在直接的因果关系，否则原告不得依据该条之规定向被告主张赔偿责任。综上，这样一份在无事实依据上进行分析且自己都无法做出肯定结论的《事故调查报告》，显然不能够作为支持原告诉请的证据。 根据原被告双方举证材料及其意欲证明对象、质证意见，本院作如下分析、认定： 对原告举证材料，被告对证据1-5“三性”无异议，故对其证明力予以确认，证实“宁海拖4002”轮属于被告所有，“长狮4”轮登记所有人为交银金融租赁有限责任公司，原告属于船舶经营人与（光船）租赁人；以及双方签订了《拖航合同》，在实施拖带前，原告办理了《海上适拖证书》与《检验报告》。被告对证据6真实性无异议，关联性有异议，实际是对该《责任认定书》中之事故原因分析、认定部分事实与推定结论有异议。本院认为，漳州海事局作为海上交通事故行政主管部门，在案涉事故发生后，即行依据法定职责与权力，进行调查、收集相关证据，结合本院应原告申请调取的《事故调查报告》，进而对事故原因分析、论证，最终制作该《责任认定书》。根据《最高人民法院关于适用的解释》第一百一十四条规定，“国家机关或者其他依法具有社会管理职能的组织，在其职权范围内制作的文书记载的事实推定为真实，但有相反证据足以推翻的除外。必要时，人民法院可以要求制作文书的机构或者组织对文书的真实性予以说明。”以及《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条第（一）项规定，“人民法院就数个证据就同一事实的证明力，可以依照下列原则认定：（一）国家机关、社会团体依职权制作的公文书证的证明力一般大于其他书证；”因被告并未提交足以推翻其结论的相反证据，亦未举证证明缘何事实与理由，故对其真实性予以确认，证实在事故发生后，漳州海事局依法进行调查，并据此作出《责任认定书》的事实。证据7与12为“长狮4”轮《保险单》与《船舶保险协议》，均有原件可供核对，故应对真实性予以确认，可以证实原告投保了该轮“沿海船舶一切险”、附加险以及油污责任险，并由中国人民保险股份有限公司武汉市分公司承保以及记载保险金额、价值等相关事实。但是，因船舶保险合同关系与本案审理的拖带合同法律关系不同，依据“合同相对性原则”，原告可以据此另行主张权利；而且原告并未在本案中主张船舶保险价值或金额损失，与本案亦无直接关联，故不予采证。证据8与10均为案外人福建联合海洋工程有限公司（下称联合海洋公司）提供的《费用表》与《“长狮4”轮水下探摸费用报价》，因原告并未提交相关费用发生的合法依据与实际支付凭证，也未对相关费用是否关联等做出必要、合理的说明，属于举证不充分，故不予采信。至于“抢险及油污防控费用”2,442,022.83元以及探摸费用230,000元，有无实际发生及其是否合理，结合其《原告诉讼请求金额的构成》，因原告在其诉讼请求赔偿中，并未明确提出前述费用请求，故与本案无关；即便原告将其置于“船舶实际全损”项下损失，也属于诉讼请求错误，显然将船舶沉没损失与其因此而产生的费用混同。证据9有原件核对，且证据材料间能相互印证，故对其证明力予以确认，证实事故发生后，原告与案外人联合海洋公司签订《“长狮4”轮水下抽油工程施工合同》及其支付了抽油款项3,557,240元的事实。证据10为联合海洋公司提供的因原告既未提供相关探摸合同或其实施作业依据，又无支付该款项凭证依据，也与其本案诉讼请求无关，故不予采信。证据11为原告与案外人交通运输部东海航海保障中心厦门航标处（下称厦门航标处）签订的《“长狮4”轮沉船航标应急设置及维护合同》及其项下款项支付凭证，可以相互印证，故对其证明力予以确认，证实事故发生后，原告签订前述合同并支付相关航标设置、维护费用548,000元的事实；至于原告函告厦门航标处要求延长沉船示位标维护期及其延期维护管理费用94,900元，应属此项要求本身及其费用是否合理，或其是否属于原告自行扩大损失问题，鉴于原告在本案中并未就该项费用提出诉讼请求，依据“所判应所请原则”，不予置评。证据13为原告自身诉讼请求金额制作的《损失清单》，本身不属于证据，而属原告对其诉讼请求的具体损失及其进一步说明。 被告举证材料，原告对证据1中《船员证书》、《船舶证书》“三性”均无异议，故对其证明力予以确认，可以证实“宁海拖4002”轮适员适航的事实。原告对《气象资料分析》与《气象预报说明》真实性、合法性也无异议，但关联性有异议，因事故发生在海上，而前述气象分析与说明资料均未涉事故发生海域气象、潮流、浪高等相关信息，故与本案无关，不予采证。至于被告在履行拖带合同过程中是否有过错，尚应结合本案其他相关证据进行综合认定，因属于双方争执焦点，拟容后分析、判断。证据2中《航海日志》虽无原件核对，但因原告对其“三性”无异议，故对其证明力予以确认，可以采信其记载内容的真实性；对于“阵风”的定义或解释以及被告意欲待证目的，尚应结合本案其他相关证据进行综合分析认定。证据3为中国海事局颁布施行的部门行政规章，因本案为拖带合同纠纷，而与法定检验应采用的《船舶检验规则》无关，故与本案无直接关联，不予采证。 对于本院应原告申请调取的《事故调查报告》，双方对其“三性”均无异议，故予以采信。针对被告对其中部分事实、风力表述以及沉没原因分析有异议，本院认为，该《事故调查报告》属于漳州海事局依职权作出，属于公文书证，其证明力（证据效力）一般高于其他书证，故应采证，理由同上本院对原告证据6《责任认定书》。 根据本院对以上双方证据、本院调查取证材料的分析与认定，结合庭审与双方委托诉讼代理人陈述，本院查明确认如下事实： “长狮4”轮系一无主机、无推进器挖泥船，建造完毕日期为2009年7月15日，船舶登记所有人为交银金融租赁有限公司，船舶经营人与光船租赁人为原告长江武汉航道工程局，租赁期限10年。“宁海拖4002”轮总吨1406，船舶所有人与经营人为被告江苏泛洲船务有限公司。 2018年1月23日，原被告双方签订《拖航合同》，约定由被告指派“宁海拖4002”轮拖带被拖物“长狮4”轮，自广州中远船厂至崇启大桥（江苏启东）附件一安全水域或锚地。其中第2条“适航性”约定，被拖物的适航性、适拖性由被拖方负责，被拖方应在离港之日前在一切方面（包括备妥航行灯、捆绑用绳索和专用拖航装备等）做好被拖物的拖航准备，并保证其处于符合保险公司验船师或公认船级社及拖轮船长要求的良好状态，被拖方须向拖轮船长提供由保险公司验船师或公认的船级社签发的被拖物适于拖带的证书及其有关文件。第8条“费用”第三款明确，被拖方委托承拖方办理拖航检验，拖检费由承拖方支付。第11条“责任和免除”明确，（1）在本航次拖航过程中，无论何种原因对被拖物或第三方造成的任何性质的损失和损害，即使此项损失或损坏是由于承拖方或拖轮上的人员（包括船员、引航员、承拖方的工作人员、代理人或承拖方要求或经其同意在船上的任何其他人员）的错误或疏忽或由于拖轮及其机器设备的潜在缺陷、不适合伙故障，缺失燃料、材料、速度或其他原因所造成，均按照《中华人民共和国海商法》相关条款执行；（2）承拖方对不可抗力，海上和其他通航水域的微信或意外、货载、战争、军事行动、敌对行动、叛乱、暴动、民事动乱、恐怖行动或怠工、罢工、停业、争端、停工或劳动纠纷、禁止航线、征用船舶、封锁或类似事件、任何性质的烟雾以及在执行本合同过程中非承拖方所能控制的任何其他事件的直接或间接后果都不负责；（3）不论因被拖尾的情况或对其发生的以外（意外）事故而产生的任何问题，承拖方都不对损失和/或损坏或延误或第三方责任的索赔负责，承拖方为此项索赔而支付的任何款项和承拖方在辩护此项索赔中所发生的支出和费用，度应由被脱发补偿给承拖方；（4）虽由（有？）本条（1）、（3）的规定，由于拖轮的缺陷或拖轮船长或船员的错误或疏忽所造成的对拖轮的损害和由于与拖轮发生碰撞而产生的对第三方船舶或财产的损害，被拖方又能证明此项损害并非因被拖物而产生或者被拖物并非造成损害的因素是，都有承拖方负责。第13条“违反合同”明确约定，任何一方违反本合同，必须对由此产生的对另一方的损失和损害予以赔偿。合同尚就拖航费及其支付办法、拖航日期、拖航作业和航线、安全港口、到达目的港后的被拖物（船舶）交付与通知办法、随船船员。救助、留置权以及其他相关事项进行约定；并进一步明确将双方另行约定的附后“特定条款”作为本合同的组成部分，具有同等的法律效力。“特定条款”第一条约定，被脱发必须根据船级社要求，对被拖船封舱和绑扎，并取得拖轮船长的认可，同时取得船检部门签发的海上适拖证书。第三条明确，拖轮船长认为有必要检查被拖船的适航状态，被脱发对此应提供一切方便。双方代表在前述合同与“特定条款”签字，并同时加盖合同专用章。 2018年1月26日，中国船级社验船师应被告江苏泛洲船务有限公司申请，在广州广东中远海运重工有限公司签发了编号为GZ18990003《海上适拖证书》，明确对拖船“宁海拖4002”轮，被拖物“长狮4”轮及其拖曳设备进行了检验，检验查明其拖航准备工作业已完成，并符合《海上拖航法定检验技术规则》（1999，下称规则）的要求，载明拖船和被拖物负责人在整个拖航期间应遵守检验报告中所述的各项要求，未经本社允许，若拖船和被拖物技术条件或已核定的拖航准备工作状况发生变化或更改，则本证书失效。其中第六条“记事”中特别明确，1.在收到48小时良好天气预报及蒲氏风级不大于6级时方可起航，如与6级以上风力应立即避风，如遇应急情况应采取有效措施保证拖船及被拖物安全。2.在整个拖航期间，拖船至少应每隔12小时收听一次天气预报。3.在整个拖航过程中拖船船长应始终关注拖缆和被拖船的状况。4.拖船船长应根据季节、天气预报和海况等情况，采取适当的措施如航速和航向等，正确地行施（使）其职责，确保被拖物的航行安全。5.拖航中拖船应对被拖船定时观察，若发现应急状况，必要时应在良好避风区域登轮对被拖船进行检查，并将情况记入航行日志。6.拖船及被拖船相关水密、风雨密设施应保持在良好的关闭状态。7.拖航期间应满足拖船及被拖船持有有效证书的相关要求。8.拖航过程中，应按照批准的航线进行拖航。9.拖航过程中，拖船及被拖船上应无货物。10.拖航过程中，被拖船上应无船员留守。 同日，中国船级社验船师尚应被告泛洲船务公司申请，在广州签发了编号为GZ18990003《检验报告》，明确对拖轮与被拖船的拖航前准备状况进行了检验，载明1.“长狮4”轮持有有效的船舶证书；2.浮态（包括横倾和吃水）和稳性（初稳性高度、提供给船长有效的稳性资料）符合规则的有关要求；3.所有可移动五条及设备均已做可靠固定；4.露天甲板上的人孔、风雨密门、窗、舷窗、升降口、通风筒、空气管、锚链管及其它类似传统开口均已做有效防护和水密关闭；5.所有泄、排、进水孔及其阀件和开关指示器均处于完好状态；6.推进器、舵、锚泊和系泊设备均处于完好状态，其中推进器和舵已按拖航计划进行了适当固定和（或）脱开；7.排水系统的泵、管路和阀件连同其开关指示器均处于完好状态；8.航行灯、信号灯及无线电通信设备连同其电源（包括应急电源，如适用时)处于完好状态，号型、声号等亦处于完好状态；9.遇险信号、救生设备及其船员伙食、淡水和燃料数量满足要求；10.被拖船舶无船员留守。对于拖船“宁海拖4002”轮，载明该船持有有效的船舶证书、船员职务证书，消防、救生及无线电设备均处于随时可用状态，燃油、淡水、食品、药品及其储藏数量满足规则要求，拖航计划业经批准，估算拖航速度约为6海里/时。拖曳固定与浮动设备也均处于正常状态，已备有足够数量的拖缆防擦护套。鉴于上述情况，同意“长狮4”轮由“宁海拖4002”轮拖带6级风及以下自广州广东中远海运重工有限公司至启东单程壹水，有效期自是日始至2018年2月10日止。 另查明：根据“宁海拖4002”轮船长填报的《发生事故的详细经过》以及2018年2月1日《航海日志》记载，签订合同后，双方即行召开起拖开航前安全会、进行船舶各处查看，并商讨编队与拖离泊方案。2018年1月27日，起拖北上。拖带过程中，1月29日因遇偏北风6-7级，浪高1米，往碣石湾锚泊避风。1月30日早，因风力减少后续航。2月1日1000时，船位23°49.8'N、115°51.6'E，风力增大至西北风6-7级，浪高2.5米，船队航行在漳州沿岸，一切正常。1440时，船位23°51.8'N、117°55.9'E，风力增大至东北风5-6级，浪高2.5米，二副发现“长狮4”轮异常，向拖带方向右倾，开始密切观察；1445时，二副电话通知船长上驾驶台；1500时，东北风5-6级，浪高2.5米，右倾5°，初步判断有进水可能，通知机舱换轻油，报公司应急小组给予就近改向，驶往浅水区和向漳州海事局申请施救的指令，随即向左转向驶往浅水湾作应急准备。1539时，东北风5-6级，浪高2.5米，右倾10°，并有持续恶化趋势，通过VHF13频道向漳州交管报告并请求救助。1550时，通过VHF16频道发布航行安全信息。1650时，东北风5-6级，浪高2.5米，右倾25°，“长狮4”轮一救生筏落水充气打开漂浮水面，持续在VHF16频道发布航行安全信息。1717时，船位（GPS）23°57.24'N、117°54.19'E，东北风5-6级，浪高2.5米，“长狮4”轮翻扣底朝上，向漳州交管（VTS）和公司报告，发布航行安全信息。翻扣后，“长狮4”轮仍漂浮可拖，在交管指示下继续向无礁石的安全水域拖航。1837时，船位23°58.04'N、117°54.23'E，东北风5-6级，浪高2.5米，“长狮4”轮坐底，无法拖航，即向交管和公司报告，发布航行安全信息。1900时，按公司指示，放长主拖缆至450米，在沉船附近抛锚警戒。后因“宁海拖4002”轮持续走锚，至沉船处过近，起锚远离沉船，持续警戒；并在主拖缆末端做好浮标后弃缆入海后，在沉船处附近海域抛锚警戒，以防其他船只误撞沉船。直至本案原告起诉后，沉船尚未打捞或作清障处理。 事故发生后，为保障沉船附近水域船舶航行安全，2018年2月8日，原告武汉航道工局与厦门航标处签订《“长狮4”轮沉船标应急设置及维护合同》，约定由厦门航标处设置2座灯浮，施工费用453,100元，半年期限维护费用94,900元，合计548,000元。2018年7月24日，长江武汉航道工程局通过银行转账方式，给厦门航标处支付前述费用。为此，厦门航标处业已出具增值税发票形式予以确认。2018年8月3日，原告武汉航道局函告厦门航标处，称因约定半年期限将于2018年8月10日到期，沉船打捞准备工作仍未就绪，预计沉船示位标维护期限将延长半年，费用按合同约定执行。 2018年2月9日，因“长狮4”轮油舱内仍有存油，为减少燃油对海洋环境造成的潜在威胁，原告武汉航道局与联合海洋公司签订《“长狮4”轮水下抽油工程施工合同》，约定由联合海洋公司抽油，合同包干价3,557,240元，签约后三天内支付一半，另一半在本合同工程结算后三天内支付。2018年2月12日，原告武汉航道局依约支付完毕合同项下一半抽油款项；5月10日，再行支付抽油余额未付款项。为此，联合海洋公司出具增值税发票予以确认。 2018年11月13日，漳州海事局印发闽海事漳通航【2018】113号《“长狮4”轮自沉事故调查报告》，首先细述拖带开始前与当时两船概况，确认“宁海拖4002”轮船长、大副、大管轮以及公司现场；调度到“长狮4”轮召开航前会并查看被拖船；靠妥后，开始编队。2018年1月26日，开航前“长狮4”轮机舱水密门、舷窗、甲板上水密门均关闭，烟囱百叶窗关闭、上插销，全船透气孔用防水布包扎，4个海底门关闭，移动设备和物件加固，前舯后吃水均为3.8米、干舷1.7米；拖带期间，“宁海拖4002”轮约每日0140时接受气象传真，海上拖缆约350米长。1月27日0530时“长狮4”轮船尾起拖，0610时上航道。1月29日早风力增大至6-7级，船组往碣石湾，1200时抛锚避风。1月30日风力减小后，起锚续航。1月31日正常拖带，进入福建海域。2月1日0800-1200时，三副值班，船组全速航行；1200-1600时，二副值班；1440时，东北风5-6级，值班二副发现“长狮4”轮向左舷倾斜，随后电话报告船长上驾驶台。1500时，“长狮4”轮向左舷倾斜约5°，初步判断有进水可能，通知机舱换轻油，报公司应急小组指示就近改向浅水区。1539时，向左舷倾斜约10°，并有持续恶化趋势，通过甚高频向漳州市海上搜救中心报告。1550时，发布航安全信息。1650时，“长狮4”轮向左舷倾斜约25°，一救生筏落水充气打开漂浮水面。1717时，“长狮4”轮翻扣，船位（GPS）23°57.24'N、117°54.19'E。“长狮4”轮翻扣后，继续往浅水区拖航。1837时，“长狮4”轮沉没至海底，无法再拖行，船位23°57.89'N、117°54.06'E。1900时，“宁海拖4002”轮按公司指示，放长主拖缆至450米，抛锚警戒。 针对事故原因，调查报告认为经全面调查和深入分析，推断“长狮4”轮在被拖带过程中船体进水，是导致该轮向其左舷倾斜并最终翻扣、沉没的直接原因，但船体进水原因不明。拖带船组于2月1日0800-1200时期间，遇到西北风6-7级、浪高0.5-2.5米的气象海况，被拖船船尾上浪，对该轮船体进水有一定影响。关于责任认定，报告认为“宁海拖4002”轮于1月30日、31日收到福建南部沿海和台湾海峡风力将大于6级的气象预报，且在2月1日上午三副值班时段（0800-1200时）实测海上风力6-7级，该轮未根据气象预报和实测风力情况做好防风准备，为及时寻找安全区域避风，不符合该航次《海上适拖证书》“如遇6级以上风力应立即避风”以及公司安全管理体系《船被拖带作业须知》4.3.2“根据气象情况选择安全航线，做好防风和抗风准备工作，并将所采取的安全措施记录航海日志”的规定。综上，报告认为“宁海拖4002”轮在本航次拖带过程中，存在一定的行为过失。但“长狮4”轮船体进水原因不明，无明确证据表明“宁海拖4002”轮的行为过失，与“长狮4”轮船体进水之间存在直接因果关系，不能认定（为）责任事故。 2018年11月16日，漳州海事局出具漳海事责【2018】005号《水上交通事故责任认定书》，认为“长狮4”轮自沉事故为一般等级，对事故原因与当事方责任认定，与前述《“长狮4”轮自沉事故调查报告》相同。 本院认为，根据《海商法》第一百五十五条第一款规定，“海上拖航合同，是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。”本案案由为“海上拖航合同纠纷”，双方签订《拖航合同》，该合同系双方的真实的意识表示，内容不违反法律、行政法规的强制性规定，双方对此也均无异议，故应作有效认定。 本案双方主要争执焦点在于：1.被告对“长狮4”轮沉覆事故，是否有过失（错），而应该承担赔偿责任；2.被告是否依法享有海事赔偿责任限制；3.原告诉称主张的6,872,162.83元及其相应利息损失，是否属实问题。 根据双方以上诉辩主张、所提交的诉讼材料以及质证意见，围绕本案争执焦点，本院作如下分析、处理： 1、关于被告对“长狮4”轮沉覆事故，是否有过错，而应该承担赔偿责任问题； 本院认为，根据《海商法》第一百六十二条规定，“在海上拖航过程中，承拖方或者被拖方遭受的损失，由一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；由双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。虽有前款规定，经承拖方证明，承拖方的损失是由于下列原因之一造成的，承拖方不负赔偿责任：（一）拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中的过失；（二）拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过失。本条规定仅在海上拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用。”双方签订《拖航合同》后，原告即行委托被告办理了“长狮4”轮《海上拖航证书》与《检验报告》，并与承拖方办理拖航前和起拖当时被拖物手续交接、说明情况，故可以确认原告业已完成合同约定与法律规定的被拖方义务，并无任何过失。 针对被告有无具体“过失（错）”，本院认为，首先应根据合同约定的当事人具体履行义务进行判断与衡量。对此《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五条第二款规定，“对合同是否履行发生争议的，有负有履行义务的当事人承担举证责任。”故被告应对其是否全面履行义务进行举证。而被告在履行拖航合同义务过程中，有无“如遇6级以上风力应立即避风，如遇应急情况应采取有效措施保证拖船及被拖船安全”与“至少每隔12小时收听一次天气预报”、是否“应始终关注拖缆和被拖船的状况”以及“应根据季节、天气预报和海况等情况，采取适当措施如航速和航向等，正确地行使其职责，确保被拖物的航行安全”，尤其是在拖航期间，2018年2月1日1000时，船队航行至漳州海域时，风力增大至6-7级，浪高2.5米的情况下,并未根据上述规范要求，及时采取有效或适当的措施，立即避风而非冒险续航。其次，在“宁海拖4002”轮船长在《发生事故的详细经过》中明确，及至当日1440时，值班二副发现“长狮4”轮异常右倾5°后，浪高持续为2.5米的情形下，作为从事专业拖带的船舶与人员，应充分考虑到“长狮4”轮干舷高度是否满足安全适拖要求，从而确保被拖物的航行安全。再次，漳州海事局出具的《事故调查报告》与《事故责任认定书》均表明，“宁海拖4002”轮于1月30日与31日，收到福建南部沿海和台湾海峡风力将大约6级的气象预报后，并在2月1日上午三副值班时段（0800-1200时），实测海上风力6-7级的情况下，并未根据气象预报和实测风力情况做好防风，未及时寻找安全区域避风，不符合该行次《海上拖航证书》中“如遇6级以上风力应立即避风”，以及公司安全管理体系《船被拖带作业须知》4.3.2“根据气象情况选择安全航线，做好防风和抗风准备工作，并将所采取的安全措施记录航海日志”的规定。故“宁海拖4002”轮在本航次拖带过程中，存在一定的行为过失。最后，根据《海商法》第一百六十二条第二款规定，“虽有前款规定，经承拖方证明，被拖方的损失是由于下列原因之一造成的，承拖方不负赔偿责任：（一）拖船船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在驾驶拖轮或者管理拖轮中过失；（二）拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产是的过失。”故被告作为承拖方负有法定举证义务，证明“长狮4”轮船体进水沉没，系属本条款所列原因所致，否则依法应承担损害赔偿责任。 综上，根据《最高人民法院关于适用的解释》第九十条规定，被告应承担举证不能的不利后果。其在履行拖带“长狮4”轮义务过程中，未尽谨慎处理的拖带义务，导致被拖物翻沉，违反了合同约定义务以及《海上适拖证书》与《检验证书》规范要求与限定条件，故应根据《海商法》第一百六十二条之规定，承担违约损害赔偿责任。 1、关于被告在本案中是否依法享有海事赔偿责任限制问题； 本院认为，根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（下称海事赔偿责任限制司法解释）第十三条规定，“责任人未申请设立海事赔偿责任限制，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。”现被告以《海事赔偿责任限制申请书》的形式，在答辩期间并未在答辩状中提出抗辩，也未主张在本案或另案单独设立海事赔偿责任限制基金，以限制其赔偿责任，符合前述司法解释规定，应予准许。但是，被告能否限制其赔偿责任，尚应根据《海商法》第二百零七条规定，并且针对原告在本案中诉称主张的具体诉讼请求所涉及的海事请求债权性质进行确认。 根据原告提交的《原告诉讼请求金额的构成说明》，业已明确为（1）水下抽油费用3,557,240元；（2）设置航标（与维护）费用548,000元；（3）船舶的实际全损损失258,583,400元中的2,766,922.83元以及前述款项相应利息。主审认为，首先，被告主张援引的抗辩权利，依法应针对原告的请求权进行，故其应负举证义务证明原告诉称的海事请求，属于《海商法》第二百零七条所列范围，属于其依法享有的限制性债权。其次，水下抽油费用系属原告为防止“长狮4”轮油舱内燃油泄漏，而对事故附近海域环境损害而产生；航标设置与维护费用，也系原告为了确保船舶航行安全，以免过往船舶触碰沉船造成次生事故。故两项费用所涉及的海事请求债权性质，并非属于法定限制性债权，被告无权进行限制。最后，根据海事赔偿责任限制司法解释第十七条第一款规定，“海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔。”而原告诉称第三项损失，属于船舶本身沉没的价值损失，而与前述本条司法解释所列限制除外无关，鉴于被告也未对此进行辩驳或者加以举证证明是否属于限制性债权，故本院不再对其进行置评。 三、关于原告本案诉称损失，是否属实问题。 承上所述，本院认为，因双方签订的《拖航合同》第13条“违反合同”明确约定，“任何一方违反本合同，必须对由此产生的对另一方的损失和损害予以赔偿。”根据原告诉称三项请求，本院再作如下处理： （1）水下抽油费用3,557,240元及其相应利息，其中一半款项支付日期为2018年2月12日，另一半款项支付时间为2018年5月10日，故其本项请求中相应利息，分别应自款项实际支付之次日起，也即分别自2018年2月13日与5月11日起，至被告实际赔付之日止，按照中国人民银行同期同档贷款基准利率计算。 （2）设置航标（与维护）费用548,000元，其实际支付时间为2018年7月24日，利息即应自2018年7月25日起，至被告实际赔付之日止，按照中国人民银行同期同档贷款基准利率计算。前述款项原告均已实际发生，并业已据实支出。故原告诉称有理，于法有据，均查有实据，被告应予以全额赔偿。 （3）原告诉称第三项损失，即“船舶的实际全损损失258,583,400元中的2,766,922.83元”，显然依据为其与船舶保险人签订的《沿海船舶一切险保险单》项下约定的保险金额与价值，依据“合同相对性原则”，该约定不能约束包括被告在内的非保险合同当事人或利害关系人；而且“长狮4”轮在拖带过程中沉没，其因此产生的船舶本身实际损失，因该轮尚未实际打捞起浮或进行拆解、使之无害，既与船舶本身是否构成实际损失有关，又涉及船舶保险人的相关权利或利益，故在本案中不予置评。原告本项诉称损失，尚无事实依据佐证，故予以驳回。鉴于其既已保留进一步对被告提起诉讼的权利，可另案再行主张。 综上所述，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十二条第一款、《中华人民共和国合同法》第一百一十三条第一款，以及《最高人民法院关于适用的解释》第九十条规定，判决如下： 1、被告江苏泛洲船务有限公司应于本判决生效之日起五日内赔偿原告长江武汉航道工程局水下抽油费用3,557,240元，以及以1,778,620元款项为基数，分别自2018年2月13日与5月11日起，至被告实际赔付之日止，按照中国人民银行同期同档贷款基准利率计算利息； 1、被告江苏泛洲船务有限公司应于本判决生效之日起五日内赔偿原告长江武汉航道工程局航标设置与维护费用548,000元，及其自2018年7月25日起，至被告实际赔付之日止，按照中国人民银行同期同档贷款基准利率计算的利息； 1、驳回原告长江武汉航道工程局的其他诉讼请求； 如果被告未按指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条的规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。 本案案件受理费59,905元，由原告长江武汉航道工程局负担19,905元，被告江苏泛洲船务有限公司负担40,000元。 如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于福建省高级人民法院。 审 判 长 周诚友 审 判 员 曾大津 审 判 员 王端端 二〇一九年五月三十日 法官助理林倩 代书记员 吴培佳 -1-