广西壮族自治区高级人民法院 民 事 判 决 书 （2020）桂民终461号 上诉人（一审原告）：何进发，男，1976年12月15日出生，汉族，住广西壮族自治区北海市海城区。 委托诉讼代理人：付凯成，广西桂鸿凯律师事务所律师。 被上诉人（一审被告）：广西防城港新海信船务有限公司，住所地：广西壮族自治区防城港市港口区渔万路**楼房陆楼**。 法定代表人：许松，经理。 委托诉讼代理人：罗游，海南海新律师事务所律师。 一审第三人：中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司，住所，住所地：海南省海口市国贸大道国贸一横路**div> 负责人：徐青，总经理。 委托诉讼代理人：庄东晓，广东恒福（上海）律师事务所律师。 委托诉讼代理人：邹融，广东恒福律师事务所实习人员。 上诉人何进发因与被上诉人广西防城港新海信船务有限公司（下称新海信船务公司）、一审第三人中国人民财产保险股份有限公司海南省分公司（下称财保海南分公司）船舶碰撞损害责任纠纷一案，不服北海海事法院（2019）桂72民初176号民事判决向本院提起上诉，本院于2020年3月19日立案后，依法组成合议庭，并进行了公开开庭审理。上诉人何进发及其委托诉讼代理人付凯成、被上诉人新海信船务公司的委托诉讼代理人罗游、一审第三人财保海南分公司的委托诉讼代理人庄东晓到庭参加诉讼。本案现已审理终结。 何进发上诉请求：撤销北海海事法院（2019）桂72民初176号民事判决，改判新海信船务公司赔偿上诉人船舶碰撞财产损失人民币2508548元及支付利息（按中国人民银行同期流动贷款利率，从2019年3月13日起计算赔偿完毕止）。事实和理由：一、被上诉人不应享受海事赔偿责任限制，并应承担本次事故的全部赔偿责任。1.被上诉人船上当时轮值船长罗双、水手罗格在海事部门的询问笔录陈述以及船舶资料反映，“新海信288”号货船在“能见度100-300米”的雾天天气凭借自身的货轮优势完全有能力或条件提前至少100-300米的距离预判到前方船体，但其二人有意隐瞒了该事实。且，该货轮装备有AIS避碰机、雷达，完全有条件和能力提前获知前方船舶的信息。如有能力提前预判而未察觉，要么是故意为之，要么是轻信自身的驾驶技术能完全避免，再或是根本就没有察觉，不管是哪种可能，都足以说明被上诉人不能适用赔偿责任限制。2.被上诉人船舶的驾驶人员严重失职。上诉人新发现事发时对被上诉人船舶水手罗格所作的视频录像，罗格承认事发时刚睡醒、睡眼惺忪，其在海事部门询问笔录中还承认“当时渔船射灯到我船驾驶台，船长先发现到”，说明上诉人的渔船已射灯提前告知。因此，罗格以及船长在事发前处于睡眠状态或者不在操作台的观点足以认定，否则，在能见度“100-300米”的气象环境中完全有能力提前预判，以避免本次事故发生。鉴于此二人擅离职守，被上诉人不应享有《中华人民共和国海商法》第209条的赔偿责任限制，而应对本次事故承担全部赔偿责任。3.被上诉人采取的避让措施存在严重过错。事发前的态势已经形成了碰撞局面，根据《1972年国际海上避碰规则》的规定，对于对撞局面产生时，两船在相反或者接近相反的方向相遇、遭遇碰撞危险时，应当向右转，而被上诉人的驾驶员恰恰采取了向左转舵的操作方式，直接撞向了上诉人的船头，其操作严重违反了海上避碰规则的规定。二、本案损失赔偿的公平性值得商榷。本次事故是被上诉人明知可能造成危险并继而造成损失但故意不作为或者乱作为导致上诉人渔船被撞沉，上诉人起诉主张的金额约400多万还远未能实际弥补上诉人因沉船遭受的客观损失，一审判决认定上诉人的损失为2508548元，上诉人上诉也只是要求被上诉人赔偿2508548元，不应再让被上诉人享受赔偿责任限制。 被上诉人新海信船务公司答辩称，1.一审认定上诉人何进发的损失为2508548元是不正确的，特别是船舶价值损失，一审系根据何进发的陈述而认定案涉船舶价值190万元，没有其他证据佐证，也没有相关购船协议，因此不应当根据上诉人自己的陈述来认定船舶价值。其他财产损失虽然有收据，但也不应当作为认定上诉人损失的依据，船舶是否经过了改造，没有证据佐证。2.北海海事局认定被上诉人对案涉事故承担主要责任，是不正确的，导致案涉事故发生的主要责任在上诉人何进发。事故发生时上诉人何进发正在作业，其灯型灯号也不符合相关规则，在发现船舶与被上诉人船舶存在碰撞危险时紧急使用射灯照射被上诉人的船舶，该避让措施是不符合规则的。3.上诉人并无证据足以证明被上诉人不应享受海事赔偿责任限制。请求二审法院驳回上诉，维持原判。 一审第三人财保海南分公司发表意见称，1.上诉人主张“新海信288”船的船员存在各种各样的问题，但其主张均不符合海商法规定的不得享受赔偿责任限制的情形即“新海信288”船舶所有人具有故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为的行为，故本案没有任何证据证明“新海信288”轮或者被上诉人应当丧失赔偿责任限制。2.上诉人的很多损失主张依法不应支持，包括船舶价值的认定没有合同及付款凭证等为据、船舶改装设备没有发票、船员工资、渔汛损失等等没有证据佐证，即一审是根据上诉人的陈述并采用法官自由裁量权来认定上诉人的损失，有失公平。本案应驳回上诉人的上诉请求。 何进发向一审法院起诉，请求：1.新海信船务公司赔偿何进发各项损失共计4295835元（其中包括船舶价值损失3195800元、船上财产损失573560元、船舶改装损失147755元、工人工资24400元、中国渔业互保协会保险费用4320元、渔船渔汛损失35万元）及其利息（自2019年1月14日至判决生效之日止，按中国人民银行同期贷款利率计算）；2.本案诉讼费用及保全费用由新海信船务公司承担。 一审法院查明并确认以下事实： 2019年1月13日约0650时，何进发所有的“桂北渔23006”渔船在涠洲岛东北方向2海里附近海域（概位21°04′.3N/109°10′.6E）与新海信船务公司所有的“新海信288”轮发生碰撞，造成“桂北渔23006”渔船沉没。北海海事局于1月14日成立事故调查组，在对碰撞事故进行现场勘察并对新海信船务公司管理人员许松、邓翠花以及案涉碰撞船舶的船员王圣忠、谢东华、罗建、罗格、罗双、陈泰彬、梁顶勇进行调查询问后，结合事故船现场照片、船舶有关证书文书资料、船员证书资料、水上交通事故报告书等证据材料，于4月10日作出《北海涠洲岛水域“1·13”“新海信288”轮与“桂北渔23006”渔船碰撞事故调查报告》，对1月13日事发时的天气海况认定为：天气阴，偏东风3到4级，浪高0.6-1.3米，能见度0.2-0.3海里，涨潮，潮高0.3米，气温约16摄氏度。碰撞事故发生的经过：1月3日，“桂北渔23006”渔船从北海港内港出发，前往涠洲岛附近水域利用渔船两张拖网同时进行拖网作业，1月8日到北海沙田港卸货，至1月10日下午再次前往涠洲岛附近水域进行拖网作业。1月12日2250时，“新海信288”轮载运钢材930吨从防城企沙港开往海口。1月13日0620时，“新海信288”轮船位21°06′.5N/109°08′.2E，航向112°，航速7节，与“桂北渔23006”渔船的距离约为3.54海里;约0630时，“桂北渔23006”渔船用雷达观测到“新海信288”轮，距离约为1.5海里,“桂北渔23006”渔船船位21°3′.9N/109°10′.6E，航向340°，航速3.5节；约0643时，“桂北渔23006”渔船船位21°4′N/109°10′.6E，航向342°，航速3.5节，发现“新海信288”轮未采取任何行动，通过打手电闪对方；约0646时，“新海信288”轮船位21°04′.3N/109°10′.4E，航向123°，从雷达上发现与“桂北渔23006”渔船构成碰撞危险，左满舵转向避让，航速6.8节，与“桂北渔23006”渔船距离约为0.4海里；约0647时，“桂北渔23006”渔船发现“新海信288”轮的轮廓和灯光，此时两船距离在400米左右；约0648时，“桂北渔23006”渔船发现“新海信288”轮突然大幅向左转向，意图从“桂北渔23006”渔船船首通过，“桂北渔23006”渔船采取了减速和停车的措施；约0650时，两船发生碰撞，造成“新海信288”轮船首有一处划痕和一处轻微擦痕，“桂北渔23006”渔船完全沉没。“桂北渔23006”渔船所有船员及时转移至“新海信288”轮，未发生人员伤亡。 5月23日,北海海事局作出2019年第001号海上交通事故调查结论书,认定事故的直接原因是:“新海信288”轮在能见度不良的海域航行，未采用安全航速航行，未鸣放雾号，未加派人员到船首进行瞭望，雷达上发现“桂北渔23006”渔船后，紧迫局面已经形成，“新海信288”轮在未掌握对方的动态的情况下，未采取减速或停车的措施；“桂北渔23006”渔船在能见度严重不良的海域进行拖网作业，未以每次不超过2分钟的时间间隔连续鸣放一长声继以两短声的声号，在两船相距大约为400米时，通过视觉发现“新海信288”轮的轮廓，还未搞清楚对方的动态，没有在第一时间减速或停车，而是采取了转向进行避让的措施。认定事故的间接原因为：“新海信288”轮的船长，安全意识淡薄，没有尽到其对船舶安全航行的管理职责，在本船在能见度不良的海域航行的情况下，没有执行船舶在能见度不良海况航行的相关操作，也没有督促所属船员执行相关操作，存在管理疏散，未建立雾航、能见度不良等恶劣气象的管理制度，未保持跟踪船舶动态、保持船岸之间的有效联系，未建立船员教育培训、考核等相关制度，未开展安全与防污染知识的教育与培训；“桂北渔23006”渔船的船长，在本船在能见度不良的海域作业时，疏忽大意，本人没有鸣放雾号，也没有尽到管理职责要求其他船员鸣放雾号，且渔船配员不足。责任认定：“新海信288”轮在能见度不良的海域航行，没有保持正规的瞭望，没有采用安全航速航行，对处于其正横前的“桂北渔23006”渔船采取向左转向的措施，没有以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十九条第2款、第4款第（1）项、第三十五条第1款的规定，此外未认真落实安全生产主体责任，公司安全管理不到位，应负案涉事故的主要责任；“桂北渔23006”渔船在能见度不良的海域作业，发现与正横前的“新海信288”轮不能避免紧迫局面时，没有第一时间采取减速或停车措施，而是首先采取转向措施，没有以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放一长声和两短声，违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第5款和第三十五条第3款的规定，应负案涉事故的次要责任。 “桂北渔23006”渔船系木质拖网渔船，船籍港北海港，船长24.83米、型宽5.7米、型深3.05米，总吨位133吨，总功率196.8千瓦，建造完工日期2011年7月15日，船舶所有人为何进发，具有渔业捕捞许可证。案涉航次船上配员5名，其中船长梁顶勇持有船员证书，但仅适用于船长小于24米的渔船，其余4名船员均未持有船员证书。何进发称该船系其于2018年7月19日以190万元的价格向案外人林静购买，何进发购入船舶后，于2018年7-12月间，陆续购买雷达1台34×××××元、ＡＩＳ卫导2台76**元、ＧＰＳ卫导1台26**元、大声公1台4**元、呼机2台30**元、471对讲机2台30**元、渔探机1台13×××××元、Ｄ400冷却总成1个850元，蓄电池200ＡＨ4只5000元、胶桶30只3300元、船用稳压电源3个1500元，清洗机1台6**元、尼龙绳600斤5400元、射灯2个300元、常柴1115Ｍ1台38**元、双层钢丝（800米×25）20000元、冰托1500只33000元、高速风机2台11**元、牛角扇2台7**元、砂轮机2台7**元、电钻2台7**元、电水泵3台17**元、不锈钢海水泵2台17**元、空调2台70**元、24ＫＷ发电机3台15×××××元、3Ｅ机油10桶3100元、救生筏4800元、铁锚4680元、尼龙缆10200元，上述费用均有收据或者发票佐证；此外，何进发委托案外人马有兴进行船舶设备改装，调换2台4**马力大修机、2只Ｄ300波箱、零件及安装费共计62000元，马有兴向何进发出具收款收据，并出具情况说明；何进发向案外人莫忠购买车叶1301公斤71555元，另有拉尾轴工钱7000元、光轴工钱2400元、包胶工钱1800元、铜头工钱3000元，共计14200元，莫忠向何进发出具收款收据，并出具情况说明。 “新海信288”轮系钢质干货船，船籍港防城港，船长52.8米，型宽8.8米，型深4.1米，总吨499，净吨279，总功率218千瓦，船舶所有人为新海信船务公司，取得所有权日期为2006年12月1日。该船核定的航行区域为沿海及内河A、B航区，案涉航次配员6人，船员均持有有效的船员适任证书，船舶配员符合最低安全配员证书的要求。 另查明，新海信船务公司于2018年3月13日为涉案“新海信288”轮在第三人财保海南分公司处投保了沿海内河船舶一切险，保险金额2000000元，保险期间自2018年3月14日0时起至2019年3月13日24时止。船舶碰撞事故发生后，第三人财保海南分公司委托广州海江保险公估有限公司派检验师到北海案涉事故现场进行现场查勘和检验，因涉案“桂北渔23006”渔船已经沉没且何进发未能提供相关船舶资料，故检验师韩军明通过第三方途径了解当地市场行情（在国内船舶交易网站上此类木质渔船的信息很少），评估认定该船舶价值可能要高达180万元以上（带捕捞证）,并认为船舶实际价值还要看船上的设备和捕鱼材料的配备及具体保养状况而定。 2019年4月24日,依何进发申请,一审法院作出（2019）桂72财保14号民事裁定，裁定扣押案涉船舶“新海信288”轮，扣押期限两年。何进发交纳财产保全申请费5000元。 一审法院认为：本案系船舶碰撞损害责任纠纷。根据《最高人民法院关于适用的解释》第二百三十二条“在案件受理后，法庭辩论结束前，原告增加诉讼请求，被告提出反诉，第三人提出与本案有关的诉讼请求，可以合并审理的，人民法院应当合并审理”的规定，何进发在法庭辩论结束前增加诉讼请求符合法律的规定，新海信船务公司关于何进发未在法定期限内提出增加诉讼请求的抗辩理由于法无据，一审法院不予采纳。综合诉辩双方的意见，一审法院归纳本案的争议焦点为：一、涉案船舶碰撞责任比例如何确定；二、何进发主张的财产损失项目及金额如何认定；三、新海信船务公司能否享受海事赔偿责任限制以及具体金额。 一、船舶碰撞责任比例划分的问题 一审法院认为，涉案碰撞事故发生当时，天气状况为海上大雾，能见度不足1公里，通过导助航综合应用系统船舶AIS轨迹回放，涉案船舶碰撞事故发生前约0643时，“桂北渔23006”渔船船位21°4′N/109°10′.6E，航向342°，航速3.5节，约0646时，“新海信288”轮船位21°04′.3N/109°10′.4E，航向123°，航速6.8节，两船形成交叉对遇局面。根据《1972年国际海上避碰规则》第十五条：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方”的规定，“新海信288”轮在能见度不良的海域航行，没有保持正规的瞭望，没有采用安全航速航行，没有以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声，未采取减速或停车的措施，碰撞紧迫局面形成时，对处于其正横前的“桂北渔23006”渔船采取向左转向的措施，避碰措施不当，此外还存在公司管理疏散，未建立雾航、能见度不良等恶劣气象的管理制度等问题；“桂北渔23006”渔船在能见度不良的海域作业，没有以每次不超过2分钟的间隔连续鸣放一长声和两短声的声号，发现与“新海信288”轮形成碰撞紧迫局面时，没有第一时间采取减速或停车措施，此外还存在疏忽大意、没有鸣放雾号，船员配员不足等管理问题。综上，“新海信288”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第十九条第2款、第4款第（1）项、第三十五条第1款的规定，“桂北渔23006”渔船违反了《1972年国际海上避碰规则》第十九条第5款和第三十五条第3款的规定，两船均存在疏忽大意，未遵守能见度不良情况下保持正规瞭望、鸣放声号等相关规定，未能在发生碰撞紧迫局面时采取有效的避碰措施，两船对涉案碰撞事故的发生均存在过错，则根据双方的过错程度，一审法院认定“新海信288”轮承担事故主要责任，酌定其应承担的责任比例为80%，“桂北渔23006”渔船承担事故次要责任，酌定其应承担的责任比例为20%。 二、何进发主张的财产损失项目及金额如何认定的问题 何进发所有的“桂北渔23006”渔船因碰撞事故沉没且未进行打捞，未有证据证明涉案船舶具备打捞的必要性与合理性，故对该船舶已构成全损的事实一审法院予以认可。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（以下简称《碰撞财产损害赔偿司法解释》）第三条第（一）项“船舶全损的赔偿包括：船舶价值损失；未包括在船舶价值内的船舶上的燃料、物料、备件、供应品，渔船上的捕捞设备、网具、渔具等损失；船员工资、遣返费及其他合理费用”、第（三）项“船舶损害赔偿还包括：合理的救助费，沉船的勘查、打捞和清除费用，设置沉船标志费用；拖航费用，本航次的租金或者运费损失，共同海损分摊；合理的船期损失；其他合理的费用”、第八条第一款“船舶价值损失的计算，以船舶碰撞发生地当时类似船舶的市价确定；碰撞发生地无类似船舶市价的，以船舶船籍港类似船舶的市价确定，或者以其他地区类似船舶市价的平均价确定；没有市价的，以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧（折旧率按年4-10%）计算；折旧后没有价值的按残值计算”、第九条第（四）项“船上捕捞的鱼货，以实际的鱼货价值计算。鱼货价值参照海事发生时当地市价，扣除可节省的费用”、第（五）项“船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算”、第（七）项“船员个人生活必需品的损失，按实际损失适当予以赔偿”、第（九）项“船上其他财产的损失，按其实际价值计算”、第十条“船期损失的计算：期限：船舶全损的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月……渔业船舶按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限……渔船渔汛损失，以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素”的规定，对于何进发所主张的“桂北渔23006”渔船及其他各项财产损失，一审法院认定如下： （一）船舶损失 1.船舶价值损失，何进发主张以鹏信公司所作的评估价3195800元确定船舶价值，因该项评估超出评估公司的资质范围，一审法院不予采信。涉案船舶系何进发于2018年7月19日向案外人林静购买并于当日完成船舶交付，何进发述称交易价格为190万元。则根据法律规定，涉案船舶的价值应以其购置价确定，因船舶购置与涉案事故发生之间的时间较短，一审法院酌定以年4%计算折旧率，自船舶交付之日至其沉没之日以6个月时间计算，船舶价值损失为1862000元（1900000元-1900000元×4%÷12月×6月）。 2.船舶改装损失，何进发主张因更换船舶大修机、波箱、车叶等设备产生船舶改装费用共计147755元，新海信船务公司虽对于上述费用提出异议，但未能提供相反证据予以否认。一审法院认为，经实地了解，北海当地渔民在购买船舶后对船舶设施设备进行适当的增加及改装，系生产生活实践中较为常见的做法，该费用应属于船舶价值以外的增值部分，故对于何进发的该项费用损失主张，一审法院予以支持。 3.船员工资损失，何进发主张其支付船长月工资为7000元，三名水手每人月工资各5800元，一审法院认为该项损失及标准在合理范围内，一审法院予以支持，又因为涉案船舶出海作业的时间为10天，则此期间几名船员工资应为8133元。 4.渔汛损失，何进发主张其船舶渔汛损失为每月10万元并提交了一个渔期10天（2018年8月）的销售渔货的清单，扣除船员工资、燃油、物料等生产成本，一审法院认为按10万计算一个月的捕渔利润在合理范围内，根据法律规定的期间按最长两个月计算，酌定何进发的渔汛损失为200000元。 （二）船上财产损失 1.船用燃料损失。何进发主张涉案船舶于2019年1月3日出海前加油20吨，每吨5400元，事发时已经距其出海有10天时间，则根据船舶的功率以及何进发述称其1吨燃油大约可用30个小时，可推算出碰撞发生时该船舶已用油约8吨，一审法院酌定船舶剩余油料约12吨，故燃油损失为64800元。 2.船舶物料、备件、供应品及捕捞设备、网具、渔具等损失。何进发主张所购买的雷达、AIS卫导、GPS卫导、对讲机、渔控机、发电机、抽水泵、冰托、尼龙缆等船上财产损失，已提供收据或者发票予以证明的费用共计189860元，一审法院认为，上述财物系渔船进行渔业生产作业正常配备范围之内，故予以支持。 3.船员个人财物损失，随身物品损失因其未有充分的证据证明具体的物品及金额，故4名船员的生活必需品损失金额一审法院酌定为6000元。 4.鱼货损失。何进发渔船在海上捕捞作业，何进发称其每月净利润为10万元，事故发生时距其出海有10天时间，且期间其已在北海沙田港卸过部分鱼货，故对其船上的鱼货损失，一审法院酌定为30000元。 （三）利息损失 根据《碰撞财产损害赔偿司法解释》第七条“除赔偿本金外，利息损失也应赔偿”、第十三条“船舶价值的损失利息，从船期损失停止计算之日起至判决或者调解指定的应付之日止；其他各项损失的利息，从损失发生之日或者费用产生之日起计算至判决或调解指定的应付之日止；利息按本金性质的同期利率计算”的规定，何进发主张就其财产损失计算利息的主张于法有据，一审法院予以支持，但对于计算利息起算点的规定应以法律的规定为准。 综上，何进发因碰撞产生的各项财产损失共计2508548元及利息损失(按中国人民银行同期流动资金贷款利率，其中646548元自2019年1月13日起计算、1862000元自2019年3月13日起计算至判决确定的应付之日止)。 三、新海信船务公司能否依法享受海事赔偿责任限制及具体金额的问题 根据《中华人民共和国海商法》第二百零四条第一款“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任”、第二百零七条第一款第一项“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”、第二百零九条“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，涉案因船舶碰撞所致的“桂北渔23006”渔船的各项损失均系在船上发生的或者与船舶营运直接相关的财产灭失、损坏，依法属于限制性债权，且何进发未能举证证明其财产损失系由于新海信船务公司故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所致，故新海信船务公司关于其有权享受赔偿责任限制的抗辩理由，具有事实及法律依据,一审法院予以采纳。 又根据《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第二项“除本法第二百一十一条另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：（二）关于非人身伤亡的赔偿请求1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位”、第二款“总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行”、交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算”、《中华人民共和国海商法》第二百七十七条“本法所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权；其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币的换算办法计算得出的人民币数额”的规定，新海信船务公司依法有权享受的赔偿责任限额为83500（167000÷2）特别提款权，新海信船务公司虽未申请设立海事赔偿责任限制基金，但一审法院认为其应承担的具体的赔偿责任金额参照《中华人民共和国海商法》第二百一十三条设立基金的计算方法即加算利息（时间自海事事故发生之日起至判决作出之日止）予以确定则较为公允，又根据最高人民法院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十一条第一款“海商法第二百一十三条规定的利息，……按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算”的规定，新海信船务公司享受赔偿责任限制的具体金额应为83500特别提款权及利息3020特别提款权(自事故发生之日起至判决之日按中国人民银行2019年一年期贷款年利率4.35%计算)，换算成人民币为835563元(以2019年11月25日汇率1特别提款权兑换9.65745元人民币计算)。 综上所述，新海信船务公司作为“新海信288”轮的船舶所有人，其依据碰撞责任比例应对何进发的全部损失的80%即2006838.4元（2508548元×80%）及利息承担赔偿责任，又因新海信船务公司依法享有限制海事赔偿责任的权利，故其应在有权享受的责任限额即835563元的范围内对何进发的损失承担最终的赔偿责任。依照《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第一项、第二款、第二百零九条、第二百一十条、第二百一十三条、交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第三条、第七条、第九条、第十条、第十三条以及《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十一条第一款的规定，判决如下：一、被告广西防城港新海信船务有限公司赔偿原告何进发船舶碰撞财产损失835563元；二、驳回原告何进发的其他诉讼请求。案件受理费41167元、诉前保全申请费5000元，合计46167元，由原告何进发负担25000元，被告广西防城港新海信船务有限公司负担21167元。 二审中，何进发向本院提交了三份证据：1.录音及文字整理，拟证明“新海信288”船员存在过失，新海信船务公司对案涉事故不应享受海事赔偿责任限制；2.照片，拟证明“新海信288”船上装置了AIS及雷达设备；3.视频资料（非在“新海信288”船上拍摄），拟证明“新海信288”船员如及时注意AIS设备的状态，则案涉船舶碰撞事故可以避免。新海信船务公司、财保海南分公司无新证据提交。 对于何进发提交的证据，本院组织各方当事人进行了质证。新海信船务公司质证认为，三份证据不属于新证据，均形成于一审开庭前，其二审才提交已超举证期限，且对三份证据的真实性、合法性及关联性均不予认可。财保海南分公司质证认为，对其真实性不予认可，并说明AIS系统系船舶自动识别系统，是船舶向外发出船位信息，而非获取船舶信息，并不具有上诉人所说的避碰功能；三份证据不足以认定新海信船务公司不应享受赔偿责任限制。 本院经审查认证如下：上诉人所提交的三份证据，新海信船务公司对其真实性不予认可，且从照片等内容看并不能表明与案涉“新海信288”船有关联，即便“新海信288”船员在操作船舶过程中存在未睡醒情形，仅能表明驾驶船员当时的精神状态不佳，但尚不足以认定其存在明知造成损失而轻率作为或者不作为的重大过失。故本院对该三份证据不予采纳。 庭审中，上诉人何进发对一审查明的事实没有异议。被上诉人新海信船务公司对一审查明的事实即“何进发称该船系其于2018年7月19日以190万元的价格向案外人林静购买……莫忠向何进发出具收款收据，并出具情况说明”有异议，认为该部分内容不应当作为事实予以认定，何进发关于船舶价值190万元的陈述没有其他证据予以佐证，虽然“另查明”部分载明第三方委托广州海珠保险检验室到案涉海域对何进发船舶进行价值评估，并认定船舶价值可能高达180万元以上，但同时备注了该价值是带捕捞证的，也说明了不应根据何进发的陈述来认定船舶价值；船上设备的相关费用虽然有收据，但不应作为定案依据。一审第三人财保海南分公司对一审查明的事实有异议：1.一审引述海事局的事故调查结论书内容并无不当，但海事局作出该结论书所依据的法律是错误的，即其适用了《1972年国际海上避碰规则》有关能见度良好的避让规则，而本案事故发生时的客观环境是能见度不良，因此应当适用能见度不良的避让规则。2.一审罗列的船舶设备费用，并没有区分哪些有收据哪些有发票，而船舶价值方面并没有发票、收据、合同等佐证。 对于当事人所提出的事实异议，本院经审查认为：1.关于船舶价值的事实表述，一审系对何进发庭审陈述内容的引述，并无不当，新海信船务公司与财保海南分公司只是认为在无其他证据予以佐证的情况下不应仅根据何进发的陈述来认定船舶价值即为190万元，此属于船舶价值应如何认定的问题，将在下文予以阐述；2.船上设备费用的表述，何进发已提交了相关费用的收据等原件予以证实，一审表述并无不当，至于何进发的船上财产损失如何认定，将在下文予以分析阐述；3.关于事故调查报告错误适用法律的问题，此非本案民事纠纷审理的范围，而关于应适用海上避碰规则的哪些条文来认定本案的事故责任，此属于本院争议焦点问题，将在下文予以分析阐述。综上，一审查明的事实清楚，本院亦予确认。 本院认为，本案系船舶碰撞损害责任纠纷，根据案件查明的事实以及各方当事人的诉辩意见，本案争议焦点为：1.本案碰撞事故责任应如何认定？2.新海信船务公司在本案是否可享受海事赔偿责任限制？3.新海信船务公司应向何进发赔偿的数额是多少？ 关于本案碰撞事故责任应如何认定的问题 根据北海海事局所作的碰撞事故调查报告、对案涉两船船员的海事调查询问笔录可知，事故发生于早上六点多，阴天，海面能见度0.2-0.3海里，通过导助航综合应用系统船舶AIS轨迹回放，两船碰撞事故发生前形成了交叉对遇局面，根据《1972年国际海上避碰规则》第十九条第2项“每一船舶应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操作的准备。”、第4项“一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽可能避免如下各点：（1）除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向；（2）对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。”规定，本案“新海信288”号船在能见度不良的海域航行，未采用安全航速航行，未鸣放雾号，未加派人员到船首进行瞭望，发现“桂北渔23006”号船后，紧迫局面已经形成时，在未掌握渔船动态的情况下，未采取减速或停车的措施，而是采取了向左转满舵的措施，采取的避碰措施不当，同时该船船长安全意识淡薄，未尽到对出船舶安全航行的管理职责，在能见度不良海域航行情况下没有执行相关规定的操作，也没有督促所属船员执行相关操作，新海信船务公司存在管理松散，未建立雾航、能见度不良等恶劣气象的管理制度，未保持跟踪船舶动态、保持船岸之间有效联系，未建立船员教育培训、考核等相关制度，未开展安全与防污染知识的教育与培训。而“桂北渔23006”号渔船在该能见度不良海域作业时，也未能按规定鸣放雾号，在两船相距约400米时，通过视觉发现了“新海信288”号船的轮廓，未搞清楚对方动态的情况下，没有第一时间减速或停车，且存在配员不足的情形。据此，一审法院根据双方的过错程度，酌情认定“新海信288”轮对涉案船舶碰撞事故承担80%的主要责任，“桂北渔23006”渔船承担20%的次要责任，并无不当。上诉人何进发认为“新海信288”轮应对承担全部责任的主张，理据不足，本院不予采纳。 二、关于新海信船务公司在本案是否可享受海事赔偿责任限制的问题 根据《中华人民共和国海商法》第二百零四条第一款“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任”、第二百零七条第一款第一项“下列海事赔偿请求，除本法第二百零八条和第二百零九条另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任：（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”、第二百零九条“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”、《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担”的规定，本案“新海信288”轮的船舶所有人为新海信船务公司，该轮在载运钢材从防城企沙港开往海口的途中与正在进行拖网作业的“桂北渔23006”渔船发生碰撞事故，造成渔船沉没等损失，新海信船务公司对“桂北渔23006”渔船损失赔偿请求依法可限制赔偿责任，如有证据证明新海信船务公司对渔船的损失存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所致，则新海信船务公司丧失赔偿责任限制的权利。事实查明，“新海信288”轮系在能见度不良的海域航行，在此过程中未采用安全航速航行、未正规瞭望、未按规定鸣雾号、在发现“桂北渔23006”船但未弄清该船动态时未采取减速或停车措施而是向左转向，几分钟后即与渔船发生碰撞，“新海信288”船确实存在避碰措施不当的行为，而从海事调查笔录、上诉人何进发二审提交的证据来看，也只能说明“新海信288”船员在航行过程中精神状态不佳，并不足以证明其主观上存在故意或者明知所采取的避碰措施不当会造成损失却仍轻率地采取该避碰措施；况且，“桂北渔23006”渔船在该能见度不良海域进行拖网作业时亦存在未按规定鸣雾号、船员配备不足、未保持正规瞭望，在视力发现“新海信288”船轮廓且未弄清该船动态时亦未第一时间采取减速或者停车措施，因此，两船事实上对于案涉事故损害的发生均有过错。故，上诉人何进发虽然主张认为新海信船务公司在本案中不应享受海事赔偿责任限制，但未能充分举证证明“新海信288”轮对事故的发生存在故意或者明知而轻率地作为的行为，应当承担举证不能的法律后果。一审认定新海信船务公司可限制赔偿责任，并无不当。 三、关于新海信船务公司应向何进发赔偿的数额是多少的问题 上诉人何进发在起诉时主张损失4295835元，包括船舶价值损失3195800元、船上财产损失573560元、船舶改装损失147755元、工人工资24400元、中国渔业互保协议保险费用4320元、渔船渔汛损失35万元，及利息损失，一审经审理后认定何进发的损失总额为2508548元。一审判决虽然就船舶价值方面只是根据何进发的陈述而予认定，但其价值认定较为符合市场行情；船上财产价值有相应的单据原件予以证明；工人工资、渔汛损失等方面的认定亦较为公允。何进发对一审所认定的损失总额予以认可，被上诉人新海信船务公司与一审第三人财保海南分公司虽然对一审所认定的数额有异议，但并未提起上诉，且未提供相应的证据推翻一审所认定的各项损失。况且，前文已述，新海信船务公司依法可以限制赔偿责任，其赔偿责任限额为835563元，被上诉人新海信船务公司与一审第三人财保海南分公司亦未能举证证明何进发实际遭受的损失低于835563元，因此一审法院认定835563元为新海信船务公司向何进发承担的最终赔偿责任，并无不当。 综上，上诉人何进发的上诉请求不能成立，应予驳回；一审认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。故依据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第一项的规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。 二审案件受理费19857元（上诉人何进发已预交），由上诉人何进发负担。 本判决为终审判决。 审 判 长 谭庆华 审 判 员 王华妍 审 判 员 李萍萍 二〇二〇年六月八日 法官助理 张小梅 书 记 员 卢 曦